Për makina Ford Focus 2 tregu rus instaloni motorët e mëposhtëm tërthor me benzinë me katër kohë me cilindra vertikal në linjë dhe ftohje të lëngshme: 1,4 L R4 Duratec 16V (80 kf); 1.6 l R4 Duratec 16V (100 kf); 1.6 l R416V Duratec Ti-VCT me kohëzgjatje të ndryshueshme valvulash (115 kf 1.8 l R4 Duratec-HE 16V (125 hp) dhe 2.0 l R4 Duratec-HE 16V (145 l .Me). Disa makina janë të pajisura me një turbodiesel Duratorq 1.8 l R4 16V (115 kf)

Motori 1.8 l Duratec-HE 16V (pamja majtas): 1 - pompë uji; 2 - termostat; 3 - kolektori i marrjes; 4 - treguesi i nivelit të vajit; 5 - mbështjelljet e ndezjes; 6 - montimi i mbytjes; 7 - sensori i pozicionit të mbytjes; 8 - dhomat e kontrollit të kanalit pneumatik kolektori i marrjes; 9 - startues; 10 - sensori i presionit të vajit; 11 - filtri i vajit; 12 - sensor presion absolut; 13 - gjenerator; 14 - kompresor i ajrit të kondicionuar

Motori 1,8 l Duratec-HE 16V (pamja djathtas): 1 - valvula e pastrimit të bombolës; 2 - valvola për drejtimin e flapave të rrotullimit; 3 - sensori i temperaturës së ftohësit; 4 - mbulesa e kokës së cilindrit; 5 - mbështjelljet e ndezjes; 6 - priza e mbushësit të vajit; 7 - mbulesa e kohës; 8 - rrip lëvizës njësitë ndihmëse; 9 - rripi i drejtimit të kompresorit të ajrit të kondicionuar; 10 - kompresor i ajrit të kondicionuar; 11 - priza e vrimës për instalimin e bulonës së fiksimit bosht me gunga; 12 - gropën e naftës; 13 - priza e shkarkimit të vajit; 14 - sensori i kontrollit të përqendrimit të oksigjenit; 15 - konvertues katalitik gazrat e shkarkimit; 16 - sensori diagnostikues i përqendrimit të oksigjenit; 17 - kuti ingranazhi

Të gjithë motorët me montim të sipërm të dy kushinetave me pesë kushineta bosht me gunga ka katër valvola për çdo cilindër. Boshtet me gunga të motorëve me një zhvendosje 1.8 dhe 2.0 litra drejtohen në rrotullim nga një zinxhir pllakash, tensioni i të cilit sigurohet nga një tensionues automatik. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të motorëve 1.4 dhe 1.6 litra drejtohet nga një rrip i dhëmbëzuar. Tensioni i rripit sigurohet nga susta e rrotullës së tensionit. Në të gjithë motorët, valvulat drejtohen drejtpërdrejt nga boshtet me gunga përmes shtytësve cilindrikë, të cilët shërbejnë njëkohësisht si elementë rregullues për hapësirat në makinë.

Koka e cilindrit është bërë nga aliazh alumini sipas model tërthor spastrimet e cilindrit (marrja dhe kanalet e shkarkimit të vendosura në anët e kundërta kokat). Vendet dhe udhëzuesit e valvulave shtypen në kokë. Marrja dhe valvulat e shkarkimit pajisur me një susta, të fiksuar përmes një pllake me dy krisur. Koka e bllokut është e përqendruar në bllok me dy tufa dhe është e siguruar me dhjetë vida. Ndërmjet bllokut dhe kokës është instaluar një copë litari e përforcuar me metal që nuk tkurret. Në pjesën e sipërme të kokës së cilindrit ka pesë mbështetëse mbajtëse për dy bosht me gunga. Pjesët e poshtme të mbështetësve bëhen integrale me kokën e cilindrit, dhe pjesët e sipërme (mbulesat) ngjiten në kokë me vida. Vrimat e mbështetësve përpunohen së bashku me mbulesat, kështu që mbulesat nuk janë të këmbyeshme me secilin prej tyre numri serial. Në motorin 1.6 litërsh R416V Duratec Ti-VCT me kohëzgjatje të ndryshueshme të valvulave, funksioni i mbështetësve të përparmë kryhet nga kaliperi i sistemit dinamik të kohës së valvulave (shih më poshtë në këtë nënseksion), i cili njëkohësisht i mban boshtet me gunga nga zhvendosja aksiale.

Blloku i cilindrit është një derdhje e vetme prej gize speciale me rezistencë të lartë, duke formuar cilindrat, xhaketën e ftohjes, pjesën e sipërme të karterit dhe pesë kushineta të boshtit të gungës, të bëra në formën e gërmimeve të kaviljes. Cilindrat futen direkt në trupin e bllokut. Në pjesën e poshtme të bllokut ka pesë shtretër të kushinetave kryesore me mbulesa të lëvizshme të ngjitura në bllok me bulona. Kapakët kryesorë të kushinetave janë përpunuar së bashku me bllokun dhe nuk janë të këmbyeshëm. Në shtretërit mbajtës (në pjesët e sipërme të mbështetëseve) ka hapje daljeje për kanalet e vajit të destinuara për lubrifikimin e kushinetave kryesore.
stufat, dhe përmes vrimave në të cilat shtypen valvulat e topit me hundë, përmes të cilave vaji spërkatet në fundet e pistonit dhe muret e cilindrit. Blloku i cilindrave ka bosha të veçanta, fllanxha dhe vrima për fiksimin e pjesëve, montimeve dhe montimeve, si dhe kanale për linjën kryesore të naftës.

Boshti me gunga, i bërë nga gize me rezistencë të lartë, rrotullohet në kushinetat kryesore të pajisura me veshje çeliku me mure të hollë me një shtresë kundër fërkimit. Veshjet e sipërme të instaluara në bllokun e cilindrit kanë një brazdë sipërfaqe e brendshme dhe një slot përmes të cilit nga priza kanal vaji Vaji rrjedh në valvulën e topit me grykë. Nuk ka brazda ose çarje në shtresat e poshtme. Lëvizja boshtore e boshtit të gungës kufizohet nga dy gjysmë unaza identike të shtytjes. Volanti është ngjitur në fundin e pasmë të boshtit me gunga me gjashtë bulona. Montuar në pjesën e përparme të boshtit me gunga rrotull me dhëmbë ngasja e marsheve të kohës dhe rrotulla ndihmëse e lëvizjes.

Pistonët e skajeve të shkurtra janë bërë nga aliazh alumini. Në sipërfaqen cilindrike të kokës së pistonit ka brazda unazore për dy unaza kompresuese dhe një unazë kruese vaji. Gjashtë shpime në brazdë të unazës së krueses së vajit janë projektuar për të kulluar vajin e hequr nga unaza nga muret e cilindrit. Dy nga këto shpime furnizojnë vaj në kutinë e pistonit.

Kunjat e pistonit me seksion kryq tubular janë instaluar në kapakët e pistonit me një boshllëk dhe shtypen me një ndërhyrje të vendosur në kokat e sipërme të shufrave lidhës, të cilët me kokat e tyre të poshtme janë të lidhura me kunjat e gungës së boshtit të gungës përmes rreshtave me mure të hollë. , dizajni i të cilave është i ngjashëm me veshjet kryesore.

Shufrat lidhës janë çeliku, të farkëtuar, me një shufër të seksionit I. Shufrat lidhës përpunohen si montim me mbulesa. Për të mos i ngatërruar ato gjatë montimit, numri serial i cilindrit shënohet në sipërfaqet anësore të shufrave dhe kapave lidhës.

Boshtet me gunga janë të derdhura, gize.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit është i mbyllur me një mbulesë plastike të kokës së cilindrit. Në të është instaluar një ndarës vaji për sistemin e ventilimit të karterit.

Sistemi i kombinuar i lubrifikimit

Një gropë vaji e derdhur nga aliazh alumini është ngjitur në fund të bllokut të cilindrit. Fllanxha e gropës së vajit është e vulosur me një copë litari izoluese FORD WSE-M4G323-A4. Kartera ka një vrimë për kullimin e vajit, të mbyllur me një prizë vidhosje.

Filtri i vajit është me rrjedhje të plotë, i pandashëm, me valvola bypass dhe anti-kullues.

Sistemi i ventilimit të karterit është i mbyllur, i detyruar, me shter gazrat e karterit përmes ndarësit të vajit në zgavrën e filtrit të ajrit.

Sistemi i ftohjes së motorit është i mbyllur, me një rezervuar zgjerimi

Sistemi i fuqisë së motorit përbëhet nga një elektrik pompë karburanti, i instaluar në rezervuari i karburantit, njësi mbytëse, filtër pastrim i imët Rregullatori i presionit të karburantit dhe karburantit i instaluar në modulin e pompës së karburantit, kompensuesin e pulsimit të presionit të karburantit, injektorët dhe linjat e karburantit, dhe gjithashtu përfshin një filtër ajri.

Sistemi i riqarkullimit të gazit të shkarkimit me valvul riqarkullimi të aktivizuar motor stepper, sipas sinjaleve nga njësia elektronike e sistemit të kontrollit të motorit, ai kalon një pjesë të gazrave të shkarkimit në tub hyrjeje. Kjo arrin një reduktim të emetimeve të automjeteve dhe përputhjen me standardet moderne mjedisore.

Sistemi i ndezjes është i bazuar në mikroprocesor dhe përbëhet nga një spirale ndezëse, telat e tensionit të lartë dhe kandelat. Spiralja e ndezjes kontrollohet nga njësia elektronike e kontrollit të motorit. Sistemi i ndezjes nuk kërkon mirëmbajtje ose rregullim gjatë funksionimit.

Në motorët me një vëllim prej 1.8 dhe 2.0 litra nuk ka tela të tensionit të lartë në vend të kësaj, një spirale ndezëse e veçantë është instaluar në secilën kandele;

Sistemi i kontrollit të motorit përfshin një njësi kontrolli elektronik (kontrollues), sensorë për temperaturën dhe presionin absolut në kolektorin e marrjes, pozicionin e mbytjes, temperaturën e ftohësit, pozicionin e boshtit me gunga, pozicionin e boshtit me gunga, temperaturën e ajrit të jashtëm, përqendrimin e oksigjenit (kontroll dhe diagnostik), pozicionin e pedalet e gazit, frenave dhe tufës, shpërthimi, si dhe aktivizuesit, lidhëse dhe siguresa. Njësia e fuqisë (motori me kuti shpejtësie, tufë dhe ngasja përfundimtare) është instaluar në tre mbështetëse me elastik elemente gome: dy të përparme, duke marrë masën kryesore njësia e fuqisë, dhe mbrapa, duke kompensuar çift rrotullues nga transmisioni dhe ngarkesën që ndodh gjatë nisjes së makinës, përshpejtimit dhe frenimit.

Fletë rrotulluese të kolektorit të marrjes së motorëve të familjes 1,8 l Duratec-HE 16V: 1 - kolektor i marrjes; 2 - fletë rrotulluese

Koleksioni i marrjes së motorëve 1,8 l Duratec-HE 16V: 1 - amortizues për kontrollin e kanaleve të kolektorit të marrjes; 2 - ngasja e amortizatorëve për kontrollin e kanaleve të kolektorit të marrjes; 3 - ngasja e përplasjes me rrotullim

Tipar dallues motorët e familjes Duratec-HE janë një kolektor plastik i marrjes 1 me gjatësi të ndryshueshme me rrathë rrotullues shtesë në hyrje të secilit cilindër.

Kur motori punon me ngarkesë të ulët, kapakët e rrotullimit mbyllen dhe krijojnë një lëvizje vorbulle të ajrit që hyn në cilindër. përzierje ajër-karburant, e cila kontribuon për më shumë djegie e plotë karburantit. Kjo zvogëlon konsumin e karburantit dhe toksicitetin e gazit të shkarkimit. Me rritjen e ngarkesës, kapakët e rrotullimit hapen nën ndikimin e vakumit të furnizuar në makinën me 3 kapele përmes një valvule solenoid të kontrolluar nga njësia elektronike e motorit.

Një valvul elektromagnetike për kontrollin e kanaleve të kolektorit të marrjes është instaluar pranë valvulës së kontrollit të përplasjes së rrotullimit në kokën e cilindrit. Nëpërmjet kësaj valvule, vakum furnizohet me makinën e 2 amortizatorëve, të cilët ndryshojnë gjatësinë e kanaleve të kolektorit të marrjes në varësi të shpejtësisë së motorit. Aktiv motori nuk funksionon amortizatorët 1 janë të hapur. Kur ndizni motorin nën ndikimin e vakumit, kapakët mbyllen dhe mbeten të mbyllura derisa shpejtësia e motorit të kalojë 4500 rpm Njësia hapen duke lidhur volumin shtesë me kanalet e kolektorit të marrjes.

Sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave (VCT) i motorit 1.6 l R4 16V Duratec Ti-VCT. Një tipar dallues i motorit 1.6 litërsh R416V Duratec Ti-VCT me kohën e ndryshueshme të valvulave është prania e një sistemi të kohës së ndryshueshme të valvulave (VCT) të kontrolluar elektronikisht që rregullon në mënyrë dinamike pozicionin e boshteve me gunga. Ky sistem ju lejon të vendosni kohën optimale të valvulave për çdo moment të funksionimit të motorit, gjë që, nga ana tjetër, arrihet fuqi e shtuar, efikasitet më i mirë i karburantit dhe emetim më i ulët i shkarkimeve.

Rripi i kohës drejton mekanizmat VCT 1 dhe 2 të boshteve me gunga të marrjes dhe shkarkimit, përkatësisht. Mekanizmat VCT, nga ana tjetër, drejtojnë boshtet përkatëse me gunga.

Për të përcaktuar pozicionin e menjëhershëm të boshteve me gunga, sensorët 8 dhe 9 të pozicionit të boshtit me gunga janë instaluar në fundin e pasmë të secilit prej tyre. Në ditarët e boshtit me gunga ka sensorë të pozicionit të unazave kryesore 11 dhe 12.

Në pjesën e përparme të kokës së cilindrit ka një mbështetës 6 të sistemit VCT, i cili njëkohësisht shërben si mbulesa të kushinetave të boshtit të përparmë dhe mbajtëse e vulave të vajit të boshtit të 3-të dhe 4-të. Dy valvola elektromagnetike 5 dhe 7 janë ngjitur në kaliper, të cilat kontrollojnë në mënyrë hidraulike mekanizmat e VCT. Valvulat solenoid, nga ana tjetër, kontrollohen nga njësia elektronike e kontrollit të motorit.

Elementet e sistemit të kohës së ndryshueshme të valvulave (VCT) ff2 motor 1.6 l R4 16V Duratec Ti-VCT me kohëzgjatje të ndryshueshme valvulash: 1 - Mekanizmi VCT i boshtit të hyrjes; 2 - mekanizmi VCT i boshtit me gunga të shkarkimit; 3 - vula e vajit të boshtit me gunga hyrëse; 4 - vula e vajit të boshtit të shkarkimit; 5 - valvula solenoid për rregullimin e pozicionit të boshtit me gunga të shkarkimit; 6 - Mbështetja e sistemit KTV; 7 - valvula solenoid për rregullimin e pozicionit të boshtit të gumës së marrjes; 8 - sensori i pozicionit të boshtit të shkarkimit; 9 - sensori i pozicionit të boshtit të hyrjes; 10 - mbulesa e kokës së cilindrit; 11 - unaza kryesore e sensorit të pozicionit të boshtit të shkarkimit; 12- Unaza e vendosjes së sensorit të pozicionit të boshtit të hyrjes

Vaji i furnizuar në sistemin hidraulik VCT nga linja kryesore e vajit të motorit, përveç filtrit kryesor të vajit të sistemit të lubrifikimit, pastrohet në filtrin shtesë 9 të sistemit hidraulik VCT. Kërkohet pastrim shtesë i vajit sepse zonat e rrjedhës së valvulave solenoid janë shumë të vogla dhe grimcat ndotëse me madhësi 0,2 mm tashmë mund të çojnë në dështimin e sistemit VCT. Në të njëjtën kohë, filtri luan një rol valvul sigurie sigurimi i furnizimit të pandërprerë të vajit në sistemin hidraulik të VCT në çdo rrethanë. Filtri nuk hiqet dhe nuk mund të zëvendësohet.

Valvula solenoid VCT, e përbërë nga një elektromagnet 1 dhe një valvul që përfshin një bobinë 2 dhe një sustë 7, sipas sinjaleve nga njësia elektronike e kontrollit të motorit, furnizon vajin nën presion nga linja kryesore e sistemit të lubrifikimit në zgavrat e punës së Mekanizmat VCT ose kullojnë vajin nga këto zgavra, gjë që çon në lëvizjen e ndërsjellë të elementeve të mekanizmit dhe, si pasojë, në një ndryshim dinamik në pozicionin e boshteve me gunga.

Ndërsa motori është në boshe, njësia elektronike e kontrollit të motorit aktivizon në mënyrë të përsëritur valvulat solenoid për periudha të shkurtra kohore, në mënyrë që të pastrojë elementët dhe kanalet e tyre nga çdo ndotës që ka hyrë aksidentalisht në to.

Kur furnizimi me energji elektrike i valvulave solenoid VCT është i fikur, vrimat e furnizimit me vaj b nga linja kryesore dhe kulloni 8 gjysmë-
janë plotësisht të hapura dhe mekanizmat e VCT janë instaluar në pozicioni fillestar. Në këtë rast, motori funksionon pa ndryshuar kohën e valvulës.

Elementet e sistemit VCT (valvulat solenoid dhe mekanizmat dinamikë të kontrollit të pozicionit të boshtit me gunga) janë komponentë të prodhuar me saktësi. Në këtë drejtim, gjatë kryerjes mirëmbajtjen ose riparimi i sistemit të kohës së ndryshueshme të valvulave, lejohet vetëm zëvendësimi i elementeve të montuar të sistemit.

Me një aftësi dhe kujdes të caktuar, shumë keqfunksionime të motorit dhe sistemeve të tij mund të diagnostikohen me mjaft saktësi.
identifikoni nga ngjyra e tymit që del tub shkarkimi. Tymi blu tregon hyrjen e vajit në dhomat e djegies, dhe pirja e vazhdueshme e duhanit është një shenjë e konsumit të rëndë të pjesëve të grupit cilindër-piston. Shfaqja e tymit gjatë gazit ndryshon, pas fiksimit të zgjatur të motorit, pas punës së gjatë në përtaci ose menjëherë pas frenimit të motorit zakonisht tregon konsumim vulat e kërcellit të valvulave valvulave Tymi i zi është një shenjë se përzierja është shumë e pasur për shkak të një problemi me sistemin e menaxhimit të motorit ose injektorët. Tymi blu ose i bardhë i trashë i përzier me lagështi (veçanërisht pasi motori nxehet) do të thotë që ftohësi ka hyrë në dhomën e djegies përmes një copë litari të dëmtuar të kokës së cilindrit. Nëse kjo copë litari është dëmtuar rëndë, lëngu ndonjëherë hyn në gropën e vajit, niveli i vajit rritet ndjeshëm dhe vetë vaji shndërrohet në një emulsion të bardhë me re. Tymi i bardhë (avulli) kur motori nuk ngrohet në lagështi ose moti i ftohtë- një fenomen normal. Shumë shpesh mund të shihni një makinë që qëndron në mes të një bllokimi trafiku të qytetit me kapuç i hapur që lëshojnë re avulli. Mbinxehje. Sigurisht, është më mirë ta parandaloni këtë duke parë matësin e temperaturës më shpesh. Por askush nuk është i imunizuar nga fakti se një termostat, një tifoz elektrik mund të dështojë papritmas, ose ftohësi thjesht mund të rrjedhë. Nëse ju mungon momenti i mbinxehjes, mos u frikësoni dhe mos e përkeqësoni situatën. Mbinxehja nuk është aq e keqe sa është pasojat e mundshme. Asnjëherë mos e fikni motorin menjëherë: ai do të pësojë goditje termike dhe, ndoshta, pasi të ftohet, do të refuzojë të fillojë fare. Kur të ndaloni, lëreni në punë, duke ruajtur qarkullimin e lëngjeve në sistem. Ndize fuqi maksimale ngrohës dhe hapni kapakun. Nëse është e mundur, ujisni radiatorin ujë të ftohtë. Pasi të ketë rënë temperatura, ndaloni motorin. Por kurrë mos e hapni tapën menjëherë. rezervuari i zgjerimit-Në një motor të mbinxehur, ju garantohet një ngrohës uji nën prizën e hapur. Merrni kohën tuaj, lëreni gjithçka të ftohet, kjo do të ruajë shëndetin e makinës dhe shëndetin tuaj. Pothuajse të gjitha udhëzimet për makinën përmbajnë një rekomandim për t'u siguruar që të shtypni tufën kur ndizni motorin. Ky rekomandim justifikohet vetëm nëse lëshohet në ngrica e fortë për të mos harxhuar energji bateri për të rrotulluar boshtet dhe ingranazhet e kutisë së shpejtësisë në vaj të trashur. Në raste të tjera, kjo masë synon vetëm të sigurojë që makina të mos lëvizë nëse marshi është i kyçur për shkak të harresës. Kjo teknikë është e dëmshme për motorin, pasi kur tufa shtypet përmes tij, mbajtëse shtytëse Një forcë e konsiderueshme transmetohet në bosht me gunga, dhe gjatë fillimit (veçanërisht të ftohtë), lubrifikuesi nuk e arrin atë për një kohë të gjatë. Kushineta konsumohet shpejt bosht me gunga merr lojë boshtore, largimi fillon të shoqërohet nga dridhje e fortë. Për të mos dëmtuar motorin, bëni zakon të kontrolloni pozicionin e levës së ndërrimit të marsheve përpara se të filloni dhe ndizni motorin me të shtrënguar. frena parkimi pa shtypur tufën nëse nuk është absolutisht e nevojshme.

Skema sistemi hidraulik Motori VCT ff2 1.6 l R4 16V Duratec Ti-VCT me kohëzgjatje të ndryshueshme valvulash: 1 - fole për instalimin e valvulës solenoid për rregullimin e pozicionit të boshtit të shkarkimit; 2 - kanale që lidhin valvulën solenoide dhe mekanizmin VCT të boshtit të shkarkimit; 3 - kanal për furnizimin e vajit nga linja kryesore e vajit të motorit në valvulat solenoid; 4 - caliper VCT; 5 - kanale që lidhin valvulën solenoide dhe mekanizmin VCT të boshtit të gumës së marrjes; 6 - fole për instalimin e valvulës solenoid për rregullimin e pozicionit të boshtit me gunga të marrjes; 7 - kanal për furnizimin e vajit nga linja kryesore e vajit të motorit në boshtin me gunga të marrjes; 8 - koka e cilindrit; 9 - filtri i vajit të sistemit VCT; 10 - kanali i furnizimit me vaj nga linja kryesore e vajit të motorit në boshtin e shkarkimit

Valvula solenoid VCT ff2: 1 - elektromagnet; 2 - bobina e valvulës; 3 - brazdë unazore e lidhur me një kanal në kaliper në dhomën e dytë të punës të mekanizmit VCT; 4 - brazdë unazore për kullimin e vajit; 5 - brazdë unazore e lidhur me një kanal në kaliper në dhomën e parë të punës të mekanizmit VCT; 6 - vrima e furnizimit me vaj nga linja kryesore; 7 - pranverë valvulash; 8 - vrimë për kullimin e vajit; A - zgavër e lidhur nga një kanal në kaliper me dhomën e parë të punës të mekanizmit VCT; B - zgavër e lidhur nga një kanal në kaliper në dhomën e dytë të punës të mekanizmit VCT

06.09.2016

Ford Focus 2 ishte një nga makinat më të shitura të golfit midis 2005 dhe 2008. Nga gjenerata e dytë Focus pritej që të shitej në të njëjtat sasi si gjenerata e parë dhe sot mund të themi me siguri se zhvilluesit kishin të drejtë dhe makina u bë shumë e popullarizuar në mesin e entuziastëve të makinave dhe përmbushi plotësisht pritjet e tyre. Ford Focus 2 është i disponueshëm në tre lloje trupash - sedan, tre dhe hatchback me pesë dyer dhe kamionçinë. Kryesisht në treg sekondar Ka makina të montimit spanjoll, gjerman dhe rus.

Ford Focus 2 filloi prodhimin në 2005, dhe pothuajse pas fillimit të shitjeve, makina u bë një nga liderët në shitje për shkak të çmimit të saj të arsyeshëm, montim me cilësi të lartë Dhe përzgjedhje e madhe komplete komplete. Në vitin 2008, prodhuesi kreu një rivendosje, pas së cilës makina fitoi një karakter më karizmatik dhe dizajn modern. Në tregun sekondar, gjenerata e dytë Focus mund të gjendet në konfigurime të ndryshme nga baza " Ambiente» në krye » Titanium", në total, blerësve iu ofruan pesë konfigurime për të zgjedhur.

Disavantazhet e komponentëve dhe montimeve të Ford Focus 2.

Katër u instaluan në Ford Focus 2 motorët me benzinë volumi 1.4 (80 kf), 1.6 (100 kf), 1.8 (125 kf) dhe 2.0 (145 kf), si dhe versionet me naftë 1.6 (90 dhe 109 kf), 1.8 (115 kf) dhe 2.0 (13). ). Njësia e fuqisë 1.4 është mjaft e rrallë dhe vetëm në makinat brenda konfigurimin bazë, shumica e makinave me një motor të tillë sot e kanë shteruar praktikisht jetën e tyre të shërbimit, pasi makina të tilla bliheshin kryesisht për flotën e taksive. Motori 1.8 mund të paraqesë shumë emocione negative, problemi kryesor qëndron në valvulën e mbytjes dhe njësinë e kontrollit, për shkak të kësaj motori mund të ngecë dhe të mos fillojë herën e parë, por shpejtësia boshe duke notuar vazhdimisht. Ky problem mund të trajtohet duke instaluar firmware nga një motor me dy litra.. Gjithashtu, kur zgjidhni një makinë me një motor 1.8, duhet të siguroheni që ajo të jetë e thatë, pasi shpesh depërton në kapakun e valvulës dhe guarnicionet e kokës së cilindrit.

Të gjithë motorët me përjashtim të 1.4 mund të pajisen me transmision automatik ose kuti ingranazhesh manuale vetëm me motorin 1.4 kuti manuale transmetim Të gjithë motorët Ford Focus 2 janë çiftuar me të transmetim manual ofrojnë një udhëtim të mirë dinamik, fjalë të tilla, për fat të keq, nuk mund të thuhen për transmetimin automatik, pasi funksionon mjaft ngadalë. Motorët dhe transmisionet kanë një jetë të konsiderueshme shërbimi dhe konsiderohen si një nga avantazhet kryesore të gjeneratës së dytë të Focusit, madje edhe makinat me një largësi prej më shumë se 150,000 km nuk ka ankesa të veçanta në këtë pjesë.

Mund të paraqitet një transmetim manual surprizë e pakëndshme në formën e vështirësisë në ndërrimin e marsheve të pasme, e cila shoqërohet me një zhurmë kërcitëse, ky problem shpjegohet me mungesën e sinkronizuesve, prandaj, pas keqpërdorimeve të vazhdueshme marshin e kundërt fillon të fluturojë jashtë. Është kjo pengesë që duhet t'i kushtoni vëmendje kur zgjidhni një Ford Focus 2 të përdorur.

Kur përdorni një Ford Focus 2 me një motor benzine, duhet të jeni të përgatitur për kosto të larta karburanti. Kështu, për shembull, një motor 1.6 litra i çiftuar me një manual në qytet konsumon 10 - 11 litra për njëqind, dhe në një motor me dy litra me drejtim aktiv, konsumi mund të jetë deri në 15 litra për njëqind kilometra. Motorët me naftë demonstrojnë lehtësinë e funksionimit, çift rrotullues të shkëlqyeshëm dhe konsum të moderuar të karburantit ( 6 – 8 litra për 100 km), megjithatë, duhet të mbani mend se një motor nafte është i ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dizel.

Pezullimi i Ford Focus 2.

Nëse flasim për pezullimin e Ford Focus 2, atëherë së pari duhet të përmendim se dizajni i tij është mjaft i pazakontë, si për një makinë golfi të asaj kohe, ai ka një traver MacPherson përpara dhe një lidhje me shumë lidhje në pjesën e pasme. Ky rregullim i jep makinës një trajtim të shkëlqyer dhe një udhëtim të mirë.

Jetëgjatësia e pjesëve të pezullimit të përparmë:

Shiritat dhe tufat origjinale të stabilizatorit kanë një jetëgjatësi prej 50 - 70 mijë km.
Blloqet e heshtura mund të zgjasin 90 – 100 mijë km.
Kushinetat mbështetëse shkojnë deri në 90,000 kilometra.
Lidhje topash 100 – 120 mijë km.
Kushinetat e rrotave do të zgjasin jo më shumë se 100,000 km.
Amortizatorë 120 – 150 mijë km.

Pezullimi i pasmë nëse futeni brenda qytet i madh në një rrugë të mirë dhe herë pas here ngasni në një rrugë fshati, do të zgjasë deri në 100 mijë km, dhe nëse në rrugë të këqija, atëherë jeta e shërbimit nuk do të jetë më shumë se 70,000 km. Dhe nëse pezullimi i pasmë kërkon riparim, atëherë është më mirë të bëhet rinovim i madh, nëse nuk dëshironi të vizitoni një stacion shërbimi një herë në javë.

Salloni.

Brendësia e Ford Focus 2 është estetike dhe lakonike, dhe një shofer me lartësi mesatare do të jetë në gjendje të ulet mjaft rehat, megjithatë, ka shumë komente nga pronarët e gjatë (185 cm e lart) se nuk do të ketë hapësirë të mjaftueshme për këmbët, dhe do të ketë gjithashtu pak hapësirë për një pasagjer të ulur pas shoferit. Në forume, pronarët në rishikimet e tyre pretendojnë se në kabinën Ford Focus ka 2 të montuara Bimë ruse Me kalimin e kohës, shumë kriket vendosen dhe makinat e sjella nga Spanja ose Gjermania nuk kanë një disavantazh të tillë. Por, siç ka treguar përvoja e brendshme e funksionimit, makinat që montohen në Bashkimin Evropian në fakt kanë materiale dekorimi të brendshme me cilësi më të lartë, por me kalimin e kohës ato shfaqen edhe tinguj të jashtëm dhe sa më e vjetër të jetë makina, aq më shumë tinguj ka.

Rezultati:

Ford Focus 2 ka një numër të vogël mangësish dhe për sa i përket raportit vlerë-cilësi, makina mbetet më tërheqëse në klasën e saj. Me shumë mundësi kjo është arsyeja pse kjo makinë mjaft të kërkuar në tregun sekondar edhe sot e kësaj dite. Kur zgjidhni një Ford Focus 2 me kilometrazh, duhet të jeni jashtëzakonisht të kujdesshëm, pasi makinat e kësaj marke përdoren në taksi dhe qira, dhe atje ato përdoren pa mëshirë.

Përparësitë:

Besueshmëria e motorëve dhe transmetimit.
Kontrollueshmëria.
Pezullim i dashur për verën dhe i rehatshëm.
Brendshme e bollshme.
Nuk është e shtrenjtë për tu mirëmbajtur.
Në treg ka një numër të madh pjesësh këmbimi jo origjinale.

Të metat:

Bojë e dobët.
Konsumi i lartë i karburantit të motorëve me benzinë.
Sallon i zhurmshëm.
Trungu i vogël.

Nëse jeni ose keni qenë pronar i kësaj marke makine, ju lutemi ndani përvojën tuaj, duke treguar pikat e forta dhe dobësitë auto. Ndoshta rishikimi juaj do t'i ndihmojë të tjerët si duhet .

Motori Ford Focus 1.6l.
Duratec 16V Sigma

Karakteristikat e motorit Ford Focus Duratec 1.6 100 kf

Prodhimi - Bridgend Engine
Vitet e prodhimit – (1998 – sot)
Materiali i bllokut të cilindrit - alumini
Sistemi i furnizimit me energji elektrike - injektor
Lloji - në linjë
Numri i cilindrave - 4
Valvola për cilindër - 4
Goditja e pistonit - 81,4 mm
Diametri i cilindrit - 79 mm
Raporti i kompresimit - 11
Kapaciteti i motorit – 1596 cm3.
Fuqia - 101 kf /6000 rpm
Çift rrotullues – 150 Nm/4000 rpm
Karburanti - 95
Standardet mjedisore– Euro 4
Konsumi i karburantit - qytet 8.7l. | pista 5,5 l. | të përziera 6,7 l/100 km
Konsumi i vajit - 200 g/1000 km
Pesha e thatë e motorit Focus Duratec - 90 kg
Dimensionet gjeometrike të motorit (LxWxH), mm -
Vaj motori për Ford Focus 2 1.6 Duratec:
5W-20
5W-30

Burimi:
1. Sipas uzinës – 250 mijë km.
2. Në praktikë – 300-350 mijë km

TUNING
Potenciali - i panjohur
Pa humbje të burimit - i panjohur

Motori është instaluar në:
Ford Puma
Mazda 2 Mk.II
Volvo C30
Volvo S40 Mk.II

Mosfunksionime dhe riparime të motorit Duratec 1.6

Motori Ford Focus Duratec 1.6 l. prodhuar që nga viti 1998, në 2004 u riemërua nga Zetec në Duratec, çift rrotullimi u rrit nga 145 Nm në 150 Nm, në të njëjtën kohë motori u mbyt nën standard mjedisor Euro-4 dhe ka pësuar ndryshime të tjera, të vogla dhe të parëndësishme për pronarin mesatar. Motorët datojnë që nga viti 1995 dhe u zhvilluan me ndihmën e Kompani japoneze Yamaha. Jeta e shërbimit të motorit Ford Focus 1.6 është 250 mijë km sipas uzinës, sipas raporteve nga entuziastët e makinave, 300-350 mijë shkojnë pa probleme.
Është e vështirë të vërehet ndonjë mangësitë teknike motori, motori është shumë i suksesshëm, i besueshëm dhe jo kapriçioz. Disavantazhi i tij kryesor është fuqia e ulët, për shembull më e popullarizuara dhe më e përhapura Makinë Ford Focus II me një motor të tillë nuk lëviz fare, veçanërisht me transmetimin automatik. Në mënyrë që motori të shërbejë për një kohë të gjatë dhe të mos krijojë probleme për pronarin, duhet të bëhet çdo 160 mijë km. ndërroni rrotullat dhe rripin e kohës, para të mëdha nuk do ta kërkojë.
Le të flasim për keqfunksionime të mundshme Duratek 1.6 juaj, si vëllai i tij 1.4 litra, motori herë pas here (!) mund të fiket, të dridhet, të nxehet, të trokasë, të bëjë zhurmë, etj., këto defekte përshkruhen në artikullin mbi.
Fokus/Fiesta/Fusion 1.6 100 kuaj fuqi eshte shume i mire dhe motor i besueshëm, ekziston një version me kohën e rregullueshme të valvulave, por dashamirët e drejtimit aktiv duhet t'i shmangin të dyja për raste të tilla, ekziston një motor edhe më i besueshëm dhe më i përballueshëm në treg 2.0 145 kuaj fuqi.

Numri i motorit Ford Focus

Pyetja shpesh mbetet pa përgjigje se ku ndodhet numri i motorit në Focus 1.6, por fotografia tregon vendndodhjen e tij.

Akordimi i motorit Ford Focus 1.6 100 kf Duratec

Akordim çipi Duratec 1.6

Gjëja e parë që u vjen në mendje pronarëve është ta ndezin atë, me shpresën se makina do të funksionojë si ST 2.5 litra. Zakonisht, pas ndezjes 1.6 juaj do të prodhojë rreth 110-115 kf, në praktikë rritja është mjaft e parëndësishme dhe është më shumë e një natyre vetëhipnoze, ndërsa konsumi i karburantit do të rritet. Varet nga ju të vendosni nëse do ta bëni apo jo, në thelb janë para për asgjë,Le të kalojmë në pikën tjetër.

Instalimi i një kompresori në Duratec 1.6

Ashtu si në motorin 1.4 litra, në 1.6 mund të instaloni gjithashtu një komplet të gatshëm në PC-23-1, i cili është shumë i popullarizuar në mesin e kanaçeve akorduese. Presioni i punës Kompresori është 0.5 bar dhe veçoria e tij është aftësia për ta instaluar në një motor standard Duratek, pa ulur raportin e kompresimit në kohën më të shkurtër të mundshme (disa orë). Sipas prodhuesit, rritja e fuqisë varion nga 30 në 50% për sa i përket performancës dinamike, makina do të jetë afër atyre me motor Duratec HE 2.0 litra. Në gjendje të qetë, me përshpejtime periodike dhe mirëmbajtje në kohë të kompresorit, makina nuk do t'ju zhgënjejë. Instalimi i një kompresori ose turbine më të fuqishme në Focus 1.6 në një motor standard do të përfundojë fatkeqësisht, dhe me modifikimin e ShPG, buxheti rritet ndjeshëm.

Montimi 2.0 l. për fokus 1.6 litra

Akordim ideal i një motori 1.6 litra - zëvendësojeni me një, fuqi më të lartë, më shumë besueshmëri më të madhe dhe burim motorik. Në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit mbetet në të njëjtin nivel ose rritet pak.

Blerësve të gjeneratës së dytë Ford Focus iu ofruan disa opsione për benzinë dhe motorët me naftë. Modifikimi i motorit me një vëllim prej 1.6 litrash është më i përhapuri në tregun vendas. Ky motor Ford u prodhua në dy versione, të cilat kishin një fuqi prej 100 dhe 115 kuaj fuqi.

Sipas dizajnit, këto janë e njëjta njësi e energjisë, me përjashtim të pranisë së më shumë version i fuqishëm Sistemi Ti-VCT, i cili është përgjegjës për rregullimin e kohës së valvulës.

Fuqia prej 100 dhe 115 kuaj fuqi është e mjaftueshme për të përshpejtuar në mënyrë adekuate makinën. Motori siguroi dinamikë me cilësi të lartë në një gamë të gjerë shpejtësie. Vëmë re gjithashtu treguesit e shkëlqyeshëm të efikasitetit të karburantit të treguar nga ky motor benzine 1.6 litra. Nuk është për t'u habitur që modifikimet me këtë njësi të energjisë ishin më të njohurat në mesin e blerësve.

Karakteristikat

Motori 1.6 i instaluar në Ford Focus 2 ka këto karakteristika teknike:

PARAMETRI	KUPTIMI
Prodhimi	Motori Bridgend
Viti i nxjerrjes	nga viti 1998 (100 kf), nga 2004 (115 kf) deri në ditët e sotme
Sistemi i energjisë	injektor
Lloji	në linjë
Vëllimi i punës	1.6 litra
Fuqia	100 dhe 115 l. Me. në 6000 rpm
Çift rrotullues	155 Nm/4150 rpm
Numri i valvulave për cilindër	4
Konsumi i karburantit	6,7 l/100 km në modalitetin miks
Karburanti	95
Vaj	5W-20 dhe 5W-30
Burim
Sipas uzinës	250 mijë km.
Në praktikë	300-350 mijë km

Motori është i instaluar në Ford Focus 2, Ford C-Max, Ford Fiesta, Ford Fusion, Ford Mondeo Mk IV, Ford Puma, Volvo S40 Mk.II, Volvo C30 dhe Mazda 2 Mk.II.

Përshkrimi

Gjenerata e parë e këtij motori u zhvillua në vitin 1998.

Më pas, kjo njësi energjie e familjes Duratek mori një sistem kontrolli plotësisht automatik, i cili bëri të mundur rritjen e treguesve të efikasitetit të tij pa ulur dinamikën e makinës.

Kjo makinë me katër cilindra me 16 valvola është projektuar për të punuar me benzinë me një vlerësim oktani A-92 dhe më të lartë. Motori ka dy bosht me gunga DOHC dhe ngasja e rripit të kohës, gjë që bëri të mundur thjeshtimin disi të modelit të motorit.

Sistemi i fuqisë së motorit në faza përmirëson emetimet e shkarkimit, dhe vetë motori përputhet me standardin EURO-4.

Blloku i cilindrave të fortë dhe të lehtë është derdhur nga një aliazh special alumini dhe ka veshje "të lagura" që lahen lirshëm me antifriz, gjë që përmirëson ftohjen e motorit. Koka e cilindrit dhe karteri i motorit janë gjithashtu të derdhur nga aliazh alumini të qëndrueshëm.

Modifikimet

Gjenerata e dytë e makinave Ford Focus kishte disa modifikime të motorit të instaluar, për të cilat do të flasim më në detaje. Motori bazë 1.4 litra kishte një fuqi prej 80 kuajfuqish dhe nuk ishte shumë i popullarizuar në mesin e blerësve. Një makinë me këtë motor, sidomos kur çiftëzohet me të transmetim automatik ingranazhet, nuk siguronin dinamikën e duhur, dhe për sa i përket konsumit të karburantit ky motor ishte inferior edhe ndaj motorëve 1.6 dhe 1.8 litra.
Makinat me 1.8 ishin të njohura në mesin e blerësve motor litërsh, i cili u emërua Duratec-HE/MZR L8. ky motor kishte një fuqi prej 125 kuaj fuqi dhe i jepte makinës një dinamikë të shkëlqyer. Konsumi mesatar ky motor mjaft i besueshëm dhe i lehtë për t'u mirëmbajtur arriti në cikli i përzier jo më shumë se 7 litra benzinë për njëqind kilometra. Ky motor dallohej nga një jetëgjatësi e rritur e shërbimit, e cila në praktikë arriti në më shumë se 500 mijë kilometra.
Motori me dy litra me indeksin Duratec HE/MZR LF i dha makinës një dinamikë të lakmueshme dhe tërheqje të shkëlqyer në një gamë të gjerë shpejtësie. Fuqia e këtij motori ishte 155 kuaj fuqi, dhe konsumi i karburantit ishte 5.4 litra në autostradë dhe 9.8 litra në qytet. Ky motor u instalua në gjeneratën e dytë Ford Focus, Mazda 3, 5 dhe 6.
Modifikimi i ngarkuar i Ford Focus 2 ST ishte i pajisur me një 2.5 litra motor benzine, e cila ka një fuqi prej 225 kuaj fuqi. Ky motor e përshpejtoi makinën në qindra në 6.8 sekonda, dhe konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar nuk i kalonte 10 litra benzinë. Vini re se këtë modifikim Ka një dizajn kompleks, i cili e bëri riparimin e motorit disi të vështirë. Turbongarkuesi shpesh dështonte dhe kërkonte riparime çdo 100-150 mijë kilometra.
Modifikimi me naftë i gjeneratës së dytë Ford Focus mori një motor 1.8 litra. Në varësi të modifikimit të tij, ky motor prodhonte 90, 100 dhe 115 kuaj fuqi. Modifikimi me një fuqi prej 90 kuajsh fitoi popullaritetin më të madh, ai u dallua nga besueshmëria, lehtësia e mirëmbajtjes dhe kishte një jetë shërbimi prej 400-500 mijë kilometra.
Modifikimi i motorit me një fuqi prej 100 kuaj fuqi nuk ka një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave. Prandaj, gjatë kryerjes së punës së shërbimit, është e nevojshme të rregulloni pastrimin e valvulave çdo 100 mijë kilometra.
Modifikimi Duratec 1.6 Ti-VCT ka kompensues hidraulikë që shpëtojnë pronarin e makinës nga kjo punë. Sistemi VCT analizon kohën aktuale të motorit dhe modifikon ndezjen në mënyrë të tillë që të arrijë performancën maksimale nga motori. Prania e VCT ju lejon të rritni fuqinë e njësisë së energjisë me 15%.
Makina e rripit të kohës në Duratec 1.6 është e besueshme dhe kërkon zëvendësim pas 150 mijë kilometrave. Makina ka një lidhje hidromekanike përmes së cilës rrotullimi transmetohet në boshtet me gunga ekzistuese. Duhet thënë se puna e shërbimit për zëvendësimin e rripit të kohës është e vështirë, pasi qasja në elementët e nevojshëm në ndarjen e motorit është e vështirë, gjë që nga ana tjetër ndërlikon zëvendësimin e rrotullave dhe udhëzuesve.
Modifikimi i motorit, i cili ishte instaluar tashmë në versionin e rivendosur të Ford Focus 2, ka sensorë të veçantë të pozicionit të boshtit që sinjalizojnë praninë e devijimeve në pozicionin e boshteve. Specialistët nga qendrat e shërbimit vini re se nuk është e pazakontë që sensorët të mos sinjalizojnë probleme me rripin e kohës, i cili gradualisht shtrihet dhe prishet, gjë që nga ana tjetër çon në pasoja katastrofike për motorin.
Prandaj, pronarët e makinave këshillohen të mos mbështeten në sensorët ekzistues të pozicionit të boshtit, por të servisin motorin Ford bazuar në kilometrazhin e shërbimit dhe të kryejnë këtë procedurëçdo 140-160 mijë kilometra.
Vaji në një motor me një sistem shpërndarjeje gazi kalon përmes valvulave solenoid, të cilat janë përgjegjëse për lëvizjen e lubrifikantit në motor. Valvulat solenoid kontrollohen nga një kompjuter qendror, i cili analizon kilometrazhin e automjetit, RPM-të aktuale dhe një sërë faktorësh të tjerë.
Pajisja e bobinës së valvulave solenoid është jashtëzakonisht e ndjeshme ndaj cilësisë vaj motori Prandaj, nëse pronari i makinës neglizhon kërkesat për zëvendësimin e tij ose përdor lubrifikant me cilësi të ulët, kjo çon shpejt në dështimin e solenoideve të vajit, gjë që i detyron ata të eliminojnë keqfunksionimet ekzistuese të sistemeve të motorit dhe të kryejnë riparime të shtrenjta.

Mosfunksionime

FAJI	SHKAK
Motori nxehet shpejt ose, përkundrazi, del jashtë funksionit për një kohë të gjatë. temperatura e funksionimit ftohës	Pika e dobët e këtij motori është termostati, i cili ngec në një pozicion, gjë që bën që ftohësi të qarkullojë në një qark të madh ose të vogël. Si rezultat, motori Ford Focus, në varësi të pozicionit të bllokuar të termostatit, nxehet ngadalë ose mbinxehet shpejt. Ky problem mund të zgjidhet duke zëvendësuar termostatin.
Shfaqja e trokitjes së valvulës së shpërthimit	Një mosfunksionim i ngjashëm i sistemit të motorit është tipik për versionin e motorit Duratec pa një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave. Për të eliminuar goditjen e shpërthimit, është e nevojshme të rregulloni hapësirën e valvulës dhe të vendosni saktë ndezjen e makinës.
Shfaqja e dridhjeve karakteristike që nuk largohen kur motori nxehet	Problemet mund të shkaktohen nga montimi i motorit Ford Focus 2, i cili tenton të ulet dhe të dështojë. Si rezultat, motori fillon të dridhet dukshëm, dhe intensiteti i dridhjeve rritet ndërsa gjendja e mbështetjes përkeqësohet. Riparimi në në këtë rast konsiston në zëvendësimin e elementit të dëmtuar. Montimi i motorit Ford Focus 2 mund të ndryshohet pa e çmontuar plotësisht motorin dhe ndarjen e motorit.
Motori Ford Focus fillon të ngecë dhe funksionon me dështime të dukshme	Mund të ketë shumë arsye për një ndërprerje të tillë të motorit. Problemet në funksionimin e motorit mund të ndodhin për shkak të një kandele të gabuar, tela të tensionit të lartë ose bobinat e ndezjes. Dëmtime të ngjashme ka edhe motori Ford Transit, i cili i përket familjes Duratek.
Tregimi shfaqet mosfunksionim sistemet e lubrifikimit dhe presioni i pamjaftueshëm në sistem	Problemi mund të qëndrojë në dështim valvulat solenoid ose e brendshme e bllokuar filtri i vajit, i cili qëndron drejtpërdrejt përballë solenoideve.
Ndikim i rëndë dhe humbje e fuqisë së motorit	Kjo është tipike për një thyerje të rripit të kohës dhe një pistoni që godet sistemin e valvulave. Në këtë rast, është e nevojshme të hapni motorin dhe ta kontrolloni vizualisht atë.

Akordim

Shumë pronarë makinash, kryesisht ata me një motor të modifikuar me fuqi 100 kuajfuqi, po mendojnë për mundësinë e akordimit të motorit.

Duhet thënë se kjo njësi e fuqisë është e besueshme, kështu që rritja e fuqisë mund të bëhet praktikisht pa humbje të jetës së motorit. Vetëm mos harroni se e gjithë puna për të rritur fuqinë duhet të kryhet nga një specialist me përvojë, i ditur ky motor.

Zëvendësimi i firmuerit ju lejon të merrni 10 kuaj fuqi shtesë. Kjo punë përfundon fjalë për fjalë në 10-15 minuta dhe ka çmim të përballueshëm. Duhet thënë se 10 kuaj fuqi shtesë praktikisht nuk ka asnjë efekt në dinamikën e makinës, ndërsa konsumi i karburantit mund të rritet me 15-20 për qind, gjë që shpesh është kritike për pronarin e makinës.
Kompania Ford ofron një komplet fabrike PK-23-1 me një kompresor me madhësi të vogël. Presioni i funksionimit të kompresorit të propozuar është 0,5 bar, dhe një veçori e këtij modeli të kompresorit është aftësia për ta instaluar atë në një motor standard, pa u mërzitur ose duke përdorur shtesë. elementet e fuqisë. E gjithë puna për instalimin e PC-23-1 në motorin Focus dhe Ford Transit zgjat disa orë, dhe rritja e fuqisë është rreth 40% e 100 kuaj fuqive fillestare.
Por ne nuk do të rekomandonim instalimin e një turbine të fuqishme me një presion prej më shumë se 0.8 bar në këtë motor. Kjo çon pa ndryshim në një reduktim të jetëgjatësisë së motorit, i cili pas akordimit të tillë mezi vrapoi 50 mijë kilometra, pas së cilës kërkohet një riparim i shtrenjtë.

Motori Ford Focus 2.0 instaluar në Focus të të tre gjeneratave. Vërtetë, dizajni i këtyre njësive të energjisë është i ndryshëm. Natyrisht, dizajni dhe karakteristikat e motorëve me 2 litra Focus janë të ndryshme. Fokusi i parë kishte një motor të serisë Zetec-E 2.0 nën kapuç, gjenerata e dytë dhe e tretë e makinës ishin të pajisura me një motor të serisë Duratec-HE 2.0 dhe Duratec-HE Ti-VCT. Sot do t'ju tregojmë për të gjitha njësitë e energjisë në më shumë detaje.

Pra, gjenerata e parë Focus ishte e pajisur me Zetec-E 2.0 me 16 valvola. Ky është një DOHC tipik me një rrip kohor. Blloku i cilindrit është prej gize. Mekanizmi i valvulës nuk ka shtytës hidraulikë automatikë ose kompensues hidraulikë, kështu që hapësira e valvulës duhet të rregullohet me dorë. Karakteristikat e motorit më poshtë.

Motori Ford Focus 1 Zetec-E 2.0

Vëllimi i punës – 1989 cm3
Diametri i cilindrit – 84,8 mm
Goditja e pistonit - 88 mm
Fuqia hp – 130 në 5500 rpm
Çift rrotullues – 178 Nm në 4500 rpm
Rripi i lëvizjes së kohës (DOHC)
Raporti i kompresimit - 10
Konsumi i karburantit në qytet - 11.7 litra
Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 8,7 litra
Konsumi i karburantit në autostradë - 6,9 litra

Ford Focus i dytë kishte motorin Duratec-HE 2.0. Blloku i cilindrit të motorit 2-litërsh është i derdhur nga aliazh alumini, koka e cilindrit është gjithashtu prej alumini, si dhe tigani. Në linjë me katër goditje, 4 cilindra me 16 valvula njësi benzine ka sistemi elektronik kontrolli i injektimit të karburantit. Veçori të këtij motoriështë prania e një zinxhiri në makinën e kohës.

NË mekanizmi i valvulave Motori Focus 2 me vëllim 2.0 litra nuk ka kompensues hidraulikë, kështu që rregullimi boshllëk termik duhet të bëhet me dorë. Midis kamerave të boshtit me gunga dhe valvulave ka shtytës cilindrikë, të ashtuquajturat kupa të valvulave. Është duke përzgjedhur shtytës me trashësi të ndryshme të pjesës së poshtme të xhamit që pastrimin e kërkuar. Kjo është një punë mjaft intensive e punës që kërkon heqjen e boshteve me gunga. Karakteristikat e motorit janë më poshtë.

Motori Ford Focus 2 Duratek 2.0

Vëllimi i punës – 1999 cm3
Numri i cilindrave/valvulave – 4/16
Diametri i cilindrit – 87,5 mm
Goditja e pistonit - 83,1 mm
Fuqia hp – 145 (107 kW) në 6000 rpm
Çift rrotullues – 185 Nm në 4500 rpm
Ngasja e kohës - zinxhir (DOHC)
Raporti i ngjeshjes – 10.8
Konsumi i karburantit në qytet - 9,8 litra
Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 7.1 litra
Konsumi i karburantit në autostradë - 5,4 litra

Ford Fokusi III mori të njëjtin 2 litra Duratec, por njësia mori një sistem modern të kohës, i cili rriti fuqinë dhe uli konsumin e karburantit. Zinxhiri i kohës mbetet në makinën e kohës. Fotografia e kësaj njësie të energjisë është më poshtë.

Karakteristikat e motorit 2-litër Focus të gjeneratës së 3-të janë më poshtë.

Motori Ford Focus 3 Duratek 2.0

Vëllimi i punës – 1999 cm3
Numri i cilindrave/valvulave – 4/16
Diametri i cilindrit – 87,5 mm
Goditja e pistonit - 83,1 mm
Fuqia hp – 150 (110 kW) në 6000 rpm
Çift rrotullues – 202 Nm në 4500 rpm
Ngasja e kohës - zinxhir (DOHC)
Raporti i kompresimit - 11
Konsumi i karburantit në qytet - 9,6 litra
Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 6.7 litra
Konsumi i karburantit në autostradë - 5 litra

Duratec HE 2.0 i Focusit të dytë ndryshon nga motori i gjeneratës së tretë nga prania e sistemit Ti-VCT (sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave). Përveç kësaj, ekzistonte një sistem injeksion direkt Karburanti GDI. E gjithë kjo e bëri motorin shumë efikas dhe të besueshëm.