Motorri djegia e brendshme quhet kështu sepse karburanti ndizet direkt brenda dhomës së tij të punës, dhe jo në media shtesë të jashtme. Parimi funksionimi i motorit me djegie të brendshme bazuar në efektin fizik të zgjerimit termik të gazrave të formuar gjatë djegies përzierje karburant-ajër nën presion brenda cilindrave të motorit. Energjia e çliruar në këtë proces shndërrohet në punë mekanike.

Në procesin e evolucionit të motorit me djegie të brendshme, janë shfaqur disa lloje motorësh, klasifikimi dhe struktura e tyre e përgjithshme:

• Motorë me djegie të brendshme pistoni. Në to, dhoma e punës është e vendosur brenda cilindrave, dhe energjia termike shndërrohet në punë mekanike përmes një mekanizmi me gunga që transmeton energjinë e lëvizjes në boshtin e gungës. Motorë pistoni ndahen, nga ana tjetër, në:
  • karburator, në të cilin përzierja e ajrit-karburantit formohet në karburator, injektohet në cilindër dhe ndizet atje nga një shkëndijë nga kandela;
  • injeksion, në të cilin përzierja furnizohet direkt në konsum i shumëfishtë, nëpërmjet grykave speciale, nën kontroll njësi elektronike kontrollon, dhe gjithashtu ndizet nga një qiri;
  • motorët me naftë, në të cilët ndezja e ajrit përzierje e karburantit ndodh pa një kandele, duke kompresuar ajrin, i cili nxehet me presion në një temperaturë mbi temperaturën e djegies, dhe karburanti injektohet në cilindra përmes grykave.
• Motorë me piston rrotullues me djegie të brendshme. Këtu energjia termike shndërrohet në punë mekanike përmes rrotullimit të një rotori të një forme dhe profili të veçantë nga gazrat punues. Rotori lëviz përgjatë një "trajektoreje planetare" brenda dhomës së punës, e cila ka formën e një "figure tetë" dhe kryen funksionet e një pistoni dhe një mekanizmi të kohës (mekanizmi i shpërndarjes së gazit), dhe bosht me gunga.
• Motorët me djegie të brendshme me turbina me gaz. Veçoritë e pajisjes së tyre janë shndërrimi i energjisë termike në punë mekanike duke rrotulluar një rotor me tehe të veçanta në formë pyke, i cili drejton boshtin e turbinës.

Më poshtë, merren parasysh vetëm motorët me pistoni, pasi vetëm ata përdoren gjerësisht në industrinë e automobilave. Arsyet kryesore për këtë janë: besueshmëria, kostoja e prodhimit dhe mirëmbajtjes, produktiviteti i lartë.

Dizajni i motorit me djegie të brendshme

Diagrami i projektimit të motorit.

Së pari motorët me djegie të brendshme pistoni kishte vetëm një cilindër me diametër të vogël. Më pas, për të rritur fuqinë, fillimisht u rrit diametri i cilindrit, dhe më pas numri i tyre. Gradualisht, motorët me djegie të brendshme morën formën me të cilën jemi njohur. "Zemra" e një makine moderne mund të ketë deri në 12 cilindra.

Më i thjeshti është motori me një rregullim të cilindrave në linjë. Megjithatë, me rritjen e numrit të cilindrave, rritet edhe madhësia lineare e motorit. Prandaj, u shfaq një opsion më kompakt i rregullimit - në formë V. Me këtë opsion, cilindrat janë të vendosur në një kënd me njëri-tjetrin (brenda 180 gradë). Zakonisht përdoret për motorë me 6 cilindra dhe më të mëdhenj.

Një nga pjesët kryesore të motorit është cilindri (6), i cili përmban një piston (7) të lidhur përmes një shufre lidhëse (9) me bosht me gunga(12). Lëvizja e drejtë lart dhe poshtë e pistonit në cilindër konvertohet nga shufra lidhëse dhe maniçe në lëvizje rrotulluese të boshtit të gungës.

Një volant (10) është ngjitur në fund të boshtit, qëllimi i të cilit është të sigurojë rrotullim uniform të boshtit gjatë funksionimit të motorit. Pjesa e sipërme e cilindrit është e mbyllur fort nga koka e cilindrit (koka e cilindrit), në të cilën ka valvula hyrëse (5) dhe daljeje (4) që mbyllin kanalet përkatëse.

Valvulat hapen nën veprimin e kamzave të boshtit me gunga (14) përmes mekanizmave të transmetimit (15). Boshti me gunga drejtohet nga ingranazhet (13) nga boshti me gunga.
Për të reduktuar humbjet për shkak të kapërcimit të fërkimit, heqjes së nxehtësisë, parandalimit të gërvishtjeve dhe veshja e shpejtë pjesët e fërkimit lubrifikohen me vaj. Për të krijuar normale regjimi termik Motori duhet të ftohet në cilindra.

Por detyra kryesore është që pistoni të funksionojë, sepse ai është kryesori forca lëvizëse. Për ta bërë këtë, një përzierje e djegshme duhet të furnizohet në cilindra në një proporcion të caktuar (për motorët me benzinë) ose pjesë të matura të karburantit në një moment të përcaktuar rreptësisht nën presion të lartë (për motorët me naftë). Karburanti ndizet në dhomën e djegies, duke e hedhur pistonin poshtë me forcë të madhe, duke e vënë atë në lëvizje.

Parimi i funksionimit të motorit

Diagrami i funksionimit të motorit.

Për shkak të performancës së ulët dhe prurje e lartë Pothuajse të gjithë motorët modernë prodhojnë karburant nga motorët me dy goditje me cikle funksionimi 4-strokësh:

1. Hyrja e karburantit;
2. Kompresimi i karburantit;
3. Djegje;
4. Shkarkimi i gazrave të shkarkimit jashtë dhomës së djegies.

Pika e referencës është pozicioni i pistonit në krye (TDC - qendra e vdekur e sipërme). NË ky moment Porta e hyrjes hapet nga një valvul, pistoni fillon të lëvizë poshtë dhe thith përzierjen e karburantit në cilindër. Kjo është rrahja e parë e ciklit.

Gjatë goditjes së dytë, pistoni arrin më shumë pika më e ulët(BDC - qendra e vdekur e poshtme), kur porta e marrjes mbyllet, pistoni fillon të lëvizë lart, duke bërë që përzierja e karburantit të kompresohet. Kur pistoni arrin pikën e tij maksimale të sipërme, përzierja e karburantit kompresohet në maksimum.

Faza e tretë është ndezja e përzierjes së karburantit të ngjeshur duke përdorur një kandele, e cila lëshon një shkëndijë. Si rezultat, përbërja e ndezshme shpërthen dhe e shtyn pistonin poshtë me forcë të madhe.

Aktiv fazën përfundimtare pistoni arrin kufirin e poshtëm dhe kthehet në pikën e sipërme me inerci. Në këtë kohë, valvula e shkarkimit hapet, përzierja e shkarkimit në formën e gazit del nga dhoma e djegies dhe përmes sistemi i shkarkimit përfundon në rrugë. Pas kësaj, cikli, duke filluar nga faza e parë, përsëritet përsëri dhe vazhdon gjatë gjithë kohës së funksionimit të motorit.

Metoda e përshkruar më sipër është universale. Puna e pothuajse të gjithëve bazohet në këtë parim. motorët me benzinë. Motorët me naftë ndryshojnë në atë që nuk ka priza - elementi që ndez karburantin. Shpërthimi i karburantit dizel ndodh për shkak të ngjeshjes së fortë të përzierjes së karburantit. Gjatë goditjes së "marrjes", ajri i pastër hyn në cilindrat e naftës. Gjatë goditjes së "ngjeshjes", ajri nxehet në 600 O C. Në fund të kësaj goditjeje, një pjesë e caktuar e karburantit injektohet në cilindër, i cili ndizet vetë.

Sistemet e motorit

Më sipër është një BC (blloku i cilindrit) dhe një mekanizëm fiksimi (mekanizmi i fiksimit). Përveç kësaj, një motor modern me djegie të brendshme përbëhet nga të tjera sisteme ndihmëse, të cilat për lehtësinë e perceptimit grupohen si më poshtë:

1. Koha (mekanizmi i rregullimit të kohës së valvulës);
2. Sistemi i vajosjes;
3. Sistemi i ftohjes;
4. Sistemi i furnizimit me karburant;
5. Sistemi i shkarkimit.

Mekanizmi i kohës - mekanizmi i shpërndarjes së gazit

Në mënyrë që sasia e nevojshme e karburantit dhe ajrit të hyjë në cilindër, dhe produktet e djegies të hiqen nga dhoma e punës në kohën e duhur, motori me djegie të brendshme ka një mekanizëm të quajtur mekanizëm i shpërndarjes së gazit. Ai është përgjegjës për hapjen dhe mbylljen e marrjes dhe valvulat e shkarkimit, përmes së cilës përzierja e djegshme karburant-ajër hyn në cilindra dhe hiqen gazrat e shkarkimit. Pjesët e ingranazheve të kohës përfshijnë:

• Bosht me gunga;
• Valvola hyrëse dhe shkarkimi me susta dhe tufa udhëzuese;
• Pjesë për lëvizje valvulash;
• Elementet e drejtimit të kohës.

Rripi i kohës drejtohet nga boshti me gunga i motorit të makinës. Duke përdorur një zinxhir ose rrip, rrotullimi transmetohet në bosht me gunga, i cili, duke përdorur kamera ose krahë lëkundëse përmes shtytësve, shtyp në valvulën e marrjes ose shkarkimit dhe i hap dhe i mbyll ato me radhë.

Sistemi i vajosjes

Çdo motor ka shumë pjesë fërkimi që duhet të lubrifikohen vazhdimisht në mënyrë që të reduktohet humbja e fuqisë për shkak të fërkimit dhe të shmanget konsumim i shtuar dhe bllokim. Ekziston një sistem lubrifikimi për këtë. Gjatë rrugës, ai zgjidh disa probleme të tjera: mbrojtja e pjesëve të motorit me djegie të brendshme nga korrozioni, ftohje shtesë pjesët e motorit, si dhe heqja e produkteve të konsumimit nga pikat e kontaktit të pjesëve të fërkimit. Sistemi i lubrifikimit të një motori makine përbëhet nga:

• gropë vaji (gropë);
• pompë furnizimi me naftë;
• Filtër vaji me valvul reduktuese të presionit;
• Linjat e naftës;
• Dipstip vaji (treguesi i nivelit të vajit);
• Treguesi i presionit të sistemit;
• Qafa mbushëse e vajit.

Sistemi i ftohjes

Ndërsa motori është në punë, pjesët e tij bien në kontakt me gazrat e nxehtë që krijohen gjatë djegies së përzierjes karburant-ajër. Për të parandaluar që pjesët e motorit me djegie të brendshme të shkatërrohen për shkak të zgjerimit të tepërt kur nxehen, ato duhet të ftohen. Ju mund të ftohni një motor makine duke përdorur ajër ose lëng. Motorët modernë zakonisht kanë qark i lëngshëm ftohja, e cila formohet nga pjesët e mëposhtme:

• Xhaketë për ftohje të motorit;
• Pompë (pompë);
• Termostat;
• Radiator;
• Tifoz;
• Rezervuari i zgjerimit.

Sistemi i furnizimit me karburant

Sistemet e furnizimit me energji elektrike për motorët me djegie të brendshme me ndezje me shkëndijë dhe me kompresim ndryshojnë nga njëri-tjetri, megjithëse kanë një numër elemente të përbashkëta. Të zakonshmet janë:

• Rezervuar karburanti;
• Sensori i nivelit të karburantit;
• Filtrat e karburantit - të trashë dhe të imët;
• Tubacionet e karburantit;
• Konsum i shumëfishtë;
• Tuba ajri;
• Filter ajri.

Të dy sistemet kanë pompa karburanti, shina karburanti, injektorë të furnizimit me karburant, vetë parimi i furnizimit është i njëjtë: karburanti nga rezervuari furnizohet përmes filtrave nga një pompë në hekurudhën e karburantit, nga i cili hyn në injektorë. Por nëse në shumicën e motorëve me djegie të brendshme me benzinë, injektorët e furnizojnë atë në kolektorin e marrjes së motorit të makinës, atëherë në motorët me naftë ai furnizohet drejtpërdrejt në cilindër, dhe atje përzihet me ajër.



Analiza e zhvillimit të instalimeve energjetike për transporti rrugor tregon se aktualisht motori me djegie të brendshme (ICE) është njësia kryesore e fuqisë dhe përmirësimi i mëtejshëm i tij ka perspektiva të mëdha.

Një motor me djegie të brendshme pistoni automobilistik është një kompleks mekanizmash dhe sistemesh që përdoren për të kthyer energjinë termike të karburantit që digjet në cilindra në punë mekanike.

Baza e pjesës mekanike të çdo motor pistoni përbëhet nga një mekanizëm fiksimi (CCM) dhe një mekanizëm i shpërndarjes së gazit (GRM).
Përveç kësaj, motorët termikë të pajisura sisteme të veçanta, secila prej të cilave kryen funksione të caktuara për të siguruar funksionimin e pandërprerë motorri.
Sisteme të tilla përfshijnë:

• sistemi i furnizimit;
• sistemi i ndezjes (në motorët me ndezje të detyruar të përzierjes së punës);
• sistemi i nisjes;
• sistem ftohjeje;
• Sistemi i vajosjes (sistemi i lubrifikimit).

Secili nga sistemet e listuara përbëhet nga mekanizma, komponentë dhe pajisje të veçanta, dhe gjithashtu përfshin komunikime të veçanta (tubacionet ose telat elektrikë).

Shpikja e motorit me djegie të brendshme i lejoi njerëzimit të bënte hapa të rëndësishëm përpara në zhvillim. Tani motorët që përdoren për të kryer punë e dobishme Energjia e çliruar gjatë djegies së karburantit përdoret në shumë fusha të veprimtarisë njerëzore. Por këta motorë janë më të përhapurit në transport.

Të gjitha termocentralet përbëhen nga mekanizma, përbërës dhe sisteme që, duke bashkëvepruar me njëri-tjetrin, sigurojnë shndërrimin e energjisë së çliruar gjatë djegies së produkteve të ndezshme në lëvizje rrotulluese të boshtit të gungës. Është kjo lëvizje që është puna e tij e dobishme.

Për ta bërë më të qartë, duhet të kuptoni parimin e funksionimit të termocentralit me djegie të brendshme.

Parimi i funksionimit

Kur një përzierje e djegshme e përbërë nga produkte të ndezshme dhe ajri digjet, lirohet më shumë energji. Për më tepër, në momentin që përzierja ndizet, rritet ndjeshëm në vëllim, presioni në epiqendrën e ndezjes rritet, në fakt, një shpërthim i vogël ndodh me lëshimin e energjisë. Ky proces merret si bazë.

Nëse djegia ndodh në një hapësirë ​​të mbyllur, presioni i krijuar gjatë djegies do të bëjë presion në muret e kësaj hapësire. Nëse një nga muret është bërë i lëvizshëm, atëherë presioni, duke u përpjekur për të rritur volumin hapësirë ​​të kufizuar, do të lëvizë këtë mur. Nëse lidhni një lloj shufre në këtë mur, atëherë ai tashmë do të kryejë punë mekanike - duke u larguar, do ta shtyjë këtë shufër. Duke e lidhur shufrën me fiksimin, kur lëviz, ajo do ta detyrojë manivelin të rrotullohet në lidhje me boshtin e saj.

Ky është parimi i funksionimit të një njësie të fuqisë me djegie të brendshme - ekziston një hapësirë ​​e mbyllur (rreshtimi i cilindrit) me një mur të lëvizshëm (piston). Muri është i lidhur me një shufër (shufë lidhëse) me gunga (bosht me gunga). Pastaj kryhet veprimi i kundërt - fiksimi, duke bërë kthesë e plotë rreth boshtit, shtyn murin me shufër dhe kështu kthehet prapa.

Por ky është vetëm parimi i punës me një shpjegim të komponentëve të thjeshtë. Në fakt, procesi duket disi më i ndërlikuar, sepse së pari duhet të siguroheni që përzierja të hyjë në cilindër, ta ngjeshni atë për ndezje më të mirë dhe gjithashtu të hiqni produktet e djegies. Këto veprime quhen takte.

Janë 4 masa në total:

• marrja (përzierja hyn në cilindër);
• ngjeshja (përzierja kompresohet duke zvogëluar volumin brenda astarit nga pistoni);
• goditje e energjisë (pas ndezjes, përzierja, për shkak të zgjerimit të saj, e shtyn pistonin poshtë);
• lëshimi (heqja e produkteve të djegies nga fisheku për të furnizuar pjesën tjetër të përzierjes);

Goditjet e motorit të pistonit

Nga kjo rrjedh se vetëm goditja e punës ka një efekt të dobishëm, tre të tjerat janë përgatitore. Çdo goditje shoqërohet nga një lëvizje e caktuar e pistonit. Gjatë marrjes dhe goditjes së fuqisë ai lëviz poshtë, dhe gjatë ngjeshjes dhe rraskapitjes lëviz lart. Dhe meqenëse pistoni është i lidhur me boshtin me gunga, çdo goditje korrespondon me një kënd të caktuar të rrotullimit të boshtit rreth boshtit.

Zbatimi i cikleve në motor bëhet në dy mënyra. E para është me një kombinim të rrahjeve. Në një motor të tillë, të gjitha goditjet kryhen në një rrotullim të plotë të boshtit të gungës. Domethënë gjysmë rrotullimi i gjunjëve. bosht, në të cilin pistoni lëviz lart ose poshtë dhe shoqërohet me dy goditje. Këta motorë quhen 2-stroke.

Metoda e dytë është masa e veçantë. Një lëvizje e pistonit shoqërohet vetëm me një goditje. Në fund, që të ndodhë cikli i plotë punë - kërkohen 2 kthesa të gjunjëve. bosht rreth boshtit. Motorë të tillë janë caktuar me 4 goditje.

Blloku i cilindrit

Tani vetë struktura e motorit me djegie të brendshme. Baza e çdo instalimi është blloku i cilindrit. Të gjithë përbërësit janë të vendosur në të dhe mbi të.

Karakteristikat e projektimit të bllokut varen nga disa kushte - numri i cilindrave, vendndodhja e tyre dhe metoda e ftohjes. Numri i cilindrave që kombinohen në një bllok mund të ndryshojë nga 1 në 16. Për më tepër, blloqet me një numër tek cilindrash janë të rrallë nga motorët e prodhuar aktualisht, mund të gjenden vetëm njësi me një dhe tre cilindra; Shumica e njësive vijnë me një palë cilindra - 2, 4, 6, 8 dhe më rrallë 12 dhe 16.

Blloku me katër cilindra

Termocentralet me 1 deri në 4 cilindra zakonisht kanë një sistem cilindrash në linjë. Nëse numri i cilindrave është më i madh, ato renditen në dy rreshta, me një kënd të caktuar pozicioni të një rreshti në raport me tjetrin, të ashtuquajturat termocentrale me pozicionin në formë V të cilindrave. Ky rregullim bëri të mundur zvogëlimin e dimensioneve të bllokut, por në të njëjtën kohë prodhimi i tyre është më i vështirë sesa me një rregullim në linjë.

Blloku me tetë cilindra

Ekziston një lloj tjetër blloqesh në të cilat cilindrat janë të vendosur në dy rreshta dhe me një kënd midis tyre 180 gradë. Këta motorë quhen. Ato gjenden kryesisht në motoçikleta, megjithëse ka edhe makina me këtë lloj njësie fuqie.

Por gjendja e numrit të cilindrave dhe vendndodhjes së tyre është fakultative. Ekzistojnë motorë me 2 cilindra dhe 4 cilindra me një pozicion cilindri në formë V ose të kundërt, si dhe motorë me 6 cilindra me një rregullim në linjë.

Ekzistojnë dy lloje të ftohjes që përdoren në termocentralet - ajri dhe lëngu. Varet nga tipar i projektimit bllokoj. Blloko me ajri i ftohur më i vogël në madhësi dhe strukturisht më i thjeshtë, pasi cilindrat nuk përfshihen në dizajnin e tij.

Një bllok me ftohje të lëngshme është më kompleks, dizajni i tij përfshin cilindra, dhe një xhaketë ftohëse është e vendosur në krye të bllokut me cilindra. Lëngu qarkullon brenda tij, duke hequr nxehtësinë nga cilindrat. Në këtë rast, blloku së bashku me xhaketën ftohëse përbëjnë një tërësi.

Blloku është i mbuluar në krye me një pllakë të veçantë - kokën e cilindrit (kokën e cilindrit). Është një nga komponentët që siguron një hapësirë ​​të mbyllur në të cilën zhvillohet procesi i djegies. Dizajni i tij mund të jetë i thjeshtë, pa përfshirë mekanizma shtesë, ose kompleks.

mekanizëm fiksimi

I përfshirë në dizajnin e motorit, ai siguron shndërrimin e lëvizjes reciproke të pistonit në mëngë në lëvizjen rrotulluese të boshtit të gungës. Elementi kryesor i këtij mekanizmi është boshti me gunga. Ka një lidhje të lëvizshme me bllokun e cilindrit. Kjo lidhje siguron rrotullimin e këtij boshti rreth boshtit të tij.

Një volant është ngjitur në njërën skaj të boshtit. Detyra e volantit është të transmetojë çift rrotullues nga boshti më tej. Meqenëse një motor me 4 goditje ka vetëm një gjysmë rrotullimi me veprim të dobishëm për dy rrotullime të boshtit të gungës - goditjen e fuqisë, pjesa tjetër kërkon veprim të kundërt, i cili kryhet nga volant. Duke pasur masë të konsiderueshme dhe rrotulluese, për shkak të energjisë së saj kinetike siguron rrotullimin e gjunjëve. bosht gjatë goditjeve përgatitore.

Rrethi i volantit ka një unazë të dhëmbëzuar, e cila përdoret për të ndezur termocentralin.

Në anën tjetër të boshtit ka një ingranazh lëvizës pompë vaji dhe mekanizmin e shpërndarjes së gazit, si dhe një fllanxhë për lidhjen e rrotullës.

Ky mekanizëm përfshin gjithashtu shufra lidhëse, të cilat transmetojnë forcë nga pistoni në boshtin e gungës dhe mbrapa. Shufrat lidhës janë gjithashtu të lidhur në mënyrë të lëvizshme në bosht.

Sipërfaqet e bllokut të cilindrit, gjunjët. Boshti dhe shufrat lidhëse nuk kontaktojnë drejtpërdrejt me njëri-tjetrin në nyje, ka kushineta rrëshqitëse;

Grupi cilindër-piston

Përbëhet nga këtij grupi nga veshjet e cilindrave, pistonët, unazat e pistonit dhe kunjat. Pikërisht në këtë grup zhvillohet procesi i djegies dhe energjia e çliruar transferohet për shndërrim. Djegia ndodh brenda astarit, i cili mbyllet në njërën anë nga koka e bllokut dhe nga ana tjetër nga pistoni. Vetë pistoni mund të lëvizë brenda rreshtit.

Për të siguruar ngushtësi maksimale brenda mëngës, unaza pistoni, të cilat parandalojnë rrjedhjen e përzierjes dhe produkteve të djegies midis mureve të astarit dhe pistonit.

Pistoni është i lidhur në mënyrë të lëvizshme me shufrën lidhëse me anë të një kunj.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit

Detyra e këtij mekanizmi është të furnizojë në kohë përzierjen e djegshme ose përbërësit e saj në cilindër, si dhe të heqë produktet e djegies.

U motorët me dy goditje nuk ka asnjë mekanizëm si i tillë. Në të, furnizimi i përzierjes dhe heqja e produkteve të djegies kryhet nga dritaret teknologjike, të cilat bëhen në muret e mëngës. Ekzistojnë tre dritare të tilla - hyrje, bypass dhe dalje.

Pistoni, duke lëvizur, hap dhe mbyll një ose një dritare tjetër, dhe kjo mbush mëngën me karburant dhe heq gazrat e shkarkimit. Përdorimi i një shpërndarjeje të tillë të gazit nuk kërkon përbërës shtesë, prandaj koka e cilindrit të një motori të tillë është e thjeshtë dhe detyra e tij është vetëm të sigurojë ngushtësinë e cilindrit.

Motori me 4 goditje ka një mekanizëm të kohës së valvulave. Karburanti në një motor të tillë furnizohet përmes vrimave të veçanta në kokë. Këto vrima mbyllen me valvola. Kur është e nevojshme të furnizoni karburant ose të hiqni gazrat nga cilindri, hapet valvula përkatëse. Hapja e valvulave sigurohet nga boshti me gunga, i cili me kamerat e tij, momentin e duhur shtyp valvula e nevojshme dhe ai hap vrimën. Boshti me gunga drejtohet nga boshti me gunga.

Rripi i kohës dhe ngasja e zinxhirit

Paraqitja e mekanizmit të shpërndarjes së gazit mund të ndryshojë. Motorët prodhohen me një bosht me gunga më të ulët (i vendosur në bllokun e cilindrit) dhe një valvul të sipërm (në kokën e cilindrit). Transmetimi i forcës nga boshti në valvulat kryhet përmes shufrave dhe krahëve lëkundës.

Më të zakonshmet janë motorët në të cilët boshti dhe valvulat janë të vendosura në krye. Me këtë rregullim, boshti ndodhet gjithashtu në kokën e cilindrit dhe vepron në valvula drejtpërdrejt, pa elementë të ndërmjetëm.

Sistemi i furnizimit

Ky sistem siguron përgatitjen e karburantit për furnizim të mëtejshëm të cilindrave. Dizajni i këtij sistemi varet nga karburanti i përdorur nga motori. Karburanti kryesor tani është i ndarë nga nafta, me fraksione të ndryshme - benzinë ​​dhe naftë.

Motorët që përdorin benzinë ​​kanë dy lloje të sistemeve të karburantit - karburator dhe injeksion. Në sistemin e parë, formimi i përzierjes kryhet në karburator. Ai shpërndan dhe furnizon karburantin në rrjedhën e ajrit që kalon përmes tij, pastaj kjo përzierje furnizohet në cilindra. Një sistem i tillë përbëhet nga rezervuar karburanti, linja karburanti, vakum pompë e karburantit dhe karburator.

Sistemi i karburatorit

E njëjta gjë bëhet edhe në makinat me injeksion, por doza e tyre është më e saktë. Gjithashtu, karburanti në injektorë i shtohet rrjedhës së ajrit tashmë në tubin e marrjes përmes hundës. Kjo grykë atomizon karburantin, gjë që siguron formim më të mirë të përzierjes. Sistemi i injektimit përbëhet nga një rezervuar, një pompë e vendosur në të, filtra, linja karburanti dhe një shirit karburanti me injektorë të instaluar në kolektorin e marrjes.

Për motorët me naftë, përbërësit e përzierjes së karburantit furnizohen veçmas. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit furnizon vetëm ajër në cilindra përmes valvulave. Karburanti furnizohet në cilindra veçmas, me injektorë dhe nën presion të lartë. Përbëhet nga këtë sistem nga rezervuari, filtrat, pompa e karburantit me presion të lartë (HPF) dhe injektorët.

Kohët e fundit, janë shfaqur sisteme injeksioni që funksionojnë në parimin e një sistemi të karburantit dizel - një injektor me injeksion të drejtpërdrejtë.

Sistemi i heqjes së gazit të shkarkimit siguron heqjen e produkteve të djegies nga cilindrat dhe neutralizimin e pjesshëm substancave të dëmshme, dhe zvogëlimi i zërit kur shkarkohet gazi i shkarkimit. Përmban kolektor i shkarkimit, rezonator, katalizator (jo gjithmonë) dhe silenciator.

Sistemi i vajosjes

Sistemi i lubrifikimit redukton fërkimin midis sipërfaqeve ndërvepruese të motorit duke krijuar një film të veçantë që parandalon kontaktin e drejtpërdrejtë të sipërfaqeve. Përveç kësaj, largon nxehtësinë dhe mbron elementët e motorit nga korrozioni.

Sistemi i lubrifikimit përbëhet nga një pompë vaji, një enë vaji - një tigan, një marrje vaji, Filter vaji, kanale përmes të cilave vaji lëviz në sipërfaqet e fërkimit.

Sistemi i ftohjes

Ruajtja e temperaturës optimale të funksionimit gjatë funksionimit të motorit sigurohet nga sistemi i ftohjes. Përdoren dy lloje sistemesh - ajri dhe lëngu.

Sistemi i ajrit prodhon ftohje duke fryrë ajrin mbi cilindra. Për ftohje më të mirë Cilindrat kanë fije ftohëse.

Në një sistem të lëngshëm, ftohja prodhohet nga një lëng që qarkullon në një xhaketë ftohëse me kontakt të drejtpërdrejtë me murin e jashtëm të veshjeve. Ky sistem përbëhet nga një xhaketë ftohëse, një pompë uji, një termostat, tuba dhe një radiator.

Sistemi i ndezjes

Sistemi i ndezjes përdoret vetëm në motorët me benzinë. Në motorët me naftë, përzierja ndizet nga kompresimi, kështu që nuk ka nevojë për një sistem të tillë.

Në makinat me benzinë, ndezja kryhet nga një shkëndijë që kërcen në një moment të caktuar midis elektrodave të një prize ndriçimi të instaluar në kokën e cilindrit, në mënyrë që skaji i tij të jetë në dhomën e djegies së cilindrit.

Sistemi i ndezjes përbëhet nga një spirale ndezëse, shpërndarës (shpërndarës), instalime elektrike dhe kandela.

Pajisje elektrike

Siguron këtë pajisje me energji elektrike rrjeti në bord makinë, duke përfshirë sistemin e ndezjes. Kjo pajisje gjithashtu ndez motorin. Ai përbëhet nga një bateri, një gjenerator, një startues, instalime elektrike dhe sensorë të ndryshëm që monitorojnë funksionimin dhe gjendjen e motorit.

Kjo është e gjithë struktura e një motori me djegie të brendshme. Megjithëse është duke u përmirësuar vazhdimisht, parimi i funksionimit të tij nuk ndryshon vetëm komponentët dhe mekanizmat individualë.

Zhvillimet moderne

Detyra kryesore me të cilën po luftojnë prodhuesit e automjeteve është zvogëlimi i konsumit të karburantit dhe emetimit të substancave të dëmshme në atmosferë. Prandaj, ata vazhdimisht po përmirësojnë sistemin ushqimor, rezultati është pamja e fundit sistemet e injektimit me injeksion direkt.

Po kërkohen lëndë djegëse alternative zhvillimi i fundit Në këtë drejtim deri më tani përdoret si lëndë djegëse alkoolet dhe vajrat bimore.

Shkencëtarët po përpiqen gjithashtu të krijojnë prodhimin e motorëve me një parim funksionimi krejtësisht të ndryshëm. Ky, për shembull, është motori Wankel, por deri më tani nuk ka pasur ndonjë sukses të veçantë.

Autoleek

Në rrugët tona më së shpeshti mund të gjeni makina që konsumojnë benzinë ​​dhe nafte. Nuk ka ardhur ende koha e makinave elektrike. Prandaj, le të shqyrtojmë parimin e funksionimit të një motori me djegie të brendshme (ICE). Tipar dalluesështë shndërrimi i energjisë së shpërthimit në energji mekanike.

Kur punoni me termocentrale me benzinë, ka disa mënyra për të formuar përzierjen e karburantit. Në një rast, kjo ndodh në karburator, dhe më pas të gjitha furnizohen në cilindrat e motorit. Në një rast tjetër, benzina injektohet drejtpërdrejt në kolektorin ose dhomën e djegies përmes grykave speciale (injektorëve).

Për të kuptuar plotësisht funksionimin e motorëve me djegie të brendshme, duhet të dini se ekzistojnë disa lloje motorët modernë, të cilat kanë vërtetuar efektivitetin e tyre në punë:

• motorët me benzinë;
• motorët që konsumojnë naftë;
• instalimet e gazit;
• pajisje me gaz-naftë;
• opsionet rrotulluese.

Parimi i funksionimit të këtyre llojeve të motorëve me djegie të brendshme është pothuajse i njëjtë.

Ciklet e akullit

Secili përmban karburant, i cili, duke shpërthyer në dhomën e djegies, zgjerohet dhe shtyn një piston të montuar në bosht me gunga. Më tej ky rrotullim përmes mekanizma shtesë dhe nyjet transmetohen në rrotat e makinës.

Si shembull, ne do të konsiderojmë një motor me katër goditje me benzinë, pasi është opsioni më i zakonshëm i termocentralit në makinat në rrugët tona.

Pra ju:

1. hapet hapja e hyrjes dhe dhoma e djegies mbushet me përzierjen e përgatitur të karburantit
2. dhoma mbyllet dhe vëllimi i saj zvogëlohet gjatë goditjes së ngjeshjes
3. përzierja shpërthen dhe e shtyn pistonin, i cili merr një impuls energjie mekanike
4. dhoma e djegies pastrohet nga produktet e djegies

Secila nga këto faza të funksionimit të motorit me djegie të brendshme përfshin disa procese të njëkohshme. Në rastin e parë, pistoni është në pozicionin e tij më të ulët, ndërsa të gjitha valvulat që pranojnë karburantin janë të hapura. Faza tjetër fillon me mbylljen e plotë të të gjitha vrimave dhe lëvizjen e pistonit në pozicionin maksimal të sipërm. Në të njëjtën kohë, gjithçka është e ngjeshur.

Pasi të keni arritur përsëri pozicionin më të lartë të pistonit, tensioni aplikohet në kandelin dhe krijon një shkëndijë, duke ndezur përzierjen për të shpërthyer. Forca e këtij shpërthimi e shtyn pistonin poshtë, dhe në këtë kohë hapen portat e shkarkimit dhe dhoma pastrohet nga gazi i mbetur. Pastaj gjithçka përsëritet.

Funksionimi i karburatorit

Formimi i përzierjes së karburantit në makinat e gjysmës së parë të shekullit të kaluar u zhvillua duke përdorur një karburator. Për të kuptuar se si funksionon një motor me djegie të brendshme, duhet të dini se çfarë kanë projektuar inxhinierët e automobilave sistemi i karburantit në mënyrë që përzierja e përgatitur tashmë të furnizohej në dhomën e djegies.

Dizajni i karburatorit

Karburatori ishte përgjegjës për formimin e tij. Ai përziente benzinën dhe ajrin në përmasat e duhura dhe i dërgoi të gjitha në cilindra. Kjo thjeshtësi relative e dizajnit të sistemit e lejoi atë të mbetet një pjesë e domosdoshme për një kohë të gjatë. njësitë e benzinës. Por më vonë, disavantazhet e tij filluan të tejkalojnë avantazhet e tij dhe nuk plotësuan kërkesat në rritje për makinat në përgjithësi.

Disavantazhet e sistemeve të karburatorit:

• nuk ka asnjë mënyrë për të siguruar mënyrat ekonomike në ndryshime të papritura mënyrat e drejtimit;
• tejkalimi i kufijve të substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit;
• fuqia e ulët e makinave për shkak të mospërputhjes së përzierjes së përgatitur me gjendjen e makinës.

Këto mangësi janë përpjekur t'i kompensojnë me furnizim të drejtpërdrejtë me benzinë ​​përmes injektorëve.

Funksionimi i motorëve me injeksion

Parimi i funksionimit motor injeksioniështë injeksion direkt benzinë ​​në kolektorin e marrjes ose dhomën e djegies. Vizualisht gjithçka është e ngjashme me punën instalimi me naftë, kur ushqimi është i dozuar dhe vetëm në cilindër. Dallimi i vetëm është se njësitë e injektimit kanë të instaluara kandelat.

Dizajni i injektorit

Fazat e funksionimit të motorëve me benzinë ​​me injeksion të drejtpërdrejtë nuk ndryshojnë nga versioni i karburatorit. I vetmi ndryshim është në vendin ku formohet përzierja.

Për shkak të këtij opsioni të projektimit, sigurohen avantazhet e motorëve të tillë:

• Rritja e fuqisë deri në 10% në të ngjashme Specifikimet teknike me karburator;
• kursime të dukshme në benzinë;
• përmirësimi i performancës mjedisore në drejtim të emetimeve.

Por me avantazhe të tilla ka edhe disavantazhe. Ato kryesore janë mirëmbajtja, mirëmbajtja dhe konfigurimi. Ndryshe nga karburatorët, të cilët mund të çmontohen, montohen dhe rregullohen në mënyrë të pavarur, injektorët kërkojnë pajisje speciale të shtrenjta dhe një numër të madh sensorësh të ndryshëm të instaluar në makinë.

Metodat e injektimit të karburantit

Gjatë evolucionit të furnizimit me karburant në motor, pati një konvergjencë të vazhdueshme të këtij procesi me dhomën e djegies. Në shumicën motorët modernë me djegie të brendshme pika e furnizimit me benzinë ​​dhe vendi i djegies u bashkuan. Tani përzierja nuk formohet më në karburator ose në kolektorin e marrjes, por injektohet direkt në dhomë. Le të shqyrtojmë të gjitha opsionet për pajisjet e injektimit.

Opsioni i injektimit me një pikë

Opsioni më i thjeshtë i projektimit duket si injektimi i karburantit përmes një injektori të vetëm në kolektorin e marrjes. Dallimi me një karburator është se ky i fundit furnizon përzierjen e përfunduar. Në versionin e injektimit, karburanti furnizohet përmes grykës. Përfitimi është kursimi në konsum.

Opsioni i furnizimit me karburant me një pikë

Kjo metodë gjithashtu formon përzierjen jashtë dhomës, por këtu përfshihen sensorë që sigurojnë furnizim direkt në secilin cilindër përmes kolektorit të marrjes. Ky është një opsion më ekonomik për përdorimin e karburantit.

Injeksion direkt në dhomë

Ky opsion aktualisht përdor në mënyrë më efektive aftësitë dizajni i injektimit. Karburanti spërkatet drejtpërdrejt në dhomë. Për shkak të kësaj, niveli i emetimeve të dëmshme zvogëlohet, dhe makina merr, përveç kursimeve më të mëdha të gazit, fuqi të shtuar.

Rritja e besueshmërisë së sistemit zvogëlohet faktor negativ në lidhje me shërbimin. Por pajisje të tilla kërkojnë karburant me cilësi të lartë.

Në dizajnin e motorit, pistoni është një element kyç i procesit të punës. Pistoni është bërë në formën e një xhami të zbrazët metalik, i vendosur me një fund sferik (kokë pistoni) lart. Pjesa udhëzuese e pistonit, e quajtur ndryshe skaj, ka brazda të cekëta të dizajnuara për të mbajtur unazat e pistonit në to. Qëllimi i unazave të pistonit është të sigurojnë, së pari, ngushtësinë e hapësirës mbi piston, ku gjatë funksionimit të motorit ndodh djegia e menjëhershme e përzierjes benzinë-ajër dhe gazi zgjerues që rezulton nuk mund të shkojë rreth skajit dhe të nxitojë nën piston. . Së dyti, unazat parandalojnë që vaji i vendosur nën piston të hyjë në hapësirën mbi piston. Kështu, unazat në piston veprojnë si vula. Unaza e poshtme (e poshtme) e pistonit quhet unaza e krueses së vajit, dhe e sipërme (e sipërme) quhet unaza e kompresimit, domethënë siguron një shkallë të lartë të ngjeshjes së përzierjes.

Kur një përzierje karburant-ajër ose karburant hyn në cilindër nga një karburator ose injektor, ai ngjesh nga pistoni ndërsa lëviz lart dhe ndizet. shkarkimi elektrik nga kandela e sistemit të ndezjes (në një motor nafte, vetëndezja e përzierjes ndodh për shkak të ngjeshjes së papritur). Gazrat e djegies që rezultojnë kanë një vëllim dukshëm më të madh se përzierja origjinale e karburantit dhe, duke u zgjeruar, e shtyjnë ashpër pistonin poshtë. Kështu, energjia termike e karburantit shndërrohet në lëvizje reciproke (lart-poshtë) të pistonit në cilindër.

Më pas, duhet ta shndërroni këtë lëvizje në rrotullim të boshtit. Kjo ndodh si më poshtë: brenda skajit të pistonit ka një kunj mbi të cilin është fiksuar pjesa e sipërme e shufrës lidhëse, kjo e fundit është e fiksuar në mënyrë pivotale në fiksimin e boshtit të gungës. Boshti me gunga rrotullohet lirshëm kushinetat mbështetëse, të cilat ndodhen në karterin e motorit me djegie të brendshme. Kur pistoni lëviz, shufra lidhëse fillon të rrotullojë boshtin e gungës, nga i cili çift rrotullimi transmetohet në transmetim dhe më pas përmes sistemit të ingranazheve në rrotat lëvizëse.

Specifikimet e motorit. Karakteristikat e motorit Kur lëvizni lart e poshtë, pistoni ka dy pozicione të quajtura qendra të vdekura. Qendra e sipërme e vdekur (TDC) është momenti i ngritjes maksimale të kokës dhe të gjithë pistonit lart, pas së cilës fillon të lëvizë poshtë; Qendra e vdekur e poshtme (BDC) është pozicioni më i ulët i pistonit, pas së cilës ndryshon vektori i drejtimit dhe pistoni nxiton lart. Distanca midis TDC dhe BDC quhet goditje e pistonit, vëllimi i pjesës së sipërme të cilindrit kur pistoni është në TDC formon dhomën e djegies dhe vëllimi maksimal i cilindrit kur pistoni është në BDC zakonisht quhet totali. vëllimi i cilindrit. Dallimi midis vëllimit të përgjithshëm dhe vëllimit të dhomës së djegies quhet vëllimi i punës i cilindrit.
Vëllimi i përgjithshëm i punës i të gjithë cilindrave të një motori me djegie të brendshme tregohet në karakteristikat teknike të motorit, të shprehura në litra, prandaj në jetën e përditshme quhet zhvendosja e motorit. Së dyti karakteristika më e rëndësishme i çdo motori me djegie të brendshme është raporti i kompresimit (CC), i përcaktuar si koeficienti i vëllimit të përgjithshëm pjesëtuar me vëllimin e dhomës së djegies. U motorët me karburator CC ndryshon në rangun nga 6 në 14, për motorët me naftë - nga 16 në 30. Është ky tregues, së bashku me madhësinë e motorit, që përcakton fuqinë, efikasitetin dhe kompletimin e djegies së përzierjes karburant-ajër, i cili ndikon në toksiciteti i emetimeve gjatë funksionimit të motorit me djegie të brendshme.
Fuqia e motorit ka një përcaktim binar - in kuajfuqi(hp) dhe në kilovat (kW). Për të kthyer njësitë nga njëra në tjetrën, përdoret një koeficient prej 0.735, domethënë 1 kf. = 0,735 kW.
Cikli i punës së një motori me djegie të brendshme me katër goditje përcaktohet nga dy rrotullime të boshtit të gungës - gjysmë rrotullimi për goditje, që korrespondon me një goditje pistoni. Nëse motori është me një cilindër, atëherë vërehet pabarazi në funksionimin e tij: një përshpejtim i mprehtë i goditjes së pistonit gjatë djegies shpërthyese të përzierjes dhe një ngadalësim ndërsa i afrohet BDC dhe më gjerë. Për të ndaluar këtë pabarazi, një disk masiv me volant me inerci të lartë është instaluar në boshtin jashtë strehës së motorit, për shkak të të cilit çift rrotullimi i boshtit bëhet më i qëndrueshëm me kalimin e kohës.

Parimi i funksionimit të një motori me djegie të brendshme
Makinë moderne, më shpesh, drejtohet nga një motor me djegie të brendshme. Ka një larmi të madhe motorësh të tillë. Ato ndryshojnë në vëllim, numrin e cilindrave, fuqinë, shpejtësinë e rrotullimit, karburantin e përdorur (motorët me djegie të brendshme me naftë, benzinë ​​dhe gaz). Por, në parim, struktura e motorit me djegie të brendshme është e ngjashme.
Si funksionon motori dhe pse quhet motor me djegie të brendshme me katër goditje? Është e qartë për djegien e brendshme. Karburanti digjet brenda motorit. Pse 4 goditje të motorit, çfarë është? Në të vërtetë, ka edhe motorë me dy goditje. Por ato përdoren jashtëzakonisht rrallë në makina.
Një motor me katër goditje quhet sepse puna e tij mund të ndahet në katër pjesë të barabarta. Pistoni do të kalojë nëpër cilindër katër herë - dy herë lart dhe dy herë poshtë. Goditja fillon kur pistoni është në pikën më të ulët ose më të lartë. Për mekanikët e automobilistëve, kjo quhet qendra e vdekur e sipërme (TDC) dhe qendra e vdekur e poshtme (BDC).
Goditja e parë është goditja e marrjes

Goditja e parë, e njohur gjithashtu si goditja e marrjes, fillon në TDC ( krye të vdekur pikë). Duke lëvizur poshtë, pistoni thith në cilindër përzierje ajër-karburant. Kjo goditje funksionon kur valvula e marrjes është e hapur. Nga rruga, ka shumë motorë me valvola të shumta të marrjes. Numri i tyre, madhësia, koha e kaluar në gjendje e hapur mund të ndikojë ndjeshëm në fuqinë e motorit. Ka motorë në të cilët, në varësi të presionit në pedalin e gazit, ka një rritje të detyruar të kohës së kaluar valvulat e marrjes ne gjendje te hapur. Kjo bëhet për të rritur sasinë e karburantit të tërhequr, e cila, pasi të ndizet, rrit fuqinë e motorit. Makina, në këtë rast, mund të përshpejtojë shumë më shpejt.

Goditja e dytë është goditja e kompresimit

Goditja tjetër e motorit është goditja e kompresimit. Pasi pistoni të ketë arritur në pikën e poshtme, ai fillon të ngrihet lart, duke ngjeshur kështu përzierjen që hyri në cilindër gjatë goditjes së marrjes. Përzierja e karburantit është e ngjeshur në vëllimin e dhomës së djegies. Çfarë lloj kamera është kjo? Hapesire e lire ndërmjet majës së pistonit dhe majës së cilindrit kur pistoni është në krye qendra e vdekur quhet dhoma e djegies. Valvulat mbyllen plotësisht gjatë këtij cikli të funksionimit të motorit. Sa më fort të mbyllen, aq më mirë ndodh ngjeshja. Ka një rëndësi të madhe në në këtë rast, gjendja e pistonit, cilindrit, unazave të pistonit. Nëse ka boshllëqe të mëdha, atëherë kompresimi i mirë nuk do të funksionojë, dhe në përputhje me rrethanat, fuqia e një motori të tillë do të jetë shumë më e ulët. Kompresimi mund të kontrollohet me një pajisje të veçantë. Bazuar në nivelin e kompresimit, mund të nxjerrim një përfundim në lidhje me shkallën e konsumimit të motorit.

Goditja e tretë është goditja e fuqisë

Goditja e tretë është ajo e punës, duke filluar nga TDC. Nuk është rastësi që quhet punëtor. Në fund të fundit, është në këtë rrahje që ndodh veprimi që e bën makinën të lëvizë. Në këtë goditje, sistemi i ndezjes hyn në punë. Pse quhet kështu ky sistem? Po, sepse është përgjegjës për ndezjen e përzierjes së karburantit të ngjeshur në cilindër në dhomën e djegies. Ajo funksionon shumë thjesht - kandela e sistemit jep një shkëndijë. Me drejtësi, vlen të përmendet se shkëndija prodhohet në kandelin disa gradë përpara se pistoni të arrijë pikën e sipërme. Këto shkallë, në një motor modern, rregullohen automatikisht nga "truri" i makinës.
Pasi karburanti ndizet, ndodh një shpërthim - ai rritet ndjeshëm në vëllim, duke e detyruar pistonin të lëvizë poshtë. Valvulat në këtë goditje të motorit, si në atë të mëparshme, janë në gjendje të mbyllur.

Goditja e katërt është goditja e lëshimit

Goditja e katërt e motorit, e fundit është shkarkimi. Pasi të keni arritur pikën e poshtme, pas goditjes së fuqisë, valvula e shkarkimit në motor fillon të hapet. Mund të ketë disa valvola të tilla, si valvulat e marrjes. Duke lëvizur lart, pistoni heq gazrat e shkarkimit nga cilindri përmes kësaj valvule - e ventilon atë. Shkalla e ngjeshjes në cilindra, heqja e plotë e gazrave të shkarkimit dhe shumën e kërkuar përzierjen e marrjes së karburantit-ajrit.

Pas goditjes së katërt, është radha e të parit. Procesi përsëritet në mënyrë ciklike. Dhe për shkak të asaj që ndodh rrotullimi - puna e motorit me djegie të brendshme gjatë të 4 goditjeve, çfarë e bën pistonin të ngrihet dhe të bjerë gjatë goditjeve të ngjeshjes, shkarkimit dhe marrjes? Fakti është se jo e gjithë energjia e marrë gjatë goditjes së punës i drejtohet lëvizjes së makinës. Një pjesë e energjisë shkon për të rrotulluar volantin. Dhe ai, nën ndikimin e inercisë, rrotullon boshtin e motorit, duke lëvizur pistonin gjatë periudhës së goditjeve "jo funksionale".

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit (GRM) është projektuar për injektimin e karburantit dhe çlirimin e gazit të shkarkimit në motorët me djegie të brendshme. Vetë mekanizmi i shpërndarjes së gazit ndahet në valvulën e poshtme, kur boshti me gunga ndodhet në bllokun e cilindrit dhe valvula e sipërme. Mekanizmi i valvulës së sipërme do të thotë që boshti me gunga ndodhet në kokën e cilindrit (kokën e cilindrit). Ekzistojnë gjithashtu mekanizma alternativë të kohës së valvulave, të tilla si një sistem kohor të mëngës, një sistem desmodromik dhe një mekanizëm me faza të ndryshueshme.
Për motorët me dy goditje, mekanizmi i kohës së valvulave kryhet duke përdorur portat e hyrjes dhe daljes në cilindër. Për motorët me katër goditje Sistemi më i zakonshëm është valvula e sipërme, e cila do të diskutohet më poshtë.

Pajisja e kohës
Në krye të bllokut të cilindrit ka një kokë cilindri (kokë cilindri) me bosht me gunga, valvola, shufra shtytëse ose krahë lëkundëse. Rrokulli i drejtimit të boshtit me gunga ndodhet jashtë kokës së cilindrit. Për të parandaluar rrjedhjet vaj motori Nga poshtë kapakut të valvulës, një vulë vaji është instaluar në ditarin e boshtit me gunga. Vetveten kapaku i valvulës i instaluar në një copë litari rezistente ndaj benzinës. Rripi i kohës ose zinxhiri përshtatet në rrotullën e boshtit me gunga dhe drejtohet nga ingranazhi i boshtit me gunga. Rrotullat e tensionit përdoren për të tendosur rripin dhe këpucët e tensionit përdoren për zinxhirin. Zakonisht rripi i kohës aktivizohet pompa e sistemit të ftohjes së ujit, bosht i ndërmjetëm për sistemin e ndezjes dhe makinën e pompës me presion të lartë presioni i pompës së injektimit(Për opsionet e naftës).
ME ana e kundert boshti me gunga nëpërmjet makinës direkte ose rripit, mund të drejtohet përforcues vakum, timon me energji elektrike ose alternator makine.

Boshti me gunga është një aks me kamera të përpunuara në të. Kamerat janë të vendosura përgjatë boshtit në mënyrë që gjatë rrotullimit, në kontakt me shtytësit e valvulave, ato të shtypen saktësisht në përputhje me goditjet e fuqisë së motorit.
Ka motorë me dy bosht me gunga (DOHC) dhe një numër të madh valvulash. Ashtu si në rastin e parë, rrotullat drejtohen nga një rrip dhe zinxhir i vetëm kohor. Çdo bosht me gunga mbyll një lloj valvule marrjeje ose shkarkimi.
Valvula shtypet nga një krah rrotullues (versionet e hershme të motorëve) ose një shtytës. Ka dy lloje shtytësish. E para është shtytës, ku hendeku rregullohet nga rondele kalibruese, e dyta janë shtytës hidraulikë. Rubineti hidraulik zbut goditjen në valvul falë vajit që përmban. Nuk ka nevojë të rregulloni hapësirën midis kamerës dhe majës së rubinetit.

Parimi i funksionimit të rripit të kohës

I gjithë procesi i shpërndarjes së gazit zbret në rrotullimin sinkron të boshtit të gungës dhe boshtit me gunga. Si dhe hapja e valvulave të marrjes dhe shkarkimit në një vend të caktuar të pistonëve.
Për të pozicionuar me saktësi boshtin me gunga në lidhje me boshtin me gunga, shenjat e shtrirjes. Para se të vendosni rripin e kohës, shenjat janë të rreshtuara dhe të fiksuara. Pastaj vihet rripi, "lëshohen" rrotullat, pas së cilës rripi tensionohet nga rulja e tensionit.
Kur valvula hapet nga një krah lëkundës, ndodh si më poshtë: boshti me gunga "shkon" me një kamerë mbi krahun lëkundës, i cili shtyp valvulën pasi kalon kamerën, valvula mbyllet nën veprimin e një sustë. Valvulat në këtë rast janë të rregulluar në një formë V.
Nëse motori përdor shtytës, atëherë boshti me gunga ndodhet drejtpërdrejt mbi shtytësit, kur rrotullohet, duke shtypur kamerat e tij mbi to. Përparësitë e një rripi të tillë kohor janë zhurma e ulët, çmimi i ulët dhe mirëmbajtja.
NË motor me zinxhir i gjithë procesi i shpërndarjes së gazit është i njëjtë, vetëm kur montoni mekanizmin, zinxhiri vendoset në bosht së bashku me rrotullën.

mekanizëm fiksimi

Mekanizmi i fiksimit (në tekstin e mëtejmë i shkurtuar si CSM) është një mekanizëm i motorit. Qëllimi kryesor i boshtit me gunga është të shndërrojë lëvizjet reciproke të një pistoni cilindrik në lëvizje rrotulluese të boshtit të gungës në një motor me djegie të brendshme dhe anasjelltas.

Pajisja KShM
Pistoni

Pistoni ka formën e një cilindri të bërë nga lidhjet e aluminit. Funksioni kryesor i kësaj pjese është të shndërrojë një ndryshim në presionin e gazit në punë mekanike, ose anasjelltas - të rrisë presionin për shkak të lëvizjes reciproke.
Pistoni përbëhet nga një fund, kokë dhe skaj të bashkuar, të cilat kryejnë funksione krejtësisht të ndryshme. Fundi i pistonit, i cili është i sheshtë, konkav ose konveks, përmban një dhomë djegieje. Koka ka brazda të prera ku vendosen unazat e pistonit (ngjeshja dhe kruese vaji). Unazat e kompresimit parandalojnë depërtimin e gazit në kaviljen e motorit dhe unazat e pistonit unaza kruese vaji ndihmoni në heqjen e vajit të tepërt në muret e brendshme të cilindrit. Ka dy bosat në skaj që sigurojnë vendosjen e kunjit të pistonit që lidh pistonin me shufrën lidhëse.

Një shufër lidhëse çeliku e stampuar ose e falsifikuar (më rrallë titan) ka nyje të varura. Roli kryesor i shufrës lidhëse është të transmetojë forcën e pistonit në boshtin e gungës. Dizajni i shufrës lidhëse supozon praninë e një koke të sipërme dhe të poshtme, si dhe një shufër me një seksion I. Koka e sipërme dhe boshtet përmbajnë një kunj pistoni rrotullues ("lundrues"), dhe koka e poshtme është e lëvizshme, duke lejuar kështu një lidhje të ngushtë me ditarin e boshtit. Teknologji moderne Ndarja e kontrolluar e kokës së poshtme lejon lidhjen me saktësi të lartë të pjesëve të saj.

Volanti është instaluar në fund të boshtit me gunga. Sot ata gjejnë aplikim të gjerë volant me dy masë, që kanë formën e dy disqeve të lidhur në mënyrë elastike me njëri-tjetrin. Ingranazhi i unazës së volantit është i përfshirë drejtpërdrejt në ndezjen e motorit përmes motorit.

Blloku dhe koka e cilindrit

Blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit janë derdhur nga gize (më rrallë, lidhjet e aluminit). Blloku i cilindrave është i pajisur me xhaketa ftohëse, shtretër për boshtin e gungës dhe bosht me gunga, si dhe pikat e montimit për pajisjet dhe komponentët. Vetë cilindri vepron si një udhëzues për pistonët. Koka e cilindrit përmban një dhomë djegieje, porta të marrjes dhe shkarkimit, vrima speciale të filetuara për kandelat, tufat dhe sediljet e shtypura. Ngushtësia e lidhjes midis bllokut të cilindrit dhe kokës sigurohet nga copë litari. Për më tepër, koka e cilindrit është e mbyllur me një mbulesë të stampuar, dhe midis tyre, si rregull, është instaluar një copë litari e bërë prej gome rezistente ndaj vajit.

Në përgjithësi, pistoni, linja e cilindrit dhe shufra lidhëse formojnë grupin cilindër ose cilindër-piston të mekanizmit të fiksimit. Motorë modernë mund të ketë deri në 16 ose më shumë cilindra.