Tregu i automobilave SHBA, ku vëllimet e shitjeve luhaten rreth 15 milionë makina në vit, ka qenë gjithmonë një kafshatë e shijshme për prodhuesit e automjeteve. Në mesin e viteve '90, kompania Mercedes-Benz, pozicioni i së cilës në tregun amerikan ishte tashmë i fortë, vendosi të organizojë postin e saj në territorin e pushtuar.

Një fabrikë u ndërtua në Tuscaloosa, Alabama, e cila i kushtoi kompanisë 300 milionë dollarë. Kjo ndërmarrje duhej të prodhonte një model të krijuar posaçërisht duke marrë parasysh karakteristikat treg lokal dhe shijet amerikane. Ky model ishte M-class, i pari Mercedes-Benz SUV, ku ata braktisën përdorimin e një strukture kornizë në favor të një trupi monokok. Kur u njoftua se produkti i ri do të emërohej me shkronjën e tij "M", përfaqësuesit e BMW protestuan, pasi shkronja "M" ishte përdorur prej kohësh prej tyre për të përcaktuar modifikimet "të ngarkuara" të makinave të tyre, kështu që modeli u nxitua. riemëruar ML.

Lansimi i makinës, e cila mori indeksin e fabrikës W163, u shoqërua me një fushatë masive reklamuese, më së shumti nxjerr në pah e cila ishte pjesëmarrja e makinës në pjesën e dytë të filmit të Steven Spielberg "Jurassic Park: The Lost World". Sidoqoftë, e gjithë kjo zhurmë nuk mund të fshehë zhgënjimin e blerësve të parë pas njohjes më të afërt me makinën. Edhe pse modeli i ri ishte kokë e shpatulla mbi klasën G për nga karakteristikat e tij të drejtimit dhe niveli i komoditetit, kjo nuk mund të kompensonte mjeshtërinë shumë mediokre, gabimet e projektimit të inxhinierëve dhe cilësinë e ulët të dekorimit të brendshëm, të padenjë edhe për makinat e një klasës së ulët. Për të mos humbur fondet e mëdha të investuara në këtë projekt, si dhe besimin e klientëve tanë, Kompania Mercedes-Benz në vitin 2001, ajo rimodeloi makinën, duke shëruar njëkohësisht shumicën e "sëmundjeve të fëmijërisë" dhe tashmë në vitin 2005, gjenerata e ardhshme e modelit u shfaq me indeksin e fabrikës W164. Është ky brez që tani është më i përfaqësuar në vendin tonë treg sekondar, dhe çfarë t'i kushtojmë vëmendje kur zgjedhim, do të ndihmohemi nga këshillat e drejtorit të përgjithshëm të kompanisë ReCar, ekspertit të automjeteve Elena Lisovskaya.

Zemra e makinës

Në Rusi në tërësi, versioni më i zakonshëm i motorit për Mercedes-Benz ML është benzina 3.5 litra V-six me një fuqi prej 272 kf. Pika e dobët e tij është veshja e përshpejtuar e ingranazheve me qerm boshti i ekuilibrit, e cila e bën veten të ndjehet tashmë me një kilometrazh prej 40-50 mijë km. Është mirë nëse pronari i mëparshëm arriti të kryejë riparime nën garanci, përndryshe do të kushtojë të paktën 100 mijë rubla. Në skenarin më të keq, kjo prishje mund të çojë në një shkelje të pozicionit të boshteve me gunga janë formuar nga fërkimi i tyre, i cili mund të "vrasë" pompën e vajit. Një problem tjetër me këtë motor është se me 50 mijë km, shufrat e kontrollit të kapakëve të kolektorit të marrjes mund të dështojnë, duke bërë që shpejtësia e motorit të "notojë" dhe "llamba" të ndizet. Kontrollo motorin” në panelin e instrumenteve. Çmimi i riparimit konsum i shumëfishtë- 45 mijë rubla.

Në qytetet e mëdha, ku ka shumë rrjete stacionet e benzinës që ruajnë një nivel të pranueshëm të cilësisë së karburantit dizel, motorët me naftë janë më të zakonshëm njësitë e fuqisë. Për funksionimin në megaqytete, motorë të tillë kanë disa përparësi: konsum më të ulët të karburantit, çift rrotullues të lartë, që do të thotë një fillim dinamik dhe më pak. taksa e transportit për shkak të fuqisë më të ulët. Kështu, në Moskë, vendin e parë në shitje e zë Mercedes-Benz ML me një motor 3-litërsh V6 nafte, i cili vjen me katër nivele të rritjes - nga 190 në 230 kf. Është jashtëzakonisht e rrallë të gjesh makina me një motor 4-litërsh V8 nafte, madje edhe atëherë është më mirë t'i shmangësh ato. Një makinë me një motor të tillë, natyrisht, demonstron dinamikë të shkëlqyer, por vetë motori ka shumë probleme funksionale dhe është shumë i shtrenjtë për t'u mirëmbajtur. Pika e dobët e të gjithë motorëve me naftë është se depozitat e karbonit nga kolektorët e shkarkimit vrasin turbinën, dhe riparimi i saj do të shqetësojë edhe pronarët e pasur të makinave, pasi do të kushtojë rreth 250 mijë rubla.

Cilido qoftë motori me të cilin është i pajisur Mercedes-Benz ML, të gjithë janë të kombinuar me një transmision me 7 shpejtësi transmetim automatik Transmisioni 7G-Tronic, i cili ka problem tipik: blloqet e valvulave hidraulike dështojnë aq shpesh sa prodhuesi ka lëshuar një komplet të veçantë riparimi, i cili përbëhet nga një bord qarku dhe vetë valvulat. Megjithëse tregtarët nuk kanë gjithmonë një komplet të tillë në magazinë, ai ul ndjeshëm koston e riparimit të një transmetimi automatik - nga 90 mijë rubla për të gjithë njësinë e kontrollit të transmetimit elektro-hidraulik në 32 mijë për një komplet riparimi.

Trupi dhe nën të

Krahasuar me gjeneratën e parë të modelit, cilësia e materialeve të përdorura dhe montimi i brendshëm as që diskutohet. Edhe pse shumë e konsiderojnë atë shumë asketike, kjo është një çështje e preferencës personale. Një gjë është e sigurt: nuk mund të ketë ankesa për cilësinë e dekorimit të brendshëm.

Trupi i makinës është montuar në mënyrë të përsosur dhe nuk i nënshtrohet korrozionit. Patate të skuqura dhe gërvishtje të vogla Ato nuk janë të mbuluara me ndryshk - sigurisht me kusht që të lyhen në fabrikë. Por rrugët e kripura të Moskës nuk i tolerojnë mirë elementët e kromuar të dekorit të jashtëm dhe mbulohen me njolla të lëmuara. Në disa makina, vendi standard nën numri i pasëm. Në dimër, veçanërisht pas larjes, kyçi i derës së pestë shpesh fillon të veprojë lart.

Ndër dështimet e tjera elektrike dhe elektronike, vlen të përmenden problemet me modulin e përpunimit të sinjalit të njësisë elektronike, i cili ndodhet jashtëzakonisht dobët nën këmbët e shoferit. Lagështia nën qilim nuk kontribuon në funksionimin e qetë të elektronikës, dhe rezultati është një dridhje e panelit të instrumenteve dhe dështimi i butonit. Zëvendësimi i modulit - 30 mijë rubla.

Makina u prodhua me dy opsione pezullimi - pranverë të pavarur dhe pezullim ajri. Makinat me një dizajn tradicional të pezullimit janë shumë më të lira për t'u mirëmbajtur, por ato nuk janë të lehta për t'u gjetur, pasi u prodhuan shumë më pak prej tyre. Pezullimi ajror shpërblen Mercedes-Benz ML me një udhëtim të qetë pa humbje të kontrollueshmërisë dhe aftësinë për të rritur pastrimin e tokës, dhe për këtë arsye aftësinë ndër-vend, por në Rusi, për fat të keq, nuk zgjat shumë - reagentët gërryejnë shpejt materialin që mbështjell dhe mbron elementët pneumatikë, kështu që ata rrallë i mbijetojnë kilometrazhit të tyre 100 mijë km.

Stacionet e shërbimit ofrojnë një shërbim - pastrim parandalues ​​i cilindrave të ajrit. Nuk e zgjidh rrënjësisht problemin, por zgjat jetën e shërbimit të elementeve. Jo vetëm cilindrat janë të shtrenjtë, por edhe kompresori përgjegjës për pompimin e tyre. Nëse fillon të tronditë, do të thotë se ka një rrjedhje ajri nga sistemi dhe është koha urgjente për shërbim. Zëvendësimi i pompës kushton rreth 22 mijë rubla.

Punonjësit e stacionit të shërbimit rekomandojnë t'i kushtojnë vëmendje nivelit të lëngut në rezervuarin e drejtimit të energjisë, ku ndodhin rrjedhje. Nëse nuk kujdeseni dhe nuk "kulloni" drejtuesin elektrik, atëherë patate të skuqura nga ingranazhet e tij të konsumuara mund të futen në raft drejtues, i cili zyrtarisht nuk mund të riparohet fare - vetëm zëvendësohet.

Para dhe pas jastëkët e frenave konsumohen në të njëjtën kohë: pas 30 mijë kilometrash. Mesatarisht, disqet e frenave jetojnë më shumë se disa grupe tabakash. Kostoja e zëvendësimit të jastëkëve të përparmë është më shumë se 16 mijë rubla, ato të pasme - rreth 15 mijë rubla. Të gjitha çmimet e cituara janë nga listat e çmimeve tregtarët zyrtarë. Sidoqoftë, çmimet për servisimin e një makine në shërbimet zyrtare dhe jozyrtare ndryshojnë shumë herë. Ju gjithashtu mund të kurseni para duke blerë vetë furnizime të rekomanduara nga tregtari.

Besohet se pas rivendosjes në 2009, zonat problematike të Mercedes-Benz ML u eliminuan dhe pronarët e makinave vitet e fundit prodhimi, mbetet vetëm të bëhet mirëmbajtja. Sa i përket kostos, për shembull, çmimi i tregut Makina në fotografi kushton rreth 2 milion rubla, dhe ajo u ble në 2010 për 3.14 milion rubla. Eshtë e panevojshme të thuhet, një pazar. Me kusht që makina të jetë në gjendje të mirë, sigurisht.

Botim i autorit Autopanorama nr 6 2013 Foto nga Kirill Kaylin

Navigimi i artikullit:

Mercedes ML 164 – Probleme të zakonshme dhe sa kushton mirëmbajtja?
Zgjedhja e trupit 164, për të mos mbetur pa pantallona.

Problemi kryesor me motorët Mercedes ML me benzinë ​​dhe me naftë është fletët rrotulluese dhe shufrat e tyre plastike. Arsyet pse dështojnë amortizatorët janë depozitat e karbonit (ose bloza në rastin e një motori me naftë) në kolektorin e marrjes. Simptomat e rrokullisjeve të dëmtuara mund të përfshijnë tërheqje të pamjaftueshme të nivelit të ulët, kapërcim dhe kërcitje. Në fazat e fundit, këtë mosfunksionim gjeneron një djegie Kontrollo dritën Motorri.

Problemi mund të zgjidhet në dy mënyra: zëvendësimi i kolektorit, i cili nuk është i lirë (50 mijë për M272, 100 mijë për M273, 50-60 mijë për OM642 dhe deri në dyqind mijë në motorin OM629, ku kolektori përbëhet nga dy pjesë.) Në një motor me naftë, përveç fuqisë së humbjes dhe punë e paqëndrueshme Pasojat mjaft fatale janë të mundshme nëse amortizuesit qëndrojnë në gjendje të mbyllur. Mund të merren masa parandaluese për të çmontuar dhe pastruar kolektorin e marrjes. Ju duhet të zgjidhni ML350 ose ML320d vetëm në bazë të kontrollit të gjendjes së amortizatorëve, kjo është dukshëm më e lirë sesa të bësh riparime.

Injektorë të konsumuar të karburantit ose pompë injektimi- është më e rëndësishme për motorët me naftë, një problem shumë i shtrenjtë për Mercedes. Duke marrë parasysh çmimin për vitin 2017 - 30-35 mijë rubla për zëvendësimin e një injektori (gjithsej janë 6). Ndërrimi me të rikondicionuar të përdorura nga 15-20 mijë për injektor. Simptomat karakteristike - fillim i keq në mot të ftohtë, rregullime të përzierjes, tymi i shtuar kur është i papunë. Është e lehtë të kontrollohet para blerjes, por problemi ekziston në shkallë të ndryshme në shumicën dërrmuese të makinave. Për të diagnostikuar injektorët, ju nevojitet një provë dhe një motor i ngrohtë nuk është i nevojshëm. Ne ju rekomandojmë t'i kushtoni vëmendje më të madhe diagnostikimit të pajisjeve të karburantit kur zgjidhni W164/W166 me motorët me naftë.

"Transmisioni automatik Mercedes 7G-tronic po fillon" ose me fjalë të tjera, pllaka hidraulike duhet të pastrohet/rindërtohet ose duhet të zëvendësohet bordi i kontrollit të kutisë së shpejtësisë - kjo sëmundje e Mercedes ML w164 ekziston në çdo makinë të dytë. Një mosfunksionim i pllakës hidraulike nuk mund të zgjidhet duke rindezur problemin e goditjes me shpejtësi të ulët mund të zgjidhet vetëm duke riparuar trupin e valvulës së transmisionit; Problemi nuk duhet të ngatërrohet me një bord të gabuar të kontrollit të transmetimit. Kontrolli është i mundur vetëm gjatë një provë dhe nuk mund të diagnostikohet në ashensor. Kutitë e ingranazheve ML dhe GL nuk vdesin në 100 ose 150 apo edhe 200 kilometra, sa kohë zgjat kutia e marsheve varet drejtpërdrejt nga stili i funksionimit dhe frekuenca e mirëmbajtjes, kështu që zgjedhja e një Mercedesi bazuar në kilometrazhin është jashtëzakonisht e pasaktë.

Ne rekomandojmë fuqimisht të kontrolloni për problemet e transmisionit automatik Mercedes ML përpara se të blini, përndryshe rrezikoni të merrni një transmision automatik të dëmtuar ose një "gjysmë funksional", kur nuk kërkohen ende riparime, por makina nuk është e rehatshme për t'u drejtuar.

Veshja e pompës së injektimit të karburantit ose pompë shtypje e lartë. Një mosfunksionim mjaft i rrallë që, nëse neglizhohet, mund të vrasë të gjithë injektorët e karburantit dhe të bllokojë shinat e karburantit me rroje. Zakonisht, diagnostifikimi kompjuterik dhe një provë në mënyra të caktuara ju lejojnë të zbuloni gjendjen e pompës.

Mercedes ML w164 dhe probleme padyshim të shtrenjta

Brava të dyerve të thyera- një bllokim dere kushton 25 mijë rubla, nuk ka origjinale dhe mekanizmi nuk është i riparueshëm. Bravat nga çmontimet kushtojnë 15-20 mijë rubla dhe jeta e tyre e shërbimit është jashtëzakonisht e shkurtër. Sigurohuni që të kontrolloni funksionalitetin e sistemit të kyçjes qendrore.

Blloqet e heshtura të krahëve të poshtëm të përparmë janë një pjesë e lirë, por origjinali nuk shitet veçmas, ato jo origjinale zgjasin gjashtë muaj dhe kërkojnë zëvendësim, dhe krahu i montuar kushton rreth 40 mijë rubla.

Blloku i pasmë SAM është i përmbytur me ujë, kostoja e një të re është rreth 20 mijë rubla. Njësia është përgjegjëse për funksionimin e elektronikës së pasme të makinës. Dritat e frenave të djegura, një sensor i gabuar ose jofunksional i nivelit të karburantit ose një ndërprerje e energjisë në pompat e karburantit mund të prishin seriozisht gjendjen tuaj për shkak të mënyrës së shërbimit të zëvendësimit të pompave të punës në vend të njësisë së kontrollit.

Përveç jetës së shërbimit të përbërësve të motorit, ekziston një grup i caktuar sëmundjesh të lidhura me moshën dhe fabrika të Mercedes. Le të shohim disa nga problemet me motorët Mercedes për një shembull të qartë:

Problemi kryesor i Mercedesit të vjetëruar ml350 w164 dhe motorit M272 në parim është kapja e bllokut të cilindrit. Ka shumë arsye, madje ka edhe më shumë raste të gërvishtjeve. Të blesh Mercedes me pamje të keqe është marrëzi, kështu që redaktorët nuk shohin shumë kuptim për ta diskutuar këtë temë seriozisht. Trajtimi i vetëm për gërvishtjet në M272/M273 është astari i motorit.

Në mënyrë që të mos merreni me astar dhe të mos shkruani komente të zemëruara në internet, duhet të kontrolloni problemet e gërvishtjes në Mercedes ML/GL përpara se të blini, para së gjithash, nëse dyshoni për një trokitje ose rrotullime të pabarabarta me një mbytje të pastër. dhe një sensor funksionues MAP/MAF.

Një problem tjetër me motorin Mercedes M272 është i butë yjet e kohës. Problemi u eliminua në motorin pasardhës M276, ku gjithçka që mbeti nga problemet e kohës ML350 ishte një defekt i fabrikës në tensionuesin e zinxhirit, i cili manifestohet pasi vozitni rreth njëqind mijë kilometra.

Problemet e Mercedes w164 ML, si dhe motori me naftë, mund të përfshijnë gjithashtu rrymën këmbyes nxehtësie, vula e vajit të transmisionit automatik, rafti i dobët i drejtimit dhe veçanërisht blloqet e heshtur të raftit të drejtimit, për shkak të të cilave shumë shërbime dënojnë një raft pune me zëvendësim.

Diagnostifikimi i problemeve të motorit Mercedes nuk përfshin domosdoshmërisht çmontimin e motorit dhe varjen e trupit në ashensor. Masa të tilla janë të nevojshme kur tashmë është identifikuar një mosfunksionim si rezultat i diagnostikimit dhe nevojiten riparime. Më shpesh, është e mjaftueshme për të diagnostikuar motorin duke përdorur një grup parametrash të drejtpërdrejtë dhe të tërthortë, si fizikisht ashtu edhe elektronikisht. Profesionalizmi qëndron në njohjen e nuancave të secilit lloj motori individual. Diagnostifikimi është veçanërisht i nevojshëm për një motor nafte, sepse me një diferencë të madhe sigurie të vetë motorit me djegie të brendshme, disa komponentë kanë rritur konsumin për shkak të përdorimit jo të duhur (turbinat, injektorët, kolektori) dhe kostoja e riparimit të tyre mund të tronditë entuziastin mesatar të makinës që vetëm donte të shijonte makinën.

Shumë blerës të mundshëm ata kanë shumë frikë nga mosbesueshmëria e pezullimit të ajrit, megjithatë, pneuma është një njësi relativisht e besueshme dhe e lirë për t'u mirëmbajtur. Për të theksuar rëndësinë e diagnostikimit dhe prioriteteve të pasakta midis blerësve, ne do të paraqesim koston e eliminimit të plagëve të tjera pas pikës së konsumimit kritik.
Injektorë aktual të karburantit - 6 copë për 35 mijë rubla - 210,000 rubla + punë.
Çekiç uji për shkak të tejmbushjes së lënë pas dore të injektorëve të karburantit - zëvendësimi i motorit ose astarit. (200-400 mijë rubla)
Pompa e injektimit u kap me copa metalike në linjën e karburantit, simptoma - presion i ulët, përshpejtim joefektiv, gabime lëshimi. Pompë e re e injektimit - 45-55 mijë rubla, pastrimi i linjës së karburantit me analizë ~ 50 mijë rubla. Në raste veçanërisht të avancuara, kërkohet zëvendësimi i injektorëve të karburantit.

Problemet e Mercedes-it me naftë nuk mbarojnë me kaq, për shkak të vozitjes së gjatë me një bllokim filtri i grimcave Mbi presion i mundshëm në sistemin e ventilimit gazrat e karterit dhe plasaritje e kokës së cilindrit (veçanërisht e rëndësishme në OM628 V8). Kjo mund të zgjidhet vetëm me një rregullim të madh.

Rreziqet e shpërthimit të airbagëve në pistë për shkak të vjetërsisë së materialit - absolutisht asgjë në krahasim me problemet e përshkruara më sipër.

Përcaktimi i kilometrazhit origjinal të një Mercedes

"Me magjistarin Suleiman, gjithçka është e drejtë, pa mashtrim."

Ju nuk mund të grumbulloni "plotësisht" kilometrazhin në të gjitha blloqet. Kilometrazhet reale ose orët e motorit përcaktohen ende me një saktësi prej pesëqind kilometrash.

Largësia reale ose origjinale e një Mercedesi nuk përcaktohet nga veshja e pedaleve ose e brendshme. Konsumimi serioz i pjesës së brendshme të ML W164 ose GL X164 shfaqet shumë më vonë se shokët e tij të klasës japoneze. Vlerësimi i kilometrazhit bazuar në konsumimin e pjesës së brendshme të makinës është një provë kundërproduktive dhe vetëm i ndihmon blerësit e papërvojë të mashtrojnë veten.

Si të zbuloni kilometrazhin e vërtetë të një Mercedes?

Të gjitha rastet e vrapimit të përdredhur mund të ndahen në dy kategori:

1. Shitësi shtoi vetëm kilometrazhin në pult.

Kompjuter diagnostifikimi në vend Mercedes me duke përdorur Yll Diag thjesht do të zbulojë mashtrimin dhe do të tregojë shifrat e sakta të kilometrazhit. Shitësi ose do të duhet ta pranojë ose të vazhdojë të përsërisë se "nuk ishte ai që e shtrembëroi, por ndoshta ishte para tij".

Shumica e Mercedesit të përdredhur mund të "fillojnë" edhe në fazën e shikimit të reklamave - në foton e pultit ata zakonisht kanë numëruesin "Trip A/B" të rivendosur së fundmi në zero ose vlera është jashtëzakonisht e ulët. Kjo zakonisht shoqërohet nga një rezervuar bosh.

Leximet e ulëta të njehsorit të udhëtimit shoqërohen me çmontimin e pultit për të rregulluar odometrin duke përdorur një programues, ndërsa paneli i kontrollit është i çaktivizuar dhe vlerat rivendosen në zero. Askush nuk e rivendos qëllimisht sportelin e udhëtimit përpara se të nxjerrë foto për shitje.

2. Shitësi shpenzoi para për rregullimin e kilometrazhit aktual në disa njësi ECU.

Ka tre mënyra për të kuptuar kilometrazhin aktual të një Mercedesi. Përveç numëruesve individualë të kilometrazhit në ECU të ndryshme, ka numërues "anësorë" që numërohen nga ngjarje të caktuara - ato nuk mund të shtrembërohen, vetëm të mbishkruhen nga ngjarje të reja (për shembull djegie e detyruar filtri i grimcave ose ngjarjet në njësinë e frenave elektronike të dorës).

Përveç numëruesve "anësorë", ekziston një bllok Assyst Plus, ku regjistrohen të gjitha mirëmbajtja dhe numri i rivendosjeve të intervalit të ndryshimit të vajit, kështu që nëse odometri në panelin e kontrollit tregon 100,000, dhe numri i rivendosjeve të intervalit është 20, atje nuk do të ketë dyshim se kilometrazhi aktual i Mercedesit është dukshëm më i lartë.

Kriteri i fundit dhe më i rëndësishëm është orët e motorit. Ky është matësi i funksionimit të motorit në orë, të cilin ne e konsiderojmë një vlerë më objektive sesa kilometrazhi aktual i makinës dhe është ajo që shikojmë në fillim. Pavarësisht kilometrazhit të ulët në Moskë, numri i orëve të motorit mund të jetë shumë domethënës, kështu që ne peshojmë me kujdes të mirat dhe të këqijat përpara se t'i rekomandojmë klientit tonë një Mercedes specifik.

Diagnostifikimi kompjuterik i Mercedes ML/GL W164

Diagnostifikimi i Mercedesit në vend nuk ka të bëjë vetëm me gabimet në leximin dhe kontrollimin e trupit. Ky është një kontroll i të gjithë përbërësve kryesorë të makinës me njohuri për specifikat e motorit, transmetimit dhe elektronikës.

Diagnostifikimi kompjuterik Mercedes me naftë gjithmonë fillon me kontrollin gjerësia e brezit Valvula EGR, shkalla e bllokimit të filtrit të grimcave të naftës dhe presion maksimal Pompë injektimi nën ngarkesë. Gjysma e këtyre kontrolleve të parablerjes bëhen gjatë vozitjes, për shkak të veçorive të ECU-së së disa motorëve që bllokojnë përdorimin maksimal të njësive në Parkim ose Neutral.

Aktiv Përtaci ndaj të ftohtit dhe motor i nxehtë Diagnostifikimi i kompjuterit Mercedes ju lejon të kontrolloni tensionin e zinxhirit në qoshet e boshteve me gunga, si dhe korrigjimet e injektimit të karburantit për të përcaktuar konsumin e injektorëve të karburantit të motorit.

Pas një testimi në mënyra të ndryshme, nëse eksperti i automjeteve dyshon për veshjen e komponentëve individualë të transmetimit automatik, kryhet një test i përsëritur me një studim të të dhënave të transmetimit të transmetimit. Kjo masë ju lejon të kuptoni me saktësi bllokimin e trupit të valvulave dhe valvulave solenoide me produktet e konsumit të kthetrave të çifteve kryesore.

Vlerësimi i bllokimit të filtrit të grimcave dhe presionit në valvulën USR është gjithashtu një pjesë integrale e diagnostikimit të një Mercedesi me naftë.

A ia vlen të blesh Mercedes ML w164?
Cili është ndryshimi midis Restyle 2008 dhe Pre-Restyle

Një pyetje e arsyeshme, veçanërisht duke pasur parasysh se është viti 2018 dhe makinat që janë rreth 10 vjeç nuk ngjallin shumë besim përsa i përket besueshmërisë. Kjo zgjedhje përballet shpesh me specialistët tanë, sepse, duke ndjekur filozofinë tonë, ne blejmë produkte të vjetra premium. Ideja është që pas një moshe të caktuar të makinës, probabiliteti prishje të caktuara pothuajse e njëjta gjë, dhe ndryshimi në gjendje nuk përcaktohet nga numri i pronarëve dhe kilometrazhi, por nga xhepat e këtyre pronarëve. Nëse ju pëlqen vërtet Mercedes ML/GL 164, atëherë patjetër që ia vlen të blini një makinë, por duhet të jeni jashtëzakonisht të kujdesshëm në procesin e përzgjedhjes. Ne do të japim disa rregulla për zgjedhjen e një makine të gjallë nga përvoja jonë:

Mos blini makina nga shitësit e makinave. Pse nuk duhet të blini makina nga shitësit? Sepse e gjithë industria e rishitjes së makinave në Rusi, për fat të keq, është e lidhur me gënjeshtra dhe blerjen e makinave për asgjë. Trupi i lëmuar, pastrimi kimik i pjesës së brendshme dhe fotografitë e bëra me një aparat fotografik profesional SLR nuk janë ende një shenjë gjendje e shkëlqyer. Përfaqësitë e makinave nuk ofrojnë asnjë garanci për kutinë e shpejtësisë ose motorin, ky është një marifet PR dhe, në rastin më të mirë, nëse ndodh një avari, menaxherët do t'i referohen mosfunksionimit si fajin tuaj.

Mos zgjidhni makina të moshës 7-10 vjeç në bazë të numrit të pronarëve dhe hyrjet në PTS. Ky tregues është absolutisht i padobishëm dhe kundërproduktiv. Vetëm gjendja teknike e motorit, transmetimi automatik dhe njësitë e tjera kanë rëndësi. Nuk ka Mercedes të vjetër, ka pronarë pa para. Praktika jonë është plot shembuj ku një makinë me 5 pronarë mirëmbahet dukshëm më mirë dhe nuk shkakton asnjë ankesë, ndërsa një makinë me 1-2 pronarë përdorej hapur për të gjitha paratë dhe shërbimi i vetëm ishte ndryshimi i vajit të motorit.

Mos i kushtoni shumë rëndësi kilometrazhit të makinës të treguara në reklama, si dhe në pjesën tjetër të përshkrimit. Të gjithë shitësit gënjejnë në një masë më të madhe ose më të vogël. Dy të tretat e të gjitha makinave kanë rregulluar kilometrazhin e tyre një ose disa herë, kështu që kilometrazhi aktual mund të përcaktohet vetëm me inspektim.

Mos blej fare shmangni makinat nga rishitja. Aty ku shitja e makinave është biznes, ka një sasi të madhe materiali prerës gjatë “përgatitjes para shitjes”. Shkëlqimi i jashtëm është rivendosur dhe të gjitha gjurmët e keqfunksionimeve janë larë (kapaku, tubat e turbinës lahen, derdhen aditivë, fenerët janë montuar në vida ose ngjitës, etj.). Tregtarët me ofertë blejnë makina të dëmtuara, me probleme, ose thjesht në ndjekje të fitimit, ata mund të mos vërejnë një makinë të thyer që është vjedhur. Raste të tilla ka më se të mjaftueshme.

Asnjëherë mos u mbështetni vetëm në njohuritë tuaja. Kontrollimi i makinës në një shërbim të specializuar ose nga një specialist i specializuar jo vetëm që mund të shtojë arsye për pazare, por gjithashtu mund t'ju mbrojë nga problemet serioze, qofshin ato riparime që kushtojnë disa qindra mijëra ose mundësia për të humbur të gjitha paratë së bashku me makinën për shkak të e kaluara kriminale e kalit të hekurt.

Kontrolli i makinës para blerjes duhet të kryhet vetëm nga një organizatë e specializuar. Kushdo që nuk ka specializim nuk është në gjendje të kontrollojë asgjë tjetër përveç komponentëve të pezullimit. Nëse jeni duke kërkuar për shërbim Mercedes, kërkoni shërbime të klubit. Ata i njohin të gjitha sëmundjet karakteristike dhe simptomat e tyre. Nëse keni nevojë për diagnostikim në vend përpara blerjes, duhet të kërkoni një organizatë me një portofol të madh të diagnostikimit dhe përzgjedhjes së Mercedes. Ju mund të verifikoni kompetencën tuaj duke bërë pyetje kryesore në lidhje me gabimet tipike.

Mercedes GL dhe ML në trup 164 janë të mrekullueshëm makinë e rehatshme, e cila nuk ia vlen të braktiset nga frika e prishjeve të shtrenjta dhe është mjaft e palogjikshme. Është e rëndësishme të mos përsërisim gabimet e bashkëqytetarëve tanë të pakujdesshëm dhe të kontrolloni me kujdes Mercedesin përpara se të blini.

Dallimet e rimodelimit të Mercedes ML w164 nga ristillimi paraprak

Shumica dallim domethënës Restayl ML nga Dorestayl - rregullimi i problemeve me trupin e valvulës së transmetimit automatik 722.9 (7G-Tronic). Çdo forum është plot me rishikime dhe diskutime të problemeve të kërcitjeve, ndikimeve dhe rënieve në neutral (modaliteti i shërbimit). Mosfunksionimi i lidhur me tabelën elektronike të kontrollit të valvulave është korrigjuar kryesisht. Megjithatë, nëse makina ka vuajtur nga përdorimi në gara dhe vaji në kuti nuk është ndërruar kurrë, ka një probabilitet të lartë për probleme të tilla, sepse Tabela e kontrollit lahet me vaj të nxehtë.

Dritat e pasme te zevendesuara me LED. Jeta e shërbimit të ndalesave të pasme është rritur shumë herë dhe problemi i kullimit është korrigjuar pjesërisht shtyllat e pasme, si rezultat i të cilit blloku Rear Sam përmbytet dukshëm më rrallë. Në para-Restyle, një problem i zakonshëm ishte djegia e shpeshtë e dritave të frenave të pasme dhe leximet e gabuara të nivelit të karburantit.

Njësia kryesore (kasetofon në gjuhën e zakonshme) është zëvendësuar me komandën NTG 2.5.

Gama e re e motorëve, linjë motorët me benzinë mori një motor të ri me benzinë ​​5.5 litra M273 388 kf. në vend të 5.0 M113 306 kf Ju mund të lexoni për problemet e këtij motori me benzinë ​​të krijuar në bazë të M272 më sipër në seksionin e problemeve të përzgjedhjes. Motorët me naftë morën vetëm indekse të reja të fuqisë (320d u zëvendësua me 350d).

Fenerët janë modifikuar, si dhe pamja e grilës së radiatorit dhe parakolpit të përparmë kanë ndryshuar gjithashtu.

Timoni dhe disa elemente dekorative të interierit kanë pësuar ndryshime. Në disa nivele të veshjeve që nga viti 2010 (Grand Edition), timoni nga ML 63 AMG është bërë i disponueshëm.

Zgjedhja e një makine Mercedes të përdorur në Moskë

Laboratori diagnostikues ka shumë vite që ofron shërbime të përzgjedhjes së automjeteve për Mercedes ML/GL W164/X164. Dallimi ynë kryesor nga organizatat konkurruese është portofoli ynë i hapur dhe specializimi i ngushtë në markat premium. Ne kemi përvojën më të madhe në markën Mercedes në diagnostikimin dhe përzgjedhjen e dizelit ML w164 dhe w166 me indeks 300/320/350/420/450 CDI dhe benzinë ​​ML 350/500 dhe 63 AMG, si dhe naftë GL 320/350 /420/450 CDI (përfshirë efikasitetin blu) dhe benzinë ​​GL 470/500, si dhe GL 350 CDI/GL 500 dhe GL 63 AMG.

Qasja jonë ndaj diagnostikimit mund të përshkruhet shkurtimisht si "më pak vëmendje ndaj gjërave të vogla, më shumë ndaj diagnostikimit të komponentëve të mëdhenj dhe të shtrenjtë për t'u riparuar".

Ne po fillojmë punën për zgjedhjen e një Mercedes ML W164 me çelës në dorë

• Mercedes ML (ML300, ML350, ML500, përparësi diesel)
• 1-2 pronarë, 1 prioritet
• Ambienti eshte ne gjendje te mire.
• Nuk ka nevojë për riparime të shtrenjta
• Pa PTS dublikatë
• Ligjërisht e pastër.
• Asnjë aksident i rëndë.
• Vetëm një transmision automatik i shërbimit pa të metat klasike të një 7GTronic të vjetër
• Largësia mundësisht deri në 100,000 km
• Ekzaminim i plotë ligjor dhe mjeko-ligjor përpara se të blini opsionin e përzgjedhur

Praktikisht nuk ka ankesa për sistemin e frenimit. Caliperat nuk tharten, disqet zgjasin një kohë të gjatë, jastëkët origjinalë kanë një jetë mjaft të mirë shërbimi. Përveç nëse kanë frikë nga drejtimi tepër agresiv dhe mund të marrin flakë kur ngasin një pistë garash në një makinë me një motor të fuqishëm. Dështimet nga sistemi ABS/ESP shoqërohen kryesisht ose me një dështim të sensorit të pozicionit të timonit ose korrozioni të krehrave të shpërndarësit, gjë që mund të shkaktojë gabime të shumta të sistemit.

Ekzistojnë dy lloje të pezullimeve: susta konvencionale dhe pneumatike. "Pneuma" ka fituar imazhin e një gjëje veçanërisht të mundimshme dhe jo të besueshme, dhe gjithashtu shumë të kushtueshme për t'u riparuar. Por tani në praktikë çmimet për pjesët nuk janë aq të larta. Zëvendësimi i një zorrë pneumatike kushton më pak se 15 mijë rubla, por aftësia ndër-vendore e një makine me pneumatikë është ende dukshëm më e lartë. Edhe pse mendimet ndryshojnë në lidhje me rehatinë: gjithçka nuk është aq e dukshme këtu.

Në foto: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08

Shtyllë pneumatike e përparme

55802 rubla

Dizajni i pezullimit në tërësi është mjaft i besueshëm. Me funksionim të kujdesshëm deri në njëqind deri në një mijë milje e gjysmë, përbërësit kryesorë, të tillë si levat dhe amortizatorët, qëndrojnë shumë fort. Në makinat me goma të profilit të ulët burimi është më i vogël, edhe me funksionim thjesht urban, por, megjithatë, më i lartë se ai i makinat e pasagjerëve në të njëjtat kushte. Shumë komponentë të pezullimit janë të zëvendësueshëm dhe ata kanë mësuar të rivendosin komponentë të tillë si krahu i sipërm i kontrollit në pjesën e përparme duke prerë në një nyje të re topi. Në makinat me pezullim sustash, sustat në pjesën e pasme janë shpesh në rrezik; Dhe me pneumatikë, kushtet e punës në pjesën e pasme janë thjesht më të lehta se sa në pjesën e përparme. Gjendja e cilindrave në boshtin e përparmë është zakonisht më e keqe.

Nuk ka nevojë të demonizohet pezullimi i ajrit. Një shirit pneumatik i montuar nga një prodhues i mirë kushton rreth 24-33 mijë rubla, që është e krahasueshme me çmimin e një amortizuesi të ri dhe pranverë, dhe çmimi i një zorrë pneumatike, edhe me punë zëvendësimi, siç kam shkruar tashmë, është më poshtë 15 mijë rubla. Kompletet për riparime të vogla janë edhe më të lira. Në këtë rast, jeta e shërbimit të zorrës pneumatike është mesatarisht rreth 150 mijë kilometra, dhe madje edhe për dashamirët e sulmeve jashtë rrugës nuk bie nën "qindra".

Në foto: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08

Një kompresor sistemi shumë i shtrenjtë do të dështojë vetëm nëse nuk i kushtoni vëmendje rrjedhjeve të vazhdueshme në sistem, baterisë së ulët për shkak të funksionimit të tij gjatë parkimit dhe shenjave të ngjashme. Për të zgjatur jetëgjatësinë e kompresorit, duhet të mbani mend të ndryshoni futjen e tharësit të xhel silicë çdo dy vjet.

Sigurisht, pneumatika në përgjithësi rrit ndjeshëm numrin e prishjeve. Për shembull, sistemi i kontrollit të nivelit gjithashtu dështon dhe ka komponentë të konsumuar, dhe elektronika e shton telashin. Për të arritur jetëgjatësinë e llogaritur të shërbimit, pneumatika duhet të lahet rregullisht në " pozicioni i lartë" Të gjitha këto janë edhe shpenzime dhe telashe, ndonëse të vogla. Dhe gjithmonë do të ketë një rrezik të prishjes në situatën më të pabesueshme. Por mos hiqni dorë nga makinat me pneumë vetëm sepse "garazhet thanë"...

Jeta e shërbimit të kushinetave të rrotave është nën mesataren, ndonjëherë ato zgjasin më pak se 50 mijë kilometra. Pesha e lartë e automjetit, profil i ulët goma, kompensimi i gjatë dhe ngarkesa e madhe në shpërndarës bëjnë punën e tyre të pistë.

Radiator

22.985 rubla

Drejtimi në W164 doli të ishte relativisht i mundimshëm. Arsyet kryesore për kapriçiozitetin qëndrojnë në përdorimin e gomave të gjera, një radiator të dobët të sistemit dhe pompë e dobët Timoni me energji elektrike Pas një kilometrazhi prej 100 mijë ose më shumë, pompa nuk funksionon më. fuqi e plote dhe shpesh qan pak. Rrjedhjet e zvogëlojnë shumë jetën e tij të shërbimit, dhe ato ndodhin shpesh për shkak të mbinxehjes së tubave. Zona shumë e vogël e "radiatorit" të drejtuesit të energjisë - segmenti i tubit përpara radiatorëve - rrit shumë temperaturën e funksionimit të sistemit, dhe rrjedhimisht konsumimin e të gjithë elementëve të gomës. Zëvendësimi i pompës së drejtimit me presion të lartë me një më të lirë me presion të ulët nga modelet e pasagjerëveçon në një peshë të lehtë të drejtimit.

Vetë rafti është mjaft i besueshëm, por nëse pompa ulërin, ajo fut mbeturina në sistem, gjë që zakonisht çon në rrjedhje në vulat e vetë raftit. Të njëjtat mbeturina shpesh bllokojnë filtrin në rezervuarin e pompës, gjë që gradualisht përkeqëson edhe më shumë kushtet e funksionimit të pompës dhe kontribuon në konsumimin e shpejtë të kësaj njësie.

Transmetim

Teorikisht, ka edhe versione me rrota të pasme të W164, këto janë shitur në SHBA, por ato nuk mund të gjenden në Rusi. Pra, çdo makinë ka lëvizje me të gjitha rrotat.

Transmisioni Mercedes ML është plotësisht klasik, me një kuti transferimi dhe diferencial qendror. Opsionet përfshinin mbylljen e diferencialeve të përparme dhe të pasme, si dhe një kuti transferimi me dy faza me marshin reduktues. Sidoqoftë, shumica e makinave ende nuk i kanë këto opsione, dhe "vetë-bllokimi" në pjesën e pasme është më shpesh një shenjë e instalimit të një lloj akordimi në makina me motorë të fuqishëm. Në parim, dizajni klasik është shumë, shumë i besueshëm. Por nuk duhet të harrojmë se asgjë nuk është e përjetshme.

Edhe në makinat me fuqi të ulët me një motor benzine 3.5 litra, boshti i përparmë do të kërkojë zëvendësimin e bashkimit me një largësi prej rreth 120-150 mijë kilometra. Pjesa e pasme, me të paktën të njëjtën kilometrazh, do të kërkojë kontrollimin e kryqëzimeve dhe mbështetjes së ndërmjetme, por ka një varësi të drejtpërdrejtë nga stili i drejtimit. Udhëtimi nëpër baltë, sigurisht, redukton shumë burimin, por larja e rregullt dhe trajtimi i kujdesshëm i pedalit të gazit mund t'ju lejojë të kaloni përtej këtij pragu.

Dështimi i kutive të shpejtësisë nuk është një dukuri aq e rrallë. Pjesa e përparme vuan më shpesh: kushinetja e saj mund të kthehet për shkak të mbinxehjes gjatë verës, kur përshtatja e kushinetave në strehë dobësohet.

Në foto: Mercedes-Benz ML 500 (W164) "2008–11

Rasti i transferimit gjithashtu nuk zgjat përgjithmonë me kilometrazhe më shumë se 200 mijë, njësia kërkon të paktën diagnostifikim të kujdesshëm. Kur inspektoni makinën, sigurohuni që ta varni në ashensor dhe të rrotulloni rrotat me motorin me shpejtësi boshe. Dhe mos harroni të aplikoni një ngarkesë në frena dhe të dëgjoni transmetimin nën ngarkesë dhe kur ktheni mbrapa. Në të njëjtën kohë, ju mund të vlerësoni vizualisht gjendjen e mbështetësve të njësisë.

Kutia e ingranazhit në W164 është një "automatik" jo-alternativ i serisë 722.9 në versionet 7G-tronic ose 7G-tronic plus. Versioni i rivendosur i kutisë ka një përzgjedhës të ndryshëm, një dizajn të optimizuar për të punuar me sistemet start-stop dhe, në përgjithësi, dukshëm më pak probleme elektrike. Por mekanikisht dhe kompozicionalisht, ky është ende i njëjti transmetim automatik.

Dizajni i kutisë së marsheve me shtatë shpejtësi, i cili gradualisht filloi të zhvendoste kutinë e besueshme dhe të njohur 722.6 me pesë shpejtësi nga të gjitha modelet në 2005, mori të gjitha "artikujt e rinj" të kutisë kryesore. Së pari, këtu përdoret "mekatronika" - një njësi që kombinon pjesët elektronike dhe elektro-hidraulike të kutisë; së dyti, temperatura e funksionimit të kutisë është rritur ndjeshëm, dhe kur lëvizni ngadalë, mund të shihni temperaturat e vajit prej më shumë se 130 gradë. Motori i turbinës me gaz funksionon me mënyra mbylljeje edhe më të rrepta dhe përdoret kryesisht si një tufë e lagësht. Dhe, sigurisht, kutia është e lehtë në çdo mënyrë të mundshme, ka një trup magnezi, një "këmbanë" shumë të lehtë dhe një pjesë mekanike të lehtë.

Jo pa delikatesë cilësimet elektronike dhe një grup i pasur përshtatjesh, i cili rrit mundësitë diagnostifikimi elektronik pothuajse të pakufishme. I gjithë transmetimi automatik është si një libër i hapur për një person të ditur, shumica dërrmuese e gabimeve mund të lexohen lehtësisht nga një skaner. Epo, ju me siguri e dini se si rezultat i zgjedhjes së skemës origjinale kinematike, kutia ka dy ingranazhe të pasme. Por kjo është një shenjë e të gjitha transmetimeve automatike me shumë faza të gjeneratave të fundit.

Fatkeqësisht, kutia e shpejtësisë është komponenti më i dobët i makinës. Për sa i përket numrit të dështimeve kritike dhe riparimeve të garancisë, ai tejkalon shumë edhe motorët me benzinë ​​jo dhe aq të suksesshëm të viteve të para të prodhimit. Dhe kur blini një Mercedes ML në këtë trup, është kjo që duhet t'i kushtoni vëmendjen më të madhe.

Pse ndodhi kjo? W164 doli të ishte një nga makinat e para që provoi këtë kuti. Për më tepër, një SUV ka mesatarisht një ngarkesë më të lartë transmisioni, madje edhe në krahasim me sedan të mëdhenj. Ndriçimi i tepërt i kutisë shkaktoi një mosfunksionim të tillë anekdotik si çarje në "këmbanë" - elementi i ndërfaqes midis trupit të kutisë dhe motorit. Kombinimi i teknologjive në një dizajn gjenerata të ndryshme transmetimet çuan në praninë në hartimin e njësisë servo të transmetimit automatik ISM, e cila nuk është pjesa më e besueshme.

Moduli i kolonës së drejtimit në makina pas rivendosjes gjithashtu doli të mos ishte pjesa më e fortë dhe në fillim shpesh dështoi. Por pjesa më e madhe e problemeve lidhen veçanërisht me regjimin termik të transmetimit automatik dhe pasojat që rrjedhin prej tij në formën e kushteve të vështira të funksionimit për mekanikën dhe elektronikën.

Unë do të them menjëherë se funksionimi normal i kutisë me shkëmbyesin e nxehtësisë në radiatorin kryesor është versionet evropiane ndodh me një tepricë serioze të parametrave të temperaturës optimale të lëngut të transmisionit. Nëse temperatura rritet mbi 130-140 gradë, atëherë proceset e veshjes përshpejtohen ndjeshëm. Një radiator i vogël i largët në makina me motorë nafte dhe benzinë ​​V8 M273 pothuajse nuk e shpëton situatën. Por instalimi i një më të madh nga makinat me Motori AMG M156 tashmë ju lejon ta përmirësoni ndjeshëm atë.

Koha më e vështirë për njësitë është në bllokimet e trafikut, ku funksionojnë transmetimet automatike (si dhe motorët). Këtu mund të rekomandojmë instalimin e një radiatori të madh në distancë në rrjedhën e ventilatorit kryesor të motorit. Dhe nëse në të njëjtën kohë marrim masa për të reduktuar temperatura e funksionimit për një motor benzine, dështimet e transmetimit do të bëhen më pak të zakonshme.

Tashmë me vrapime deri në njëqind mijë kilometra, kjo kuti zakonisht mund të "kënaqe" me konsumimin e pjesës mekanike. Veshjet bllokuese të motorit të turbinës me gaz tashmë mund të jenë konsumuar ndjeshëm dhe të ndotin vajin me një shtresë ngjitëse, dhe pompa e vajit, mbulesa dhe pllaka ndarëse me vula kërkojnë zëvendësim urgjent. Paketat e tufës K1 dhe K2 digjen gjithashtu, ndoshta kushineta e gjilpërës në paketimin K2 vdes për shkak të mbinxehjes së ndarësit. Dhe nëse rënia e presionit për shkak të konsumimit të pompës së vajit dhe ndotjes së trupit të valvulës përparon, atëherë ato mund të digjen plotësisht. Shpesh makinat që vijnë në shërbim "vetëm për të ndryshuar tabelën e kontrollit" dërgohen në një riparim të plotë automatik të transmisionit për shkak të ndotjes së dukshme serioze dhe një rënie të presionit. Vërtetë, ka edhe shumë raste të "mashtrimeve" banale për riparime të shtrenjta ose falsifikim të plotë.

Shumica problem i përbashkët Ky transmetim automatik është një dështim i ECM - trurit "mekatronikë". Pllaka e kontrollit elektronik kombinon njësinë kryesore të kontrollit, instalimet elektrike me sensorët, vetë sensorët dhe strehët e valvulave solenoid. Siemens-VDO qartë nuk llogariste në diçka të tillë regjimi i temperaturës, dhe dështimet e vazhdueshme, kryesisht prishja e instalimeve elektrike dhe dështimet e sensorëve të shpejtësisë së boshtit të hyrjes dhe daljes, u bënë të rregullta. Makinat para rivendosjes shpesh vizitoheshin tre deri në pesë herë. riparime garancie për të zëvendësuar këto dërrasa.

Probleme ndodhin edhe në kutitë 7G-tronic Plus, megjithëse dukshëm më rrallë. Zëvendësimi i tabelës është i ndërlikuar nga fakti se kërkon lidhjen me një skaner tregtar dhe firmware nëpërmjet internetit. Edhe pse tani ekziston një softuer alternativ që ju lejon të anashkaloni këtë kompleksitet. Gjatë riparimeve pjesa origjinale, e cila kohët e fundit është praktikuar gjerësisht, nuk nevojiten lidhje. A ia vlen të rivendosni përshtatjet?

Në foto: Mercedes-Benz ML 500 (W164) "2005–08

Shtoni në numrin e problemeve rrjedhjen e vajit për shkak të shtrembërimit të kapakut të poshtëm të strehës dhe temperaturës së lartë në vulën e turbinës së gazit dhe mungesës së një pike vaji - dhe ne kemi shumë më tepër probleme për shkak të humbjes së nivelit të lëngut. Jeta e ulët e shërbimit të solenoideve rrit më tej kostot e tyre.

Unë mendoj se tani është e qartë pse riparimet që përfshijnë zëvendësimin e të gjitha pjesëve me të reja janë shpesh jashtëzakonisht të kushtueshme. Këtu, nëse dëshironi, mund të merrni vetëm pjesë këmbimi me vlerë 200-400 mijë rubla. “Mjeshtrat” flasin me krenari për shpenzimet që kanë mashtruar pronarët e makinës. Dëgjoni dhe do të kuptoni se çfarë nuk duhet të bëni.

Tani çmimi mesatar për riparimet 722.9 është afërsisht 150 mijë rubla. Ju do të "bindheni" për këtë shumë, edhe nëse ECM-ja juaj dështon, e cila mund të riparohet. Dhe në fakt kushton rreth 10 mijë puna dhe 8 mijë të tjera maksimumi vaji për kutinë. Nëse ingranazhi juaj i parë planetar është i vdekur, kthetrat dhe disqet e çelikut duhet të zëvendësohen, motori i turbinës me gaz kërkon zëvendësimin e veshjeve dhe gjysma e solenoideve kanë dështuar, rrezikoni të lani njësitë e përdorura ose ato tuajat të maskohen si të reja.

Dhe pak për shërbimin. Mercedes automatik janë nga të paktat që kërkojnë vetëm vajin “e tyre”. Dhe ç'farë brezi i ri kuti, aq më e rëndësishme është. Vajrat nga lista e miratimit 236.14 derdhen në transmetimin automatik të paravendosjes, për shembull, Mobil ATF 134 ose Fuchs TITAN ATF 4134, dhe në kuti pas rivendosjes, me prerje ovale në tigan, vaji derdhet nga lista e miratimit 236.15. Vërtetë, motori me naftë V8 përdor vaj "të vjetër", dhe kutia e ingranazhit funksionon mirë me të.

Për të rimbushur plotësisht një transmetim automatik ju nevojiten nga 7 deri në 10 litra vaj, të gjitha treguesit e një vëllimi më të madh janë vetëm për humbje gjatë zëvendësimit me zhvendosje, në praktikë këto janë humbje të panevojshme. Është më mirë thjesht të ndërroni vajin të paktën një herë në 20-30 mijë kilometra, sesa një herë në 60, ose të mos e ndryshoni fare. Dhe mbani mend, një kuti ingranazhi e shërbimit të kësaj serie funksionon jashtëzakonisht pa probleme, dhe vetë-përshtatja ndodh në disa udhëtime, kështu që kërcitjet dhe goditjet nuk janë pasojë e mbarimit të baterisë ose e diçkaje tjetër "që nuk ndodh". Fatkeqësisht, kjo është mënyra se si shfaqet mosfunksionimi. Dhe është më mirë ta rregulloni menjëherë çdo problem të neglizhuar në këtë dizajn do të thotë dhjetëra dhe qindra mijëra shtesë për pjesët rezervë.

Në foto: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08

Mos kini turp për modifikimet. Me një sistem ftohjeje, në kohën kur një kilometrazh arrin njëqind mijë në qytet, transmetimi automatik zakonisht është tashmë i vdekur ose i riparuar. Për më tepër, ndonjëherë nuk riparohet veçanërisht mirë. Por me radiator i mirë dhe duke kontrolluar temperaturën ATP në nivelin 80-90 gradë, nuk do të kërkojë as zëvendësimin e veshjeve të turbinës me gaz, dhe numri i dështimeve elektronike zvogëlohet me një renditje të madhësisë. Për më tepër, edhe nëse binte "këmbana e parë", filtri i jashtëm dhe një radiator shumë shpesh e shpëton situatën për një kohë të gjatë.

Motorët

Ashtu si transmisioni automatik, shumë nga motorët e ML sjellin në mendje thënien "edhe të pasurit qajnë". Në makinat para rivendosjes, mund të gjeni një motor vërtet të shkëlqyeshëm të serisë M113, ky është instaluar në ML500 deri në pranverën e vitit 2007. Ajo, natyrisht, ka edhe të metat e saj, për më tepër, kafazet e saj silumin janë të ndjeshme; vaj i ndotur, ajri i ndotur, lubrifikimi i dobët dhe mbinxehja, por makina të tilla kanë shanset më të mëdha për të udhëtuar 300-400 mijë kilometra pa riparime të mëdha. Sigurisht, dizajni me tre valvola dhe dy kandela për cilindër duket i çuditshëm, dhe fuqia është 306 kf. për pesë litra vëllim pune është larg nga e mira, por është një opsion vërtet i mirë me dinamikë dhe konsum të mirë të karburantit.

Motorët me naftë me tre litra të serisë OM642 janë, në përgjithësi, gjithashtu të besueshëm. Por, si me çdo motor nafte, ka një milion nuanca të lidhura me të dhe një shans në rritje për t'u riparuar. Lista e problemeve me këtë motor të shkëlqyer nuk kufizohet vetëm në injektorët e thartë dhe shkallën në kolektorët e shkarkimit. Një sistem kompleks presioni, një valvul EGR kapriçioze, rrjedhje e shkëmbyesit të nxehtësisë me antifriz që futet në vaj dhe në hyrje, një sistem kapriçioz i ventilimit të karterit me një membranë që përhapet ngadalë dhe me siguri dhe vula vaji të shtrydhur - është e njëjta gjë. Le t'i shtojmë kësaj edhe jetëgjatësinë e shkurtër të shërbimit të injektorëve piezo në makinat e para të prodhimit në përdorim urban, një kolektor marrjeje i bllokuar me depozita karboni dhe amortizues të thyer.

Në foto: Nën kapuçin e Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) "2006–09 OM642

Turbinat me gjeometri të ndryshueshme në të gjitha variantet e motorit të fuqishëm nuk janë gjithashtu një dhuratë nëse temperatura e shkarkimit tejkalohet ose djegia është e dobët, ato bllokohen me blozë dhe servo drivei dështon.

Një filtër grimcash në W164 kërkohet për çdo motor nafte. Përveç kësaj, mbani mend se çdo problem me injektorët ka shumë të ngjarë të çojë në shfaqjen e çarjeve në pistona, dhe në raste të avancuara dhe kur mbushni karburant me naftë squfuri, koka e cilindrit do të bjerë në zonën e rrezikut.

Në foto: Nën kapuçin e Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) "2008–11

Akordimi analfabet që tejkalon EGT-në optimale shpesh vret si pistonët ashtu edhe valvulat. Gërvishtja dhe veshja grup pistoni Ato ndodhin në motorë me kilometrazhe deri në 200-300 mijë kilometra. Në përgjithësi, përkundër gjithë "besueshmërisë", një motor nafte me një kilometrazh të fortë është ende një opsion shumë më i rrezikshëm. Kursimet në karburant mund të përfundojnë menjëherë pas prishjes së parë.

Në rastin e ML, nafta është gjithashtu e mirë sepse variantet e tij bien në kamaren "deri në 250 kf". Kjo ju lejon të kurseni të paktën 25 mijë rubla në vit në taksa, por tani kjo nuk është një shumë aq e madhe, veçanërisht kur servisoni Mercedes.

V8 me katër litra naftë i serisë OM629 nuk është aq demonik sa paraardhësi i tij OM628, por nuk është veçanërisht i popullarizuar. Një nga avantazhet është se ne vërejmë funksionim shumë të qetë me ngarkesë të ulët. Por përndryshe, OM642 me tre litra nuk është më keq, por kanë më pak injektorë, janë më të thjeshtë në dizajn dhe pak, por më të lehtë.

Rreth disavantazheve motorët me benzinë seritë M272-M273, të cilat së bashku janë më të zakonshmet për ML W164, nuk do të hyj në shumë detaje. Ka njerëz që duan të dinë. Për më tepër, në këtë gjeneratë të klasës M, këta motorë janë në versionet e para, që do të thotë se vuajnë nga numri më i madh i problemeve. Pra, ata nuk u kursyen nga gërvishtja e grupit të pistonit dhe jeta e shkurtër e kohës.

Në makinat pas rivendosjes, ka dukshëm më pak probleme me mirëmbajtjen shumë të kujdesshme, motorët munden probleme të veçanta vraponi më shumë se 300 mijë kilometra pa u lodhur grupi i pistonit, por shanset janë të pakta. Vlen të blini një makinë me këta motorë vetëm me endoskopi, këshillohet të blini një me bllok gize të veshur mirë dhe me modifikime për të ulur temperaturën e funksionimit të motorit.

Sigurisht, do t'ju duhet t'i mbani të pastër radiatorët dhe intervalet e shpeshta të ndërrimit të vajit. Por në çdo rast, këta motorë janë ende një llotari. Shpesh ato përfundojnë të jenë më të lira se ato me naftë, por askush nuk mund të japë garanci dhe shumë varet nga temperamenti juaj.

Njësia e fuqisë në versionet AMG ML63 është M156, dhe ndoshta gjithçka që duhet të dini për të është se Mercedes në SHBA u ftua dy herë në gjykatë për të zgjidhur paditë në grup në lidhje me cilësinë e këtyre motorëve. Por me kujdes me cilësi të lartë dhe disponueshmërinë e fondeve për lodrën tuaj të preferuar, kjo opsion interesant. Motori ka pak të përbashkëta me M273 konvencionale, por ka edhe disa "ngërçe" globale këtu.

Në foto: Nën kapuçin e Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) "2006–08 M156

Llogaritjet e gabuara në materialin e boshteve me gunga dhe shtytësit dhe gërvishtjet e grupit të pistonit ndodhin gjithashtu në motorët sportivë të montuar në mënyrë selektive. Dhe kufizimi në "paketën termike" i jep fund përpjekjeve për të marrë performancën maksimale në kushtet urbane në verë. Megjithatë, ka shumë zgjidhje për çdo problem. Siç thashë tashmë, nëse fondet janë në dispozicion, e gjithë kjo mund të zgjidhet.

Në foto: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) "2006–08

Përmbledhje

Një makinë në këtë trup ka prestigj, bukuri dhe rehati. Dhe kostot... Epo, çdo makinë në këtë trup do të jetë e shtrenjtë. Edhe nëse nuk prishet veçanërisht, do të bini në një "prirje rënëse" në prishje dhe do të largoheni nga gjërat e vogla. Sigurisht, është më mirë të marrësh një ML500 të mirëmbajtur me një M113, por ku mund të mjaftohesh me të gjitha? Është më fitimprurëse dhe më e lirë të merren njësitë e energjisë me një jetë të garantuar shërbimi, por edhe riparimet e mëdha në sfondin e kostove të tjera "të vogla" përfundimisht rezultojnë vetëm në humbje kohe dhe kërkime për një kontraktor. Një pezullim pranveror, natyrisht, kërkon më pak para, por gjithashtu prodhon më pak. Dhe pajisjet më të thjeshta të brendshme dhe më pak opsione zvogëlojnë numrin e dështimeve, por ju dëshironi makinë luksoze, jo Solaris me me të gjitha rrotat?

Në foto: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) "2008–11

Nëse nuk prisni të shpenzoni më pak se 200 mijë rubla në vit për mirëmbajtjen e makinës, atëherë hiqni dorë, kjo makinë është shumë e vështirë për ju. Ju ose do të punoni për të ose do të duroni telashet. Nëse keni para, GL më pak e njohur është më e pasur e pajisur, por... shpesh më e lirë në tregun sekondar. Vërtetë, do të ketë aftësi më të keqe ndër-vend, konsum pak më të lartë, dinamikë më të keqe, por kjo është në thelb shumë makinë e ngjashme. Thjesht nuk do të ketë opsione më të përballueshme ekzekutimi, të cilat ende nuk kanë shumë kuptim me një kosto të tillë funksionimi. Dhe unë do t'ju them një sekret që nëse keni nevojë për një makinë për më shumë se një vit, dhe ju zgjidhni midis tyre relativisht makina të freskëta, atëherë do të jetë më lirë të marrësh një W166 më të ri. Në çdo rast, llogaritjet për kostot operative tregojnë qartë se është më mirë të paguash 800 mijë më shumë sesa të investosh në funksionim gjatë disa viteve.

Dëshironi një ML të përdorur?

Gjenerata e dytë Mercedes-Benz M-Class zëvendësoi të parëlindurin në pranverën e vitit 2005. Inxhinierët nga Shtutgarti kanë bërë shumë punë për të krijuar një crossover të ri. Makina mori zgjidhje teknike të avancuara dhe komplekse, të cilat u kthyen në një dhimbje koke për pronarët e gjeneratës së dytë ML. W164 u montua në uzinën Tuscaloosa në Alabama, SHBA. Në mars 2008, një version i ristilluar i M-Class doli në shitje.

Motorët

ML-të e parë të prodhimit të gjeneratës së dytë ishin të pajisur me një benzinë ​​V6 - M272 me një zhvendosje prej 3.5 litrash dhe një fuqi prej 272 kf. (ML350), V8 - M113 5,0 l / 308 kf. (ML500) dhe naftë V6 OM642: 3.0 litra me fuqi 190 kf. (ML280 CDI) dhe 224 kf. (ML320 CDI). Në vitin 2006, linja e motorëve me naftë u hollua nga V8 OM629 me një zhvendosje prej 4.0 litrash dhe 306 kf. Dhe në qershor 2007, flamuri V8 M113 u zëvendësua nga M273 me një fuqi prej 388 kf. (ML500 dhe ML550). Në vitin 2009, pati një riorganizim të marketingut: modeli ML320 CDI u hoq nga shitja, dhe në vend të kësaj u shfaq ML300 CDI (190 dhe 204 kf) dhe ML350 CDI (224 kf) me të njëjtin 3-litër V6 OM642.

Më i përhapuri modifikimet e benzinës ML350. Njësitë e para të energjisë M272 doli të kishin të meta të rëndësishme të projektimit, të cilat u korrigjuan në fund të 2007. Pra, me një largësi prej më shumë se 80-100 mijë km, mund të shfaqej "naftë" dhe më vonë do të ndizte drita "Check Engine". Shkaku: konsumimi i rrotave të boshtit të ekuilibrit. Për ta zëvendësuar atë, duhet të hiqni motorin, gjë që i bën riparimet dukshëm më të shtrenjta. Për më tepër, është e nevojshme të ndryshoni zinxhirin e kohës, tensionuesin me amortizues dhe magnet të boshtit me gunga, pasi me 100-150 mijë km zinxhiri shpesh shtrihet, dhe magnetët e mekanizmit të rregullimit të pozicionit të boshtit me gunga fillojnë të "trikohen". Ekspertët rekomandojnë ndryshimin e pompës së vajit, megjithëse nuk ka probleme me të. Për riparime në qendrën zyrtare të shërbimit ata do të kërkojnë rreth 150-160 mijë rubla, përfshirë pjesët e këmbimit. Zgjedhja e pavarur e pjesëve rezervë dhe zëvendësimi në një shërbim të rregullt do të kushtojë pothuajse 2 herë më pak - rreth 80-100 mijë rubla. Pas përfundimit të njësisë së problemit, problemi i kushtueshëm filloi të ndodhte shumë më rrallë. Pikërisht i njëjti problem është tipik për motorin e 273-të V8. Vërtetë, zëvendësimi i boshtit të bilancit nuk kërkon heqjen e motorit, gjë që thjeshton dhe zvogëlon koston e riparimeve.

Me një largësi prej më shumë se 100-150 mijë km, disa pronarë të ML350 përballen me nevojën për të zëvendësuar kolektorin e marrjes për shkak të problemeve me valvulat e amortizatorit të vakumit. Kostoja e kolektorit është rreth 40,000 rubla. Njësia u modifikua në 2007.

Prizat plastike të kokës së bllokut të motorit fillojnë të "helmojnë" vajin pas 40-60 mijë km. Rrjedhja e vajit ndodh gjithashtu në kryqëzimin e kutisë së filtrit dhe shkëmbyesit të nxehtësisë së ftohësit të vajit - për shkak të një vulë që rrjedh.

Motorët me naftë të serisë OM642 të paravendosjes së Mercedes ML vuajnë nga një defekt në kolektorin e shkarkimit. Pjesët e guaskës së brendshme të kolektorit ose saldimeve shkëputen dhe bien në turbinë. Si rezultat marrim dëme serioze fletët dhe boshtin e turbinës, si dhe një mekanizëm për ndryshimin e gjeometrisë. Për të zëvendësuar dy koleksionistë do t'ju duhen rreth 70-90 mijë rubla. Turbina në vetvete është e qëndrueshme, dhe me kujdesin e duhur mund të zgjasë lehtësisht më shumë se 200-300 mijë km.

Transmetim

Të gjitha Motorët Mercedes ML-të u çiftuan me një transmetim automatik 7G-Tronic 722.9. Sipas traditës së vendosur, "automatiku" i paravendosur ML W164 gjithashtu kishte një sërë problemesh, disa prej të cilave u zgjidhën në 2007. Njësia e kontrollit elektrohidraulik shpesh "vdiqte në një botë tjetër" pas 100,000 km. Do të duhet të paguani rreth 60-100 mijë rubla për një njësi të re. Problemet me trupin e valvulës në disa raste u shkaktuan nga dështimi i 2 sensorëve të shpejtësisë. Disa shërbime restauruan trupin e valvulës duke ribashkuar këta sensorë. Një problem tjetër i zakonshëm me një largësi prej më shumë se 100,000 km është "saldimi" i tufave dhe shkatërrimi i ingranazheve të pompës së vajit të kutisë së ingranazhit, gjë që nga ana tjetër çoi në shfaqjen e gërvishtjeve në strehim. Më rrallë, lindin probleme me njësinë e kontrollit të ndërrimit të marsheve (25-30 mijë rubla).

Goditjet gjatë nisjes, ndalimit ose ndërrimit janë një problem me shumicën e Mercedes ML të gjeneratës së dytë. Ndryshimi i softuerit të kutisë së shpejtësisë dhe njësisë së kontrollit të motorit, i ndjekur nga sinkronizimi i njësive, ndihmon në kurimin e sëmundjes. Kostoja e një procedure të tillë është rreth 6-8 mijë rubla.

Herë pas here ka raste të dështimit të kutisë së marsheve të boshtit të përparmë. Kostoja e restaurimit të tij është rreth 40,000 rubla. Më rrallë ka nevojë për të zëvendësuar boshtin e përparmë. Ju gjithashtu duhet të merreni me veshjen e zinxhirit rasti i transferimit, e cila do të tregohet nga zhurmat kërcitëse dhe bluarëse nën ngarkesë. Kostoja e zinxhirit është rreth 5-6 mijë rubla, dhe puna për ta zëvendësuar atë është rreth 2-3 mijë rubla. Nëse çështja e transferimit gumëzhon, atëherë do të duhet të paguani rreth 40-45 mijë rubla për ta rindërtuar atë.

Shasi

Shiritat dhe tufat e stabilizatorit stabiliteti anësor shërbejnë rreth 60-80 mijë km. Në pjesën e përparme krahët e kontrollit të poshtëm dobësi - blloku i pasmë i heshtur. Leva mund të zëvendësohet vetëm si montim. Kostoja e levës origjinale është rreth 22-24 mijë rubla, analoge - nga 2 në 8 mijë rubla. Pas 50-70 mijë km, nyjet e pasme të topit shpesh fillojnë të kërcasin, megjithëse ato vetë nuk tregojnë shenja konsumimi. Një përpjekje për të detyruar yndyrën nën çizmet e topit duke përdorur një shiringë rrallë çon në sukses; Kostoja e topit origjinal është rreth 10-16 mijë rubla, analoge është rreth 2-4 mijë rubla. Amortizatorët e një pezullimi konvencional pranveror zgjasin më shumë se 100-150 mijë km. Kushinetat e rrotave zgjasin kaq gjatë: 8-10 mijë rubla plus 1,5-2 mijë rubla për zëvendësim.

Cilindra pneumatikë Suspension me ajër AirMatic nuk ndryshojnë në qëndrueshmëri - burimi është në rajonin prej 80-120 mijë km. Kostoja e një burimi të ri ajri origjinal në shërbimet e specializuara është rreth 60-70 mijë rubla për pjesën e përparme dhe 30-40 mijë rubla për pjesën e pasme. Analogët janë më të lirë: përkatësisht rreth 20 mijë rubla dhe 11 mijë rubla. Me kalimin e kohës, shumë njerëz përjetojnë zhurma trokitjeje në pjesën e përparme të djathtë të pezullimit me ajër, të cilat zhduken kur aktivizohet modaliteti Sport. Shpesh trokitja nuk largohet edhe pas ndërrimit të shiritit të ajrit. Hiqni qafe tinguj të jashtëm Shpesh ndihmon thjesht shtrëngimi i bulonave të krahëve të pezullimit ose dadove që sigurojnë shufrën e amortizatorit në mbështetje e lartë raftet. Nëse zhurmat e trokitjes mbeten, atëherë i gjithë problemi është në njësinë e kontrollit të pezullimit AirMatic (rreth 30,000 rubla).

Me kalimin e kohës, timoni i ML gjithashtu fillon të trokasë. Në shumicën e rasteve, arsyeja qëndron në konsumimin e kushinetave të jashtme ose boshtit të drejtimit. Kostoja e eliminimit të shkakut në një qendër të rregullt të shërbimit të makinave është e ulët, rreth 4-7 mijë rubla, në shërbimet e autorizuara është më e shtrenjtë - rreth 15 mijë rubla. Me një largësi prej më shumë se 100-150 mijë km, ndonjëherë ndodhin probleme me raftin e drejtimit. Kostoja e një rafti të ri nga zyrtarët është rreth 110-160 mijë rubla. Ka edhe raste të dështimit të pompës së drejtimit të fuqisë në modelet e paravendosjes. Kostoja e një pompë të re origjinale është rreth 30,000 rubla, një analog është rreth 10,000 rubla.

Trupi dhe brendësia

Trupi Mercedes ML, në traditat më të mira cilësi gjermane, ka të mira bojëra dhe nuk është i prirur ndaj korrozionit. Paketa e kromit, përkundrazi, mund të lulëzojë pas vetëm disa dimrash. Elemente pasqyre dhe drita LED drita e ditës bëhen shpesh pre e “grabitësve të makinave”.

Ka raste që dera e bagazhit është anuar për shkak të shkatërrimit të vidave që mbajnë menteshën e derës. Në të njëjtën kohë, kur vozitni mbi sipërfaqe të pabarabarta, shfaqet një gjëmim. Pas 100,000 km, lindin probleme me bllokimin e derës së pestë për shkak të një prishjeje të mekanizmit ose defekteve të softuerit. Në dimër, butoni i lirimit të derës së bagazhit shpesh ngec.

Probleme të shpeshta ka edhe me bravat e dyerve, të cilat përkeqësohen në dimër. Masat parandaluese, të tilla si lubrifikimi i pjesëve lëvizëse, mund të ndihmojnë në zgjatjen paksa të jetëgjatësisë së bllokimit. Shpesh, mbyllja e bravës së derës parandalohet nga thyerja dhe fluturimi i brezit elastik, brenda të cilit kalon shufra e kyçjes. Kostoja e një brezi të ri gome është rreth 1000 rubla. Një arsye tjetër po aq e zakonshme: shkatërrimi i sustës në bravë. Ekziston një komplet riparimi për zëvendësimin e sustave të thyera. Në raste ekstreme, duhet të ndryshoni vetë bllokimin. Shërbimet zyrtare kërkojnë rreth 15 mijë rubla për një bravë të re dhe 5 mijë rubla për punë. Probleme shtesë shton edhe sistemi hyrje pa çelës Shko pa çelës. Për shkak të humbjes së shtrëngimit veshje speciale Në pjesën e brendshme të dorezës, lagështia futet brenda dhe kontaktet elektrike oksidohen, gjë që çon në keqfunksionime. Kostoja e një stilolapsi të ri është rreth 4-5 mijë rubla.

Me kalimin e kohës, vulat e dritës së pasme humbasin ngushtësinë e tyre, gjë që lejon që lagështia të hyjë në bagazhin. Në kamaren e djathtë ka një bllok të pasmë SAM, për të cilin procedurat e ujit janë kundërindikuar. Pllaka elektrike oksidohet dhe shfaqen të gjitha llojet e "defekteve" elektrike. Kostoja e një njësie të re është rreth 20 mijë rubla.

Brendësia e ML është bërë nga materiale me cilësi të lartë, dhe për këtë arsye kriket janë këtu shumë e rrallë. Përjashtim: perde e bagazhit dhe mbështetëse sedilja e pasme. Në disa kopje ka gërryerje të lëkurës së timonit. Nën qilima, te këmbët komponente elektronike menaxhimi sisteme të ndryshme. Shpesh në dimër, bora e shkrirë nga dyshekët bie në dysheme dhe më pas në blloqe që nuk janë hermetike. Pllakat e qarkut elektrik oksidohen dhe lindin probleme të shumta. Kostoja e një njësie të re është rreth 20,000 rubla.

Problemet me funksionimin e duhur të sistemit të kondicionimit shoqërohen me “defekte” në softuerin e njësisë së kontrollit të UÇK-së. Pas përditësimit, funksioni i kontrollit të klimës rikthehet. Më rrallë ju duhet të ndryshoni vetë bllokun - rreth 46-50 mijë rubla.

konkluzioni

Mercedes-Benz ML W164 në fakt u tregua pak më i besueshëm se paraardhësi i tij. Është kënaqësi që prodhuesi u përpoq të zgjidhë të metat e projektimit në komponentët dhe asambletë individuale. Fatkeqësisht, shumë probleme lindin me energjinë elektrike. Dhe kostoja e pjesëve rezervë individuale dhe e punës tejkalon të gjitha kufijtë e arsyeshëm.