Ata janë një nga më të mirët në linjën e njësive të fuqisë BMW. Seria M57 është shpërblyer shumë herë në garat ndërkombëtare. Blloku i cilindrave u prodhua nga gize gri, dhe më vonë u derdh nga një aliazh alumini dhe kishte veshje të thata të cilindrave, të cilat ulnin peshën e përgjithshme. Koka e cilindrit është e derdhur nga alumini. Boshti me gunga është projektuar me 12 kundërpesha. Drejtimi i dy boshteve me gunga vjen nga një zinxhir rul me një rresht. Ka 24 valvola të kohës, 4 për cilindër. Shtypja e valvulës nuk është e drejtpërdrejtë, por përmes një levë. Pistonët janë bërë me një prerje konike për të përmirësuar përzierjen e përzierjes së punës. Këndi i kamerës së kunjave me gunga të boshtit të gungës është 120 gradë. Lëvizja e masave është e balancuar në atë mënyrë që motori që funksionon është pothuajse i palëvizshëm. Pompa e injektimit drejtohet nga një zinxhir. Motori është prodhuar me dy vëllime cilindrash, 2.5 dhe 3 litra. Të gjitha modifikimet e motorit janë të pajisura me turbocharging, dhe disa prej tyre janë të pajisura me dy turbocharger. Turbongarkuesit kanë rregullim elektronik të gjeometrisë së shtytësit. Motori është i pajisur me një sistem karburanti me injeksion të drejtpërdrejtë Common Rail me një akumulator presioni. Intercooler ndihmon në rritjen e sasisë së ajrit të furnizuar. Kontroll elektronik i nivelit të vajit të motorit. Përdorimi i një piezo injektori në injeksion siguron furnizim të saktë të karburantit, ulje të konsumit të karburantit dhe rritje të mirëdashjes mjedisore gazrat e shkarkimit. Pesha mesatare e motorit 132 kg.

Problemet

Motori është shumë kërkues për karburantin dizel. Përdorimi i karburantit dizel me cilësi të ulët me origjinë të dyshimtë çon në dështim të parakohshëm të injektorëve të sistemit të injektimit dhe rregullatorit të presionit të karburantit. Pompa e injektimit është bërë më e besueshme dhe nuk kërkon ndërhyrje të shpeshta, ndryshe nga motorët e serisë M51. Turbinat janë gati për të fryrë për një kohë shumë të gjatë, subjekt i përdorimit vaj cilësor dhe një sistem shkarkimi që funksionon. Para se të ndryshoni vajin, duhet të blini një kapak strehimi Filter vaji. Është plastik dhe më shpesh plasaritet gjatë ndërrimit të elementit të filtrit. Ashtu si paraardhësi i tij, motori M57 është i ndjeshëm ndaj mbinxehjes, gjë që sjell shumë telashe dhe riparime të shtrenjta. Një problem i zakonshëm për motorët BMW është valvula e riqarkullimit të gazit. Matësit e rrjedhës së ajrit dështojnë më rrallë. Montimet e motorit hidraulik me elektrovakum vdesin në 200 mijë km. largësi Një problem i ndërlikuar që nxit menjëherë zëvendësimin e turbinës është rrjedhja e vajit nga tubat nga turbina në ndërftohësin, ose nga valvula e ventilimit të karterit në turbinë. Ndarësi i vajit nuk e kryen funksionin e tij të pastrimit të gazrave të karterit. Avujt e vazhdueshëm të vajit vendosen në tuba dhe shfaqen përmes lidhjeve të lira dhe fllanxhave të konsumuara. Për të siguruar që ajri i furnizuar të jetë i pastër, rulja e pastrimit të gazit të karterit ndërrohet në çdo ndryshim të vajit. Ai bën një punë më të mirë për të hequr vajin sesa një ciklon, të cilin duhet të mbani mend ta shpëlani. Në përgjithësi, motori është deri në remont në shërbim në kohë i aftë për të arritur lehtësisht 500 mijë km.

Motori M57D25

Zhvendosja e cilindrit është 2.5 litra, fuqia është 166 kf. Goditja e pistonit është 82.8 mm, diametri i cilindrit është 80 mm.

Motori BMW M57D25 u instalua në makina:

• 2000-2003 BMW 525d (trupi E39)

Motori M57TUD25

Zhvendosja e cilindrit është 2.5 litra, fuqia është 174 kf.

Motori BMW M57TUD25 u instalua në makinat e mëposhtme:

• 2003-2007 BMW525d (trupi E60/E61)

Motori M57D30

Fuqia e cilindrit është 3.0 l (2926 cc), fuqia nga 184 kf në 193 kf. në 4000 rpm. Diametri i cilindrit është 84 mm dhe goditja e pistonit është 88 mm.

Motori BMW M57D30 u instalua në makina:

• 184 kf dhe 390 N m
  • 1998-2000 BMW 530d (trupi E39)
  • 1999-2003 BMW 330d/330xd (trup E46)
• 184 kf dhe 410 N m
  • 1998-2000 BMW 730d (trup E38)
  • 2001-2003 BMW X5 3.0d (trupi E53)
• 193 kf dhe 410 N m
  • 2000-2001 BMW 730d (trupi E38)
  • 2000-2003 BMW 530d (trupi E39)

Motori M57TUD30

Zhvendosja e cilindrit është 3.0 l (2993 cm3), fuqia - 204, 218 dhe 272 kf. (me supermbushje të dyfishtë) në 4000 rpm. Diametri i cilindrit - 88 mm, goditje e pistonit - 90 mm.

Motori BMW M57TUD30 u instalua në makinat e mëposhtme:

• 204 kf
  • 2003-2005 BMW330d/330xd (trupi E46)
  • 2003-2007 BMW330Cd (trup E46)
  • 2004-2008 BMW X3 3.0d (trup E83)
• 218 kf
  • 2003-2005 BMW 530d (trup E60)
  • 2004-2005 BMW 530d Touring (trup E61)
  • 2005-2007 BMW 530xd Touring (trup E61)
  • 2002-2005 BMW 730d (trupi E65)
  • 2008-2010 BMW X3 3.0d (trupi E83)
  • 2003-2006 BMW X5 3.0d (trupi E53)
  • BMW X5 3.0d 2007 (trupi E70)
• 272 kuaj fuqi
  • 2003-2007 BMW 535d (trup E60)
  • 2004-2007 BMW 535d (trupi E61)

Të blesh një makinë prestigjioze të kategorisë së mesme ose të klasit më të lartë me një turbodiesel 2 litra është si të lëpish karamele përmes një copë letre. Konsumi i ulët i karburantit është i rëndësishëm vetëm për menaxherët e flotës. Njohësit e vërtetë preferojnë vëllime të mëdha, fuqi dhe çift rrotullues të lartë.

Për fat të mirë, disa prodhues (veçanërisht ata gjermanë) e kuptuan shumë mirë këtë dhe kanë ofruar motorë dizel me 5 dhe 6 cilindra që nga vitet '70. Fillimisht, ata nuk ishin në kërkesa të mëdha, pasi në shumë aspekte ata ishin inferiorë ndaj motorëve me benzinë. Por në fund të viteve '90, inxhinierët gjermanë dëshmuan se një motor me naftë mund të jetë i shpejtë, ekonomik dhe nuk do të tronditë si një traktor.

Sot kanë kaluar pothuajse 20 vjet nga debutimi i dy njësive me naftë që dikur ngacmonin imagjinatën e adhuruesve të makinave gjermane: 3.0 R6 (M 57) BMW dhe 2.5 V 6 TDI (VW). Evolucioni i mëtejshëm i këtyre motorëve çoi në shfaqjen e 3.0 R6 N57 (që nga viti 2008) dhe 2.7 / 3.0 TDI (që nga viti 2003 / 2004). Le të përpiqemi ta kuptojmë - motori i kujt është më i mirë?

Një makinë e përdorur me një motor të madh nafte është zakonisht tërheqëse për shkak të çmimit të saj të ulët. Por një kopje e konsumuar (dhe ka shumë prej tyre) më së shpeshti çon në humbje parash, kohe dhe nervash. Edhe një herë ju kujtojmë se në Evropë (shumica dërrmuese e makinave me motorët në fjalë janë prej andej) blihen motorë të mëdhenj me naftë për të vozitur shumë. Është e sigurt të supozohet se kilometrazhi minimal vjetor i makinave të tilla është rreth 25,000 km. Dhe automjetet e përdorura me motor nafte nën kapuç kalojnë kufirin kur metri tashmë tregon shifra prej rreth 200,000 km. Prandaj, kur zgjidhni makina të tilla, është e nevojshme të përqendroheni, para së gjithash, në gjendjen teknike dhe të kërkoni për gjurmë të mëdha riparimi i trupit në të kaluarën. Mos i kushtoni shumë rëndësi kilometrave.

Bej kujdes. Disa motorë VW rezultuan të ishin bomba reale me kohë. Po flasim për versionin 2.5 TDI V6, i ofruar nga 1997 deri në 2001. Modelet më moderne 2.7 dhe 3.0 TDI, të pajisura me një sistem injeksioni Common Rail dhe një makinë kohore të tipit zinxhir, performuan shumë më mirë, megjithëse jo në mënyrë ideale.

Nëse forca edhe më e lartë është e rëndësishme, atëherë duhet të tregoni interes për motorët BMW. Të dy blloqet (M 57 dhe N 57) praktikisht nuk kanë të meta në dizajn dhe konsiderohen si një nga më të mirat në klasën e tyre. Por kjo nuk do të thotë se ata nuk prishen. Çdo motor nafte me kilometrazh të lartë mund t'ju befasojë papritur me një surprizë të pakëndshme. Shumë varet nga kushtet e funksionimit.

BMW M57

M57 u shfaq në 1998, duke zëvendësuar M51. I sapoardhuri huazoi disa nga zgjidhjet nga paraardhësi i tij. Inovacionet përfshijnë një sistem injektimi Common Rail dhe një turbinë me gjeometri të ndryshueshme me tehe të kontrolluara me vakum. Që në fillim, turbodieselët e BMW-së kishin një lëvizje me zinxhir kohor. M57 përdori dy zinxhirë me një rresht.

Si pjesë e modernizimit të parë në 2002, M 57N (M 57TU) mori një kolektor marrjeje me gjatësi të ndryshueshme, një sistem injeksioni të gjeneratës së re të zakonshme dhe dy turbina (vetëm versioni 272 kf). Modernizimi tjetër u zhvillua në kthesën e 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Versioni më i lartë përmban injektorë piezo dhe një filtër DPF. Versioni me 286 kuaj fuqi ka 2 turbina. Bazuar në M57, u krijua një njësi 2.5 litra M57D25 (M57D25TU).

Një nga problemet kryesore me M 57N është defekti i kapakëve të kolektorit të marrjes. Shpesh vinte në pikën e tyre të thyerjes. Për pasojë, mbeturinat kanë rënë në motor dhe e kanë dëmtuar atë. Kjo ndodh më rrallë në M57N2 - dizajni i montimit është rishikuar. Në kilometrazhin e lartë, shfaqen probleme me sistemin e ventilimit të karterit, valvulën EGR, injektorët dhe prizat e ndriçimit.

Zinxhiri i kohës doli të ishte mjaft i fortë, dhe shtrirja e tij është rezultat i përdorimit brutal. Në versionin N57, zinxhiri u zhvendos në anën e kutisë. Pra, nëse diçka ndodh me makinën (për shembull, tensionuesi dështon), atëherë kostot e riparimit do të shkaktojnë tmerr edhe për ata që janë më rezistent ndaj stresit.

VW 2.5 TDI V6

Qasje e vështirë në makinën e kohës ( rrip me dhëmbë) ka edhe Volkswagen 2.5 V6 TDI. Turbodieseli 2.5 litra u shfaq në inventarin e VW në vitet '90. Më pas ishte një “pesë” në linjë, me karakteristika mediokre dhe një dizajn arkaik, sipas standardeve të sotme. Motori u përdor, në veçanti, në Audi 100, Volkswagen Touareg dhe Transporter T 4, Volvo 850 dhe S80 të gjeneratës së parë.

Në vjeshtën e vitit 1997, u prezantua V6 2.5 litra. Ishte një motor krejtësisht i ri, i pajisur me pothuajse të gjithë teknologjinë më të fundit të Volkswagen (përveç injektorëve). Kështu, ka dy rreshta cilindrash të vendosur 90 gradë larg njëri-tjetrit (balancim i mirë), një pompë karburanti e kontrolluar elektronikisht shtypje e lartë, kokë cilindri alumini me katër valvola për cilindër dhe një bosht ekuilibri në tiganin e vajit. Gjatë prodhimit, fuqia u rrit nga 150 në 180 kf.

Versioni më i prirur ndaj dështimit është 2.5 TDI V6, i ofruar nga 1997 deri në 2001. Në turbodieselët e asaj periudhe (shkronja e parë në përcaktimin "A"), kamerat e boshtit me gunga u lodhën para kohe dhe pompa e injektimit dështoi. Me kalimin e kohës, shkalla e problemeve u ul, por rastet e shkatërrimit të boshtit me gunga u regjistruan më vonë, për shembull, në Skoda Superb 2006 viti model. Burimi i pompës së injektimit të karburantit është rritur pothuajse 2 herë - nga 200 në 400 mijë km. Por një problem tjetër mbetet i pazgjidhur: një mosfunksionim i zinxhirit të lëvizjes së pompës së vajit mund të çojë në kapjen e motorit. Për më tepër, me kalimin e kohës, sistemi i inflacionit, EGR dhe matësi i rrjedhës dështojnë.

BMW N57

Motori BMW N57 (që nga viti 2008) është një kryevepër e vërtetë inxhinierike. Motori, në varësi të versionit, është i pajisur me një, dy apo edhe tre turbina dhe më së shumti pajisje moderne. N57 është pasardhësi i drejtpërdrejtë i M57. Çdo motor me bllok alumini përmban një bosht me gunga të falsifikuar, filtër grimcash dhe sistem injektimi CR me injektorë piezo-elektrikë që funksionojnë në presione të larta deri në 2200 bar.

Fatkeqësisht, motori i ri mori një zinxhir kohor në anën e kutisë së shpejtësisë, ashtu si N47 me 2 litra. Për fat të mirë, problemet e zinxhirit ndodhin më rrallë në njësinë 3 litra sesa në 2.0d.

Në vitin 2011, një version i përmirësuar i motorit 3.0d (N 57N, N 57TU) u prezantua në treg. Prodhuesi u kthye përsëri te injektorët elektromagnetikë Bosch CRI 2.5 dhe 2.6, dhe instaloi gjithashtu një pompë karburanti më të fuqishëm dhe priza ndriçimi më efikase (1300 në vend të 1000 C). Flagship N57S me fuqi 381 kf. krenohet me tre turbina dhe 740 Nm çift rrotullues.

Ndër problemet që vlen të përmendet është jeta e ulët e shërbimit të rrotullës së rripit të lidhjes dhe valvulës së riqarkullimit të gazit të shkarkimit (EGR). Injektorët piezoelektrikë të shtrenjtë të përdorur më parë janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dhe sistemi i pastrimit të gazit të shkarkimit nuk toleron udhëtime të shpeshta në distanca të shkurtra.

VW 2.7/3.0TDIV 6

Motori Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (që nga viti 2003) është kokë e shpatulla mbi paraardhësin e tij për sa i përket qëndrueshmërisë! Të dyja njësitë kanë një dizajn të ngjashëm, dhe të dyja janë zhvilluar nga inxhinierët e Audi. 3.0 TDI ishte i pari që hyri në treg dhe një vit më vonë (në 2004) 2.7 TDI. Motorët kanë 6 cilindra të rregulluar në formë V, një sistem injeksioni të zakonshëm me piezo injektorë, një filtër grimcash, një bosht me gunga të falsifikuar, një zinxhir kompleks kohor dhe një kolektor marrjeje me kapakë rrotullues.

Në vitin 2010, lindi një gjeneratë e re e motorit 3.0 TDI. Fletët e rrotullimit, pompa e karburantit me zhvendosje të ndryshueshme u ridizajnuan dhe struktura e kohës u thjeshtua (në vend të 4 zinxhirëve, u instaluan 2). Për më tepër, disa versione morën një sistem pastrimi të gazit të shkarkimit që funksiononte në AdBlue.

2.7 TDI u ndërpre në vitin 2012. Vendin e tij e zuri modifikimi më i dobët, 3.0 TDI. Në të njëjtën kohë, versionet me dy supermbushje me 313, 320 dhe 326 kf hynë nën kapuçin e Audi.

Problemi kryesor i motorit të gjeneratës së parë 2.7 / 3.0 TDI (2003-2010) është zinxhiri i kohës. Ato shtrihen. Do të duhet të shpenzoni deri në 60,000 rubla për punë së bashku me pjesë këmbimi. Për fat të mirë, dizajni nuk kërkon heqjen e motorit.

Përveç kësaj, pronarët shpesh raportojnë probleme me kapakët e kolektorit të marrjes. Simptomat: Humbja e fuqisë dhe kontrolloni dritën e motorit të ndezur. Rekomandohet të zëvendësoni montimin e kolektorit të marrjes, riparimet nuk zgjasin shumë.

Makina me motorBMW M57 3.0

M57: periudha 1998-2003; fuqia 184 dhe 193 kf; Modelet: Seritë 3 (E46), Seritë 5 (E39), Seritë 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: periudha 2002-2007; fuqia 204, 218 dhe 272 kf; Modelet: Seritë 3 (E46), Seritë 5 (E60), Seritë 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TU2: periudha 2004-2010; Indeksi i modelit: 35d - 231, 235 dhe 286 kf; 25 ditë - 197 kf (E60 pas ngritjes së fytyrës, si 325d dhe 525d); Modelet: Seritë 3 (E90), Seritë 5 (E60), Seritë 6 (E63), Seritë 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versioni 3.0 / 177 kf në 2002-06 në Range Rover Vogue.

Motori 2.5 litra M57 në 2000-2003 Opel Omega (150 kf) dhe BMW 5 Series (E39; 163 hp). Në 2003-07 525d / 177 kf. (E60).

Makina me motorBMW N57 3.0

N57: 2008-13, fuqia 204 kf (vetëm si 325d ose 525d), 211, 245, 300, 306 kf; Modelet: Seritë 3 (E90), Seritë 5 (F10), Seritë 5 GT (F07), Seritë 7 (F01), X5 (E70) dhe X6 (E71).

N57TU: që nga viti 2011, Fuqia 258 ose 313 kf; Modelet: Seritë 3 (F30), Seritë 3 GT (F34), Seritë 4 (F32), Seritë 5 (F10), Seritë 5 GT (F07), Seritë 6 (F12), Seritë e 7-të (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: që nga viti 2012;. fuqia 381 kf; Modelet: M550d (F10), X5 M50d (në 2013 me E70, pastaj F15), X6 M50d (në 2014 me E71, pastaj F16) dhe 750D (F01). Motori është i pajisur me tre turbochargers.

Makina me motorVW 2.5TDI V6

Motori 2.5 V6 TDI kishte shumë emërtime (për shembull, AFB), por le të shohim vetëm vitet e prodhimit dhe fuqinë.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 l. s., B6 dhe B7 (2000-07) - 155, 163, 180 l. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 dhe 180 l. s., A6 Allroad (2000-05) - 180 l. Me. A8 D2 (1997-2002) - 150 dhe 180 litra. Me.

Skoda Superb I: 155 l. Me. (2001-03) dhe 163 l. Me. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 dhe 180 l. Me.

Makina me motorrVW 2.7/3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180 l. s., 3.0 / 204 dhe 233 l. Me.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 l. Me. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 l. Me.;

A5: 2,7 / 190 l. s., 3.0 / 204, 240 dhe 245 l. Me.;

A6 C 6 dhe Allroad (2004-11): 2.7 / 180 dhe 190 kf, 3.0 / 224, 233 dhe 240 kf;

A 6 C 7 dhe Allroad (që nga viti 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 kf;

A7 (që nga viti 2010): 3.0 / 190-326 kf;

A8 D3 (2004-10): 3.0 / 233 kf;

A8 D4: 3.0 / 204-262 kf;

Q5 (që nga viti 2008): 3.0 / 240, 245, 258 kf;

SQ5 (që nga viti 2012): 313, 326 dhe 340 kf;

Q7 (2005--15): 3.0 / 204-245 kf;

Q7 (që nga viti 2015): 3.0 / 218 dhe 272 kf, dhe hibrid.

3.0 TDI u përdor gjithashtu në VW Touareg I dhe II, Phaeton; Porsche Cayenne dhe Macan.

Risitë mbresëlënëse të BMW Serisë 7 e dallojnë atë nga sedanët e tjerë klasë ekzekutive. Teknologjitë më të avancuara pasqyrohen në flamurin e ri të markës bavareze - një trup i bërë sipas parimit Carbon Core duke përdorur elementë fibër karboni, teknologjinë e kombinuar të makinës BMW eDrive, kontrollin e gjesteve, kontrollin në distancë të parkimit duke përdorur çelësin interaktiv të ekranit BMW dhe shumë më tepër. . Sot kësaj liste i është shtuar motori më i fuqishëm me naftë me 6 cilindra në botë, i cili do të instalohet në dy modifikime – BMW 750d xDrive dhe BMW 750Ld xDrive. Konsumi Karburant BMW Seria 7 me një njësi fuqie inovative është vetëm 5,7 l/100 km (5,9 l/100 km në rastin e versionit të zgjeruar), ndërsa motori i ri zhvillon një 400 hp mbresëlënëse. fuqia dhe çift rrotullimi maksimal prej 760 Nm.

Motori i ri 3-litërsh me 6 cilindra në linjë bazohet në gjeneratën e fundit të njësive të fuqisë BMW Group. Ai është i pajisur me teknologjinë e përditësuar BMW TwinPower Turbo, e cila përfshin turbocharging me shumë faza nëpërmjet 4 turbochargers dhe një sistem të përmirësuar të injektimit të drejtpërdrejtë Common Rail që furnizon me karburant cilindrat me një presion mbi 2,500 bar. Të gjitha këto ndryshime kanë rezultuar në performancë të jashtëzakonshme, tërheqje të shkëlqyer në të gjitha shpejtësitë e motorit dhe dinamikë të pakrahasueshme. BMW 750d xDrive i ri ka përmirësuar performancën dinamike të paraardhësit të tij me 0,3 s dhe tani përshpejton në 100 km/h në 4,6 s (BMW 750Ld xDrive në 4,7 s).

Efikasiteti në nivelin më të lartë: fuqia e motorit është përmirësuar me 5%, konsumi mesatar i karburantit zvogëlohet me 11%.

Motori i jashtëzakonshëm i gjeneratës së re me 6 cilindra me naftë prodhon 400 kf. në 4400 rpm. Performanca e tij e optimizuar reflektohet më qartë në natyrën e rritjes së çift rrotullues. Minimumi 450 Nm ofrohet tashmë në 1000 rpm, dhe maksimumi 760 Nm njësia e fuqisë zhvillohet në rangun nga 2000 deri në 3000 rpm. Në kombinim me një transmision automatik Steptronic me 8 shpejtësi, motori i ri lejon që sedani kryesor jo vetëm të përshpejtojë shpejt nga një ndalesë, por edhe të përshpejtojë intensivisht edhe me shpejtësi të larta.

Motori më i fuqishëm me naftë me 6 cilindra nga BMW nuk ka të barabartë karakteristikat e shpejtësisë dhe efikasitetit. Krahasuar me paraardhësin e tij, fuqia e motorit është rritur me 19 kf dhe çift rrotullimi me 20 Nm, ndërsa konsumi i karburantit dhe emetimet janë ulur me 11%. substancave të dëmshme.

Efikasiteti maksimal me rritjen e presionit të rritjes.

Motori më i mirë në klasë i BMW-së me naftë është kulmi i inxhinierisë shqetësim gjerman. Zgjidhjet unike të përdorura në prodhimin e pjesëve individuale kanë bërë të mundur arritjen e karakteristikave të shkëlqyera të fuqisë dhe efikasitetit të motorit. Të gjithë komponentët e motorit kanë një diferencë të shtuar sigurie dhe janë në gjendje të përballojnë njëkohësisht ngarkesat e rritura termike dhe mekanike. P.sh. presion maksimal në dhomën e djegies u rrit nga 200 në 210 bar.

Koka e cilindrit dhe blloku prodhohen duke përdorur metodën e shtypjes izostatike të nxehtë, e cila lejon forcën maksimale në derdhjet e aluminit. Procesi i montimit të kushinetave kryesore dhe kokës së cilindrit kryhet duke përdorur shufra lidhëse, copë litari i kokës së cilindrit tani përbëhet nga pesë shtresa, dhe vetë cilindrat janë të veshur me një përbërje rezistente ndaj konsumit duke përdorur metodën e sipërfaqes së harkut të elektrodës me dy bërthama. Pistonët janë prej aliazh alumini, kanë kunja pistoni prej bronzi dhe ftohen nga qendra me vaj.

Sistemi i pastrimit të gazit të shkarkimit është instaluar në Modelet e BMW 750d xDrive dhe BMW 750Ld xDrive, përfshin jo vetëm filtri i grimcave dhe një konvertues katalitik për ruajtjen e oksidit të azotit, por edhe një sistem reduktimi të emetimeve të shkarkimit SCR me injeksion ure.

Fjala e fundit në zhvillimin e turbocharger nga BMW: edhe më shumë kënaqësi ngarje.

Falë turbokarikimit me shumë faza dhe funksionimit të koordinuar të të gjithë komponentëve të sistemit, motori i ri është bërë edhe më efikas dhe produktiv. Sistemi i ri i karikimit përbëhet nga dy turbongarkues kompakt me presion të lartë të integruar në një strehë të vetme me gjeometri e ndryshueshme, ndërsa turbocharger i madh përgjegjës për nxitjen në shpejtësi të ulëta është zëvendësuar nga dy turbocharger më të vegjël dhe më të përgjegjshëm. Sistemi elektronik i kontrollit të gjeneratës së fundit, i cili kontrollon të gjitha parametrat e motorit, koordinon qartë dhe pa probleme funksionimin e secilit turbocharger.

Me fjalë të tjera, një turbongarkues me presion të lartë dhe dy turbombushës me presion të ulët funksionojnë vazhdimisht. Dhe vetëm me nxitim të mprehtë nga rpm lëvizje boshe Sistemi fik të dy turbombushësit me presion të ulët, duke lejuar që presioni i rritjes të rritet edhe më shpejt. Turbongarkuesi i dytë me presion të lartë aktivizohet kur motori arrin 2500 rpm.

Një tjetër veçori unike e motorit të ri është sistemi i riqarkullimit të gazit të shkarkimit, i cili është aktiv si në presion të ulët ashtu edhe në presion të lartë. Ky parim funksionimi mund të zvogëlojë ndjeshëm nivelin e emetimeve të substancave të dëmshme në atmosferë.

BMW 750d xDrive dhe BMW 750Ld xDrive do të dalin në shitje nga korriku 2016.

Baza e fortë

Përbërësit dhe pjesët mekanike sot përbëjnë bazën e çdo motori që funksionon sipas parimit Diesel. Objektivi është shndërrimi i energjisë kimike të pranishme në lëndë djegëse në lëvizje duke përdorur një proces termodinamik. Si rezultat i djegies së përzierjes karburant-ajër, pistoni merr përshpejtim. Mekanizmi i fiksimit e konverton këtë lëvizje të drejtë lart e poshtë të pistonit në lëvizje rrotulluese.

Kartera kufizon dhomën e djegies dhe gjithashtu strehon mekanizmin e fiksimit.

Në kokën e cilindrit, shkëmbimi i gazit kontrollohet ekskluzivisht duke përdorur valvola dhe kanale.

Parimi fizik i funksionimit nuk është i ndryshëm nga një motor benzinë. Dallimi kryesor nga një motor benzine që funksionon sipas parimit Otto është procesi i djegies. Në një motor nafte, karburanti injektohet direkt në dhomën e djegies (formimi i përzierjes së brendshme). Për shkak të raportit të lartë të kompresimit përzierje karburant-ajër nxehet shumë dhe temperatura e tij arrin temperaturën e ndezjes. Djegia fillon pa ndihmën e një kandele (autondezje).

Historia e BMW me naftë

"); w.show();" alt="mex_yz_vv_(1).jpg" title="mex_yz_vv_(1).jpg">!}
Rudolf Diesel dhe motori i tijRudolf Diesel patentoi motorin e tij të parë djegia e brendshme me djegie spontane në 1892. Ky motor i madh dhe me shpejtësi të ngadaltë fillimisht ishte menduar vetëm për funksionimi i palëvizshëm. Dizajni i motorit me punë intensive dhe sistemi kompleks i injektimit rezultuan në kosto të larta prodhimi. Së pari motorë të thjeshtë nuk ishin njësi shumë komode dhe me shpejtësi të lartë. Procesi i ashpër i djegies e bëri motorin me naftë, veçanërisht kur ishte i ftohtë, mjaft i zhurmshëm (për shkak të goditjes së shpërthimit). Krahasuar me motorin me benzinë, ai kishte fuqi dhe dinamikë të dobët specifike dhe, përveç kësaj, fuqi të ulët litri.

Vetëm pas përdorimit kamionë dhe një sërë përmirësimesh në vetitë e materialeve dhe në procesin e prodhimit arritën ta miniaturojnë atë. Edhe pse makina e parë me një motor nafte u prodhua tashmë në 1936, ajo duhej të priste deri në vitet '70 derisa motori me naftë filloi të përdorej si një bazë reale. makinë makinë. Përparimi erdhi në vitet '80, kur më në fund u zhvillua plotësisht.

Motori me naftë është bërë një alternativë ndaj motorit me benzinë. Në këtë kohë, BMW vendosi ta përdorë atë në të modelet serike makinat e pasagjerëve për shkak të dinamikës dhe akustikës së përmirësuar.

"); w.show();" alt="(! LANG:mex_yz_vv.jpg" title="mex_yz_vv.jpg"> !} BMW ka prodhuar makina që nga viti 1929, dhe që atëherë kërkesat për motorë janë rritur vazhdimisht. Kompania BMW gjithmonë është dalluar për risitë dhe detajet teknike të pakrahasueshme në botë. Kjo traditë vazhdon në fushën e motorëve me naftë. Epoka e motorëve me naftë filloi me motorin e parë të prodhimit BMW në 1963.

1983

I prezantuar për herë të parë në E28, 524td kishte një motor M21D24 me turbocharged me një zhvendosje prej 2.4 litrash. Prototipi i tij ishte motori me benzinë ​​me 6 cilindra M20 dhe zhvilloi një fuqi prej 85 kW/115 hp. Me. Në këtë rast, të dy motorët mund të montohen në të njëjtin transportues.
Performanca dinamike me një shpejtësi maksimale prej 180 km/h dhe përshpejtimin në 100 km/h në 13,5 sekonda vendosi standarde të reja në dinamikën e automjeteve me naftë në atë kohë. Prandaj, 524td mori titullin "Sport Diesel".

"); w.show();" alt="mex_yz_vv_(2).jpg" title="mex_yz_vv_(2).jpg"> !}

1985

Në shtator 1985, ata filluan të montonin M21, një motor nafte me aspirim natyral. Kjo bëri të mundur ofrimin e një më të lirë motori bazë. Ky motor në 324d (E30) është vendosur si motori me vetëndezje më të qetë.

1987

BMW bëhet prodhuesi i parë i makinave që ofron një sistem elektronik të menaxhimit të motorit, të ashtuquajturin Digital Diesel Elektronik (DDE). Elektronika bën rregullimet më shpejt dhe më saktë se kontrollet mekanike

• funksionimi i sistemit të shkarkimit


• Konsumi i karburantit


• akustikë


• cilësia e udhëtimit

"); w.show();" alt="mex_yz_vv_(3).jpg" title="mex_yz_vv_(3).jpg">!}

BMW 525tds me motor M51

1991

motori Një motor krejtësisht i ri, M51D25, me turbocharging dhe ftohje dhe një fuqi prej 105 kW/143 hp u fut në prodhim. s, duke debutuar si motori më i fuqishëm me naftë në klasën e tij. Në të njëjtën kohë, ai zëvendësoi motorin M21 dhe mori një karter krejtësisht të ri. Motori ofrohej në variante me 115 kuaj fuqi. Me. dhe 143 l. Me. Falë formës V të dhomës kryesore të djegies në piston, ishte e mundur të përmirësoheshin emetimet e shkarkimit dhe tymi me ngarkesë të plotë.

1994

Motori M41 ishte motori i parë me naftë me 4 cilindra në makinat BMW. Ajo u zhvillua në bazë të motorit M51D25 dhe kishte 56% të pjesëve të zakonshme me të, vetëm 14% e pjesëve duhej të krijoheshin përsëri. Inovacionet përfshinin, për shembull, një bosht me gunga të derdhur të zbrazët në 5 mbështetëse, si dhe një kokë cilindri të izoluar nga zëri. Ky motor u instalua në modele të ndryshme Seria E36.
"); w.show();" alt="mex_yz_vv_(4).jpg" title="mex_yz_vv_(4).jpg">!}
BMW 320d me motor M47

1998

Motori M47 me injeksion direkt, i krijuar nga BMW në 1998, ishte motori më i fuqishëm me naftë me 4 cilindra. 100 kW, e përftuar nga 2 litra zhvendosje, u bë një vlerë kulmore, e cila deri atëherë ishte e zakonshme vetëm për motorët me benzinë. Kjo korrespondonte me një fuqi litri prej 50 kW ose 68 kf. Me.

"); w.show();" alt="mex_yz_vv_(5).jpg" title="mex_yz_vv_(5).jpg">!}
BMW 320d me motor M47 Dëshmia më e mirë e fuqisë dhe besueshmërisë së motorëve të rinj me naftë vjen nga sportet motorike. Dhe BMW po feston suksesin historik në Nürburgring.
320d me naftë fiton garën 24-orëshe në 1998 për herë të parë në historinë e motorsportit. Dhe jo vetëm sepse duhet të mbushet më rrallë, por edhe sepse BMW ka kohë më të mira në xhiro.

"); w.show();" alt="mex_yz_vv_(6).jpg" title="mex_yz_vv_(6).jpg">!}
BMW 740d me motor M67

1999

Motori i parë me naftë V8, motori M67D40, me një vëllim prej 4 litrash, është prezantuar në modelin E38 dhe ka një fuqi prej 175 kW. Motori me naftë më i fuqishëm në botë i makinës së pasagjerëve në atë kohë me injeksion të përbashkët dhe 2 turbochargers shkarkimi demonstron autoritetin teknik të BMW. Motori ka një kavilje prej gize vermikulare (GGV) me grafit gri me rezistencë të lartë, një kokë cilindri alumini dhe një tigan vaji me dy pjesë.

"); w.show();" alt="mex_yz_vv_(7).jpg" title="mex_yz_vv_(7).jpg">!}
BMW 530 me motor M57

2001

Motori M47TU me sistemin e injektimit Common-Rail të gjeneratës së dytë dhe sistemin e kontrollit DDE5 arriti një fuqi prej 110 kW/150 hp. Me.
Një përmirësim i mëtejshëm i motorit M51D25 është motori M57D30, ai ka një kavilje prej gize gri, një kokë cilindri prej aliazhi të lehtë me 4 valvola për cilindër. M57 ishte motori i parë me naftë me 6 cilindra në linjë në botë për makinat e pasagjerëve, i pajisur me një sistem premtues të injektimit të përbashkët hekurudhor.

Ky sistem i ri i sofistikuar i injektimit të kontrolluar elektronikisht përmbush në mënyrë të përsosur kërkesën e presionit të lartë dhe konstant të karburantit gjatë gjithë kohës së injektimit. Në çdo kohë, sigurohet një ulje e dukshme e konsumit të karburantit në krahasim me motorët me formimin e përzierjes së dhomës së vorbullës, e lartë cilësia e udhëtimit dhe funksionimin e përsosur të motorit në kushte ekstreme.

"); w.show();" alt="mex_yz_vv_(8).jpg" title="mex_yz_vv_(8).jpg">!}
BMW X5 3.0d me motor M57TU TOP

2004

Ka filluar prodhimi i motorit më të fuqishëm me naftë - M57TU TOP me një turbocharger me 2 faza (E60 dhe E61). Për turbombushjen me 2 faza, përdoren 1 turbombushës i vogël dhe 1 i madh. Motori me naftë në 535d prodhon 40 kW/54 hp. Me. më shumë se motori me të njëjtën zhvendosje (3.0 litra) në 530d.

Fuqia është 200 kW/272 hp. Me. Çift rrotullues maksimal prej 560 Nm arrihet në 2000 rpm. Ky motor i jashtëzakonshëm i solli fitoren Luc Alphand në Rally Paris-Dakar jo vetëm në klasën e naftës, por gjithashtu e solli atë në vendin e katërt në klasifikimi i përgjithshëm.

"); w.show();" alt="mex_yz_vv_(9).jpg" title="mex_yz_vv_(9).jpg">!}
BMW 730d me motor M57TU2

2005

Modeli E65 është i pajisur me motorin M57TU2. Së bashku me rritjen e fuqisë dhe çift rrotullues, duhet të theksohen sa vijon: karakteristikat teknike:

• më pak peshë falë një kavilje alumini;


• Sistemi i injektimit Common-Rail i gjeneratës së tretë me piezo injektorë dhe presion 1600 bar;


• pajtueshmëria me standardet e emetimeve EURO 4 dhe një filtër grimcash të instaluar në standard;


• Rregullator i optimizuar i presionit të ngarkesës elektrike për turbongarkuesin e shkarkimit me gjeometri të ndryshueshme të turbinës.

"); w.show();" alt="mex_yz_vv_(10).jpg" title="mex_yz_vv_(10).jpg">!}

BMW 745d me motor M67TU

2005

Motori M67 në modelin E65 gjithashtu iu nënshtrua modernizimit të rëndësishëm në 2005. Qëllimi i tij ishte një përmirësim i dukshëm në performancën dinamike duke rritur fuqinë dhe duke ulur peshën. Fuqia është rritur me 16% ndërsa pesha e motorit është ulur me 14%, pa rritur konsumin e karburantit.

Kjo u arrit, ndër të tjera, falë karterit të ri të lehtë prej alumini, si dhe rritjes së zhvendosjes në 4.4 litra.

Historia e motorëve me naftë

Lista e të gjithë motorëve BMW. Opsionet për njësitë e fuqisë 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- dhe 16 cilindra, karakteristikat e tyre teknike, fotot, vitet e prodhimit, modelet në të cilat janë përdorur.

Motorët me benzinë ​​BMW

Motorë benzine BMW me 1 cilindër

• M240/M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

Motorë benzine me 2 cilindra në linjë BMW

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107/M107S (1959-1965) 0,7 l.
• W20 (që nga viti 2014) 0,6 l.

Motorë benzine me 3 cilindra në linjë BMW

Gjenerata e re e motorëve të instaluar në makinat MINI dhe BMW:

• B38 (që nga viti 2011) 1,2-1,5 l. (DOHC)

Motorë benzine me 4 cilindra në linjë BMW

Një motor me katër cilindra në linjë ose një motor me katër cilindra të drejtë është një motor me djegie të brendshme që montohet drejtpërdrejt ose paralelisht me karterin.

Blloku i cilindrit mund të orientohet në një plan vertikal ose të pjerrët me të gjithë pistonët në bosht me gunga.

Motori me katër cilindra në linjë është caktuar I4 ose L4. Më poshtë është gama e motorëve BMW:

• DA - motor për Dixi (1929-1932) 0,7 l.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 l. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 l. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 l. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6/1,8/1,9 l. (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
• N40 (nga 2001 deri në 2004) 1,6 l.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 l. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - fitoi çmimin ndërkombëtar Motori i Vitit
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 l. (DOHC, injeksion i drejtpërdrejtë)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 l. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 l. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (me turbocharge, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion direkt)
• N20 (2011) 2,0 l. (me turbocharged, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion direkt) - fitoi çmimin ndërkombëtar "Motori i Vitit në Evropë"
• N26 (2012) 2,0 l. (me turbocharge, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion direkt)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 l.)

Motorë benzine me 6 cilindra të linjës BMW

Makinat BMW janë më të njohura për motorët e tyre me gjashtë cilindra. Gjashtë cilindra motor në linjë- Ky është një motor me djegie të brendshme.

Të gjashtë cilindrat janë rregulluar në një rresht, në rendin e mëposhtëm: 1-5-3-6-2-4. Pistonët rrotullohen nëpërmjet një boshti të përbashkët me gunga. Përcaktuar si R6 - nga rreshti gjerman "Reihe" - ose I6 (Straight-6) dhe L6 (In-Line-Six).

Cilindrat mund të jenë në një pozicion vertikal ose në një kënd të caktuar në lidhje me vertikale.

Kur cilindrat janë të anuar vertikalisht, motori zakonisht quhet Slant-6.

Motori në formë V - të gjashtë cilindrat janë të rregulluar në dy rreshta nga tre cilindra në një rresht, duke formuar kështu një rregullim në formë V. Pistonët rrotullohen në një të përbashkët bosht me gunga. Përcaktuar si V6 (nga anglishtja "Vee-Six"). Motori V-twin është i dyti më i popullarizuari pas motorit me katër linjë. Këndet e kamerës së cilindrit janë 90, 60 ose 120 gradë. Ekzistojnë gjithashtu opsione prej 15°, 45°, 54°, 65° ose 75°.

Për tani Kompania BMW prodhon motorë me 6 cilindra me cilindra në linjë

Më poshtë janë modifikimet e motorëve BMW:

• M78 (1933) 1,2-1,9 l.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 L.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 l.
• M20 (1977) 2,0-2,7 l. (SOHC. Versionet e hershme të M20 quhen ndonjëherë "M60", megjithëse M60 që atëherë është përdorur për motorin V8 të dorëzuar për herë të parë në 1992)
• M88/M90 (1978) 3,5 l. për M1/M5/M6
• S38 (1986 - 1996) deri në 3,8 l. (DOHC)
• M102 (1980) 3.2 L. (turbo)
• M106 (1982) 3.4 L. (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V me VANOS në M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 l. (DOHC 24V me VANOS/Double-VANOS në M52TU) - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• S50 (1995) 3,0 l. (për BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l. (për BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (alumini DOHC 24V me Double-VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) - gjashtë çmime Motori i Vitit
• N51 (motor për makina amerikane)
• N52 (2005) 2,5-3,0 l. (magnez/alumin DOHC 24V me Double-VANOS dhe Valvetronic) - dy çmime Motori i Vitit
• N54 (2006) 3,0 l. (alumini DOHC 24V turbocharged) - pesë çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• N53 (2007) 2,5-3,0 l. (magnez/alumin/DOHC 24V me Double-VANOS dhe injeksion me precizion të lartë (injeksion direkt benzine))
• N55 (2009) 3,0 l. (TwinPower Turbo, Valvetronic dhe sistem injeksioni me precizion të lartë)
• S55 (2013) 3.0 L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC dhe Double-VANOS)

Motorë benzine me 8 cilindra në formë V BMW

Motori V me 8 cilindra është një motor me djegie të brendshme.

Të tetë cilindrat janë të rregulluar në dy rreshta me katër cilindra për rresht, duke formuar kështu një rregullim në formë V.

Pistonët rrotullohen në një bosht të përbashkët me gunga. Përcaktuar si V8 - (nga anglishtja "Vee-Eight").

Më poshtë janë fuqia Njësitë BMW me 8 cilindra:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 l.
• M60 (1992) 3,0-4,0 l.
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 l.
• N62 (2001) 3,6-4,6 l. (me injeksion karburanti SFI, Double-VANOS dhe Valvetronic) - tre çmime Ndërkombëtare Motori i Vitit
• N62/S (2004-2006) 4,8 l. për X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4.0 L.
• S65 (2007) 4.0 L. për E90/92/93 M3 - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• N63 (2008) 4,4 l. turbocharged
• S63 (2009) 4,4 l. turbocharged (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 l.)

Motor benzine BMW me 10 cilindra ne forme V

Motori V10 është një motor me djegie të brendshme me 10 cilindra të vendosur në dy rreshta me pesë cilindra. Në thelb V10 është rezultat i kryqëzimit të dy motorëve me 5 cilindra në linjë.

• S85 (2005) 5.0 L. për E60 M5 dhe E63 M6 - katër çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit

Njësitë e fuqisë BMW me 12 cilindra në formë V

Motori V12 është një motor V-binjak me 12 cilindra të montuar në dy banka me gjashtë cilindra në një bosht të vetëm me gunga. Zakonisht, por jo gjithmonë, 60° me njëri-tjetrin. Motorët V12 kanë dy rreshta me gjashtë cilindra të vendosur në kënde 60°, 120° ose 180°.

• M70 (1986) 5.0 L.
• M72 (prototipi M70 me 4 valvula)
• S70 - S70/2 - S70/3 (që nga viti 1992) 5,6 - 6,1 l.
• M73 (1993) 5,4 l. - fitoi çmimin Motori Ndërkombëtar i Vitit
• N73 (2003) 6,0 l.
• N74 (2009) 6,0 l. me turbocharging (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS dhe sistem injeksioni me precizion të lartë)

BMW ishte prodhuesi i parë gjerman që lëshoi ​​një motor V12 në 1986, duke detyruar Mercedes-Benz të ndiqte shembullin në 1991. Vetëm makinat e Serive 7 dhe 8 përdorën motorë V12. Ndërsa BMW shet shumë më pak makina të Serisë 7 me fuqi V12 sesa versionet V8, V12 mbetet popullor në SHBA, Kinë dhe Rusi dhe ruan prestigjin e markës së makinave luksoze.

Motorë benzine me 16 cilindra në formë V-je BMW

Motori V16 është një motor V-twin me 16 cilindra. Ky motor janë të rralla në përdorimin e automobilave.

• BMW V16 Goldfish (1987) 6.7 l. (peshk i artë)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9.0 l. (Motor prototip V16)

Motorët me naftë BMW

Motorë dizel me 3 cilindra në linjë BMW

Motorë dizel me 4 cilindra të linjës BMW

• M41 (1994-2000) 1,7 l.
• M47 (1998-2006) 2,0 l.
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2,0 l.

Motorë dizel me 6 cilindra në linjë BMW

• M21 (1983-1993) 2,4 l.
• M51 (1991-1998) 2,5 l.
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

Motorë dizel me 8 cilindra në formë V BMW

• M67 (1998-2009) me një vëllim prej 3,9 deri në 4,4 litra - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit

Dekodimi i numrit të motorit BMW

Interpretimi dhe përcaktimi i motorëve me djegie të brendshme BMW sipas modelit të motorit:

• familja e motorit, e përcaktuar përgjithësisht me shkronjën:
  • M - motori i zhvilluar deri në vitin 2001;
  • N - motori i zhvilluar pas 2001. Duke filluar nga fillimi i viteve 2000, BMW rishikoi strategjinë e saj të emërtimit për ta bërë më të lehtë për t'u kuptuar dhe më shumë. informacion i detajuar në lidhje me përditësimet e motorit. Ajo që ka të re për motorët e Serisë N është një dizajn i ri, materiali i pjesëve dhe teknologjia e përdorur në vetë motorin;
  • B - motor modular. Që nga viti 2013, BMW filloi të prezantojë një familje të re motorësh modularë. Makinat e para që morën motorët e rinj të serisë B ishin makina sportive hibride BMW i8 dhe formacionin Mini kompakt. Të dyja këto makina ishin të pajisura me një motor 3 cilindra B38 me turbocharging - injeksion direkt - Valvetronic. Familja e motorëve modularë të Serisë B përfshin njësitë e fuqisë me benzinë ​​dhe naftë që ndajnë komponentë dhe arkitekturë të përbashkët (60% e pjesëve janë identike, për shembull, një motor me 3 cilindra ka përbërës nga një motor i serisë B me 4 dhe 6 cilindra). Vëllimi i motorit rritet në rritje prej 500 centimetra kub - 1.5l - I3, 2.0l - I4, 2.5l - I6, 3.0l - I6, etj.;
  • S - motor BMW Motorsport;
  • P - Motori i garave BMW Motorsport;
  • W - motor nga një zhvillues "i palës së tretë";
• numri i cilindrave tregohet nga numri:
  • 1 - 4 cilindra në linjë;
  • 2 - 4 cilindra në linjë;
  • 3 - 3 cilindra në linjë;
  • 4 - 4 cilindra në linjë;
  • 5 - 6 cilindra në linjë;
  • 6 - 8 cilindra në formë V;
  • 7 - 12 cilindra në formë V;
  • 8 - 10 cilindra në formë V;
• ndryshim në konceptin bazë të motorit, ku:
  • 0 - motori bazë;
  • 1-9 - ndryshime në modelin origjinal, për shembull procesi i djegies;
• Lloji i karburantit:
  • B - benzinë;
  • D - naftë;
  • E - elektrike;
  • G - gaz natyror;
  • H - hidrogjen (hidrogjen);
• kapaciteti i motorit prej 1/10 litra (tregohet me dy numra), për shembull:
  • 15 - 1,5 litra;
  • 20 - 2,0 litra;
  • 35 - 3,5 litra;
  • 44 - 4,4 litra;
• emërtimi i shkronjave
  • klasa e fuqisë:
    • S - "super";
    • T - versioni më i lartë;
    • O - "dalje nga lart";
    • M - "prodhimi mesatar";
    • U - "dalje më e ulët";
    • K - "prodhimi më i ulët";
    • O - zhvillim i ri;
    • TU- këtë emërtim tregohet vetëm në motorët e Serisë M dhe tregon një përditësim domethënës, për shembull - nga një në dyfishin VANOS;
  • ose kërkesat e testit të tipit (ndryshimet që kërkojnë teste të tipit të ri):
    • A - standard;
    • B-Z - siç kërkohet, për shembull, ROZ 87;
• versioni teknik për përcaktimin në motorët BMW, me përjashtim të motorëve të serisë M dhe zëvendëson prapashtesën e mëparshme TU:

BMW gjithashtu ka një sistem të ndryshëm numërimi për prodhimin dhe përdorimin e brendshëm. Ky është një kod i stampuar në anën e bllokut të cilindrit të përdorur në fabrikën e montimit të BMW dhe gjatë mirëmbajtjeve të tjera kur bëhet fjalë për identitetin aktual të motorit. Në shumicën e rasteve, ky kod zbatohet në pjesën e sheshtë të bllokut në anën e shoferit.

Për shembull "30 6T 2 04N", ku:

• 30 - kapaciteti i motorit 3.0 litra;
• 6 - motor me gjashtë cilindra;
• T - lloji i motorit, në këtë rast një njësi fuqie me një turbinë;
• 2 - indeksi i diferencimit;
• 04 - numri i rishikimit, në këtë rast i katërti;
• N - motor i ri;

Shenjat gjenden gjithashtu në modelet më të vjetra, për shembull - 408S1, ku:

• 40 - kapaciteti i motorit 4.0 litra;
• 8 - numri i cilindrave;

www.bimmerfest.ru

Motorët BMW - udhëzues blerës

NË këtë rishikim paraqet motorët BMW me benzinë ​​dhe naftë të përdorur gjatë 15 viteve të fundit. Për shkak të gamës së madhe të njësive të fuqisë së kompanisë bavareze, ne nuk mund të mbulojmë të gjithë motorët dhe variantet e tyre. Sidoqoftë, ne do të ndalemi në detaje në motorët më të famshëm dhe më të njohur.

BMW është një nga prodhuesit kryesorë në botë, duke ofruar motorët më modernë dhe më të avancuar në treg. Prandaj, duhet të përgatiteni për fatura të mëdha për mirëmbajtje dhe riparime. Ju nuk duhet të kërkoni larg për shembuj - për shumë pronarë është befasi që ata duhet të zëvendësojnë periodikisht makinën e zinxhirit të kohës që përdoret në të gjitha motorët modernë BMW. Zinxhiri dhe tensionuesi, si rregull, zgjasin rreth 200-300 mijë km. Kjo shkakton zhurmë dhe motori funksionon në mënyrë të pabarabartë. Për të zëvendësuar zinxhirin e kohës, duhet të përgatitni rreth 20-30 mijë rubla. Në rastin e kopjeve të vjetra, lindin vështirësi kur përpiqeni të kryeni një riparim të madh - materialet e përdorura për prodhimin e veshjeve të cilindrave nuk lejojnë që ato të restaurohen.

Çfarë shpenzimesh ju presin pas blerjes së një BMW të përdorur varet nga gjendja e makinës dhe versioni i motorit nën kapuç. Rishikimi ynë me siguri do t'ju ndihmojë të bëni zgjedhjen e duhur.

Motorët me benzinë

1.8i N42, 2.0i N46

Përshkrim i shkurtër:

Atmosferike

4 cilindrash

16 valvula

Injeksion karburanti me shumë pika (me shumë pika)

Motorët N42 dhe N46, të prodhuar nga 2001 deri në 2007, janë ndër njësitë më të njohura të BMW me katër cilindra në treg, kryesisht për shkak të E46 treshe dhe versionit Compact të bazuar në të. Këta motorë mund të gjenden në E87 "one" dhe E90 "trees" nga periudha fillestare e prodhimit. Besohet se një BMW me një motor 4 cilindrash nuk është një BMW e vërtetë. Por duhet të pranojmë sinqerisht se këta motorë të vegjël janë unik. kryeveprat teknike. Të dy janë të pajisur me një ngasje të zinxhirit të kohës, të dy kanë sistemin Double VANOS - një sistem për rregullimin e kohës së valvulave të valvulave të marrjes dhe shkarkimit, si dhe sistemin Valvetronic - një zgjidhje origjinale për ndryshimin e qetë të lartësisë së ngritjes valvulat e marrjes, duke zëvendësuar funksionimin e zakonshëm të valvulës së mbytjes.

Avantazhi kryesor i të paturit të sistemit Valvetronic është konsumi dukshëm më i ulët i karburantit (mesatarisht 1,5 l/100 km) krahasuar me motorët konvencionalë.

Është interesante se motorët N42 dhe N46 i përgjigjen mirë kalimit në drejtimin e gazit të lëngshëm. Gjëja kryesore është zgjedhja e duhur dhe instalimi profesional i LPG.

Motorët me 4 cilindra të mirëmbajtur nuk kushtojnë shumë për të punuar. Nëse merrni një kopje me kilometrazhin aktual më të vogël se 200,000 km, do të jeni të kënaqur me zgjedhjen tuaj.

Mosfunksionime për shkak të GLN-së

Përkundër faktit se motorët pranojnë kalimin në funksionimin me gaz të lëngshëm pa pasoja, një qasje joprofesionale ndaj përzgjedhjes dhe instalimit çon në pasoja të tmerrshme. Valvetronic nuk toleron amatorizmin, gjë që rezulton në dëmtim të kokës së cilindrit dhe sediljeve të valvulave të djegura. Para se të blini një makinë me LPG, duhet të vizitoni një qendër shërbimi të makinave dhe të kontrolloni gjendjen e motorit.

Specifikimet teknike 1.8i N42, 2.0i N46

Aplikacion:

BMW Seria 1 E87 11.2003- 11.2007

BMW Seria 3 E46

BMW Seria 3 E90 11.2005-11.2008

Vlerësimi: ☆☆☆☆☆

Një motor shumë i suksesshëm - një nga të paktët nga BMW, i përshtatshëm për entuziastin mesatar të makinave me modeste mundësitë financiare.

Alternativa

Një alternativë për motorët N42 dhe N46 është dizel M47, por gjetja e një në gjendje të mirë nuk është e lehtë.

1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

Përshkrim i shkurtër:

Atmosferike

4 cilindrash

16 valvula

Injeksion me shumë pika karburanti (i drejtpërdrejtë)

Modele kompakte dhe të rangut të mesëm

Në 2006 dhe 2007, filluan të dashuruarit e BMW erë e re. Ishte atëherë që prodhuesi gjerman përditësoi linjën e tij të motorëve duke prezantuar motorë krejtësisht të rinj. Njëri prej tyre është dy motorë të modifikuar: një 1.6-litër me 122 kf. - N43 B16 dhe 2 litra me 143 dhe 170 kf. (N43 B20). Të dy motorët morën injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Kjo do të thotë ulje e konsumit të karburantit gjatë ruajtjes performancë të lartë. Por nga ana tjetër, kjo nënkupton një kosto më të lartë të riparimeve të mundshme dhe vështirësi në instalimin e GLN-së.

Operacioni dhe gabimet tipike

Motorët e serisë N43 konsiderohen si një nga më të besueshëm ndër motorët modernë BMW. Ato janë ideale për ata që shikojnë një BMW E90 dhe, si rregull, nuk kalojnë shumë kilometra në vit. Por problemet ende ndodhin.

Rastet e vërejtura veshja e parakohshme zinxhirët e kohës. Problemi ka të bëjë, para së gjithash, me makinat e montuara para vitit 2009.

Funksionim i pabarabartë

Mosfunksionimi i sistemit të ndezjes për shkak të dështimit të bobinave. Simptomat shoqërohen me ndriçimin e treguesit të mosfunksionimit të motorit.

Dështimi i pompës së karburantit

Ky mosfunksionim më shpesh shqetëson motorët me 6 cilindra, të cilët do të diskutohen më poshtë. Por ndonjëherë ju duhet të merreni me dështimin e pompës së karburantit në motorët e mëparshëm me 4 cilindra. Simptomat alarmante janë problemet me nisjen dhe mungesa e tërheqjes në diapazonin e sipërm të rrotullimeve.

Specifikimet teknike 1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

Aplikacion

Motorët e serisë N43 u përdorën në të gjitha modelet BMW të klasit të vogël dhe të mesëm. Motori 1.6 litra u përdor gjithashtu në Mini dhe Peugeot.

BMW Seria 1 E87: 09.2006-09-2012

BMW 1 Series F20: nga 11.2010

BMW Seria 3 E90: 02.2006-12.2011

BMW Seria 3 F30: nga 10.2011

Mini: që nga 10.2006

Peugeot 207: 02.2006-03.2012

Peugeot 208: nga 03.2012

Peugeot 308: nga 09.2007

Vlerësimi: ☆☆☆

Nëse dikush ka në plan të instalojë në këtë motor pajisje gazi, atëherë është më mirë t'i kushtoni vëmendje motorëve më të vjetër N42 dhe N46. Në raste të tjera, kjo është një zgjedhje shumë e mirë.

Alternativa

Alternativë e drejtpërdrejtë ky motor mund të bëhet një naftë me 4 cilindra N47.

2.0i – 2.8i M52

Përshkrim i shkurtër:

Atmosferike

6 cilindrash

24 valvul

Modele të nivelit të mesëm, të nivelit të lartë dhe sportiv

Motorët e familjes M52 debutuan në 1994 në BMW Seria 3 E36. M52 - zhvillimin e mëtejshëm M50 i besueshëm dhe i fuqishëm. Dallimi kryesor është përdorimi i një blloku alumini, i cili uli peshën me gati 20 kg. Së bashku me shufrat lidhëse të lehta, tensionuesin e zinxhirit dhe kolektor i shkarkimit motori i ri është pothuajse 30 kg më i lehtë se paraardhësi i tij.

Familja e motorëve M52 përfaqësohet nga motorë me një zhvendosje prej 2.0, 2.5 dhe 2.8 litra, që zhvillojnë 150, 170 dhe 193 kf. përkatësisht. S52 me 243 kf Kapaciteti 3.2 litra, i instaluar në M3 dhe i destinuar për treg Amerika e Veriut, është i lidhur ngushtë me M52.

Botuar në vitin 1998 viti BMW Seria 3 E46 mori një motor të përditësuar M52TU. Dallohet nga përdorimi i një sistemi të ndryshueshëm të kohës së valvulave për valvulat e marrjes dhe shkarkimit (sistemi i dyfishtë Vanos). Në motorët e parë, koha e valvulave u ndryshua vetëm në boshtin e marrjes. Fuqia e motorit nuk ka ndryshuar, por performanca në shpejtësi të ulët dhe të mesme është përmirësuar.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike

Motorët e familjes M52 janë klasikë të zhanrit. Ka një reputacion të mirë për të qenë i qëndrueshëm dhe i besueshëm, por nuk toleron përdorim të ashpër ose mirëmbajtje të pakujdesshme.

Dështimi i guarnicionit të kokës së cilindrit dhe çarje në kokën e cilindrit

Motorët e linjës me gjashtë cilindra janë të ndjeshëm ndaj mbinxehjes: koka e gjatë mund të shpërthejë. NË skenari më i mirë do të godasë copë litari i kokës së cilindrit. Problemi promovohet problemet e zakonshme me pompë të sistemit të ftohjes dhe ngasje të ventilatorit të radiatorit. Injorimi i simptomave të mbinxehjes mund të çojë në rezultate katastrofike kur metoda më efektive dhe me kosto efektive e riparimit është blerja e një motori tjetër në gjendje pune.

Mosfunksionime të sensorit të pozicionit të boshtit me gunga

Defekti manifestohet nga funksionimi i pabarabartë i motorit dhe rrotullimi i ngadaltë i motorit pas ngrohjes. Dështimi mund të shoqërohet gjithashtu me fillimin e vështirë - duhet të rrotulloni motorin për një kohë të gjatë. Analogët e lirë do të kushtojnë më pak se 1500 rubla produktet e Siemens janë më të shtrenjta - rreth 3000 rubla. Zëvendësimi nuk është i vështirë edhe për një mekanik jo të specializuar.

Konsumi i lartë i naftës

Në pleqëri, shkalla e konsumimit të shumicës së komponentëve të motorit rritet. Grumbulluesit e valvulave që kanë shteruar jetëgjatësinë e tyre të shërbimit japin një kontribut të rëndësishëm në konsumin e vajit.

Spiralet e ndezjes

Një spirale për motorin M52 kushton rreth 2000 rubla.

Aplikacion

Motorët e familjes M52 u instaluan si në makinat e vogla të serive 3 dhe Z3, ashtu edhe në serinë e BMW 7.

BMW Seria 3 E36: ​​04.1994-08.2000

BMW Seria 7 E38: 08.1995-11.2001

BMW Seria 5 E39: 11.1995-09.2000

BMW Z3: 04.1997-01.2003

BMW Seria 3 E46: 02.1998-05.2002

Vlerësimi: ☆☆☆☆

Në parim, secili prej motorëve M52 është i denjë për rekomandime. Versioni 2.8 litra i motorit është në kërkesën më të madhe. Konsiderohet më i besueshmi dhe garanton kënaqësi nga përdorimi. Megjithatë, gjetja e një ekzemplari të rregulluar po bëhet çdo ditë e më e vështirë.

Alternativa

Në rastin e modeleve të gjeneratës së vjetër, në veçanti BMW 3 Series E36, ju mund të zgjidhni M50.

2.2, 2.5 dhe 3.0 M54

Përshkrim i shkurtër:

Atmosferike

6 cilindrash

24 valvul

Injeksion karburanti me shumë porta

Motorët me benzinë ​​të serisë M54 janë ndër më të mirët gjashtëshe të drejta BMW. Ata gjetën rrugën e tyre nën kapuçin e shumë modeleve bavareze.

R6 M54 debutoi në vitin 2000 në tre versione: 2.2, 2.5 dhe 3.0. Të gjitha variantet morën një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave për valvulat e marrjes dhe shkarkimit (Double Vanos).

Pronarët vlerësojnë jo vetëm tingullin e këndshëm dhe performancën e mirë të motorëve (veçanërisht 2.5 dhe 3.0), por edhe besueshmërinë. Sidoqoftë, nuk duhet të mbështeteni efikasiteti i karburantit.

Motori M54 u zhduk nga lista e propozimeve në 2007 së bashku me BMW e konvertueshme E46.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike

Mosfunksionimet serioze janë të rralla dhe më shpesh lindin për shkak të kilometrazhit shumë të lartë, të pakujdesshëm Mirëmbajtja dhe riparime joprofesionale.

Problemi i vetëm është konsumi tepër i lartë i naftës. Humbjet ndodhin si rezultat i mbetjeve të vajit dhe për shkak të dizajnit specifik të ndarësit të vajit, i cili çon në bllokimin e valvulës së ventilimit të karterit. Si rezultat, rritet presioni i tepërt në motor, i cili kontribuon në humbje edhe më të larta të vajit.

Aplikacion

BMW Seria 5 E60

Seritë BMW X3 E83: 2.5 (2004-2006) dhe 3.0 (2003-2006)

Seria BMW X5 E53

Vlerësimi: ☆☆☆☆

M54 karakterizohet nga forca dhe qëndrueshmëri e lartë. Dizajni i thjeshtë dhe popullariteti i madh garantojnë kosto të arsyeshme riparimi. Gjëja kryesore është të shmangni kopjet me kilometrazh të lartë.

Përshkrim i shkurtër:

Atmosferike

6 cilindrash

24 valvul

Injeksion karburanti me shumë porta

Modele të rangut të mesëm, të nivelit të lartë, SUV dhe modele sportive

Familja e motorëve N52 debutoi në 2004 me një motor 3 litra në BMW 630i E63. Në vitin 2005, u shfaq një modifikim me një zhvendosje prej 2.5 litrash. Për të kursyer peshë, blloku i motorit është bërë nga një aliazh alumini dhe magnezi. Këtu përdoren gjithashtu sistemi i goditjes së ndryshueshme të valvulave Valvetronic dhe sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave Double Vanos. Motori, i cili e zëvendësoi atë në 2011, është një pasardhës i drejtpërdrejtë i N52, por me turbocharging dhe 4 cilindra - shembull tipik zvogëlimin e përmasave.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike

Zhurma e kompensuesit hidraulik

Problemi prek kryesisht motorët e prodhuar në fazën fillestare të prodhimit - para nëntorit 2008. Motorët pasues morën një kokë cilindri të ridizajnuar.

Dështimi i pompës së sistemit të ftohjes

Ka keqfunksionime në funksionimin e pompës së sistemit elektrik të ftohjes, duke çuar në pasoja të rënda. Zëvendësimi kushton rreth 15,000 rubla.

Aplikacion

BMW Seria 1 E87: 03.2005-09.2011

BMW Seria 3 E90: 01.2005-12.2011

BMW Seria 5 E60: 07.2005-03.2010

BMW 6 Seria E63: 04.2004-07.2007

BMW Seria 7 E65: 03.2005-03.2008

BMW X1 E84: 10.2009-10.2010

BMW X3 E83: 04.2009-09-2011

BMW X5 E70: 02.2007-03.2010

Vlerësimi: ☆☆☆

Përdorimi i një sistemi për ndryshimin e qetë të goditjeve të valvulave mund të zvogëlojë ndjeshëm konsumin e karburantit. Fuqia e lartë dhe tingulli i shkëlqyer janë avantazhet e mëtejshme të motorëve me gjashtë cilindra BMW.

Alternativa

Një M54 pak më e vjetër e prodhuar në 2000-2006.

Motorët me naftë

Përshkrim i shkurtër:

Turbocharging

4 cilindrash

16 valvula

Sistemi i injektimit të përbashkët hekurudhor

Njësia e fuqisë, e koduar M47, është një motor 2-litërsh me naftë i përdorur midis 1998 dhe 2007. Shtë interesante që kodi M47 fsheh dy gjenerata të motorëve me naftë 2 litra: gjenerata e parë - deri në vitin 2003, me një zhvendosje prej 1951 cm3, dhe që nga viti 2001, një gjeneratë e re me një zhvendosje prej 1995 cm3. M47 i parë ishte me një pompë injeksioni karburanti, dhe i dyti me një sistem injeksioni Bosch Common Rail.

2-litra M47 mund të gjendet si në modelet e shënuara "18", për shembull, BMW 318d, dhe në modelet e shënuara "20", për shembull, BMW 320d. Me të njëjtin vëllim pune, ato ndryshojnë në pajisje dhe fuqi të zhvilluar. M47 1951 cm3 u përdor gjithashtu nga Roveri anglez në Land Rover Freelander, MG ZT dhe Rover 75.

Së bashku me rritjen e kapacitetit, motori mori boshte balancues. Turbongarkuesi zëvendësoi kontrollin e vakumit me kontroll elektrik më të saktë. Një kurbë e mirë e çift rrotullues u arrit përmes përdorimit të gjeometrisë së ndryshueshme të manifoldit të marrjes: flapat rregullojnë rrjedhën e ajrit në varësi të shpejtësisë së motorit. Secili version i M47 ka një ngasje të zinxhirit të kohës, dhe në këtë seri motorësh, ndryshe nga marrësi N47, ai vendoset në një vend lehtësisht të arritshëm - përpara motorit. Të gjithë M47 kanë një volant me masë të dyfishtë dhe shembujt më të fundit mund të pajisen me një filtër DPF.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike

Motori M47 është teknikisht i avancuar dhe ndonjëherë shkakton vështirësi për mekanikën me përfundimet e sakta gjatë diagnostikimit. Megjithatë, në krahasim me pasardhësin N47, ai duhet të konsiderohet më pak problematik dhe më shumë motor i mirë. Versione me fuqi nga 143 kf. ofrojnë performancë të shkëlqyer, dhe në të njëjtën kohë janë mjaft ekonomike. Për shembull, 320d 163 kf konsumon mesatarisht rreth 6,6 l/100 km.

Shkatërrimi i kapakëve të kolektorit të marrjes

Ky është një problem tipik me shumë motorë me naftë BMW, duke përfshirë ata me gjashtë cilindra. Fletët përgjegjëse për ndryshimin e gjeometrisë së kolektorit të marrjes mund të lirohen dhe të fluturojnë nga boshtet e tyre, duke goditur drejtpërdrejt motorin. Kjo çon në dëmtimin e kokës së cilindrit (shkatërrimin e dhomave të djegies), turbocharger dhe nganjëherë pistonët.

Dalje e parakohshme dështimi i turbochargerit

Intervalet e zgjatura të ndryshimit të vajit shpesh fajësohen për jetëgjatësinë e ulët të turbombushësit. Për të zgjatur jetën e tij, është më mirë të zvogëloni intervalet e përshkruara të ndryshimit të vajit. Meqenëse turbongarkuesi është i kontrolluar elektrikisht, jo të gjitha punëtoritë e përfshira në restaurimin e turbinave mund ta rregullojnë atë siç duhet pas riparimit. Megjithatë, teknikisht është e mundur.

Veshja e rrotullës

Burimi i zhurmave të dyshimta të trokitjes nga motori është shpesh një rrotull e laminuar e amortizatorit, e cila është përgjegjëse për lëvizjen e bashkëngjitjeve. Sidoqoftë, ndonjëherë edhe volantja me masë të dyfishtë e vendosur në anën tjetër të motorit bën një zhurmë të ngjashme.

Aplikacion

Për shkak të diapazonit të madh të fuqisë, motori i serisë M47 u instalua në BMW kompakte Seria 1, crossover X3 dhe madje edhe në serinë BMW 5.

BMW 120d E87: 11.2003-03.2007

BMW 320d E46: 04.1998-02.2005

BMW 320d E90: 01.2005-03.2007

BMW 520d E39: 02.2000-06.2003

BMW 520d E60: 07.2005-03.2010

BMW X3 E83: 10.2004-12.2006

Toka Rover Freelander: 11.2001-10.2006

MG ZT: 2001-2005

Rover 75: 02.1999-05.2005

Vlerësimi: ☆☆☆

Ndër turbodieselët e ngjashëm të moshës së tij, M47 shkëlqeu në aspektin teknik dhe për nga performanca. Ky është një motor shumë i suksesshëm, megjithëse nuk duhet të mbështeteni në kosto të lira operative. Ai ka linjë e tërë zgjidhjet teknike që kërkojnë kosto të larta për shërbim. Megjithatë, motori nuk mund të përshkruhet si shumë problematik.

Alternativa

Ndër motorët me naftë BMW, në parim, përzgjedhje e madhe jo, përveç ndoshta M47 2-litërsh. Motorët e mbetur janë shumë më të fuqishëm.

Përshkrim i shkurtër:

Turbocharging

4 cilindrash

16 valvula

Sistemi i injektimit të përbashkët hekurudhor

Modele kompakte, të rangut të mesëm dhe SUV

Në mars 2007, BMW lëshoi ​​në treg një gjeneratë të re të motorëve me naftë me dy litra N47. Dizajni i motorit ka ndryshuar rrënjësisht: blloku i cilindrit është bërë nga aliazh alumini, i cili kursen 17 kg, ngasja e kohës është zhvendosur nga pjesa e përparme e motorit në pjesën e pasme - në volant. Shumica e motorëve të kësaj serie ishin të pajisur me një sistem të rikuperimit të energjisë gjatë frenimit, i ashtuquajturi Efficient Dynamics.

Të gjithë motorët e serisë N47 me fuqi nga 163 kf. kanë një sistem injektimi piezoelektrik Common Rail me një presion pune prej 1800 - 2000 bar. Motorët më të dobët janë të pajisur me injektorë elektromagnetikë me një presion pune prej 1600 bar. Meqenëse motori i ri ka më shumë çift rrotullues se M47, boshti me gunga duhej të forcohej. Shumë interesante janë versionet 204-218 kf, të cilat janë të mbingarkuara në mënyrë sekuenciale duke përdorur dy turbochargers madhësive të ndryshme. Ky është turbodieseli 2-litërsh më i fuqishëm në botë. Në vitin 2013, N47 u shfaq me një zhvendosje prej 1598 cm3 me një hap dhe diametër cilindri të reduktuar dhe një dizajn të ndryshëm blloku. Ai u caktua 14d, dhe fuqia e tij ishte 95 kf.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike

Diesel N47, duke marrë parasysh performancën e tij, është një motor shumë ekonomik. Performanca, dridhjet minimale dhe tingulli i këndshëm meritojnë nota të larta. Çift rrotullimi i fuqishëm i disponueshëm nga rrotullimet e ulëta do të thotë që edhe makinat e mëdha dhe të rënda si 520d dhe X3 nuk do të kenë probleme me dinamikën. BMW 520d F10, me peshë mbi 1600 kg, mesatarisht pak më shumë se 7 l/100 km, që është një rezultat shumë i mirë. N47 është më ekonomik për sa i përket konsumit të karburantit sesa paraardhësi i tij M47.

Koha e papërsosur

E vendosur në një vend të papërshtatshëm për mirëmbajtje, ngasja e zinxhirit të kohës doli të ishte jashtëzakonisht e pabesueshme. Një rrotë e poshtme me cilësi të ulët i konsumoi shpejt dhëmbët, gjë që çoi në dëmtimin e zinxhirit. Zhurma nga pjesët e konsumuara mund të shfaqet pas 60,000 km. Në raste ekstreme, zinxhiri mund të kërcejë ose të thyhet. Teorikisht, prodhuesi e zgjidhi çështjen në vitin 2010, por mendimet për arritjen e një rezultati pozitiv janë kontradiktore. Ka raste kur, pas një zëvendësimi të garancisë së zinxhirit të kohës, zhurma alarmante u shfaq përsëri - pas rreth 150,000 km.

Fletët e kolektorit të marrjes

Problemi është i ngjashëm me atë në M47: valvulat lirohen, fluturojnë dhe futen në motor, duke e dëmtuar atë dhe turbocharger.

Injektorë piezoelektrikë

Ato përdoren në motorët me fuqi të lartë. Injektorët e këtij lloji nuk mund të restaurohen, kështu që nëse ata nuk funksionojnë, pronari do të përballet me kosto të mëdha. Në kushte normale funksionimi, injektorët funksionojnë në mënyrë të besueshme për më shumë se 200,000 km.

Aplikacion

Që nga marsi 2007, motori ka zëvendësuar gradualisht paraardhësin e tij. NË version i ri"Pesë" biturbo 2-litra zëvendësuan naftën me 6 cilindra 525d.

BMW 1 Seria E81: 03.2007-09.2012

BMW 1 Series F20: nga 11.2010

BMW Seria 3 E90: 03.2007-12.2011

BMW Seria 3 F30: nga 10.2011

BMW Seria 5 E60: 09.2007-03.2010

BMW Seria 5 F10: nga 03.2010

BMW X1 E84: nga 10.2009

BMW X3 E83: 09.2007-08.2010

BMW X3 F25: nga 09.2010

Vlerësimi: ☆☆

N47 është më i avancuar teknikisht 2-litra naftë në botë. Falë zgjidhjeve progresive, arrihet fuqia e lartë dhe konsumi i ulët i karburantit. Por nga ana tjetër, nafta është shumë komplekse dhe e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur.

Alternativa

Motorri M47 me defekte të korrigjuara.

Përshkrim i shkurtër:

6 cilindrash

24 valvul

Sistemi i injektimit të përbashkët hekurudhor

Turbo ose biturbo

Modele të rangut të mesëm dhe më lart, dhe SUV

Familja e motorëve M57 me një sistem injeksioni të përbashkët hekurudhor debutoi në 1998, d.m.th. më pak se një vit pasi u prezantua nafta e parë CR për makinë prodhimi Alfa Romeo 156. Diesel BMW ka marrë çmime të shumta motori i vitit në kategorinë e saj. Kjo njësi e fuqisë u përdor gjithashtu nga prodhues të tjerë: një version 2.5 litra i M57D25 gjeti rrugën e tij në Opel Omega dhe një version më i fuqishëm gjeti rrugën e tij në Range Rover.

Një motor nafte me përcaktimin M57 ka një gips bllok gize, 6 cilindra të renditur në linjë dhe një kokë alumini me gunga të dyfishtë sipër. Fuqia sigurohet nga një pompë me presion të lartë, shina karburanti dhe injektorë - në varësi të vitit të prodhimit, elektromagnetik ose piezoelektrik.

Gjatë prodhimit, dizajni i tij ndryshoi disa herë: në modelet e mëvonshme, të përcaktuara M57N dhe M57N2, zinxhiri i kohës drejton vetëm një bosht me gunga, dhe çift rrotullimi transmetohet në boshtin tjetër. reduktues i marsheve. Ndryshimet u prezantuan gjithashtu vazhdimisht me të kontrolluara elektrike fletët e turbinës, një sistem injektimi Common Rail i gjeneratës së re me presion më të lartë operimi dhe një filtër grimcash. Versioni më i mirë M57TU2D30 ka dy turbocharger dhe një fuqi prej 286 kf.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike

Versionet e para të motorit M57 konsiderohen të pathyeshme. Janë të njohura raste kur një BMW Seria 5 me këtë motor ka bërë 1.000.000 km pa riparime të mëdha.

Fletë në kolektorin e marrjes

Më shumë versione të fuqishme Motorët M57 janë të pajisur me një sistem për ndryshimin e gjatësisë së kolektorit të marrjes. Lirimi i amortizatorëve dhe "shuplaka" e tyre është sëmundja më e zakonshme e M57. Një mekanik me përvojë do të përcaktojë praninë e një defekti nga veshi. Shumë njerëz përdorin heqjen e amortizatorëve, por kjo nuk rekomandohet. Mendimi mbizotërues i shumicës se pas heqjes së amortizatorëve motori punon njësoj nuk është plotësisht i saktë. Motori i përgjigjet më keq gazit në intervalin më të ulët të shpejtësisë. Kostoja e rivendosjes së amortizatorëve është nga 5,000 rubla dhe më shumë.

Dëmtimi i rrotullës M57N

Në versionin e modernizuar të motorit me indeksin N, rrotulla e makinës së bashkëngjitjes është instaluar në bosht me gunga. Kjo mund të dëmtojë komponentë të tillë si kompresori i ajrit të kondicionuar.

Injektorë të karburantit Common Rail

Në versionet e hershme të motorit ato ishin të qëndrueshme, por më vonë, nga rreth 2003, jeta e shërbimit u zvogëlua ndjeshëm dhe arriti në pak më shumë se 100,000 km. Në versionet më të vjetra, injektorët elektromagnetikë Bosch mund të restaurohen. Në ato të mëvonshme, veçanërisht biturbo, vetëm zëvendësim. Çmimi prej 12,000 rubla për copë është mjaft i arsyeshëm, veçanërisht pasi po flasim për një të shtrenjtë dhe markë prestigjioze.

Thyerja e kolektorit të marrjes

Gjendet vetëm në motorët e grupeve të para.

Aplikacion

Motori M57 është instaluar gjatësisht në pjesën e përparme dhe çift rrotullimi transmetohet në rrotat e pasme ose dy akse në versionet xDrive, ku rrotat e përparme marrin tërheqjen e nevojshme nëpërmjet boshtit të lëvizjes.

BMW Seria 3 E46: 10.1999-02.2005

BMW Seria 3 E90: 09.2005-12.2011

BMW Seria 5 E39: 08.1998-06.2003

BMW Seria 5 E60: 07.2003-03.2010

BMW Seria 5 F10: nga 03.2010

BMW Seria 7 E38: 08.1998-11.2001

BMW Seria 7 E65: 10.2002-06.2008

BMW Seria 7 F01: nga 06.2008

BMW X3 E83: 01.2004-09.2010

BMW X5 E53: 05.2001-02.2007

BMW X5 E70: nga 02.2007

BMW 5 GT: nga 10.2009

Opel Omega B: 09.2001-07.2003

Gama Rover Sport: nga 09.2009

Range Rover: 03.2002-08.2012

Vlerësimi: ☆☆☆☆☆

Secili motor ka mangësitë e veta, por në M57 ato nuk janë shumë domethënëse, dhe gabimet mund të zbulohen dhe eliminohen që në fillim të zhvillimit të tyre. Gjashtë cilindra BMW me naftë garanton dinamikë sportive me konsum të arsyeshëm karburanti. Si motori më i vjetër, aq më i besueshëm është. Versionet e rekomanduara 184 dhe 218 kf.

Alternativa

Shkëlqyeshëm ka edhe motori me benzinë ​​3 litra pa turbocharging karakteristikat dinamike, është jashtëzakonisht i besueshëm, por konsumon 15% më shumë karburant.

Përshkrim i shkurtër:

6 cilindrash

24 valvul

Sistemi i injektimit të përbashkët hekurudhor

Turbo, biturbo ose triturbo

Modele dhe SUV të nivelit të lartë

Motori i avancuar N57 debutoi në 2008. Emërtimi i ri i shkronjave është plotësisht i justifikuar, pasi njësia e energjisë është zhvilluar plotësisht nga e para. Blloku i tij është prej alumini, i cili ka të ngjarë të ndikojë në qëndrueshmërinë e tij në të ardhmen. Sistemi i injektimit Common Rail funksionon në presione deri në 2000 bar. N57 është motori i parë i prodhimit me supermbushje të trefishtë: ky version i motorit, që zhvillon 381 kf, u emërua N57S. Pas një motori biturbo të tillë të mbingarkuar, nuk do të befasoni askënd. Motorët N57 shpesh kombinohen me lëvizje me të gjitha rrotat. Motori shoqërohet vetëm me një transmetim automatik me 8 shpejtësi. Të gjitha N57 kanë një filtër grimcash.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike

Bluarje me zinxhir

Ky problem po bëhet gjithnjë e më i mprehtë dhe BMW nuk i mbulon shpenzimet gjatë periudhës pas garancisë. Intervalet e gjata midis ndryshimeve të vajit kanë një efekt të dëmshëm në gjendjen e tensionit dhe vetë zinxhirit.

Shfaqja e blozës

Pronarët raportojnë se motori N57 është i prirur ndaj depozitave të karbonit në portat e marrjes. Në disa raste, tashmë në 70-80 mijë kilometra, ishte e nevojshme të çmontohej motori për ta pastruar atë.

Aplikacion

Alumini N57 po zëvendëson gradualisht M57-të e vjetër. Motori nuk përdoret në makina të markave të tjera.

BMW Seria 3 E90: nga 01.2010

BMW Seria 3 F30: nga 10.2011

BMW Seria 5 F10: nga 03.2010.

BMW 5 GT: nga 07.2010

BMW 7 Series F01: nga 10.2008

BMW Seria 4: nga 09.2013

BMW Seria 6: nga 11.2010

BMW X3 F25: nga 09.2010

BMW X5 E70: nga 09.2010

BMW X6: nga 09.2010

Vlerësimi: ☆☆☆

N57 nuk është një motor që mund të kurseni. Ka performancë të shkëlqyer, por kushton një pasuri për ta ruajtur.

Alternativa

Karakteristikat e ngjashme ofrohen vetëm nga motori 4.4 Turbo V8, i caktuar N63.

konkluzioni

Rregulla e përgjithshme në lidhje me motorët BMW e thjeshtë: të gjithë motorët, si benzinë ​​ashtu edhe me naftë, janë mjaft të qëndrueshëm dhe kanë relativisht pak pika të dobëta. Megjithatë, nëse ndodh një mosfunksionim, duhet të përgatiteni për shpenzime të mëdha për ta eliminuar atë. Ju duhet të shmangni blerjen e një makine të lirë me një të kaluar të dyshimtë. Kursime të tilla do të kthehen shpejt. Gjithashtu nuk duhet neglizhuar monitorimi i rregullt. gjendje teknike motorri.

vvm-auto.ru

Motorri BMW N57 (N57D30) | Problemet, dallimet dhe burimet

Prodhimi	Uzina Steyr
Prodhimi i motorit	N57
Vitet e prodhimit	2008-tani
Materiali i bllokut të cilindrave	alumini
lloji i motorit	naftë
Konfigurimi	ne rresht
Numri i cilindrave	6
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	90
Diametri i cilindrit, mm	84
Raporti i kompresimit	16.5
Kapaciteti i motorit, cc	2993
Fuqia e motorit, hp/rpm	204/4000 245/4000 258/4000 306/4400 313/4400
Çift rrotullues, Nm/rpm	450/1750-2500 540/1750-3000 560/1500-3000 600/1500-2500 630/1500-2500
Standardet mjedisore	5 euro 6 euro
Turbocharger	Garrett GTB2260VK Garrett GTB2056VZK BorgWarner K26 + BV40 2x BorgWarner BV45 + B2
Pesha e motorit, kg	-
Konsumi i karburantit, l/100 km (për 530d F10) - qytet - autostradë - miks.	4.95.4
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 700
Vaj makine	5W-30 5W-40
Sa vaj ka në motor, l	6,5 7,2 (N57S)
Ndërrimi i vajit i kryer, km	7000-8000
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	-
Jeta e motorit, mijë km - sipas uzinës - në praktikë	-300+
Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve	300+-
Motori ishte i instaluar	BMW 325d/330d/335d E90/F30BMW 430d/435d F32BMW 525d/530d/535d/M550d F10BMW 640d F13BMW 730d/740d/75BMW6 F0 F15BMW X6 E71/F16 Range Rover

Viti 2008 u shënua nga lëshimi i turbodieselit të ardhshëm me 6 cilindra në linjë N57, i cili supozohej të zëvendësonte BMW M57 të preferuar të të gjithëve. Motori i ri përdori një bllok cilindri të mbyllur alumini me veshje prej gize dhe një distancë ndërcilindri prej 91 mm, një bosht me gunga të falsifikuar me një goditje pistoni prej 90 mm u instalua brenda bllokut, diametri i cilindrit ishte 84 mm dhe lartësia e pistonit ishte 47 mm. Si rezultat, kemi një vëllim pune prej 3 litrash.

Ata e mbuluan bllokun me një kokë cilindri alumini, e cila është pak më e ulët se ajo e paraardhësit të tij M57. Koka është me dy boshte, 4 valvola për cilindër, diametri i valvulave të marrjes është 27.2 mm, valvulat e shkarkimit janë 24.6 mm, diametri i kërcellit të valvulës është 5 mm Për të siguruar sigurinë e këmbësorëve dhe për të rritur distancën midis tyre motori dhe kapuçi, ngasja e kohës u zhvendos në pjesën e pasme të motorit. Zinxhiri i kohës në N57 është me një rresht dhe zgjat më shumë se në homologun e tij me 4 cilindra N47. Burimi i zinxhirit tejkalon 200 mijë km. N57 përdor versionin 3 të sistemit të injektimit Common rail, një pompë injeksioni CP 4.2 dhe, natyrisht, një turbongarkues me një ftohës të brendshëm. Turbina këtu është një Garrett GTB2260VK me gjeometri të ndryshueshme, e cila fryn deri në 1.65 bar.

Ky motor përputhet me standardet mjedisore Euro-5.

Ashtu si M57, ai përdor një kolektor marrjeje me kapakë rrotullues dhe një sistem riciklimi të gazit të shkarkimit EGR. Motori kontrollohet nga një ECU DDE7.3 Bosch.

Në Shtator 2009, makinat BMW 740d me motorin N57 TOP dolën në shitje. Ai është i pajisur me një shter të modifikuar, injektorë piezo dhe një sistem turbocharging me dy faza, ku faza e dytë ka një turbinë me gjeometri të ndryshueshme dhe një presion nxitës prej 2.05 bar. Turbinat këtu janë BorgWarner K26 dhe BV40. Drejton një motor Bosch DDE 7.31.

Që nga viti 2011, filloi prodhimi i motorëve me naftë të modifikuar N57TU, të cilët u bënë pak më ekonomik, morën dhomat e djegies të modifikuara pak, Garrett GTB2056VZK, injektorët solenoid, dhe gjithashtu filluan të përputhen me standardet mjedisore Euro-6. Njësia e kontrollit këtu është Bosch DDE7.41 Ajo u lëshua në 2012 opsioni kryesor nga kjo seri - N57TU Super ose N57S, e cila u zhvillua në bazë të N57 TOP. Ai përmbante një bllok cilindri të përforcuar, pistona të rinj me një raport kompresimi 16, një bosht me gunga të ndryshme dhe një sistem të përmirësuar të ftohjes së kokës së cilindrit, forca e të cilit u rrit gjithashtu. Marrja dhe valvulat e shkarkimit(29.2/26 mm), boshtet me gunga nuk kanë ndryshuar. Këtu është gjithashtu një short i ri sistemi i marrjes, piezo injektorë dhe të modifikuar sistemi i karburantit me presion të rritur të injektimit, dhe shkarkimi përputhet me standardet Euro-6. N57S përdor një ECU Bosch DDE7.31. Gjëja më e rëndësishme që e dallon N57S është mbingarkesa e tij me tre faza: ka dy turbina BorgWarner BV45 dhe një B2, të cilat ju lejojnë të merrni 381 kf. në 4000-4400 rpm dhe çift rrotullues 740 Nm në 2000-3000 rpm.

Paralelisht me N57, u prodhua një naftë e lidhur me 4 cilindra N47, e cila është një kopje më e vogël e N57 dhe, përveç mungesës së dy cilindrave, ndryshon kryesisht në turbinat, marrjen dhe shkarkimin.

Duke filluar nga viti 2015, N57 po zëvendësohet gradualisht nga dizelë më të rinj B57.

Modifikimet e motorit BMW N57D30

1. N57D30O0 (2008 - 2014) - motori i parë me naftë N57. Fuqia e saj është 245 kf. në 4000 rpm, çift rrotullues 540 Nm në 1750-3000 rpm. Ne e instaluam këtë motor në BMW 530d F10 dhe F07, 730d F01, X5 E70 dhe X6 E71. Për BMW 325d E90, çift rrotullimi reduktohet në 520 Nm. 2. N57D30U0 (2010 - 2013) - modifikimi më i dobët i N57 me një turbinë Garrett GTB2260VK. Fuqia e motorit 204 kf. në 4000 rpm, çift rrotullues 450 Nm në 1750-2500 rpm. Ky motor gjendet në BMW 325d E90 dhe 525d F10. Ky motor me djegie të brendshme u zëvendësua me një N47.3 me 4 cilindra. N57D30T0 (2009 - 2014) - motori më i fuqishëm N57, i cili zëvendësoi M57TU2 TOP. Ajo zhvillon 306 kf. në 4400 rpm, çift rrotullues 600 Nm në 1500-2500 rpm. Ne instaluam N57 TOP në BMW X6 E71, X5 E70 dhe 740d F01. Për 535d F10 dhe 535d GT F07, fuqia është reduktuar në 299 hp4. N57D30O1 (2011 - tani) - motor nga seria N57TU, duke zëvendësuar N57D30O0. Fuqia 258 kf në 4000 rpm, çift rrotullues 560 Nm në 1500-3000 rpm. Ky modifikim është i disponueshëm për BMW 530d F10/F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 dhe X6 F16. 5. N57D30T1 / N57TU (2011 - tani) - zëvendësim i modelit N57D30T0. Fuqia arriti në 313 kf. në 4400 rpm, dhe çift rrotullues 630 Nm në 1500-2500 rpm. Ky motor kënaq pronarët e 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 dhe X6 F16. 6. N57D30S1 (2012 - sot) - Motori N57 me tre turbina, që prodhojnë 381 kf. në 4000-4400 rpm dhe çift rrotullues 740 Nm në 2000-3000 rpm. Ky motor mund të gjendet në BMW M550d F10, 750d F01, si dhe X5 F15/E70, X6 F16/E71 me përcaktimin M50d.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW N57

1. Fletë rrotulluese. Për dallim nga seria M, këtu ata nuk mund të fluturojnë në motor, por ata janë në gjendje të bëhen aq të koks saqë të ndalojnë së lëvizuri, si rezultat i së cilës makina fillon të funksionojë në mënyrë të pabarabartë dhe të gjenerojë gabime. Gabimi është me valvulën EGR, e cila duhet të pastrohet periodikisht ose të hiqet programatikisht, sepse shpesh pas 100 mijë km kolektori mund të bllokohet plotësisht me papastërti. 2. Zhurmat, tingujt e jashtëm. Ashtu si në N47, amortizuesi i boshtit të gungës dështon herët (pas rreth 100 mijë km) dhe kërkon zëvendësim. Pas 200 mijë km, një tingull i jashtëm nga pjesa e pasme e motorit tregon nevojën për t'i kushtuar vëmendje zinxhirit të kohës;

Burimi i turbinës është normal dhe është afërsisht 200 mijë km ose më shumë. Në mënyrë që motori të shërbejë për një kohë jashtëzakonisht të gjatë dhe pa probleme, nuk duhet të vononi ndryshimin e vajit dhe të përdorni vetëm cilësi të lartë vajrat e motorit, dhe gjithashtu rregullisht servisoni motorin dhe karburantin tuaj karburant i mirë. Në këtë rast, burimi N57 mund të kalojë shumë 300 mijë km.

Akordimi i motorit BMW N57

Akordim çipi

Versionet e thjeshta të motorit me një turbinë të serisë N57 (204 hp dhe 245 kf) me firmware një bllok janë akorduar në 300 kf dhe me një tub poshtë në 320 kf. Motorët N57TU ofrojnë 10-15 kf. më shumë. Këta janë motorët më fitimprurës me djegie të brendshme për akordim. Fuqia e motorit me naftë N57 me dy turbina mund të rritet në 360+ kf. firmware dhe downpipe. Modelet me N57TU ju lejojnë të merrni rreth 380 kf. me një grup të ngjashëm.

Motori më i keq dhe më i avancuar me naftë N57S me firmware dhe një tub poshtë mund të tregojë 440 kf. dhe 840 Nm.

wikimotors.ru

Historia e motorëve me naftë BMW

Përbërësit mekanikë dhe pjesët e një motori me naftë BMW

Baza e fortë

Përbërësit dhe pjesët mekanike sot përbëjnë bazën e çdo motori që funksionon sipas parimit Diesel. Objektivi është shndërrimi i energjisë kimike të pranishme në lëndë djegëse në lëvizje duke përdorur një proces termodinamik. Si rezultat i djegies së përzierjes karburant-ajër, pistoni merr përshpejtim. Mekanizmi i fiksimit e konverton këtë lëvizje të drejtë lart e poshtë të pistonit në lëvizje rrotulluese. Kartera kufizon dhomën e djegies dhe gjithashtu strehon mekanizmin e fiksimit. Në kokën e cilindrit, shkëmbimi i gazit kontrollohet ekskluzivisht duke përdorur valvola dhe kanale. Parimi fizik i funksionimit nuk është i ndryshëm nga një motor benzinë. Dallimi kryesor nga një motor benzine që funksionon sipas parimit Otto është procesi i djegies. Në një motor nafte, karburanti injektohet direkt në dhomën e djegies (formimi i përzierjes së brendshme). Për shkak të shkallës së lartë të ngjeshjes, përzierja karburant-ajër nxehet shumë dhe temperatura e saj arrin temperaturën e ndezjes. Djegia fillon pa ndihmën e një kandele (autondezje). Rudolf Diesel dhe motori i tij Rudolf Diesel patentoi motorin e tij të parë me djegie të brendshme vetëndezëse në 1892. Ky motor i madh dhe me shpejtësi të ngadaltë fillimisht ishte projektuar vetëm për përdorim të palëvizshëm. Dizajni i motorit me punë intensive dhe sistemi kompleks i injektimit rezultuan në kosto të larta prodhimi. Motorët e parë të thjeshtë nuk ishin njësi shumë të rehatshme dhe me shpejtësi të lartë. Procesi i ashpër i djegies e bëri motorin me naftë, veçanërisht kur ishte i ftohtë, mjaft i zhurmshëm (për shkak të goditjes së shpërthimit). Krahasuar me motorin me benzinë, ai kishte fuqi dhe dinamikë të dobët specifike dhe, përveç kësaj, fuqi të ulët litri. Vetëm pas përdorimit në kamionë dhe një sërë përmirësimesh në vetitë e materialeve dhe në procesin e prodhimit u bë e mundur miniaturizimi i tij. Edhe pse makina e parë me një motor nafte u prodhua qysh në vitin 1936, ajo duhej të priste deri në vitet 70 përpara se motori me naftë të fillonte të përdorej si bazë e vërtetë e drejtimit të automobilave. Përparimi erdhi në vitet '80, kur më në fund u zhvillua plotësisht. Motori me naftë është bërë një alternativë ndaj motorit me benzinë. Në këtë kohë, BMW gjithashtu vendosi ta përdorë atë në modelet e saj të prodhimit të makinave të pasagjerëve për shkak të përmirësimit të dinamikës dhe akustikës së saj.

BMW ka prodhuar makina që nga viti 1929, dhe që atëherë kërkesat për motorë janë rritur vazhdimisht. BMW është dalluar gjithmonë për inovacion dhe detaje teknike të pakrahasueshme në botë. Kjo traditë vazhdon në fushën e motorëve me naftë. Epoka e motorëve me naftë filloi me motorin e parë të prodhimit BMW në 1963.

I prezantuar për herë të parë në E28, 524td kishte një motor M21D24 me turbocharged me një zhvendosje prej 2.4 litrash. Prototipi i tij ishte motori me benzinë ​​me 6 cilindra M20 dhe zhvilloi një fuqi prej 85 kW/115 hp. Me. Në këtë rast, të dy motorët mund të montohen në të njëjtin transportues. Performanca dinamike me një shpejtësi maksimale prej 180 km/h dhe përshpejtimin në 100 km/h në 13,5 sekonda vendosi standarde të reja në dinamikën e automjeteve me naftë në atë kohë. Prandaj, 524td mori titullin "Sport diesel". Kjo bëri të mundur ofrimin e një "motori bazë" më të lirë. Ky motor në 324d (E30) është vendosur si motori me vetëndezje më të qetë. BMW bëhet prodhuesi i parë i makinave që ofron një sistem elektronik të menaxhimit të motorit, të ashtuquajturin Digital Diesel Elektronik (DDE). Elektronika bën rregullimet më shpejt dhe më saktë se kontrollet mekanike

• funksionimi i sistemit të shkarkimit
• Konsumi i karburantit
• akustikë
• cilësia e udhëtimit

BMW 525tds me motor M51

motori Një motor krejtësisht i ri, M51D25, me turbocharging dhe ftohje dhe një fuqi prej 105 kW/143 hp u fut në prodhim. s, duke debutuar si motori më i fuqishëm me naftë në klasën e tij. Në të njëjtën kohë, ai zëvendësoi motorin M21 dhe mori një karter krejtësisht të ri. Motori ofrohej në variante me 115 kuaj fuqi. Me. dhe 143 l. Me. Falë formës V të dhomës kryesore të djegies në piston, ishte e mundur të përmirësoheshin emetimet e shkarkimit dhe tymi me ngarkesë të plotë. Motori M41 ishte motori i parë me naftë me 4 cilindra në makinat BMW. Ajo u zhvillua në bazë të motorit M51D25 dhe kishte 56% të pjesëve të zakonshme me të, vetëm 14% e pjesëve duhej të krijoheshin përsëri. Inovacionet përfshinin, për shembull, një bosht me gunga të derdhur të zbrazët në 5 mbështetëse, si dhe një kokë cilindri të izoluar nga zëri. Ky motor u instalua në modele të ndryshme të serisë E36. BMW 320d me motor M47 Motori M47 me injeksion direkt, i krijuar nga BMW në 1998, ishte motori më i fuqishëm me naftë me 4 cilindra. 100 kW, e përftuar nga 2 litra zhvendosje, u bë një vlerë kulmore, e cila deri atëherë ishte e zakonshme vetëm për motorët me benzinë. Kjo korrespondonte me një fuqi litri prej 50 kW ose 68 kf. Me. BMW 320d me motor M47 Dëshmia më e mirë e fuqisë dhe besueshmërisë së motorëve të rinj me naftë vjen nga motorsporti. Dhe BMW po feston suksesin historik në Nürburgring. 320d me naftë fiton garën 24-orëshe në 1998 për herë të parë në historinë e motorsportit. Dhe jo vetëm sepse duhet të mbushet më rrallë, por edhe sepse BMW ka kohë më të mira në xhiro.

BMW 740d me motor M67

Motori i parë me naftë V8, motori M67D40, me një vëllim prej 4 litrash, është prezantuar në modelin E38 dhe ka një fuqi prej 175 kW. Motori me naftë më i fuqishëm në botë i makinës së pasagjerëve në atë kohë me injeksion të përbashkët dhe 2 turbochargers shkarkimi demonstron autoritetin teknik të BMW. Motori ka një kavilje prej gize vermikulare (GGV) me grafit gri me rezistencë të lartë, një kokë cilindri alumini dhe një tigan vaji me dy pjesë. BMW 530 me motor M57 Motori M47TU me sistemin e injektimit Common-Rail të gjeneratës së dytë dhe sistemin e kontrollit DDE5 arriti një fuqi prej 110 kW/150 hp. Me. Një përmirësim i mëtejshëm i motorit M51D25 është motori M57D30, ai ka një kavilje prej gize gri, një kokë cilindri prej aliazhi të lehtë me 4 valvola për cilindër. M57 ishte motori i parë me naftë me 6 cilindra në linjë në botë për makinat e pasagjerëve, i pajisur me një sistem premtues të injektimit të përbashkët hekurudhor. Ky sistem i ri i sofistikuar i injektimit të kontrolluar elektronikisht përmbush në mënyrë të përsosur kërkesën e presionit të lartë dhe konstant të karburantit gjatë gjithë kohës së injektimit. Në çdo kohë, sigurohet një reduktim i dukshëm i konsumit të karburantit në krahasim me motorët me formimin e përzierjes së dhomës së vorbullës, performancën e lartë të drejtimit dhe funksionimin e përsosur të motorit në kushte ekstreme.

BMW X5 3.0d me motor M57TU TOP

Ka filluar prodhimi i motorit më të fuqishëm me naftë - M57TU TOP me një turbocharger me 2 faza (E60 dhe E61). Për turbombushjen me 2 faza, përdoren 1 turbombushës i vogël dhe 1 i madh. Motori me naftë në 535d prodhon 40 kW/54 hp. Me. më shumë se motori me të njëjtën zhvendosje (3.0 litra) në 530d. Fuqia është 200 kW/272 hp. Me. Çift rrotullues maksimal prej 560 Nm arrihet në 2000 rpm. Ky motor i jashtëzakonshëm jo vetëm që i solli Luc Alphand fitoren në Rally Paris-Dakar në klasën e naftës, por gjithashtu e solli atë në vendin e katërt në klasifikimin e përgjithshëm.

BMW 730d me motor M57TU2

Modeli E65 është i pajisur me motorin M57TU2. Së bashku me rritjen e fuqisë dhe çift rrotullues, duhet të theksohen karakteristikat e mëposhtme teknike:

• më pak peshë falë një kavilje alumini;
• Sistemi i injektimit Common-Rail i gjeneratës së tretë me piezo injektorë dhe presion 1600 bar;
• pajtueshmëria me standardet e emetimeve EURO 4 dhe një filtër grimcash të instaluar në standard;
• Rregullator i optimizuar i presionit të ngarkesës elektrike për turbongarkuesin e shkarkimit me gjeometri të ndryshueshme të turbinës.

BMW 745d me motor M67TU

Motori M67 në modelin E65 gjithashtu iu nënshtrua modernizimit të rëndësishëm në 2005. Qëllimi i tij ishte një përmirësim i dukshëm në performancën dinamike duke rritur fuqinë dhe duke ulur peshën. Fuqia është rritur me 16% ndërsa pesha e motorit është ulur me 14%, pa rritur konsumin e karburantit.

Kjo u arrit, ndër të tjera, falë karterit të ri të lehtë prej alumini, si dhe rritjes së zhvendosjes në 4.4 litra.

Historia e motorëve me naftë

Fakte historike nga bota e BMW, historia e BMW AG, modelet e ndarjes së saj dhe shumë më tepër.