xDrive - sistemi origjinal lëvizje inteligjente me të gjitha rrotat e zhvilluar nga BMW. Pavarësisht se ky sistem i referohet lëvizjes së përhershme me të gjitha rrotat, në thelb ruan skemën klasike të transmisionit me rrota të pasme BMW, d.m.th. në kushte dhe kushte normale drejtimi sipërfaqe rrugore Makina sillet kryesisht si një makinë me rrota të pasme. Por nëse është e nevojshme, një pjesë e çift rrotullues transferohet menjëherë në rrotat e përparme. Në këtë mënyrë, sistemi monitoron vazhdimisht gjendjen e drejtimit të mjetit, duke shpërndarë vazhdimisht fuqinë ndërmjet boshteve në raportin optimal. Për shkak të kësaj, sistemi xDrive ofron trajtim dhe dinamikë të jashtëzakonshme gjatë kthesave dhe lëvizjes në rrugë. rruga e rrëshqitshme.

Historia e krijimit dhe zhvillimit të sistemit

Sistemi i pronarit të lëvizjes me të gjitha rrotat BMW xDrive u prezantua zyrtarisht në 2003. Deri në këtë pikë, paraardhësi i tij ishte një skemë me një shpërndarje të vazhdueshme të çift rrotullues midis boshteve në një raport fiks. Fillimisht me katër rrota u ofrua si një opsion për modelet BMW të serive 3 dhe 5 me lëvizje të pasme të viteve 1980. Historia e zhvillimit dhe përmirësimit të sistemeve BMW me të gjitha rrotat përfshin katër gjenerata.

Me të gjitha rrotat Model BMW 1985 iX325

brezi I

1985 – Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat, i cili shpërndan çift rrotullues vazhdimisht në një raport prej 37:63 me boshtet e përparme dhe të pasme, përkatësisht. Diferencialet e pasme dhe qendrore u bllokuan fort kur rrëshqiteshin nga bashkimet viskoze, diferenciali i përparmë ishte i një lloji të lirë. Përdoret në 325iX.

brezi II

1991 - makinë e përhershme me një raport fuqie midis boshteve 36:64, me aftësinë për të rishpërndarë deri në 100% të çift rrotullues në çdo aks. është kryer duke përdorur elektromagnetike tufë me shumë pllaka, diferenciali i pasëm u bllokua nga një tufë me një makinë elektro-hidraulike, diferenciali i përparmë ishte i lirë. Në funksionimin e tij, sistemi mori parasysh leximet e sensorëve të shpejtësisë së rrotave, shpejtësinë aktuale të motorit dhe pozicionin e pedalit të frenave. Përdoret në modelin 525iX.

brezi III

1999 - lëvizje me të gjitha rrotat me shpërndarje konstante të fuqisë në raportin 38:62, të gjitha diferencialet janë falas me mbyllje elektronike. Sistemi funksiononte në lidhje me një sistem dinamik stabiliteti i drejtimit. Kjo skemë me lëvizje me të gjitha rrotat u përdor në crossoverin e gjeneratës së parë X5 dhe tregoi rezultate të shkëlqyera si kur ngasni në asfalt ashtu edhe në dritë jashtë rrugës.

brezi IV

2003 – u prezantua sistemi inteligjent me të gjitha rrotat xDrive si pjesë e standarde modeli i ri X3 dhe modeli i përditësuar i Serisë 3 E46. Deri më sot, xDrive është instaluar në të gjitha modelet e serisë X, opsionalisht në të gjitha modelet e tjera të BMW përveç Serisë 2.

Elementet e sistemit

• në një strehë me një tufë me shumë disqe që shërben si diferencial qendror.

• Disqet Cardan (para dhe mbrapa).

• Diferenciale me rrota të tërthorta (para dhe pas).

Diagrami i sistemit BMW xDrive me të gjitha rrotat

Tufë fërkimi me shumë pllaka

Tufë fërkimi me shumë pllaka me servo drive

Funksioni i shpërndarjes së fuqisë midis boshteve kryhet nga një kuti transferimi e vendosur në kutinë dhe e drejtuar nga një servomotor. Në varësi të modelit të automjetit BMW, mund të përdoret një lloj zinxhiri ose marshi. transmetimi i kardanit boshti i përparmë. Tufa aktivizohet nga një komandë nga njësia e kontrollit dhe në një pjesë të sekondës ndryshon raportin e transmetimit të çift rrotullues përgjatë akseve.

Si funksionon sistemi

Sistemi xDrive bazohet në një transmetim me rrota të pasme. Ngasja në modalitetin normal siguron një shpërndarje çift rrotullues prej 40:60 (për boshtet e përparme dhe të pasme). Nëse është e nevojshme, përdorni një bosht me kapje më të mirë sipërfaqe rrugore potenciali i plotë i fuqisë mund të transmetohet. xDrive funksionon në harmoni me të gjitha sistemet e integruara siguria aktive, duke përfshirë sistemin aktiv të drejtimit dhe sistemin e kontrollit të stabilitetit të automjetit.

Mënyrat e funksionimit të sistemit

• Fillimi: diferenciali është i bllokuar, fuqia shpërndahet midis boshteve në një raport optimal prej 40:60, në shpejtësi mbi 20 km/h raporti i çift rrotullues përcaktohet nga sistemi, bazuar në kushtet aktuale të drejtimit dhe sipërfaqen e rrugës.
• Mbidrejtim: Kur sistemi xDrive zbulon shenja se boshti i pasmë po lëviz nga qendra e rrotullimit më shumë fuqi ridrejtuar në boshtin e përparmë; nëse është e nevojshme, aktivizohet sistemi dinamik i kontrollit të stabilitetit, duke frenuar rrotat e duhura dhe nivelimi i makinës.
• Nëndrejtimi: kur sistemi regjistron që boshti i përparmë po largohet nga qendra e rrotullimit në boshti i pasëm furnizohet deri në 100% të çift rrotullues dhe kontrolli i qëndrueshmërisë ndihmon në stabilizimin e makinës nëse është e nevojshme.
• Vozitja në një rrugë të rrëshqitshme: Çift rrotullues shpërndahet elektronikisht në bosht me kapje më të mirë të rrotave, duke parandaluar rrëshqitjen.
• Parkim makinash: E gjithë fuqia ridrejtohet në boshtin e pasmë, duke e bërë më të lehtë për drejtuesin kontrollin dhe duke reduktuar stresin në komponentët e transmisionit.

Si funksionon sistemi xDrive

Bazuar në leximet e sensorëve të shumtë, elektronika e kontrollit është në gjendje të njohë me saktësi tendencën e makinës për të rrëshqitur kur kthehet ose humbjen e menjëhershme të tërheqjes së rrotave me sipërfaqen e rrugës. Sistemi gjithashtu merr parasysh parametrat aktualë të funksionimit të motorit, shpejtësinë e automjetit, shpejtësinë e rrotave, këndin e rrotullimit të rrotave dhe nxitimin anësor të automjetit. Kjo ju lejon të llogaritni dhe ndryshoni në mënyrë proaktive balancën e fuqisë së shpërndarë midis boshteve në një pjesë të sekondës. Stabilizimi i makinës ndodh në prag të humbjes së kontrollueshmërisë, duke ruajtur tërheqjen dhe dinamikën. Sistemi i kontrollit të stabilitetit hyn në lojë në momentin e fundit nëse lëvizja inteligjente me të gjitha rrotat nuk arrin të përballojë detyrën.

I gjithë seti fotografik

BMW "Seria 5" mori lëvizje me të gjitha rrotat dhe më shumë.

...Babagjyshi jeton diku në këto anë. Në afërsi të qytetit finlandez të Rovaniemit në çdo hap mund të gjenden shenja me udhëzime për të hyrë në këtë apo atë atraksion të emërtuar sipas vendasit At Frost. Këtu kalon edhe Rrethi Arktik dhe brenda një dite kalova vijën magjike të të ftohtit ndoshta njëzet herë. Në Rovaniemi, konsiderohet sjellje e mirë të vozitësh në rrugë me borë dhe me akull ekskluzivisht me goma me goma, gjithmonë t'u japësh rrugë makinave me borë dhe sajë të renë që kalojnë rrugën, dhe gjithashtu, për çdo rast, zgjidh rripat e sigurimit kur vozitësh në një vendkalim akulli. Kështu duket në një përafrim të parë ky rajon pjellor i Finlandës veriore. BMW e zgjodhi atë për të prezantuar versionin me të gjitha rrotat e "Serisë 5", i cili, në shikim të parë, ndryshon nga modeli standard me rrota të pasme vetëm nga një shkronjë shtesë "x" në pllakën në kapakun e bagazhit. Edhe pse në fakt kjo shenjë e një numri të panjohur fsheh shumë më tepër...

Tangoja në akull

POR organizatorët e provës na lejuan të arrijmë në "pesë" vetëm në fund të ditës, duke na ofruar së pari të bëjmë një udhëtim në BMW X3 dhe X5 SUV. Ata thonë se "Seria 5" është një makinë e zakonshme pasagjerësh dhe, edhe nëse është e pajisur me një transmetim "xDrive" me të gjitha rrotat, nuk do të jetë në gjendje t'ju tregojë të gjitha avantazhet e lëvizjes me katër rrota, ndryshe nga makinat që janë projektuar. për vozitje jashtë rrugës që në fillim.

"Pesë" me lëvizje me të gjitha rrotat ende ruan zakonet e tij tipike të lëvizjes së rrotave të pasme.

Prandaj, për tre të katërtat e provës më duhej të lëroja një pistë me dëborë në "X3", më pas të zotëroja pastrimet e ngushta të pyjeve në "X5"... në pritje të momentit të shumëpritur kur do të na lejohej për të hipur pas timonit të "pesë" me të gjitha rrotat.

Sidoqoftë, pasi kam kaluar disa qindra kilometra me SUV-të BMW, madje u jam mirënjohës organizatorëve që më lanë të kujtoj se cili është avantazhi kryesor i transmetimit me të gjitha rrotat bavareze "xDrive". Dhe avantazhet e tij kryesore qëndrojnë, së pari, në shpejtësi, dhe së dyti në mundësinë e ndryshimit më të gjerë të çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme. Pavarësisht se avantazhi mbetet ende, siç i ka hije një BMW-je të vërtetë, me lëvizje të pasme në disa raste në boshti i pasëm deri në 100% të energjisë mund të humbet. Kjo ndihet edhe kur vozitje normale në rrugët me borë. Ndonjëherë gjatë rrotullimit, një tepricë e çift rrotullues në boshtin e pasmë shkakton një rrëshqitje të dukshme, e cila, megjithatë, shuhet menjëherë nga ndërhyrja e sistemit të stabilizimit dhe transferimi i tërheqjes në rrotat e përparme.

Dhe së fundi, para meje është një rresht me "pesë" me të gjitha rrotat. Gjithçka është ashtu siç pritej në versionin më të lartë të "BMW 530xi" me një gjashtë litra 258 kuajfuqi në linjë. (Të gjitha rrotat mund të kombinohen edhe me një motor me 6 cilindra 2.5 litra që prodhon 218 kuaj fuqi. Ky model quhet "BMW 525xi.") Përveç kësaj, së bashku me trupin sedan, motori me të gjitha rrotat "Seria 5" ” është në dispozicion si një karrocë stacion "Touring".

Nga rruga, motorët e përshkruar më sipër janë krejtësisht të rinj, dhe "pesë" të rregullt mund të pajisen me to. Fuqia e të dy motorëve është rritur me pothuajse 30 kuaj fuqi, kurba e çift rrotullues tani arrin 90% të kulmit të saj në pothuajse të gjithë gamën e funksionimit të motorit. Për më tepër, të dy motorët mund të kthehen në shpejtësi më të larta. Falë sistemit të përmirësuar të kontrollit të valvulave Valvetronic, ndërprerja tani ndodh në 7000 rpm, një rritje prej 500 rpm në krahasim me motorët e mëparshëm.

Megjithatë, në akullin e një liqeni të ngrirë, nuk do të më interesojë absolutisht se sa më të fuqishëm janë motorët e rinj ose sa shpejt rriten ato. Gomat që rrëshqasin në akull nuk janë plotësisht të interesuar se sa "rpm" filloi rrëshqitja e kotë.

Fuqia e motorit është rritur me pothuajse 30 kuaj fuqi dhe ato mund të "përdredhen" në shpejtësi më të larta.

Në gatishmëri

JASHTME, "pesë" me të gjitha rrotat pothuajse nuk ndryshojnë nga makinat thjesht me rrota të pasme. Me përjashtim të rrotave, ato janë tashmë në versionin bazë me dimensione 17 inç ("pesë" të rregullta kanë 16 inç si standard). Edhe pse... Ata duken se janë pak më të gjatë. Ndoshta ata e rritën hapësirën nga toka këtu? I kërkoj inxhinierit të vijë. Ai shpjegon:

Brendësia e "Serisë 5" me të gjitha rrotat nuk ndryshon nga brendësia e BMW-ve të rregullta.

Trupi është me të vërtetë i vendosur 1.5 cm më i lartë se ai i "pesës" konvencionale, por hapësira e tokës mbetet e njëjtë. Kërkohej një rritje në lartësi për të akomoduar njësitë e transmetimit me të gjitha rrotat. Në të njëjtën kohë, nga rruga, dizajni i çështjes së transferimit duhej të ridizajnohej rrënjësisht. Nëse në SUV-të "X3" dhe "X5" fuqia merret në rrotat e përparme përmes një zinxhiri, atëherë në makinën me të gjitha rrotat "pesë" përdoret një transmetim më kompakt i marsheve.

Ky nuk është kompromisi i vetëm. Pasi e ktheva timonin në vend, nuk zbulova praninë e sistemit "Active Steering", i cili me shpejtësi të ulët zvogëlon raporti i marsheve pajisje drejtuese në një kthesë të vogël 1.8. Shtrirja e ngushtë e hapësirës nën motor i detyroi projektuesit të braktisnin përdorimin e një timoni me hap të ndryshueshëm në automjetet me të gjitha rrotat. Si dhe nga sistemi "Dynamic Drive", i cili ndihmon në rrotullimin luftarak në kthesa të mprehta.

Sidoqoftë, transmetimi me të gjitha rrotat xDrive funksionon në një makinë pasagjerësh me të njëjtën besueshmëri dhe parashikueshmëri si në SUV-të bavareze. Instruktori i BMW-së, i cili filloi përpara meje, po ngiste një kamionçinë të rregullt me ​​rrota të pasme "530i Touring". Kur nisej në dëborë, pjesa e pasme e makinës së tij u zhvendos pak anash. Menjëherë, sistemi i stabilizimit e mbyti motorin dhe vetëm atëherë, pasi fitoi tërheqje, makina u largua ngadalë.

Për mua, në një makinë me të gjitha rrotat, një problem i tillë nuk mund të lindte në parim. Sistemi "xDrive", kur fillon në çdo sipërfaqe, bllokon tufën me shumë pllaka ndërboshtore dhe "pesë" fillon të përshpejtohet pa probleme dhe me besueshmëri, duke shtyrë nga toka (ose bora) me të katër rrotat.

Sistemi ynë xDrive shpërndan çift rrotullues në mënyrë kaq të qetë dhe të padukshme midis boshteve në përputhje me të dhënat e marra nga sensorët e sistemit kundër rrëshqitjes DSC, saqë mund të mos e ndjeni as në atë moment kur makina bëhet me rrota të përparme ose me rrota të pasme. Prandaj, ne pajisëm secilën makinë me një ekran shtesë në të cilin do të shfaqen diagramet e kyçjes së tufës qendrore. Duke përdorur ato, ju mund të vlerësoni shkallën e furnizimit të çift rrotullues në një aks të veçantë.

Trupi i BMW 530xi është ngritur me 1.5 cm, por hapësira e tokës mbetet e njëjtë.

Këto fjalë të organizatorëve më erdhën në mendje kur vështrimi im ra në një pajisje paksa të përafërt që ngrihej mbi panelin e kontrollit. Grafikët ndezën vazhdimisht në ekranin e tij, duke treguar ndryshimin e vazhdueshëm të çift rrotullues midis boshteve. Megjithatë, ndërsa unë vozisja me një shpejtësi relativisht të qëndrueshme në një rrugë të mirë, makina ishte kryesisht me rrota të pasme. Një pjesë shumë e vogël e fuqisë furnizohej në boshtin e përparmë. Por, sapo hyre në kthesë pak më energjikisht dhe e bëre makinën të tundej paksa nga skaji, nën vorbullën e sistemit kundër rrëshqitjes, shkalla e bllokimit të diferencialit qendror u rrit fjalë për fjalë në një çast në vlerën e saj maksimale, duke hedhur një pjesë e konsiderueshme e çift rrotullues përpara, dhe më pas u kthye në gjendjen e tij origjinale. Makina u stabilizua dhe m'u kujtuan përsëri fjalët e inxhinierëve të BMW-së, të cilët kishin thënë një ditë më parë se shpejtësia e reagimit të tufës, e cila kontrollon shpërndarjen e çift rrotullues midis boshteve, është një periudhë e shkurtër rekord, rreth një. milisekonda. Për krahasim, shtypni pedalin e gazit motor modern reagon dy herë më ngadalë.

Dallimet e para...

Duke iu afruar një zbritjeje të pjerrët të mbuluar me dëborë në një liqen të ngrirë, vendosa të luaja mirë dhe të aktivizoj sistemin "Hill Descent Control", i cili është i pajisur me të gjitha moderne BMW me te gjitha rrotat. Kjo pajisje, duke frenuar në mënyrë të pavarur makinën, ju lejon të zbrisni në një shpat të rrëshqitshëm me shpejtësi minimale. Megjithatë, gjëja e çuditshme është se duke ditur që makina ime e ka këtë sistem, nuk munda ta gjeja çelësin e saj. Ndoshta, sipas modës më të fundit, aktivizimi i HDC u fut në thellësitë e "iDrive"? Dhe kështu doli. Tani funksioni i "zbritjes së sigurt nga pjerrësia", i integruar në një nga nënmenytë e këtij sistemi, mund të aktivizohet duke përdorur kontrolluesin rrotullues të levës në tunelin e dyshemesë. Ose, nëse planifikoni ta përdorni shpesh këtë modalitet (për shembull, kjo është e zakonshme në Alpet zvicerane), programojeni atë të aktivizojë një nga butonat "falas" në timonin shumëfunksional. Dhe ju mund të rregulloni shpejtësinë e zbritjes duke shtypur tastet e kontrollit të lundrimit.

Versioni "Touring", domethënë karroca e stacionit, ka gjithashtu lëvizje me të gjitha rrotat.

Në përgjithësi, duke pasur parasysh se "pesë" me të gjitha rrotat do të përdoret padyshim në më të rënda dhe më të rrezikshme kushtet e rrugës sesa makinat me rrota të pasme, ato ishin gjithashtu të pajisura me një sistem më kompleks të kontrollit të stabilitetit. Ashtu si me SUV-të BMW, është në gjendje të marrë parasysh ndikimin jo vetëm të vetë makinës, por edhe të rimorkios që varet në "bishtin" e saj. Përveç kësaj, sistemi kundër rrëshqitjes i makinave me të gjitha rrotat është i aftë të kryejë disa funksione të tjera: mbajtja e makinës në një pjerrësi ndërsa shoferi lëviz këmbën nga frena në gaz, tharja e jastëkëve të lagur duke i shtypur në mënyrë të pavarur ato për një kohë të shkurtër kundër disqeve të frenave, duke pompuar presion shtesë në vijën e frenave kur frenat mbinxehen, dhe gjithashtu jini gjithmonë të përgatitur për një ndalim urgjent të makinës nëse shoferi heq këmbën nga pedali i gazit.

Megjithatë, më interesonte më shumë perspektiva krejtësisht e kundërt për të vozitur në një unazë të shkurtër, të vendosur nga një buldozer në një liqen të ngrirë dhe për të fikur plotësisht sistemin e stabilizimit. Për më tepër, në një "pesë" me të gjitha rrotat, ndryshe nga BMW SUV Kjo procedurë mund të kryhet në dy faza: fillimisht fikni ABS-në, duke lejuar që rrotat të rrotullohen sa të dëshironi gjatë rrëshqitjes, dhe më pas, duke e mbajtur tastin e mbylljes pak më gjatë, çaktivizoni plotësisht pajisjen elektronike përgjegjëse për sigurinë. Në fund të fundit, kjo është mënyra e vetme për të zbuluar se sa sinqerisht sillet kjo makinë në një lëvizje të kontrolluar.

Duke çaktivizuar sistemi i kontrollit të tërheqjes, fillimisht isha i kënaqur me rezultatin. Makina me të gjitha rrotat "Seria 5" ju lejon të "hedhni" makinën gjerësisht anash, dhe vetëm kur ekziston një rrezik i dukshëm i një kthese, sistemi i stabilizimit vjen në shpëtim, duke korrigjuar makinën në drejtimin e duhur duke frenuar në mënyrë selektive. rrotat.

Por kur e privova veten nga kjo rrjetë sigurie, doli që lëvizja me të gjitha rrotat "pesë" me taksim të saktë, të sigurt dhe funksionim të kujdesshëm të gazit lejon që ajo të drejtohet përgjatë trajektores me saktësi të saktë. Këtu "xDrive" me të vërtetë parashikon dëshirat tuaja. Këtu po hyjmë në një hark të zgjatur. Makina fillon të nxitojë me hundë jashtë kthesës. Ne e kthejmë timonin, i japim pak gaz dhe, pasi kemi zbuluar fillimin e lëvizjes nga rrëshqitja e rrotave të përparme, "xDrive" hedh pjesën e luanit të çift rrotullues prapa. Tani trupi masiv i "pesë" shkoi anash në një rrëshqitje të kontrolluar. E tërheqim derisa të dalim nga kthesa, zvogëlojmë gazin, kthejmë përsëri timonin dhe, sikur ndjejmë nevojën për tërheqje në rrotat e përparme, makina fillon t'i gërmojë ato, duke u tërhequr me siguri në drejtimin e duhur. Me një reagim kaq të rafinuar të transmetimit me të gjitha rrotat ndaj veprimeve tuaja, çdo kthesë është si të kërceni me një partner të njohur. Ju nuk përpiqeni të merrni me mend lëvizjen e radhës të partnerit tuaj, por jeni 200 për qind të sigurt se kthesa tjetër do të shkojë pikërisht ashtu siç prisni. Makina "pesë" me të gjitha rrotat është aq e kuptueshme dhe e parashikueshme në lëvizje, saqë nuk mund të presësh një mashtrim të papritur prej tij. Është vetëm për të ardhur keq që pas vetëm disa xhiro rreth pistës së ringut, organizatorët tundën duart, duke e bërë të qartë se mjafton, hapni rrugën për grupin e radhës. Kërcimi i bukur në akull përfundoi pa arritur në finale...

I rrëmbyer nga ekstravaganca e borës, pothuajse harrova t'ju them se përveç motorëve të rinj me gjashtë cilindra dhe transmetimit me të gjitha rrotat, Seria 5 mori disa përmirësime të tjera. Këtu është një listë e shkurtër e tyre. Stilolaps frenave parkimi tani e tutje është gjithmonë e mbuluar me lëkurë origjinale; kutia për sende të vogla në të majtë të timonit është bërë më e madhe në vëllim; Blerësi i çdo "pesë", dhe jo vetëm versionet kryesore, tani mund të porosisë sedilje me rregullim aktiv të mbështetjes anësore në varësi të shpejtësisë dhe këndit të rrotullimit. Përveç kësaj, lartësia e ngritjes mund të programohet dera e pasme kamionçinë duke përdorur menunë "iDrive" (tani nuk duhet të keni frikë se dera që është hapur shumë lart do të godasë tavanin e garazhit). Po, akoma drejtimin"Servotronic", i cili rrit forcën në varësi të shpejtësisë, ka kaluar nga opsionet në listën e pajisjeve standarde. Edhe pse në krahasim me gjërat e përshkruara më sipër, e gjithë kjo, natyrisht, është e parëndësishme ...

Transmetimi "xDrive" funksionon në një makinë pasagjerësh me të njëjtën besueshmëri si në SUV-të bavareze.

BMW AG

Karakteristikat e shkurtra teknike "BMW 5 Seria”
	525xi	530 x
Dimensionet e përgjithshme, cm	484.1x184.6x148.2
Pesha e ulët, kg	1.665 (1.680)*	1.665 (1.680)
Motorri	6-cil., në linjë, 2.5 l	6-cil., në linjë, 3 l
Fuqia	218 kf në 6500 rpm	258 kf në 6600 rpm
Çift rrotullues	250 Nm në 2750 rpm	300 Nm në 2500 rpm

Tani sedani "i ngarkuar" është deklasifikuar zyrtarisht. Është interesante se, megjithëse makina është ndërtuar mbi bazën, ajo ka një indeks të brendshëm F90, duke iu referuar modeleve bavareze F të gjeneratës së mëparshme. Pra, çfarë kemi ne?

kryesore - sedan i ri u bë makina e parë e pasagjerëve me lëvizje me të gjitha rrotat. Si fuqi e kanunores ngasja e rrotave të pasme u bë e pamjaftueshme dhe divizioni BMW M më në fund vendosi të kalonte në katër rrota lëvizëse. Transmetimi M xDrive është strukturalisht i njëjtë me atë të modeleve "civile" të BMW me një motor gjatësor: lëvizje e përhershme me rrota të pasme dhe një tufë me shumë pllaka që lidh rrotat e përparme. Sidoqoftë, të gjithë përbërësit janë të përforcuar, aktivë diferencial M i pasëm me kontroll elektronik, dhe gjithashtu shtoi një opsion softuerësh për të çaktivizuar lëvizjen e rrotave të përparme, si një sedan: në këtë mënyrë, makina do të ruajë karakterin e saj tradicional të lëvizjes së rrotave të pasme për kënaqësinë e entuziastëve dhe tifozëve të driftit.

Si parazgjedhje, Emka ka lëvizje me të gjitha rrotat, por kur sistemi i stabilizimit kalohet në modalitetin M Dynamic tolerant, i cili lejon rrëshqitjen, transmetimi kalon gjithashtu në cilësimin 4WD Sport me theks në lëvizjen e rrotave të pasme. Nëse e fikni plotësisht ESP-në, mund të zgjidhni një nga tre mënyrat e drejtimit: standard 4WD, "relaksues" 4WD Sport dhe huligan 2WD.

Nga të tjerët ndryshime të rëndësishme- një "automatik" tradicional me tetë shpejtësi, i cili zëvendësoi "robotin" parazgjedhës. Përmirësuar në krahasim me modele konvencionale Transmisioni ndryshon shpejt dhe pa probleme, dhe bllokimi i konvertuesit të çift rrotullues çaktivizohet vetëm gjatë ndërrimit të marsheve.

BMW M5 ruan të njëjtin motor V8 4.4 biturbo, por ka turbombushës të rinj, rritje të presionit të injektimit dhe sisteme të modifikuara të lubrifikimit dhe ftohjes. Sistemi i shkarkimit të lehtë - me rezonatorë Helmholtz, të cilët ju lejojnë të vendosni "zërin" e dëshiruar në shpejtësi e lartë. Fuqia e motorit - 600 kf. kundrejt 560-600 kf në modeli i mëparshëm(në varësi të versionit), dhe çift rrotullimi është 750 Nm në vend të 680-700 Nm, me tërheqje maksimale të disponueshme nga 1800 rpm.

Krahasuar me bazën "pesë", sedani ekstrem ka një gjurmë më të madhe, kinematika e pezullimit është rishikuar, stabilizuesit janë bërë më të trashë dhe nyjet e gomës janë bërë më të ngurtë. M5 është i pajisur amortizatore adaptive me tre mënyra funksionimi. Mekanizmi i drejtimit ka të njëjtin numër cilësimesh. Frenat bazë janë të përbëra (disqe prej gize me shpërndarës alumini): gjashtë piston me një kaliper të fiksuar në pjesën e përparme dhe një piston i thjeshtë me një kaliper lundrues në pjesën e pasme. Për një tarifë shtesë - disqe karbon-qeramike, të cilat reduktohen masat e paplasura me 23 kg për makinë: këto frena kanë kalipa të artë në vend të atyre standarde blu.

Emka e mëparshme me rrota të pasme peshonte 1870 kg (pa shofer) në gjendje pune, dhe ajo e re me të gjitha rrotat është 15 kg më e lehtë. Kjo u arrit kryesisht falë çatisë me fibër karboni, e cila ishte përdorur më parë në modelet M3, M4 dhe M6. Parafangat e përparme, kapaku, dyert dhe kapaku i bagazhit janë alumini. Dhe në vend të një baterie me acid plumbi, një më kompakte dhe më e lehtë është instaluar në bagazh bateri litium-jon, dhe me një kapacitet prej vetëm 70 Ah kundrejt 105 në "emka" e mëparshme.

Po në lidhje me dinamikën? Nëse sedani i mëparshëm përshpejtoi në 100 km/h për 4.4 sekonda, dhe versioni më i fuqishëm me 600 kuaj fuqi e bëri atë në 3.9 sekonda, atëherë shifra për makinën e re me të gjitha rrotat është 3.4 sekonda. Sedani Mercedes-AMG E 63 S (612 kf) ka të njëjtën kohë modeli i bazuar në "pesë" civile (608 hp) e përfundon këtë ushtrim në 3.5 s; Audi stacion vagon Performanca RS 6 (605 kf) - në 3,7 s. BMW M5 përshpejton në 200 km/h për 11.1 sekonda, shpejtësia maksimale është e kufizuar (250 km/h), por nëse porosisni M "Shofer"s Package, kufiri do të zhvendoset në 305 km/h.

Çfarë tjetër? Parakolpa të zgjatur, parakolp muskulor, një sistem i zhvilluar i marrjes së ajrit dhe rrota me diametër 19 ose 20 inç janë të zakonshme për makina të tilla. Në kabinë ka një timon M me njolla të kuqe të butonave M1 dhe M2, në të cilin mund të "varni" kombinime individuale të mënyrave për të gjithë elektronikën e drejtimit. Dhe zgjedhësi "automatik" i modifikuar ka një çelës me dy krahë për ndryshimin e cilësimeve në pjesën e sipërme të kokës.

Premiera botërore e sedanit BMW M5 do të zhvillohet në shtator në Motor Show në Frankfurt. Menjëherë pas kësaj, tregtarët evropianë do të fillojnë të pranojnë porosi. Çmimi në Gjermani dihet tashmë: nga 117.900 euro - 4.000 euro më pak se sa kërkohet për Mercedes-AMG E 63 S. Por dërgesat e automjeteve komerciale do të fillojnë vetëm pranverën e ardhshme.

XDrive me të gjitha rrotat tani është në dispozicion për blerësit e "pesë" të fuqishme BMW. E mahnitshme. Dhe për të deklaruar këtë fakt pozitiv, nuk ishte aspak e nevojshme të shkoje në Finlandë dhe të hipte në akullin e një liqeni të ngrirë me një BMW 530xi.

Por unë shkova. Unë shkova për një xhiro. Dhe kuptova se xDrive i kontrolluar elektronikisht është ndoshta një sistem edhe më interesant se Torsen në Audi quattro...

Spageti dhe makaronat janë ushqime të papërshtatshme për vrapuesit, deklaron kategorikisht Rauno Aaltonen gjatë darkës. - Spageti e bën njeriun më të butë. Dhe mishi dhe patatet janë më të forta! Epo, një sallatë tjetër. Kjo është ajo që unë ha. Dhe shikoni: Unë jam tashmë 67 vjeç dhe ende drejtoj turneun e mi me motor dëbore në Finlandë. Tre ditë, tetëqind kilometra nëpër toka të virgjëra. Por nuk ka kujt t'i besohet: të rinjtë nuk mund ta durojnë!

Rauno Aaltonen, së bashku me djalin e tij Tino, u ftuan nga njerëzit e BMW si një "taksiist garash". Djalë fantastik! Ai ka mendimin e tij për çdo gjë. Ndonjëherë jo e diskutueshme, por e saj. Dhe ia vlen ta dëgjosh atë. Në fund të fundit, Rauno Aaltonen është njeriu që, së bashku me Paddy Hopkirk dhe Timo Mäkinen, vrapuan dhe fituan me një Mini në serpentinat rrëshqitëse të Monte Carlo në fund të viteve '60. Aaltonen ka pas vetes podiume në mitingje, gara me motor, kampionate makinash turistike, vite punë metodologjike në autoshkollën BMW... Jo pa arsye historianët e sportit e konsiderojnë atë më të gjithanshëm nga të gjithë "finlandezët fluturues".

A e dini pse Finlanda kryeson me një diferencë të madhe në numrin e kampionëve të botës në motorsport? Është gjenetike. Në fund të fundit, burrat finlandezë janë gjahtarë. Jeta e familjeve të tyre varej nga shpejtësia, qëndrueshmëria, saktësia dhe gjakftohtësia e tyre për shekuj!

Aaltonen nuk përmend rrugët e famshme finlandeze: kjo është e qartë. Abetare, në koha e dimrit Liqene të gjerë të ngrirë të mbuluar me akull, ku mund të stërviteni gjatë gjithë dimrit pa asnjë problem - kjo është ajo që i ktheu ish-gjuetarët gjakftohtë në vrapuesit më të shpejtë dhe më të gjithanshëm në planet. Dhe tani ka hapësira të pafundme të bardha rreth Rovaniemit. Ka diku për të bredhur!

Sidomos me lëvizjen me të gjitha rrotat.

Ngjarja, e organizuar nga gjermanët nga BMW në Finlandën subpolare, u quajt xDrive experience. Ky është një demonstrim i aftësive të sistemit të ri të pronarit xDrive, i cili tani është i pajisur në të gjitha automjete me katër rrota BMW. E rregulluar Transmetimi xDrive shumë e thjeshtë - lëvizja në rrotat e pasme mbetet konstante, si në çdo BMW, dhe rrotat e përparme lidhen automatikisht duke përdorur një mekanizëm të thjeshtë. Kur e shikon, madje befasohesh - është kaq e thjeshtë. Një motor i vogël elektrik që zhvillon vetëm 1 metër njuton nuk është i aftë as të kthejë një mikser. Pas motorit janë dy ingranazhe reduktuese, një ingranazh me krimba dhe një ingranazh planetar. Pastaj - një ekscentrike, e cila, duke u kthyer, lëviz levën e gjatë. Dhe ai, nga ana tjetër, shtrëngon paketën e tufës, duke lidhur makinën me rrotat e përparme.

I menduar shkëlqyeshëm! Konsumi i energjisë është minimal, efekti është maksimal. Pse askush nuk e ka menduar këtë më parë? Sidoqoftë, marrja pa mbytje Valvetronic me elegancën e saj inxhinierike u prezantua gjithashtu për herë të parë në BMW...

Por ja çfarë është e paqartë. Fillimisht, çdo makinë BMW me xDrive është me rrota të pasme. Makina e përparme lidhet në mënyrë elektronike pa asnjë ndërhyrje nga drejtuesi. Për shembull, gjatë manovrave të parkimit, tufa X-drive është plotësisht e fikur - makina është rreptësisht me rrota të pasme, pasi lidhja e pjesës së përparme tani është e panevojshme dhe madje e dëmshme. Por modaliteti “rreptësisht me rrota të pasme” aktivizohet jo vetëm kur makina manovron në oborr me shpejtësi të ulët dhe kënde të mëdha drejtimi, por edhe pas 180 km/h!

Me shpejtësi të lartë nuk keni nevojë për lëvizje me të gjitha rrotat, sigurojnë bavarezët. - Sidoqoftë, nëse e "humbi" makinën në një lëvizje të tillë, atëherë, nëse është e nevojshme, xDrive do të lidhë rrotat e përparme. Por me shumë mundësi kjo nuk do të ndihmojë ...

Çfarë kontrast i fortë me ideologjinë Audi! Në Ingolstadt ata kanë deklaruar prej kohësh një fe diametralisht të kundërt - lëvizja me të gjitha rrotat duhet të jetë e përhershme dhe simetrike. Subaru dhe Mitsubishi janë ndërtuar sipas të njëjtës skemë, dhe të gjitha makina për tubim W.R.C. Dhe tani njerëzit e Mynihut vijnë dhe e kthejnë botën përmbys?

Në të vërtetë, të gjitha 530-at me targa xi u dorëzuan në Rovaniemi direkt nga terreni i testimit dimëror suedez të BMW në Arjeplog. Jashtë - "pesë" të zakonshme. Përveç që trupi është vendosur pak më lart, vetëm 15 mm. Por hapësira e tokës mbeti e pandryshuar. Pjesa e brendshme ka sedilje lëkure të shkëlqyera me anët aktive dhe erën e njohur të plastikës së shtrenjtë. Dhe, mjerisht, i njëjti dizajn "simetrik" i mobiljeve të panelit të përparmë që më irriton. Zot, kur do të mbarojnë të gjitha këto rrathë...

Në krye të panelit ka një ekran shtesë me dy shkallë lineare. Nuk duhet të shikoni në krye: kjo është një "shkallë e lëvizjes me të gjitha rrotat" hipotetike. Por nën shkallën aktuale të bllokimit të bashkimit që lidh pjesën e përparme shfaqet. Për sa kohë që nuk e prek pedalin e gazit, shiriti në fund është bosh - tufa është e hapur. Por shtypja e parë e pedalit - dhe ekrani merr jetë menjëherë. Elektronika në mënyrë proaktive, pa pritur që makina të largohet, "ngjesh" xDrive - duke gjykuar nga ekrani, me rreth 60% të gjendjes maksimale, "të vështirë". Kjo do të thotë, kur filloni nga një qëndrim, BMW 530xi aktual do të jetë i ngjashëm me makinat e mëparshme bavareze me të gjitha rrotat, në të cilat gjithmonë më pak çift rrotullues furnizohej në rrotat e përparme sesa në pjesën e pasme.

Per cfare? Për "me rrota të pasme", që është kaq e njohur për shoferët e BMW!

Unë e fik sistemin e stabilizimit duke shtypur gjatë butonin DSC - dhe me shtypjen e parë të gazit e detyroj "pesë" të rrotullohet rreth boshtit të tij në një mënyrë me rrota të pasme. E shkëlqyeshme! Këtu është ndryshimi i parë nga "i përhershëm me të gjitha rrotat" Audi, Subaru dhe Mitsubishi. Ata, në përgjigje të shtimit të parë të gazit, gjithmonë përgjigjen fillimisht si automjete me rrota të përparme - ata përpiqen të rrëshqasin jashtë, duke shkuar në lëvizje. Por një BMW me X-Drive sillet në mënyrë të kundërt në sipërfaqet e rrëshqitshme. Impulsi i parë i "pesë" me të gjitha rrotat për të shtuar gaz është të shkosh në një rrëshqitje!

Por xDrive reagon menjëherë ndaj fillimit të një rrëshqitje - shiriti në ekran errësohet menjëherë plotësisht, tufa bllokohet plotësisht dhe BMW për momentin shndërrohet në një makinë me lëvizje të ngurtë me të gjitha rrotat. Këtu është ndryshimi i dytë nga Audi. Në fund të fundit, Ingolstadt Torsen nuk është bllokuar plotësisht, por me 70%, jo më shumë. Dhe tufa "X-drive" është në gjendje të shtrëngojë fort transmetimin. Kapaciteti i tij mbajtës lejon deri në 1500 Nm çift rrotullues që të furnizohet në rrotat e përparme. Për më tepër, xDrive "mbërthehet" plotësisht shumë shpejt, në vetëm një të dhjetën e sekondës.

Nuk e prisja një sjellje kaq të këndshme dhe të parashikueshme nga një makinë "e lidhur automatikisht me të gjitha rrotat". Proceset në "X-drive" ndodhin plotësisht pa u vënë re. Elektronika monitoron vazhdimisht situatën, duke "luajtur" në mënyrë fleksibël me shkallën e lidhjes së pjesës së përparme, kolona në ekran kërcen gjatë gjithë kohës, duke reflektuar aktivitetin e motorit elektrik - diku atje, nën dysheme, ai rrotullohet furishëm mbrapa dhe me radhë, duke shtrënguar dhe liruar kapjen e kthetrave. Por kjo nuk ndikon në sjelljen e makinës në asnjë mënyrë - BMW sillet si një makinë e vërtetë me të gjitha rrotat. Ju e hidhni me siguri "pesë" në rrëshqitje të gjera, e detyroni të shkojë anash në një hark nën tërheqje... Dhe bën gjithçka që dëshironi!

Sigurisht, ne do të detyrojmë gjithashtu BMW 530xi dhe Audi A6 3.0 quattro të luftojnë në një betejë kokë më kokë në akull. Por ndryshimi kryesor midis "pesë" me të gjitha rrotat, siç më dukej, është sjellja e tij më e paqartë. Nuk ka asnjë fazë të parë kur Audi quattro, nën tërheqje me rrotat e kthyera, së pari rrëshqet në një lëvizje - dhe vetëm atëherë shkon në një rrëshqitje, drejtimi dhe këndi i të cilit mund të kontrollohen nga timoni. Dhe në rastin e BMW, faza e driftit në akull thjesht mungon! Menjëherë - vetëm një rrëshqitje. Nuk është më pak i përshtatshëm për të vozitur sesa një Audi.

Dhe nëse makina është e parkuar anash, nëse një kthesë duket e pashmangshme, atëherë...

Nëse ndiheni sikur po “humbni” makinën tuaj, ngadalësoni! - Rauno Aaltonen, i veshur me një kapele qesharake leshi, bën një gjest energjik me dorë. - Vetëm ashpër, duke goditur pedalin. Per cfare? Edhe nëse sistemi i stabilizimit DSC është i fikur, ky do të jetë një sinjal që ai të fillojë të veprojë - do të "zgjohet" për një kohë të shkurtër dhe do të ndihmojë në stabilizimin e makinës. Dhe sigurohuni që të provoni modalitetin DTC, është një gjë e mrekullueshme!

Modaliteti DTC, Kontrolli Dinamik i Tërheqjes është një lloj faze "e ndërmjetme" midis sistemit të stabilizimit që ndizet dhe fiket. Mjafton një shtypje e shkurtër e butonit DSC - dhe "pesë" ju lejon të rrëshqitni pak, të vendosni një kënd të vogël rrëshqitjeje, të rrëshqitni të katër rrotat... Dhe më pas, ndërsa situata kalon në fazën kur vetëm një pus- personi i përgatitur mund të përballojë rrëshqitjen, shoferi do të ndërhyjë butësisht dhe do ta drejtojë makinën.

Për më tepër, lëvizja me të gjitha rrotat "pesë" është e mirë edhe me sistemin DSC të ndezur - "jaka" elektronike këtu është relativisht e dobët. Nga rruga, elektronika e sistemeve xDrive dhe DSC janë të lidhura ngushtë me njëra-tjetrën - makina me të gjitha rrotat merr informacion nga të gjithë sensorët e sistemit të stabilizimit, të cilët luajnë rolin e "aparatit vestibular". Për më tepër, sipas inxhinierëve të BMW, software për "X-Drive" ata u zhvilluan në mënyrë të pavarur, është dukshëm më kompleks se algoritmet e kontrollit të motorit - dhe nuk ka gjasa të akordohet me çip...

Elektronikë! Ishte ajo që u bë katalizatori që ndihmoi në përfundimin e zhvillimit të konceptit BMW "me të gjitha rrotat e pasme". Në të vërtetë, që nga fillimi i viteve '80, kur në Mynih filluan të punonin në transmetimin për motorin me tre rrota me të gjitha rrotat BMW 325iX, inxhinierët e BMW donin të "martonin" avantazhet e lëvizjes me rrota të pasme dhe me të gjitha rrotat. makinë. Por duke testuar të gjitha makinat e hershme me tre rrota me të gjitha rrotat me transmetimin e tyre asimetrik (38% e çift rrotullues në rrotat e përparme dhe 62% në pjesën e pasme), ne kemi vërejtur gjithmonë - po, makina trajton në mënyrë të përsosur, por jo fal gabimet në ngarje. Dhe BMW me “X-drive” fal!

Për më tepër, më dukej se elektronika e kontrollit me të gjitha rrotat në "pesë" është tashmë më e avancuar sesa në BMW X3 me një sistem të ngjashëm xDrive. Në çdo rast, BMW X3 3.0 në të njëjtin akull finlandez ishte më pak i këndshëm dhe i menaxhueshëm për t'u drejtuar. Për shembull, në X-3 nuk ka modalitet DTC, dhe kur sistemi i stabilizimit ishte i fikur, elektronika do të ndërhynte ndonjëherë dhe do të "kafshonte" frenat - ky ishte një imitim i bllokimeve diferenciale. Dhe lëvizja e rrotave të përparme nuk u lidh aq shpejt sa në "pesë".

Sigurisht, këto janë vetëm përshtypjet e para. Në zhavorr, në asfalt i lagësht Seria e pestë BMW xi mund të sillet ndryshe. Dhe në akull... Në fund të fundit, kam vozitur makina eksperimentale - puna për korrigjimin e kontrollit të X-drive nuk ka përfunduar ende.

Për të qenë të drejtë, një sistem i tillë kërkon disa programe, thotë Rauno Aaltonen. - Për asfalt dhe akull, për fërkime dhe fërkime gomat e dimrit... Por për makinë prodhimi kjo, natyrisht, është e pamundur. Dhe kolegët nga BMW tani po kërkojnë vetëm një program të vetëm kontrolli kompromisi për të gjitha rastet...

Po, tani gjithçka varet nga algoritmi që përfshihet në xDrive. Pra, le të presim për sedanët e prodhimit me të gjitha rrotat dhe vagonët e stacionit BMW 525xi dhe 530xi, të cilat do të vijnë në Rusi në fund të pranverës. Në Evropë, meqë ra fjala, xDrive do të instalohet versioni me naftë 530xi, por nuk është për ne.

Dhe deri në fund të vitit, do të vijë radha e serisë së tretë - versionet e BMW 325xi dhe 330xi, të cilat do të kenë saktësisht të njëjtin xDrive si në "pesë". Është për të ardhur keq, natyrisht, që lëvizja me të gjitha rrotat është vetëm prerogativë makina të shtrenjta Me motorë të fuqishëm. Për më tepër, në Rusi, diferenca në çmim midis sedanëve me rrota të pasme dhe versioneve të tyre me të gjitha rrotat do të jetë më e madhe se tarifa shtesë prej 2500 euro e shpallur në Evropë për xDrive. Arsyeja është e thjeshtë - nëse sedanët e zakonshëm BMW 525i dhe 530i janë mbledhur në Kaliningrad, atëherë makinat me të gjitha rrotat bëhen vetëm te "nëna" Bimë bavareze në Dingolfingen. Dhe ata nuk do të angazhohen në lokalizimin rus të montimit të automjeteve me të gjitha rrotat në BMW - është e padobishme, vëllimet nuk janë të njëjta. Në fund të fundit, Rusia nuk është Amerika, ku shiten gjysma e të gjitha automjeteve të pasagjerëve BMW me të gjitha rrotat...

Sfondi

BMW ka deklaruar gjithmonë një ideologji të lëvizjes së rrotave të pasme. Dhe vetëm suksese në tubime dhe komerciale Audi Quattro në fillim të viteve 80 ata inkurajuan inxhinierët e BMW të zhvillonin transmisionin e tyre me të gjitha rrotat...

Seria BMW 325iX E30 me tre rubla u shfaq në 1985. Transmetimi i tij u zhvillua në bashkëpunim me kompani e famshme FFD në përputhje me "formulën Ferguson" dhe ndryshonte nga quattro konceptualisht - çift rrotullimi nga motori u nda përgjatë boshteve duke përdorur një diferencial qendror jo në mënyrë të barabartë, por në një raport 38/62 në favor. rrotat e pasme. Ndëraksiale dhe diferencialet e pasme ishin vetë-kyçëse, me bashkime viskoze të integruara që aktivizoheshin automatikisht kur rrëshqiteshin. Makinat me tre rrota me të gjitha rrotat trajtoheshin mirë, por ishin dukshëm më të shtrenjta se ato të zakonshmet dhe nuk arritën sukses sportiv - diferencialet me bashkime viskoze ishin më pak të qëndrueshme sesa ingranazhet e krimbave Torsen në Audi.

Me tutje versionet me të gjitha rrotat të alternuara. Modeli i ri i makinës me tre rubla i vitit 1991 (E36) nuk kishte një version me të gjitha rrotat, por në të njëjtin 1991, sedanët BMW 525iX dhe vagonët e stacionit të serisë së atëhershme E34 morën stafetën. Transmetimi në "pesë" ishte gjithashtu asimetrik (36/64), por shumë më kompleks - bravë diferenciale qendrore (me makinë elektromagnetike) dhe pjesa e pasme (me ngasje elektro-hidraulike) kontrolloheshin nga elektronika. Nga viti 1991 deri në 1996, u prodhuan pak më pak se 10 mijë "pesë" me të gjitha rrotat.

Ndërrimi tjetër seri modelesh përsëri solli kështjellën: "pesë" e re me trupin E39 (1995-2003) bëri pa lëvizje me të gjitha rrotat, por "tre rubla" e mëparshme E46 kishte dy versione me të gjitha rrotat - 330Xi dhe 325Xi. Transmetimi ishte gjithashtu asimetrik (38/62), por këtë herë të gjitha diferencialet ishin të “hapura”, dhe rolin e bllokimit e kryenin pjesërisht frenat, të aktivizuara me komandë elektronike. Përpara rivendosjes së vitit 2003, Crossover BMW X5.

Dhe tani të gjitha makinat BMW me të gjitha rrotat kanë kaluar në xDrive - një sistem pa diferencial qendror, por me një pjesë të përparme të lidhur automatikisht. xDrive fillimisht debutoi në crossoverin X3, më pas migroi në X5 dhe tani do të pajiset me "pesë" dhe "tre" makina të reja me targën xi.

xDrive - mbishkrimi në makinat BMW nuk vendoset thjesht ose ndonjë shtesë e vogël, ky është treguesi i parë i një ngasje komplekse në makinë. Le të shqyrtojmë parimin e funksionimit dhe historinë e shfaqjes së tij.

Përmbajtja e artikullit:

Kontrolli i mirë i forcave që ndërveprojnë me makinën gjatë drejtimit është gjëja e parë e nevojshme për sigurinë gjatë drejtimit. Inxhinierët e BMW i marrin parasysh këto aspekte kryesisht kur zhvillojnë një model të ri.

Mbishkrimi xDrive në krahun e përparmë të një makine BMW nuk është vendosur rastësisht, ai nuk është një akordim i vogël ose ndonjë shtesë specifike. Ky mbishkrim tregon se BMW ka lëvizje me të gjitha rrotat.

Fillimi i sistemit xDrive

Specialistët e makinave BMW dallojnë 4 gjenerata. Thashethemet thonë se në vitin 2017, inxhinierët duan të prezantojnë një gjeneratë të re të lëvizjes me të gjitha rrotat.

Gjenerata e parë
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat xDrive daton në vitin 1985. Çift rrotullimi u shpërnda sipas parimit: 63% u nda në boshtin e pasmë dhe 37% në boshtin e përparmë. Kjo lëvizje me të gjitha rrotat përfshinte bllokimin e diferencialeve të boshtit tërthor qendror dhe të pasmë duke përdorur një tufë viskoze.

Shpesh ndodhte që drejtuesit e papërvojë harronin se si ta përdornin sistemin dhe ai shpejt u prish. Por megjithatë, ata që përdorën makina BWM pa xDrive dhe me këtë sistem argumentuan se ndryshimi në drejtimin e automjetit ishte i rëndësishëm.

Gjenerata e dytë
Fillimi i të dytës gjenerata xDrive bie në vitin 1991. Këtë herë shpërndarja ka ndryshuar pak, tani 36% bie në boshtin e përparmë dhe 64% në rrotat e pasme. Diferencial qendror kyçur duke përdorur një tufë me shumë pllaka kontroll elektromagnetik. Diferenciali i pasmë me bosht kryq bllokohet duke përdorur një tufë me shumë pllaka të bazuara në elektrohidraulikë. Falë kësaj risi, u bë e mundur të rishpërndahej çift rrotullimi midis boshteve në çdo raport nga 0% në 100%.

Shumë entuziastë të makinave thonë se ishte nga kjo gjeneratë që shumë vetura BMW filluan të pajisen me sistemin xDrive. Dhe drejtimi i një makine me një sistem të tillë është bërë i këndshëm dhe i sigurt. Në një kohë, këto makina filluan të ishin në kërkesa të mëdha dhe shpejt fituan një reputacion pozitiv.

Gjenerata e tretë
1999 shënoi fillimin e gjeneratës së tretë të xDrive. Shpërndarja e çift rrotullues në bosht gjatë drejtimit normal u bë 62% në boshtin e pasmë dhe 38% në boshtin e përparmë, dhe diferencialet e tërthortë dhe të qendrës u bënë të lirë. Diferencialet me bosht tërthor bllokohen në mënyrë elektronike dhe një sistem dinamik kontrolli i qëndrueshmërisë duket se ndihmon lëvizjen me të gjitha rrotat.

Gjenerata e katërt
Në vitin 2003 ata ndajnë brezi i fundit Sistemet xDrive. Çift rrotullues shpërndahet në një raport prej 60% me boshtin e pasmë dhe 40% me boshtin e përparmë të makinës BMW. Diferenciali qendror kryhet duke përdorur një tufë fërkimi me shumë pllaka, dhe kontrolli është elektronik. Shpërndarja e çift rrotullues është ende e mundur nga 0 në 100%. Diferenciali me bosht tërthor bllokohet në mënyrë elektronike, duke ndërvepruar kështu me sistemin e kontrollit stabilitet dinamik automjeti (DSC).

Tifozët e markës BMW thonë se falë këtij sistemi xDrive, makina me manovrim të mirë, stabilitet të drejtimit, dhe si rezultat, siguri të përmirësuar.

Sistemi xDrive përdoret për automjetet BMW me transmision me rrota të pasme. Çift rrotullues shpërndahet midis boshteve falë rasti i transferimit. Ai përfaqëson një transmetim ingranazhi në boshtin e përparmë, i cili kontrollohet nga një tufë e veçantë funksionale.

Por ka një nuancë, në vend të kësaj në SUV-të e tipit sport transmetimi i marsheve të përdorura makinë zinxhirçift ​​rrotullues.

Mund të themi se xDrive është një grup i disa mekanizmave dhe ndërveprimit sistemet elektronike menaxhimit. Për shembull, përveç sistemit të përmendur tashmë të kontrollit të stabilitetit dinamik, përdoret gjithashtu sistemi i kontrollit të tërheqjes DTC, si dhe sistemi i kontrollit të zbritjes nga kodra HDC.

Sisteme të tilla ndihmojnë xDrive të përcaktojë dhe shpërndajë saktë ngarkesën në boshtet e automjetit, duke ruajtur kontrollin e plotë pa ndihmën e shoferit. Siç e dini, në raste të tilla, në faktorin më të vogël njerëzor, mund të shfaqet një gabim dhe kjo mund të çojë në pasoja të paparashikueshme.

Të gjitha këto sisteme janë të lidhura me njëri-tjetrin duke përdorur ICM (Integrated Chassis Management) dhe AFS (Active Steering). Falë këtij ndërveprimi, shoferi do të ndjejë plotësisht dinamikën e makinës dhe do të jetë i sigurt në çdo lëvizje të timonit.

Si funksionon xDrive

Detyra kryesore e xDrive mund të quhet manovrim i mirë jashtë rrugës, ngarje në sipërfaqe të rrëshqitshme, kalim kthesa të mprehta, parkim dhe nisje. Nuk është ende listën e plotë, ku xDrive mund të ndihmojë, pasi vetë automatizimi llogarit ngarkesën në akse dhe shpërndarjen e çift rrotullues.

Si shembull, merrni parasysh disa situata të shkaktuara. Kur niseni nga një ndalesë, në kushte normale tufa do të mbyllet dhe çift rrotullimi xDrive do të shpërndahet në një raport prej 40% me boshtin e përparmë dhe 60% me boshtin e pasmë. Falë kësaj shpërndarjeje, shtytja shpërndahet në mënyrë të barabartë në të gjithë perimetrin e makinës. Gjithashtu nuk do të ketë rrëshqitje të rrotave, që do të thotë se gomat do të zgjasin më gjatë. Kur makina arrin shpejtësinë 20 km/h, xDrive shpërndan çift rrotullues sipas kushteve të rrugës.

Kur bëni kthesa të mprehta me shpejtësi, situata xDrive punë proporcionalisht të ndryshme nga fillimi. Ngarkesa do të jetë më e madhe në boshtin e përparmë. Tufa e fërkimit do të mbyllet me forcë më të madhe dhe çift rrotullimi do të shpërndahet më shumë në boshtin e përparmë në mënyrë që ta drejtojë makinën nga kthesa.

Një sistem dinamik i kursit të këmbimit do të përfshihet për të ndihmuar xDrive Stabiliteti i DSC, e cila për shkak të frenimit të rrotave do të ndryshojë ngarkesën në trajektoren e mjetit.

Në një situatë kur vozitni në një rrugë të rrëshqitshme, xDrive do të eliminojë rrëshqitjen e rrotave duke bllokuar tufën e fërkimit dhe, nëse është e nevojshme, bllokimi i ndërboshtit duke përdorur elektronikë. Si rezultat, makina do të kalojë pa probleme pengesat dhe do të dalë lehtësisht nga reshjet e dëborës ose ligatinat.

Sa i përket situatës së parkimit, qëllimi i sistemit xDrive është ta lehtësojë atë. Kështu, bllokimi hiqet dhe makina bëhet me rrota të pasme, gjë që zvogëlon ngarkesën në timon dhe boshtin e përparmë. Si rezultat, shoferi do të jetë në gjendje të parkojë pa mundim dhe xDrive do ta bëjë këtë proces më të lehtë.

Nuk ka aspak vështirësi në përdorimin e sistemeve të gjeneratës së re xDrive, pasi elektronika do të vendosë gjithçka për ju.

Video se si funksionon sistemi xDrive: