Gjenerata e parë (1996-2001)
Gjenerata e parë u prodhua midis 1996 dhe 2001. Në kohën e lansimit të saj, makina u ofrua me vetëm një opsion dekorimi - më vonë ky nivel i zbukurimit u quajt LX. Makina ishte e pajisur me një motor 2.0-litërsh 4 cilindra B20B që prodhonte 126 kf. dhe një çift rrotullues prej 180 Nm. Motori ishte i veçantë në mënyrën e vet: ndryshe nga motorët e tjerë të serisë B, ky kishte cilindra pa mbulesa të lëvizshme. Me lëvizje me të gjitha rrotat, pezullim i pavarur në krahë A të dyfishtë paralel - kjo është ajo që Honda u ofronte klientëve të saj. Brenda, makina ishte e rehatshme dhe praktike: sediljet e pasme u palosën në atë mënyrë që të kishte hapësirë të mjaftueshme për të organizuar një piknik të vogël.
Pamja e makinës ishte e dallueshme dhe, në të njëjtën kohë, modeste në mënyrën japoneze. Trupi ishte i veshur me mbulesa plastike që ishin instaluar në parakolpët e përparmë dhe të pasëm dhe në parafango. Në shumicën e vendeve makina shitej me një grilë kromi, por në Shtetet e Bashkuara CR-V erdhi me një grilë plastike.
Dallimet kryesore midis modeleve LX dhe EX ishin se versioni EX ishte i pajisur me rrota aliazh 15 inç dhe frena kundër bllokimit.
Makina me të gjitha rrotat e përdorur në model kërkon përmendje të veçantë. Dhe e gjitha sepse kompania vendosi ta mbështesë atë me dy sisteme shumë të rëndësishme: 'Diferenciali i pasëm i pompës hidraulike të dyfishtë' (pompë diferenciale e dyfishtë hidraulike) dhe 'Kasja e transferimit 4WD' (kasë transferimi). Sa i përket teknologjisë së parë, ajo funksionon si më poshtë: rrotat e përparme funksionojnë si zakonisht në kushte normale të rrugës, por nëse është e nevojshme, ato janë të gatshme të transferojnë një pjesë të çift rrotullues në boshtin e pasmë, automatikisht, pa ndërhyrjen e shoferit. Kutia e transferimit ju lejon të çaktivizoni lëvizjen me të gjitha rrotat nëse është e nevojshme ose në rast të aktivizimit urgjent të ABS.
Më vonë, pas daljes në treg të versionit me transmision automatik, inxhinierët e Honda prezantuan një program elektronik të quajtur Grade Logic, i cili e ndihmonte makinën në ‘fundet’ kur ngjitej në një shpat të pjerrët. Në vitin 2007, nga rruga, lëvizja me të gjitha rrotat e Honda pësoi ndryshime dramatike - boshti i pasmë filloi të marrë 20% më shumë çift rrotullues sesa në të gjitha makinat e mëparshme.
Përditëso
Ndërtimi i fytyrës së makinës u bë në vitin 1999. Përkundër faktit se trupi mbeti i njëjtë, modeli mori përditësime të mëdha. Pakënaqësia kryesore e konsumatorëve nuk drejtohej në pamjen, por në thelbin e makinës - kishte ankesa për termocentralet. Motori i mëparshëm, i cili kishte 126 "kuaj" të varfër, mezi mbante një kornizë me të gjitha rrotat që peshonte 1450 kg. Honda mori parasysh dhe mori parasysh të gjitha dëshirat e klientëve dhe krijoi një motor më të avancuar dhe të fuqishëm - B20Z. Vëllimi mbeti i njëjtë - i njëjti 2.0 litra - por fuqia u rrit në 146 kf. në 6200 rpm. Çift rrotullues ishte 180 Nm në 4500 rpm. Në qytet, makina konsumoi 11 litra për njëqind, megjithatë, paralelisht me uljen e konsumit të karburantit, çmimet për versionin e përditësuar u rritën.
Modelet me transmision automatik tani janë të pajisura me një buton anulimi të modalitetit 'overdrive'. Brendësia u modifikua gjithashtu - mbështetja anësore u përmirësua për shkak të sediljeve të modifikuara dhe një ndryshimi në material.
Në vitin 1999, versionet evropiane dhe aziatike të modelit gjithashtu pësuan disa ndryshime, kryesisht ato të jashtme: parakolpët u modifikuan (e përparme u bë më e mprehtë dhe pjesa e pasme u bë më e lëmuar), u shfaqën disa detaje të reja (për shembull, një antenë radio). Listës së ngjyrave i është shtuar edhe “Nighthawk Black”, ndërsa portokallia plot stil është zhdukur. Versioni evropian përmban një logo Honda në grilë.
Një vit pas kësaj, blerësit e Amerikës së Veriut morën një version të veçantë të modelit - në ekspozitën e makinave u prezantua një zbukurim i kufizuar SE, i cili dallohej qartë nga modelet e zakonshme standarde, duke u mburrur me të gjitha llojet e formacioneve, kompleteve të trupit, pragjeve dhe spoilerëve. Brenda, komoditeti dhe luksi mbretëronte: sediljet prej lëkure, një sistem i mirë audio CD, një grilë radiatori të kromuar dhe një xhamat e pasmë të lyer. Trupi mori dy ngjyra të reja ekskluzive: Napoli Gold Metallic dhe Taffeta White. Megjithatë, kjo nuk e ndihmoi Honda të qëndronte në krye, konkurrentët Ford Escape dhe kloni i saj Mazda Tribute ishin përpara.
Një version i përditësuar i modelit u prodhua nga 1999 deri në 2001.
Gjenerata e dytë (2002-2006)
Gjenerata e re, e dytë e modelit CR-V ka pësuar ndryshime thelbësore në dizajn. Kjo nuk është më gjenerata e parë, e cila u bazua në gjeneratën e shtatë Civic, kjo është me të vërtetë një makinë e re. Vërtetë, diçka e çuditshme ndodhi me motorin: nën kapuçin e gjeneratës së re CR-V, japonezët instaluan një motor 156 kuaj-fuqi. Pavarësisht se kuajfuqia është rritur dhe çift rrotullimi është rritur në 220 Nm, treguesit e konsumit të karburantit kanë mbetur të njëjtë. Kryesisht për shkak të përdorimit të sistemit I-VTEC.
Pezullimi u azhurnua gjithashtu: kishte një varëse MacPherson në pjesën e përparme dhe një pezullim të pavarur në krahë të dyfishtë paralelë A në pjesën e pasme. Për shkak të futjes së një pezullimi të ri, hapësira në ndarjen e bagazhit është rritur në 2.03 metra kub.
Kur u publikua në 2002 dhe më pas në 2003, gjenerata e dytë CR-V mori një çmim nderi "Krosoveri më i mirë kompakt", sipas redaktorëve të Car and Driver. Makina u ofrua në treg në dy versione - të ashtuquajturat specifikime të ulëta dhe specifika të larta. Që nga lëshimi i gjeneratës së re dhe gjatë viteve të para, nuk ka pasur ndryshime të rëndësishme në model. Suksesi i makinës në treg u ngrit kryesisht për shkak të paraqitjes së modelit Honda Element në formacion.
Në 2005, kompania përditësoi CR-V. Ngritja e fytyrës u krye kryesisht në pjesën e jashtme: rrotat u bënë 16 inç (para kësaj, makinat ishin të pajisura me rrota 15 inç si parazgjedhje), optika e pasme ndryshoi, në veçanti sinjalet e kthesës, reflektorët në parakolpin e pasëm u bënë më e gjatë e më e ngushtë, dhe grila e radiatorit u shndërrua në dy brinjë masive
Sa i përket pjesës së brendshme, gjëja e parë që ju bie në sy është timoni, i cili është i pajisur me çelësa të sistemit audio dhe një kontrollues të temperaturës ‘jashtë bordit’. Sistemi stereo tani vjen i pajisur me radio satelitore si standard, dhe mbështetësit e kokës së sediljeve të pasme janë bërë më të hijshme.
Përveç kësaj, ndryshime serioze u vunë re në komponentin mekanik të produktit të ri. Transmetimi automatik i CR-V i ri më në fund është bërë me pesë shpejtësi, gjë që në fakt zvogëlon konsumin e karburantit.
Në vitin 2005, Honda nisi një fushatë të quajtur Siguria për të gjithë, detyra kryesore e së cilës ishte sigurimi i sigurisë maksimale për pasagjerët dhe shoferin në versionet evropiane të makinës. Kështu, në vitin 2005, absolutisht të gjitha modelet CR-V ishin të pajisura si parazgjedhje me sisteme ABS, shpërndarje elektronike të forcës së frenimit, mbrapa ajrore të përparme dhe anësore me sensorë të veçantë. Në të njëjtën kohë, versionet bazë australiane vazhduan të pajisen me vetëm dy airbag.
Në tetor 2005, kompania prezantoi një produkt të ri - një seri të kufizuar të Honda CR-V Limited Edition, premiera e së cilës u zhvillua si pjesë e hapjes së Motor Show ndërkombëtar Australian. Një muaj pas prezantimit, modelja tashmë ka dalë në shitje. Makina u ofrua ekskluzivisht në të zezë dhe me shumë opsione të ndryshme, si rrota aliazhi, dizajn me dy ngjyra dhe shtesa të tjera.
Paketa EX, sipas traditës dhe në frymën e gjeneratës së parë, në momentin e restaurimit, e cila u zhvillua në vitin 2005, filloi t'i ofrohet blerësit me veshje të trupit. CR-V SE mund të porositet në dy versione: me një parakolp, një këllëf gome rezervë, një çati dhe veshje të tjera plastike që të përputhen me ngjyrën e trupit, ose thjesht në të zezë. Një version më luksoz mund të mburret me një brendshme prej lëkure, pasqyra anësore dhe sedilje elektrike të përparme.
Në vitin 2006, makina mori dy ngjyra të reja: 'Royal Blue Pearl' dhe 'Alabaster Silver Metallic' - ato u gjetën vetëm në nivelet LX dhe EX. Në të njëjtin vit, kompania kineze Shuanghuan Auto prodhoi një klon të kryqëzimit japonez CR-V, të cilin e quajti thjesht, dhe më e rëndësishmja krejtësisht ndryshe - SR-V, e cila shkaktoi një valë pakënaqësie nga ana e Honda, e cila solli akuza për plagjiaturë ndaj kompanisë kineze.
Gjenerata e tretë (2007 - ...)
Gjenerata tjetër, tashmë e tretë e modelit, u prezantua në 2007. Premiera e gjeneratës së tretë u zhvillua në Motor Show në Paris në vjeshtën e vitit 2006. Makina mori një motor standard 2.4-litërsh me 4 cilindra të serisë "K" - të ngjashme u instaluan në modelet Accord dhe Element. Tregu evropian mori gjithashtu një 'buzzer' të ri 2.0-litërsh R20A të llojit i-VTEC SOHC të serisë R, i cili gjithashtu mund të gjendet në Civics më të fundit. Makina mburrej me efikasitet (konsumi i karburantit i njësisë 2.4 litra ishte 13.1 l/100 km, dhe i versionit 2.0 litra me një transmetim automatik - 10.9/100 km (me një manual - gjysmë litër më pak) dhe CO2 të ulët emetimet në atmosferë.
Brezi i ri u mburr me një opsion të këndshëm - hapjen dhe mbylljen automatike të derës së bagazhit - meqë ra fjala, e përdorur për herë të parë në këtë model. Dhe rrota rezervë nuk ishte më e instaluar në derën e pasme dhe ishte fshehur në bagazh. Kështu, brezi i ri doli të ishte më i gjerë, më i ulët dhe më i shkurtër se paraardhësi i tij.
Sa i përket veçorive teknike, makina tani ka kontroll zanor për konsolën qendrore dhe sistemin e navigimit, një radio XM me një CD-MP3 player në formatin WMA dhe një ndërrues me 6 disqe. Një vend për një kartë memorie është shfaqur në tastierën qendrore dhe për parkim më të rehatshëm, Honda ka përfshirë një kamerë me pamje të pasme në listën e opsioneve. Versionet amerikane, ndër të tjera, ishin të pajisura edhe me një lidhës të veçantë për iPod.
Pas vitesh beteje dhe kundërshtimi, Honda CR-V u bë lideri i tregut amerikan në segmentin SUV në 2007, duke tejkaluar ngushtë Ford Explorer, i cili e mbajti këtë vend për 15 vjet rresht (nga 1991 deri në 2006). Për të rritur kërkesën për produktet e saj, kompania zgjeroi prodhimin, ose më saktë zëvendësoi linjën e montimit të prodhimit të uzinës së Ohio me një fabrikë Honda në Ontario, duke ulur paksa vëllimet e prodhimit të modelit Civic. Si rezultat, 400 ose më shumë modele CR-V dilnin nga linja e montimit çdo ditë.
Ndryshimet kozmetike dhe indirekte përfshijnë:
grilë e radiatorit të kromuar;
ndryshimi i ngjyrës së dorezave të dyerve të jashtme dhe të brendshme;
pamja, në vend të një mbështetëseje masive me një kuti, e dy të thjeshtave: i mëparshmi nuk mund të akomodohej;
zëvendësimi i përforcuesit elektrik, si në modelin me dy litra, me një përforcues hidraulik;
modifikimi i sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat;
rimbushja e ngjyrave të trupit: e bardhë (perla e bardhë premium) dhe perla bronzi e errët (perla bronzi e thellë);
Ndryshimi i konfigurimit: versioni "i lartë" ekzekutiv tani është i disponueshëm vetëm me një motor 2.4 litra.
Honda CR-V, i paraqitur në Motor Show në Tokio në 1995, u bë një nga përfaqësuesit e parë të klasës "crossover", megjithëse në atë kohë ky emër nuk ishte përdorur ende. Në tetor të të njëjtit vit, produkti i ri u shfaq në shitjet japoneze të makinave, dhe në 1997 filluan shitjet e tij në Amerikë, Evropë dhe Rusi. Për shkak të rritjes së kërkesës në vitin 2000, prodhimi i Honda CR-V për tregun evropian u organizua në një fabrikë në MB.
Gjatë krijimit të kryqëzimit, u përdorën përbërësit dhe asambletë e modelit të gjeneratës së pestë. Motori i vetëm është dy litra me një kapacitet 129–130 kf. fq., ishte çiftuar me një manual me pesë shpejtësi ose automatik me katër shpejtësi. Honda CR-V kishte dy versione: me lëvizje me rrota të përparme ose me të gjitha rrotat, por vetëm automjetet me të gjitha rrotat furnizoheshin në Rusi.
Në vitin 1999, modeli u rivendos pak (ndryshoi vetëm forma e parakolpëve), dhe fuqia e motorit u rrit në 140 kf. Me. (e kryer për tregun japonez - deri në 150 kuaj fuqi). Prodhimi i gjeneratës së parë Honda CR-V përfundoi në 2001.
Gjenerata e dytë, 2001-2006
Gjenerata e dytë Honda CR-V, e cila debutoi në 2001, është rritur në madhësi dhe është bërë më e rëndë, dhe modelet e pezullimit kanë ndryshuar. Përveç motorit të mëparshëm 2.0 (150 kf), makina mori një motor të ri 2.4 litra me fuqi 160 kf. fq., makina të tilla ishin të pajisura vetëm me transmisione automatike dhe shiteshin në Japoni dhe Amerikë. Një version turbodiesel i crossover-it u përgatit veçanërisht për tregun evropian në 2005, i pajisur me një njësi fuqie 2.2 litra që zhvillon 140 kf. Me.
Në Rusi, Honda CR-V "e dytë" ishte në dispozicion vetëm me një motor me dy litra, me të gjitha rrotat dhe një transmetim manual ose automatik.
Gjenerata e tretë, 2006-2011
Në vitin 2006, gjenerata e ardhshme e modelit debutoi. Makina u bë pak më e shkurtër dhe më e ulët, humbi "rrotën rezervë" në derën e pasme dhe zgjedhja e saj e opsioneve u zgjerua.
Në Rusi, Honda CR-V "bazë" u ofrua me një motor me dy litra që prodhonte 150 kf. Me. çiftuar me një transmetim manual me gjashtë shpejtësi ose një automatik me pesë shpejtësi. Makinat e pajisura me një motor 2.4 litra (166 kf) ishin të pajisura vetëm me transmetime automatike. Ne u furnizuam me crossover me të gjitha rrotat e prodhuara në një fabrikë në MB.
Në Evropë, makinat shiteshin me një motor benzine me dy litra ose një turbodiesel 2.2 i-CTDi me një kapacitet 140 kuaj fuqi. Në tregun amerikan, Honda CR-V kishte vetëm një version - me një motor 2.4 litra. Makina mund të jetë me rrota të përparme ose me të gjitha rrotat.
Si rezultat i rivendosjes së vitit 2010, dizajni i përparmë i makinës mezi ndryshoi, dhe në makinat evropiane u shfaq një motor i ri me naftë i-DTEC me të njëjtin vëllim, duke zhvilluar 150 kf. Me. Në total, deri në vitin 2012 u prodhuan rreth 2.5 milionë makina.
Tavolina e motorit Honda CR-V
Makina është e pajisur me një motor benzine, katër-stroke, katër cilindra, në linjë, gjashtëmbëdhjetë valvula, me ftohje të lëngshme.
Koka e cilindrit ka dy boshte me gunga: e përparme për valvulat e shkarkimit, e pasme për valvulat e marrjes.
Boshtet me gunga dhe pompa e ftohësit drejtohen nga një rrip i dhëmbëzuar nga një rrotull me dhëmbë të montuar në boshtin e motorit. Tensioni i rripit dhe drejtimi i lëvizjes së tij përgjatë rrotullave kryhet nga një rul tensioni. Kametat e boshtit me gunga veprojnë mbi valvulat përmes krahëve lëkundës me vida rregulluese. Gjatë funksionimit, kërkohet kontroll dhe rregullim i rregullt i hapësirave termike në ngasjen e valvulave.
Gjeneratori, pompa e drejtimit të energjisë dhe kompresori i ajrit të kondicionuar drejtohen nga rripat poli-V nga rrotulla e boshtit të motorit.
| Të dhënat bazë për monitorimin, rregullimin dhe mirëmbajtjen | |
| Modeli i motorit | B20B ose B20Z |
| lloji i motorit | Benzin, me katër cilindra, në linjë |
| Rendi i funksionimit të cilindrit të motorit | 1 - 3 - 4 - 2 |
| Drejtimi i rrotullimit të boshtit të gungës | Në drejtim të kundërorës |
| Diametri i cilindrit, mm | 84 |
| Goditja e pistonit, mm | 89 |
| Vëllimi i punës, cm3 | 1973 |
| Raporti i kompresimit: B20B | 9,2 |
| Raporti i kompresimit: B20Z | 9,6 |
| Numri i boshteve me gunga | 2 |
| Numri i valvulave për cilindër | 4 |
| Fuqia e vlerësuar neto, kW/l. s.: В20В | 91/126 (5400) |
| Fuqia e vlerësuar neto, kW/l. fq.: B20Z | 106/146 (6200) |
| Çift rrotullues maksimal neto, Nm (me shpejtësinë e boshtit të gungës, min1): В20В | 180 (4300) |
| Çift rrotullues maksimal neto, Nm (me shpejtësinë e boshtit me gunga, min1): B20Z | 180 (4500) |
për valvulat e marrjes |
0,08-0,12 |
| Boshllëqet në mekanizmin e lëvizjes së valvulës së kohës në një motor të ftohtë (18-20 °C), mm: për valvulat e shkarkimit |
0,16-0,20 |
| Shpejtësia minimale e boshtit: automjetet e prodhuara para vitit 1999; | 700-800 |
| Shpejtësia minimale e boshtit: automjetet e prodhuara që nga viti 1999; | 680-780 |
| Presioni minimal në sistemin e lubrifikimit të motorit në një temperaturë vaji prej 80 °C me një shpejtësi të boshtit të gungës prej 3000 min1, kPa | 340 |
| Presioni minimal në sistemin e lubrifikimit të motorit, kPa | 70 |
| Kompresimi nominal në cilindrat e motorit, kPa | 1230 |
| Kompresimi minimal i lejuar në cilindrat e motorit, kPa | 930 |
| Diferenca maksimale e lejueshme e kompresimit midis cilindrave të motorit, kPa | 200 |
| Vëllimi i vajit në sistemin e lubrifikimit të motorit (vëllimi maksimal i vajit të kulluar gjatë zëvendësimit), l | 4,6 (3,8) |
| Vaji i përdorur | Vaj motori për motorë me benzinë, kursim energjie (Kursimi i energjisë) |
| Grupi i vajit të motorit sipas API / ILSAC | SJ/GF-2 dhe më lart |
| Klasa e viskozitetit të vajit motorik sipas SAE: nën - 30 °C dhe mbi +35 °C | 5W-30 |
| Klasa e viskozitetit të vajit të motorit sipas SAE: nga -20 °C dhe mbi +35 °C | 10W-30 |
| Çift rrotullues shtrëngues për lidhjet me fileto të pjesëve të motorit | ||
| Emri i pjesëve | Fije | Çift rrotullimi shtrëngues, Nm |
| Bulonat e kapakut kryesor të kushinetave të boshtit me gunga | Ml1x1.5 | 76 |
| Dadot e bulonave të kapakut të shufrës lidhëse | M8x0,75 | 31 |
| M6 | 9,8 | |
| Bulonat e montimit të pompës së vajit | M8 | 24 |
| Bulonat e mbajtësit të vulës së vajit të pasmë të boshtit me gunga | M6 | 9,8 |
| Bulonat e strehimit të pompës së vajit | M6 | 9,8 |
| Bulonat e marrjes së vajit | M6 | 9,8 |
| Arrat e marrjes së vajit | M6 | 9,8 |
| Bulonat e montimit të rrotave (kuti ingranazhesh manuale) | M6 | 103 |
| Bulonat e montimit të diskut (transmision automatik) | M12x1.0 | 74 |
| Bulon i rrotullës së boshtit me gunga | M12x1.0 | 177 |
| Dado për montimin e gropës së motorit | M14x1,25 | 12 |
| Bulonat e montimit të tepsisë së vajit të motorit | M6 | 12 |
| Arrat e kontrollit të vajit | M6 | 9,8 |
| Bulonat e montimit të niveluesit të vajit | M6 | 9,8 |
| Bulonat e kapakut të tufës/transmisionit automatik | M6 | 12 |
| Bulon i kapakut të tufës/transmisionit automatik | M6 | 29 |
| Bulonat e kokës së cilindrit: Faza e parë | M12x1,25 | 22 |
| Bulonat e kokës së cilindrit: 2 - faza | M11x1.5 | 85 |
| Bulonat e kapakut mbështetës të boshtit të gumës | M6 | 9,8 |
| Bulon i rrotullës së boshtit me gunga | M8 | 37 |
| Dado të mbulesës së kokës së cilindrit | M6 | 9,8 |
| Sensori i presionit të vajit emergjent | - | 18 |
| Bulonat e montimit të pompës së ftohësit | M6 | 12 |
| Bulonat e mbulesës së termostatit | M6 | 12 |
| Bulonat që sigurojnë fllanxhën e tubit të sistemit të ftohjes në bllokun e cilindrit | M6 | 9,8 |
| Bulonat mbrojtëse të spërkatjes së motorit | M8 | 24 |
| Bulonat e montimit të baltës së motorit | M6x1.0 | 9,8 |
| Dado që siguron mbështetjen e përparme të njësisë së fuqisë | M12x1,25 | 59 |
| Stufa e mbajtëses për mbështetjen e poshtme të njësisë së fuqisë | M12x1,25 | 83 |
| Bulon që siguron mbështetjen e sipërme djathtas të njësisë së energjisë | M12x1,25 | 74 |
| Arrat që sigurojnë kllapat e mbështetjes së sipërme djathtas të njësisë së energjisë në kutinë e marsheve | M12x1,25 | 64 |
| Bulonat që sigurojnë mbështetjen e sipërme djathtas të njësisë së fuqisë në shpatull | M12x1,25 | 64 |
| Bulonat që sigurojnë mbështetjen e poshtme të përparme të njësisë së fuqisë në spat | M10x1.25 | 44 |
| Bulonat që sigurojnë kllapat e mbështetjes së poshtme të majtë të njësisë së fuqisë në motor | Ml2x1.25 | 64 |
| Bulonat e montimit të kllapave të kompresorit | M8 | 24 |
| Arra për fiksimin e kllapës së mbështetëses së sipërme të majtë të njësisë së energjisë | M12x1,25 | 54 |
| Bulonat që sigurojnë mbështetjen e sipërme të majtë të njësisë së fuqisë në shpatull | M10x1.25 | 44 |
| Bulonat që sigurojnë mbështetjen e njësisë së pasme të energjisë në pjesën e përparme kryq | M10x1.25 | 64 |
| Bulon që siguron mbështetjen e pasme të njësisë së energjisë në kllapa | M12x1,25 | 59 |
| Bulonat e fiksimit të poshtëm të kllapës mbështetëse të pasme të njësisë së fuqisë në motor | M14x1.5 | 83 |
| Bulon i fiksimit të sipërm të mbajtësit të njësisë së fuqisë në motor | M12x1,25 | 59 |
| Tapa e kullimit të tepsisë së vajit prej çeliku | - | 44 |
| Tapa e shkarkimit të tepsisë së vajit të aluminit | - | 39 |
Motorri - kontrolli i gjendjes teknike
Gjendja teknike e motorit varet nga kilometrazhi i automjetit, kohëzgjatja e mirëmbajtjes periodike, cilësia e materialeve të përdorimit të përdorur, si dhe cilësia e riparimeve.
Gjendja e motorit duhet të monitorohet rregullisht gjatë funksionimit të automjetit. Shenjat e keqfunksionimeve mund të përfshijnë: praninë e pikave të vajit aty ku është parkuar makina; drita paralajmëruese e sistemit të kontrollit të motorit ose drita paralajmëruese e presionit të vajit emergjent ndizet; shfaqja e tingullit të jashtëm (zhurma, trokitje) kur motori është në punë; shter i tymosur; lëvizja e shigjetës së treguesit të temperaturës në zonën e kuqe; rritje e konsumit të naftës, humbje e dukshme e fuqisë. Nëse zbulohet të paktën një nga shenjat e listuara, është e nevojshme të bëhet një kontroll më i detajuar. Kontrollimi i gjendjes teknike të sistemeve të ndryshme të motorit tregohet në seksionet përkatëse të kapitullit.
Gjendja teknike e motorit mund të vlerësohet me saktësi të mjaftueshme nga shenjat e jashtme dhe duke përdorur pajisjet në dispozicion (kompresometër, matës presioni për kontrollimin e presionit në sistemin e vajosjes së motorit).
Për të përfunduar punën, do t'ju duhet një matës kompresimi.
Kontrollimi me shenja të jashtme
1. Vendoseni makinën në një kanal inspektimi ose mbikalim (shih f. 30, “Përgatitja e makinës për mirëmbajtje dhe riparim”).
2. Inspektoni motorin nga lart dhe poshtë. Rrjedhjet e vajit mund të tregojnë konsumim të vulave të vajit ose dëmtim të vulës së enës së vajit.
3. Ne e ndezim motorin dhe llamba treguese e presionit të vajit emergjent duhet të fiket. Nëse drita paralajmëruese ndizet në bosht pas ngrohjes së motorit dhe fiket pas rritjes së shpejtësisë së boshtit, atëherë ingranazhet e pompës së vajit, ditarët e boshtit, kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse mund të jenë të konsumuara. Nëse llamba është vazhdimisht e ndezur, atëherë sistemi i lubrifikimit ose sensori i presionit të vajit emergjent mund të jetë i gabuar. Ne kontrollojmë presionin e vajit në sistemin e lubrifikimit të motorit duke përdorur një matës presioni.
Përdorimi i një automjeti me presion të pamjaftueshëm të vajit në sistemin e lubrifikimit do të rezultojë në dëmtime serioze të motorit. Për të shmangur dëmtimet, kur kryeni operacionin e mëposhtëm, mos prekni pjesët lëvizëse të motorit (makarakët, rripin) ose mos prekni pjesët e nxehta të motorit.
4. Pasi të keni ngrohur motorin, dëgjoni funksionimin e tij.
5. Kur shfaqet zhurma e jashtme, përdorni një stetoskop për të përcaktuar zonën ku mund të dëgjohet qartë. Bazuar në natyrën dhe vendndodhjen e emetimit të zhurmës së jashtme, ne përcaktojmë burimin e saj dhe mosfunksionimin e mundshëm.
Një tingull kumbues nën kapakun e kokës së cilindrit, si rregull, tregon hapësira të shtuara në ngasjen e valvulës, zhurma uniforme në zonën e rripit të kohës mund të tregojë konsumim në rulin e tensionit ose kushinetën e pompës së ftohësit. Trokitjet në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit dhe në anën e enës së vajit, të cilat intensifikohen me rritjen e shpejtësisë së boshtit të gungës, shkaktohen nga një mosfunksionim i kushinetave kryesore. Në këtë rast, si rregull, presioni i vajit në sistemin e lubrifikimit është i ulët. Në boshe, ky tingull ka një lartësi të ulët dhe me rritjen e shpejtësisë, lartësia e tij rritet. Kur shtypni ashpër pedalin e gazit, motori lëshon diçka të ngjashme me një zhurmë - si "gur-r-r". Zhurmat e forta të trokitjes në pjesën e mesme të bllokut të cilindrit shkaktohen nga kushinetat e gabuara të shufrës lidhëse. Një trokitje ritmike metalike në pjesën e sipërme të bllokut të cilindrit, e dëgjuar në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit dhe në rritje nën ngarkesë, shkaktohet nga një mosfunksionim i kunjave të pistonit. Një tingull i mbytur trokitjeje në pjesën e sipërme të bllokut të cilindrit në një motor të ftohtë, i cili ulet dhe zhduket kur ngrohet, mund të shkaktohet nga pistonët dhe cilindrat e konsumuar. Përdorimi i një automjeti me kushineta dhe kunja të gabuara do të çojë në dështimin e motorit.
6. Nëse konsumi i vajit është rritur, por nuk gjenden shenja rrjedhjeje, atëherë:
1) ngrohni motorin në temperaturën e funksionimit;
2) shkëputni zorrën e ventilimit të karterit nga valvula e mbytjes;
3) sillni një fletë letre në zorrë; nëse shfaqen njolla vaji në letër, kjo do të thotë se grupi cilindër-pistoni është konsumuar; Ne përcaktojmë shkallën e konsumimit me anë të ngjeshjes në cilindra;
4) nëse mjegulla e vajit nuk vjen nga sistemi i ventilimit, kjo do të thotë se shkaku i rritjes së konsumit të vajit mund të jetë konsumimi i vulave të rrjedhës së valvulave. Në këtë rast, makina do të ketë një shkarkim të tymosur.
Përdorimi i një motori me një grup cilindri-pistoni të konsumuar, vula të gabuara të trungut të valvulave ose karburant me cilësi të ulët çon në dështim të parakohshëm të konvertuesit katalitik dhe sensorit të përqendrimit të oksigjenit.
Kontrolli i kompresimit
1. Kontrolloni dhe, nëse është e nevojshme, rregulloni hapësirat në ngasjen e valvulës së kohës.
2. Ngroheni motorin në temperaturën e punës dhe fikni ndezjen.
3. Shkëputni blloqet e telit nga injektorët.
4. Shkëputni bllokun e parzmores së kabllove të shpërndarësit të ndezjes.
5. Zhvidhosni dhe hiqni kandelat.
6. Instaloni një matës kompresimi në vrimën e kandelave të njërit prej cilindrave të motorit.
7. Një ndihmës shtyp pedalin e gazit deri në dysheme (në mënyrë që valvula e mbytjes të hapet plotësisht) dhe ndez motorin për 5-10 sekonda.
Matjet duhet të bëhen me baterinë plotësisht të ngarkuar, përndryshe leximet do të jenë të pasakta. Për një motor pune, kompresimi në cilindra duhet të jetë së paku 930 kPa, dhe diferenca në kompresim midis cilindrave duhet të jetë jo më shumë se 200 kPa.
8. Ne kujtojmë ose shkruajmë leximet e njehsorit të kompresimit dhe rivendosim pajisjen.
9. Në mënyrë të ngjashme, ne masim ngjeshjen në tre cilindrat e tjerë.
10. Nëse ngjeshja është më e vogël, atëherë përdorni një shiringë mjekësore ose kanaçe vaji për të derdhur rreth 10 cm3 vaj motori në vrimat e kandelave të cilindrave të motorit me kompresim të ulët.
11. Përsëriteni testin e kompresimit. Nëse ngjeshja është rritur, unazat mund të jenë mbërthyer ose grupi i pistonit mund të jetë konsumuar. Përndryshe, valvulat nuk mbyllen fort ose guarnicioni i kokës së cilindrit është i gabuar.
Mund të përpiqeni të eliminoni valvulat e mbërthyera me përgatitje speciale të derdhura në rezervuarin e karburantit ose direkt në cilindrat e motorit (shih "Udhëzimet" për përgatitjen). Ngushtësia e valvulave mund të kontrollohet me ajër të kompresuar nën një presion prej 200-300 kPa, të furnizuar përmes vrimave të kandelave. Është e nevojshme të furnizohet ajri në një pozicion të boshteve me gunga kur të katër valvulat e cilindrit që testohet janë të mbyllura. Ajri do të dalë përmes sistemit të shkarkimit nëse njëra nga valvulat e shkarkimit është e gabuar, dhe nëse njëra nga valvulat e marrjes është e gabuar, atëherë përmes montimit të mbytjes. Nëse grupi i pistonit është i gabuar, ajri do të dalë përmes qafës së mbushësit të vajit. Lëshimi i flluskave të ajrit përmes ftohësit në rezervuarin e zgjerimit tregon një copë litari të gabuar të kokës së cilindrit.
Kontrollimi i presionit të vajit
1. Përgatisim makinën për punë.
2. Ndizni motorin dhe ngroheni deri në temperaturën e funksionimit.
3. Pasi të fikni motorin, hiqni sensorin e presionit të vajit emergjent.
4. Vidhni majën e matësit të presionit në vrimën e montimit të sensorit.
5. Ndizni motorin dhe kontrolloni presionin e vajit në shpejtësinë e boshtit dhe me një shpejtësi të boshtit të gungës prej rreth 5400 min.
Për një motor të mirëmbajtur të ngrohur deri në temperaturën e funksionimit, presioni i vajit në shpejtësinë boshe duhet të jetë së paku 70 kPa dhe presioni i vajit me shpejtësi të lartë të boshtit të gungës duhet të jetë 340 kPa. Motori ka nevojë për riparim të madh nëse presioni është nën normale. Nëse presioni i vajit është më i lartë se normalja me shpejtësi të lartë të motorit, valvula e lehtësimit të pompës së vajit (valvula e lehtësimit) ka të ngjarë të jetë e gabuar.
Viti i lëshimit: 1997
Motori: 2.0
Makinen e kam qe ne 2008, e kam blere me 76 mije km ne Japoni, tani odometri tregon 180 mije km. Nuk jam penduar asnjehere per blerjen, makina eshte shume e besueshme, asnjehere nuk eshte prishur seriozisht ne 5 vite pune, vetem shpenzime te rregulluara aktuale, vaj motori, lengje, nderrim i planifikuar i rripit te kohes. Ndër prishjet e vogla: në vitin e pestë të funksionimit, banka e sipërme e radiatorit të motorit me djegie të brendshme filloi të rrjedhë, i gjithë radiatori duhej të zëvendësohej me një kopje kineze, pasi origjinali kushton 20 mijë rubla, dhe kjo është e shtrenjtë. Ndryshova shiritat e stabilizatorit të përparmë, pasi pati një tingull të lehtë trokitjeje kur ngasja mbi parregullsi të vogla, pas një largësie prej 175 mijë km, kushinetat e rrotave u bënë të zhurmshme pas një vozitje të gjatë në ngrica 40 gradë; nyjet, pasi anterat ishin grisur dhe lubrifikuesi mblodhi menjëherë papastërtitë. Këto janë të gjitha prishjet që kanë ndodhur gjatë funksionimit, madje unë ende vozis me kandelat origjinale, pasi janë ende në gjendje të mirë.
Përparësitë e gjeneratës së parë CR-V janë të dukshme: besueshmëria më e lartë, pavarësisht se çfarë ndodh, do t'ju çojë në shtëpi, kapacitetin e brendshëm, aftësinë e tij për t'u shndërruar në një shtrat të madh ose, nëse është e nevojshme, në një version mallrash-pasagjerësh. hapësira për pasagjerët, trajtimi shumë i parashikueshëm, hapësira e lartë nga toka dhe lëvizja me të gjitha rrotat e lidhura nuk do t'ju bëjnë nervoz kur vozitni nëpër rrëshqitjet e dëborës dhe rrugët e lara të dheut (brenda kufijve të arsyeshëm).
Nga minuset: pjesët rezervë origjinale nuk janë shumë të lira për shkak të mungesës së një tuneli kardani, trupi pa kornizë i nënshtrohet deformimit të lehtë elastik, i cili ndihet nga kërcitja e lëkurës kur vozitni mbi parregullsi të mëdha. Kjo është një sëmundje e transmetimit automatik të të gjithë kësaj serie, kur transmetimi fillon të zhvendoset me një hov të lehtë, por kjo nuk çon në prishje, veçanërisht pasi defekti shfaqet vetëm kur transmetimi automatik nuk ngrohet, kështu që mund të jetoni me këtë, dhe për më tepër, servisi rekomandon që kjo të mos trajtohet si defekt, por si veçori e modelit.
Pjesa tjetër e makinës është e mrekullueshme, dua të njëjtën, vetëm të re, por fatkeqësisht nuk prodhohen për më shumë se 10 vjet. Nuk më pëlqen gjenerata e 4-të CR-V, pasi ka humbur të gjitha tiparet karakteristike CR-V të një makine mesatarisht brutale, me një tavolinë të rregullt në bagazh, mungesën e një konzole gjatësore dhe aftësinë për të transformuar brendësia për shkak të opsioneve të ndryshme për palosjen e sediljeve të pasme, nuk po flas për zvogëlimin e distancës nga toka dhe karakteristikat e tjera që ndikojnë në aftësinë për të lëvizur, të cilat kanë rënë në mënyrë të pashmangshme që nga gjenerata e tretë, duke e kthyer CR-V thjesht në një shfaqje urbane -off station vagon.
Makinat japoneze janë shumë të njohura në Rusi, si në rajonet perëndimore ashtu edhe ato lindore. Një nga markat më të njohura është Honda. Këto makina kanë provuar veten të jenë të besueshme dhe të rehatshme, dhe për këtë arsye ato janë në kërkesë të lartë. Një nga makinat e njohura të kësaj marke është crossover CR-V. Prodhohet në disa gjenerata. Ky artikull diskuton të parën - Honda CR-V RD1. Rishikimi, karakteristikat dhe rishikimet - më vonë në artikull.
Përshkrim
Honda CR-V është një makinë kompakte e prodhuar në Japoni. Gjenerata e parë u prodhua komercialisht nga 1995 deri në 2001. Shkurtesa CR-V qëndron për "automjet rekreativ kompakt". Versionet për tregun amerikan filluan të prodhohen në 1997.
Pamja e jashtme
Dizajni është bërë në stilin e korporatës së Honda. Në pjesën e përparme ka fenerë të rrumbullakosur të dallueshëm dhe një grilë të pastër të zezë radiatori. Parakolpi në nivelet e dekorimit buxhetor nuk ishte i lyer me ngjyrën e trupit, dhe e njëjta gjë vlen edhe për pasqyrat anësore. Përveç kësaj, ka mbulesa plastike në dyer, dhe shina masive të çatisë në çati. Kulmi i kryqëzimit është pothuajse i sheshtë. Vetë makina duket modeste, por nuk duket si një dinosaur i lashtë në një përrua.
Akordimi i Honda CR-V RD1 është një dukuri e rrallë. Në mënyrë tipike, pronarët kufizohen në instalimin e mbrojtësve të çatisë dhe ngjyrosjes së dritareve. Ndonjëherë rrota të tjera dhe goma balte janë instaluar në makinë.
Problemet e trupit
Çfarë problemesh hasin pronarët e Honda CR-V RD1 gjatë operimit? Përgjithësisht pranohet që makinat japoneze janë të mbrojtura mirë nga korrozioni, por vitet e bëjnë punën e tyre, kështu që shpesh ka xhepa korrozioni në trupin e Hondas. Nëse pronari i mëparshëm nuk është kujdesur për makinën, mund të shfaqet edhe ndryshku.
Korrozioni zakonisht shfaqet në harqe dhe pragje. Por ndryshku shfaqet edhe nën pragjet e dyerve plastike të vendosura në kabinë. Kur blini, duhet t'i kushtoni vëmendje xhamit. Nëse janë instaluar ato jo origjinale (tre ose më shumë), ka shumë të ngjarë që është një makinë kthimi. Rondelet gjithashtu duhet të funksionojnë. Ato ofrohen për xhamin e përparmë dhe xhamin e pasëm (ndonjëherë edhe për fenerët). Nëse nuk funksionojnë, do të thotë se motori është bërë i papërdorshëm.
Cilësia e bojës është mesatare. Shumë shpesh mund të gjeni një Honda me patate të skuqura. Prandaj, është e vështirë të gjesh një kopje në bojën origjinale. Nëse ka një të tillë, do të jetë me defekte të shumta në bojë.
Honda CR-V RD1: dimensionet, hapësira e tokës
Fakt interesant: ky crossover u shit vetëm në shitës në Japoni, pasi për shkak të dimensioneve të tij tejkalonte standardet ligjore dhe u pozicionua si një klasë premium. Pra, gjatësia totale e makinës është 4.47 metra, gjerësia - 1.75, lartësia - 1.68. Gjatësia e bazës së rrotave është 2.62 metra. Në të njëjtën kohë, hapësira e tokës është 20.5 centimetra në rrotat standarde. Pesha e frenuar - 1370 kilogramë.
Çfarë thonë komentet për këtë makinë? Pronarët vërejnë një pastrim të mirë nga toka. Me të mund të lëvizni me siguri si në rrugët me borë ashtu edhe në rrugët e poshtër. Në të njëjtën kohë, makina është mjaft e gjerë dhe e gjerë. Në dimër, lëvizja me të gjitha rrotat është një ndihmë e madhe.
Salloni
Siç u përmend më herët, ka hapësirë të mjaftueshme në makinë. Drejtuesit dhe pasagjerëve nuk do t'i mungojnë hapësira, pavarësisht se ky është një crossover kompakt.
Ndër të metat, vlen të përmendet dizajni modest. Këtu nuk ka inserte me pamje lëkure apo druri. Pjesa e brendshme është prej pëlhure dhe kryesisht gri. Cilësia e plastikës nuk është më e mira. Është e fortë dhe tundet mbi gunga. Sidoqoftë, vlen të përmendet ergonomia e mirë. Ju mund të uleni rehat pas timonit. Timoni është me katër fole, pa butona. Por "timoni" është shumë i hollë.
Konzola qendrore ka një radio kasetë dhe kontrolle ngrohëse.
Ajo që bie në sy është se në versionet me transmision automatik, leva ishte e vendosur në timon, si në makinat amerikane të atyre viteve. Kjo bëri të mundur zgjerimin e hapësirës.
Dyshemeja brenda eshte e sheshte. Dhe për shkak të faktit se "mjekra" e zakonshme mungon, ju mund të lëvizni nëpër kabinën pa asnjë problem.
Përparësitë e tjera përfshijnë materiale rezistente ndaj konsumit. Pas 200 mijë kilometrash, sediljet nuk konsumohen si në makinat e tjera, dhe plastika duket e mirë, sidomos pas lustrimit.
Çfarë duhet të kontrolloni kur blini?
Nëse flasim për brendësinë, duhet të kontrolloni të gjithë butonat e makinës elektrike atje. Pikat e lënduara janë xhamat elektrikë dhe fshirëset e pasme. Kur bie shi, uji mund të hyjë në kabinë (në zonën e xhamit të përparmë). Duhet të kontrolloni që bagazhi të hapet me butonin. Në një Honda, parzmore në lidhje me derën mund të prishet. Gjithashtu duhet të kontrolloni nëse bravat e derës hapen dhe mbyllen normalisht me alarmin.
Çfarë tjetër duhet të kontrolloni përpara se të blini? Shqyrtimet këshillojnë të kontrolloni gjendjen e mbytjes duke hequr tubin e ajrit. Nëse ka shumë vaj, do të thotë që motori së shpejti do të kërkojë riparime serioze. Rekomandohet gjithashtu të inspektoni motorin për rrjedhje vaji. Nëse janë të pranishëm, do të thotë se pronari i mëparshëm nuk është kujdesur për makinën.
Specifikimet
Meqenëse amerikanët nuk i njihnin motorët me naftë (domethënë, Honda u furnizua kryesisht në tregun amerikan), linja përmban vetëm njësi benzine. Fillimisht, crossover ishte i pajisur me një motor me katër cilindra me dy litra që prodhonte 128 kuaj fuqi. Ky është një motor i thjeshtë i aspiruar me injeksion të shpërndarë, por me dy bosht me gunga dhe një kokë me 16 valvula. Për këtë motor, u ofrua një transmetim automatik me katër shpejtësi jo-alternative. Me të, makina nuk kishte karakteristikat më të mira të dinamikës.
Pra, nxitimi në qindra zgjati rreth 12.5 sekonda. Shpejtësia maksimale është 170 kilometra në orë. Në vitin 1998 situata ndryshoi pak. Ky motor u zëvendësua me një më të fuqishëm, 147 kuaj fuqi. Në të njëjtën kohë, vëllimi i motorit mbeti i njëjtë - dy litra. Gjithashtu në '98, u shfaq një transmetim manual me pesë shpejtësi. Me të makina eci më e gëzuar. Përshpejtimi në qindra zgjat 10,5 sekonda. Shpejtësia maksimale është 177 kilometra në orë.
Transmision automatik Honda CR-V RD1
Ka shumë ankesa për transmetimet automatike. Shumica e crossoverëve kanë probleme me transmetimin automatik. Jeta e tij e shërbimit nuk është më shumë se 250 mijë kilometra me mirëmbajtjen e duhur. Si mund ta kontrolloj? Zgjedhësi duhet të kalojë në çdo modalitet. Nëse ka goditje, kutia kërkon riparim. Ju gjithashtu duhet të kontrolloni nëse goditje-down është e përfshirë nga marshi i katërt. Nëse jo, kablloja në kuti është konfiguruar gabimisht.
Meqenëse ka probleme të shpeshta me transmetimet automatike, shumë këshillojnë të blini një Honda CR-V RD1 me një transmetim manual. Kjo është kutia më e mirë për një kryqëzim të vjetër. Është e rrallë të riparosh një Honda CR-V RD1 me një transmetim manual.
Shasi
Makina ka një pezullim plotësisht të pavarur. Frenat janë disqe në pjesën e përparme dhe bateri në pjesën e pasme. Gjërat për të kontrolluar përpara se të blini:
Rezultatet
Pra, tani është e qartë se çfarë është Honda CR-V RD1. Ndër aspektet pozitive vlen të përmendet:
- Kosto e ulët në tregun sekondar.
- Brendshme e bollshme dhe ergonomike.
- Motori i besueshëm dhe transmetimi manual.
Ndër disavantazhet:
Në përgjithësi, kjo makinë do të jetë një blerje e mirë për një familje. Kjo makinë është praktike dhe me pak mirëmbajtje. Motori Honda CR-V RD1 zgjat më shumë se 400 mijë para riparimit. Nëse merrni një makinë manuale, ajo do të ecë për një kohë shumë të gjatë, nëse i besoni komenteve.
