Nuk kemi pasur shumë fat me ingranazhet Astra J. Për më tepër, nuk ka ankesa për elementët e mbetur të transmetimit; Për fat të mirë, ka vetëm lëvizje me rrota të përparme dhe nuk ka boshte shtesë kardani ose kuti ingranazhesh.

"Problemi" tradicional i Opel në formën e transmisionit manual të serisë F 17 është gjithashtu i pranishëm në Astra J. Një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi me motorë 1.4 dhe 1.6 litra me aspirim natyral është pikërisht kjo. Dhe gjëja më e trishtueshme është se ata zakonisht instalonin të njëjtën gjë me një motor 1.8 litra. Kjo njësi sinqerisht problematike me një diferencial të dobët dhe me kushineta dytësore të boshtit shumë shpesh të dështuar, është instaluar me kokëfortësi në makinat Opel për rreth njëzet vjet. Për më tepër, edhe me motorët 1.6 litra shpesh prishej, madje edhe me motorët 1.8 litra dhe në makina të rënda si Vectra C. Por pesha e Astra J është po ajo 1500 kg, është një makinë shumë e rëndë, edhe pse përmasat e saj dhe i përket klasës së golfit.

Nga rruga, e njëjta kuti është çiftuar me motorë me naftë 1.3 litra, të cilët tashmë janë mjaft problematikë.

Me pak fjalë, një makinë me një transmetim të tillë manual i ngjan një llotarie. Shanset nuk janë edhe aq të këqija, shumica e makinave ngasin me sukses për dhjetë vjet ose më shumë pa përjetuar ndonjë problem të veçantë. Sidomos nëse monitoroni nivelin e vajit në transmetimin manual dhe e ndryshoni herë pas here: kutia e marsheve është e prirur për rrjedhje. Por për ata që pëlqejnë të tërheqin rimorkiot, ata që janë të ashpër me tufën, u pëlqen të shkelin shumë kufirin e shpejtësisë në autostradë, të ngasin mbi gunga pa ngadalësuar gazin dhe në përgjithësi nuk kujdesen veçanërisht për mirëqenien e transmetimit, shanset janë shumë më të ulëta. Kutitë "të përdorura" janë në mungesë të madhe, ato janë në kërkesë të madhe për makinat e vjetra.

Zëvendësimi me një transmetim tjetër manual është një zgjidhje e dyshimtë. Kutitë e ingranazheve më të forta F 16/F 18 nuk do të futen nën kapuçin Astra, dhe M32 më i shtrenjtë me gjashtë shpejtësi gjithashtu nuk është ideal, madje nuk ka një version me raporte të përshtatshme ingranazhesh: do të jetë sinqerisht "i gjatë" për qytetin. ngarje.

Kur blini, rekomandohet që të kontrolloni zhurmën e transmetimit manual në një ashensor, për të cilin duhet të rrotulloni rrotat me motorin dhe ta fikni. Nëse kushinetat tashmë po dështojnë, do të dëgjohet një zhurmë karakteristike. Dhe sigurohuni që të kontrolloni vajin për pluhur metalik. Nëse keni ndonjë dyshim për transmetimin manual, ia vlen të bëni pazare. Një kuti e re kushton rreth 200 mijë, gjë që duket pothuajse joreale për një makinë që kushton 400-500 mijë rubla. Një kuti e përdorur në gjendje të mirë do të kushtojë nga 20 mijë, dhe riparimet - nga dhjetë në pafundësi: pjesët e këmbimit janë shumë të shtrenjta, dhe shumë njerëz instalojnë ato të dorës së dytë gjatë procesit të restaurimit.

Me motorë turbocharged 1.4-1.6 litra dhe pothuajse të gjithë motorët me naftë, u instalua një M32WR më e fortë me gjashtë shpejtësi. Fatkeqësisht, probleme të ngjashme e ndjekin atë. Vërtetë, shkalla e dështimit është përgjithësisht më e ulët se ajo e F 17. Kutia ndihet veçanërisht mirë me motorët 1.4 turbo ose me motorët e parë 1.6 turbo, të cilët kanë çift rrotullues të ulët.

Me 1.6 SIDI, veçanërisht me versionin 200 kuaj-fuqi të GTC, gjithçka është shumë më e ndërlikuar. Kutia mban më shumë se 280 Nm çift rrotullues shumë më keq dhe dëmtohet më shpesh. Me një motor nafte 1.7 litra, M 32 është gjithashtu mjaft i prekshëm.

Kur blini, kërkohet i njëjti kontroll si për F 17. Kutia e shpejtësisë është pak më e mirë e riparueshme, por në të njëjtën mënyrë, njësitë e përdorura janë në gjendje të mirë - ato janë në pakicë dhe nuk janë të lira. Sidoqoftë, më parë kjo kuti ishte instaluar në makina me motorë me dy litra turbocharged, dhe atje dështoi shumë më shpejt. Pra, gjërat nuk janë aq të këqija për pronarët e Astra J.

Me shumë fat janë vetëm pronarët e makinave me motor 2.0 litra benzinë ​​dhe naftë. Ata kanë të drejtën e kutisë "të rritur" të serisë F 40, për të cilën 350-400 Nm e këtyre motorëve janë lodra për fëmijë. Përveç rasteve kur volantja me masë të dyfishtë do t'i detyrojë pronarët të kërkojnë diçka tjetër përveç një tufë të re.

Në foto: Opel Astra GTC (J) "2011–tani"

Nëse mendoni se këtu, si në , një transmetim automatik është më i besueshëm se një transmetim manual, atëherë kam frikë se do të më duhet t'ju shqetësoj. Për këtë gjeneratë makinash, GM ishte bujare me një makinë të re automatike të dizajnit të saj. Më saktësisht, së bashku me Ford. Në makinat Ford, këto kuti performuan mirë, por në GM ato shtrydhin gjithçka që munden prej tyre. Sidomos kutitë e numrave të parë. Megjithatë, le ta marrim me radhë.

Motorët 1.6 litra me aspirim natyral janë të pajisur me një transmetim automatik të serisë GM 6T30. Me motorë 1.4 turbo, u instalua një kuti e serisë 6T 40, por 1.6 SIDI ishte e pajisur me një version edhe më të fortë të 6T45. Këto transmisione automatike janë të një serie modulare dhe teknikisht përsërisin njëri-tjetrin, por më të rinjtë kanë një pjesë mekanike dukshëm më të lehtë të kutisë.

Një tipar karakteristik i makinave GM është funksionimi shumë agresiv i trupit të valvulës. Nëse shoferit i pëlqen të "zhytet", ai fjalë për fjalë lejon që kutia të copëtohet. Për më tepër, makinat me kutinë e shpejtësisë 6T30 ishin më të pafat, thjesht nuk janë të përshtatshme për këtë. 6T40 me një motor turbo 1.4 litra shkon shumë më mirë, dhe 6T45 me një 1.6 SIDI funksionon absolutisht mirë. Shtë bukur, por ndonjëherë me një motor 1.4 turbo mund të gjesh një 6T45, dhe "nga fabrika", dhe në makina me motorë me aspirim natyral - një 6T40. Por këto janë opsione jashtëzakonisht të rralla, ju nuk duhet të prisni seriozisht të gjeni një makinë të tillë. Për më tepër, problemi me këto transmisione automatike nuk lidhet vetëm me fuqinë e motorit...

Para së gjithash, vërejmë se kutia ishte mjaft e freskët në kohën e lëshimit të Astra J dhe po përmirësohej vazhdimisht gjatë gjithë periudhës së lëshimit të saj. Pra, ka shumë modifikime dhe opsione të projektimit për komponentët e brendshëm.

Transmetimet e mëvonshme automatike kanë optimizuar firmware-in e "trurit", duke siguruar siguri më të mirë të pjesës mekanike dhe eliminuar defektet e dizajnit.

Të gjitha opsionet e kutisë së marsheve kanë një regjim termik shumë intensiv, i cili natyrisht çon në probleme elektrike dhe konsumim të përshpejtuar të të gjitha tufave, përfshirë atë "kryesoren" - veshjet e bllokimit të motorit të turbinës me gaz.

Epo, si mund të mos ketë gabime të dukshme në pjesën mekanike? Ekziston gjithashtu një problem tipik mekanik i shkaktuar nga dizajni. Gjatë blerjes dhe gjatë funksionimit, rekomandohet të kontrolloni vajin në transmetimin automatik për nivelin dhe ngjyrën. Niveli shpesh matet gabimisht, gjë që gjithashtu mund të çojë në pasoja të këqija. Me pak fjalë, vaji duhet të pikojë dhe të mos derdhet nga vrima e kontrollit. Shumë përkthime të pasuksesshme të manualeve udhëzuese e humbin këtë pikë.

Dhe, sigurisht, kutisë i mungon vërtet ftohja dhe një filtër i jashtëm. Shkëmbyesi standard i nxehtësisë në radiator në një numër makinash plotësohet me një radiator të vogël në distancë nën numrin 52432861, por zona e tij gjithashtu nuk është e mjaftueshme për një ngarkesë të rëndë. E megjithatë, me përdorim normal, situata me të përmirësohet dukshëm. Por në male, ose nëse ju pëlqen të hipni në mënyrë dinamike, ju duhet një radiator dy herë më i madh në sipërfaqe.

Natyrisht, vaji duhet të ndërrohet çdo 30-40 mijë. Dhe është shumë e këshillueshme që të futni filtrin e jashtëm të kutisë në linjë: si shumë transmetime të tjera automatike, ky ka solenoidë që janë shumë të ndjeshëm ndaj ndotjes.

Problemi kryesor mekanik me 6T40/6T45 për prodhim të hershëm (deri në vitin 2011) është dështimi i unazës mbajtëse të kazanit 4-5-6. Pasi unaza prishet, kazani dëmtohet pothuajse në mënyrë të pakthyeshme dhe kërkon zëvendësim. Vetë pjesa nuk është shumë e shtrenjtë, rreth 11-15 mijë rubla, por mund të ketë shumë dëme të rastësishme. Pas këtij avari, makina zakonisht ndalon menjëherë.

Më pas, daulle u ndryshua në një të përforcuar dhe problemi u zhduk. Vini re se pjesa e re 213550BB-EM kërkon një piston të ri dhe një kaliper të ri.

Gjithsesi, ky kazan është një daulle shumëvuajtëse në të gjitha kutitë e familjes, duke përfshirë 6T30, ku përdoret një pjesë me një diametër pak më të vogël. Problemi është gjithashtu në "pranverën e valëzuar" të përdorur - një unazë vëllimore për shtypjen e paketës. Ai prishet nën ngarkesë, dhe ky problem nuk mund të zgjidhet vetëm në kohë dhe jo ta ngarkoni kutinë në maksimum, në të cilin susta prishet më shpesh.

Nëse injoroni dridhjen që shfaqet, atëherë daulle 213550 është dëmtuar dhe fragmentet mund të "vrasin" ingranazhin e diellit të ingranazhit planetar, dhe i gjithë "planeti" me numër 213580 do të dërgohet për zëvendësim. Dhe ky tashmë është një shpenzim shumë më i madh. Nëse shkoni në qendrën e shërbimit në kohë, atëherë gjithçka do të funksionojë ose duke zëvendësuar kazanin e vuajtur 4-5-6, ose edhe duke instaluar një ndarës riparimi në të dhe, natyrisht, një pranverë të re.

Kutia e marsheve planetare Output Planet e kutive 6T40 e prodhuar para vitit 2011 është gjithashtu një pikë e dobët. Më vonë, kjo njësi u unifikua me një pjesë të ngjashme nga 6T45, numër 213584, dhe më parë, përdorimi i shpeshtë i fuqisë maksimale të motorit mund të çonte në shkatërrimin e ingranazheve satelitore.

Një veçori tjetër e kutisë është veshja relativisht intensive e tufave rrëshqitëse për shkak të qarkut hidraulik të miratuar. Pulsimet e presionit dhe ngarkesës çojnë në konsumimin dhe gërvishtjen e tyre, dhe për këtë arsye, edhe me një pjesë mekanike dhe hidraulike të punës, presioni në kuti bie në mënyrë të qëndrueshme. Ky proces krejtësisht natyral zakonisht përshpejtohet dukshëm në rast të problemeve me kontaminimin e trupit të valvulës dhe vajit. Edhe me funksionimin normal të kutisë së marsheve, tufat duhet të zëvendësohen në mënyrë parandaluese në një largësi prej 250-300 mijë. Tufat ndërrohen nëse lindin ndonjë problem me funksionimin e kutisë ose ndotjen e vajit.

Solenoidet VFS të përdorura në këtë kuti janë gjithashtu shumë të ndjeshme ndaj ndotjes dhe temperaturës së vajit. Lajmi i mirë është se ato janë relativisht të lira dhe madje mund të lahen me një shans të mirë suksesi. Lajmi i keq është se për shumicën e pronarëve të makinave që nuk e kanë ndërruar vajin, pothuajse të gjithë do të kenë nevojë për zëvendësim, ashtu si edhe tufat.

Solenoidet e zeza të para vitit 2011 janë më pak të besueshëm dhe nuk i rezistojnë gjithashtu temperaturave të larta, por kompleti jeshil/verdhë 213420K është pak më i besueshëm dhe shpesh zgjidh problemet e kërcitjes për një kohë. Por nëse presioni i vajit është i pamjaftueshëm, rreshtimi i turbinës me gaz nuk është zëvendësuar, tufat janë të vjetra dhe unazat mbyllëse në bateri janë konsumuar, atëherë riparimet nuk do të zgjasin shumë.

Një problem tjetër tipik me këto kuti që kanë punuar nën ngarkesë të lartë është ndotja e sensorëve të Hall me produkte të veshjes magnetike nga kutia. Për më tepër, sensori i shpejtësisë së turbinës mund të përdoret si një sensor konsumi për "mekanikë": sasia e mbeturinave në të tregon gjendjen e njësisë.

Nga problemet e mbetura, më e pakëndshme është veshja gërryese e kanaleve të pllakës së trupit të valvulës. Ekziston një komplet Sonnax për riparime, por instalimi i saktë i tij kërkon aftësi të jashtëzakonshme dhe për këtë arsye shpesh nuk ndihmon.

Siç mund ta imagjinoni, këto kuti konsiderohen problematike për një arsye. Ka pak shanse për një jetë të gjatë dhe të lumtur. Situata mund të përmirësohet pak duke ndryshuar shpesh vajin, duke përdorur një filtër të jashtëm për transmetimin automatik, duke instaluar një radiator të mirë dhe duke mos e mbingarkuar njësinë. Fatkeqësisht, shumica e pronarëve shkelin këto kërkesa në një mënyrë ose në një tjetër, dhe madje edhe kutitë e modernizuara pas vitit 2011 kanë një burim të kufizuar dhe një shans shumë të lartë për riparime emergjente.

Jo të gjithë e dinë, por një kuti ingranazhi tjetër kombinohet me një motor nafte me dy litra. Ky është një Aisin TF 81SC dukshëm më i besueshëm. Përparësitë e tij të padyshimta përfshijnë një pjesë mekanike të besueshme që mund të përballojë normalisht 450 Nm dhe të gjitha 600 në kushte jo standarde.

Ka edhe disavantazhe: kutia ka një njësi hidraulike që është shumë e ndjeshme ndaj papastërtisë dhe sinqerisht kapriçioze, në të cilën vetë pllaka vuan shumë nga konsumimi dhe pjesë këmbimi shumë të shtrenjta. Por për shkak të përdorimit të tij relativisht të rrallë në Opel Astra, është më mirë të lexoni përshkrimin e detajuar ku përdoret gjerësisht ky transmetim automatik. Nuk ka nevojë të kesh frikë nga mbinxehja me një motor nafte në një Opel, dhe në këtë version transmetimi automatik është padyshim lider në besueshmëri midis të gjitha opsioneve të transmetimit Astra J.

Motorët

Të flasësh për njësitë e fuqisë Opel për herën e njëzetë është pak e mërzitshme - shpresoj të keni studiuar materialet përkatëse mbi dhe. Në fakt, motorët me aspirim natyral nuk kanë ndryshuar fare, dhe motorët me naftë janë pothuajse të njëjtë.

Motorët A14XER, A16XER, A 18XER janë të njëjtë këtu dhe me të njëjtat karakteristika. Këta janë motorë relativisht të besueshëm dhe të thjeshtë, të cilët, megjithatë, kanë një numër dobësish të pakëndshme.

Rrjedhjet e shkëmbyesve të nxehtësisë, valvulat kapriçioze të kontrollit të fazës dhe ndërruesit e fazës aktuale, termostatët e pasuksesshëm, kolektori i ndotur i marrjes dhe çarjet e shkarkimit nuk janë zhdukur. Jetëgjatësia e zinxhirëve në motorët 1.4 litra dhe e rripave në motorët 1.6 dhe 1.8 janë gjithashtu zhgënjyese.

Por makinat me këta motorë nuk janë të mundimshëm, problemet e vogla mund të zgjidhen në mënyrë mjaft të besueshme dhe me kosto të ulët. Dhe gjatë periudhës së garancisë, zakonisht nuk ka fare probleme deri në njëqind deri në njëqind mijë kilometra, nuk duhet të shqetësoheni shumë.

Nëse nuk përdorni vaj të markës Dexos II, i cili është shumë i prirur ndaj "murtajës së naftës" dhe në përgjithësi nuk ndryshon në cilësi të veçantë, por diçka të mirë, atëherë mund të mbështeteni në një jetëgjatësi mjaft të mirë shërbimi të grupit të pistonit dhe mungesa e “mbeturinave të naftës” deri në kilometrazhin 200-300 mijë kilometra.

Në foto: Opel Astra (J) "2009–12

Nëse motori ha vaj, asgjë e keqe nuk do të ndodhë gjithashtu. Një humbje e plotë e presionit të naftës ose prishje globale nuk ka gjasa: dizajni nuk është vetëm konservator, por gjithashtu ka një diferencë të mirë sigurie.

Radiator

çmimi për origjinal

7093 rubla

Problemet e vetme shtesë me Astra J ishin shtrirja e ngushtë, mangësitë në vulat e sistemit të ftohjes dhe dizajni i tij në përgjithësi, duke përfshirë radiatorët e vendosur shumë afër dhe një rezervuar zgjerimi që rrjedh vazhdimisht. Nëse dëshironi të shihni më shumë kritika ndaj këtyre motorëve, shikoni materialet rreth dhe, në makinat e vjetra numri i problemeve është dukshëm më i madh. Në Astra J, këta motorë vuajnë vetëm nga rrjedhjet e shkëmbyesit të nxehtësisë, dhe në një moshë shumë të vjetër ose pas shkeljeve të rënda operacionale - rrjedhje kapash, oreks vaji dhe pasoja të ngjashme.

Motorët e rinj turbo janë shumë më interesantë. Do të vërej menjëherë se mekanikisht A 14NET, A 14NEL dhe A 16LET pothuajse plotësisht përsërisin paraardhësit e tyre me të njëjtën zhvendosje të përfaqësuar nga A 14XER dhe A 16XER. Me përjashtim të faktit që jeta e zinxhirit në një motor 1.4 litërsh është ende më e vogël se ajo e një motori me aspirim natyral dhe duhet monitoruar më me kujdes. Por ky problem nuk është shumë i madh: zakonisht për herë të parë gjithçka kufizohet në zëvendësimin e vetë zinxhirit dhe, herë pas here, të tensionit. Një grup i plotë me dhëmbëza dhe një ndërrues fazor ndryshohet shumë më rrallë, zakonisht në kilometrazhet mbi 200 mijë.

Në foto: Nën kapuçin e Opel Astra OPC (J) "2011–tani"

Një temperaturë më e ulët e funksionimit (termostati është vendosur në 90 gradë) na lejon të shpresojmë për një jetë më të gjatë shërbimi të elementeve plastike dhe gome të sistemit të ftohjes. Vërtetë, për disa arsye motori A 14NET ka shumë ankesa në lidhje me pompën dhe strehimin e tij, ai shpesh është i mjaftueshëm vetëm për 60-80 mijë kilometra. Ajo jo vetëm që fillon të bëjë zhurmë, por edhe humbet ngushtësinë e saj.

çmimi për origjinal

6531 rubla

Ndonjëherë ndodhin dështime të sistemit të kontrollit të shtytjes. Më shpesh, valvula e kontrollit të rritjes dështon këtu ne kemi përdorur një makinë vakum të rregullt, pa asnjë nga aktivizuesit tuaj elektronikë të zbukuruar.

Burimi i turbinës është zakonisht të paktën 150 mijë kilometra. Këtu ka një KKK03 të thjeshtë, fishekët për të cilët janë të lira dhe janë përdorur prej kohësh në riparimet e makinave Volkswagen.

Problemi më serioz, por, për fat të mirë, i rrallë me motorë të tillë është djegia dhe thyerja e pistonëve. Ato janë të mundshme kur temperatura e marrjes rritet në 60 gradë ose më e lartë, përdorimi i karburantit me cilësi të ulët ose koksimi i pistonit. Prandaj, pastërtia e radiatorëve dhe gjendja e pistonit duhet të monitorohen me shumë kujdes.

Në foto: Nën kapuçin e Opel Astra BiTurbo (J) "2012–15

Por A 16LET me 180 kuaj fuqi është një shembull i një konvertimi më pak të suksesshëm të një motori atmosferik në një motor turbo. Mungesa e qartë e performancës së sistemit të ftohjes - më saktë, qarkullimi i lëngut në bllok - çon në rritjen e ngarkesës në cilindrin e katërt dhe, si rezultat, në rritjen e gjasave të djegies së pistonit dhe dëmtimit të bllokut.

Vetë pistonët janë mjaft të dobët, shpërthimi shpesh shkakton thyerje të ndarjeve apo edhe çarje. Boshti me gunga dhe sistemi i lubrifikimit po funksionojnë gjithashtu në kufi, dhe vaji SAE 30 për këtë motor është sinqerisht pak i hollë, megjithëse me një më viskoz ka raste të ngjitjes së unazave të krueses së vajit për shkak të shkeljes së kullimit të vajit.

Në përgjithësi, ky motor do t'ju kërkojë të mbushni sintetikë me cilësi të lartë, dhe jo gjithsesi, mundësisht ester dhe me humbje minimale të aditivëve dhe mirëmbajtje shumë të kujdesshme. Vaji standard nuk i përshtatet mirë, mbani në mend këtë. Nga rruga, rekomandohet vetëm benzinë ​​me cilësi të lartë, 95, dhe mundësisht 98-100, dhe ju duhet të monitoroni temperaturën në të dy nivelet.

Kur blini një makinë, sigurohuni që të kontrolloni gjendjen e grupit të pistonit dhe mos u bëni dembel për të bërë një endoskopi të cilindrit të katërt: faza fillestare e problemeve shënohet atje nga konfiskimet e vogla të pistonit dhe shenjat përkatëse në cilindër.

Dhe në të ardhmen, shanset e problemeve që lindin me grupin e pistonit mbeten mjaft të larta. Temperaturat e larta të vajit rezultojnë në rrjedhje më të shpeshta të shkëmbyesit të nxehtësisë. Duke marrë parasysh faktin se sipër tij nuk ka vetëm një katalizator, por edhe një turbinë, kostoja e riparimeve rritet pak. Vetë motori, për fat të keq, ka një rezervë të vogël nxitjeje. Për të arritur fuqi dhe çift rrotullues të mirë prej më shumë se 300 Nm, është e nevojshme të ndryshoni pompën e vajit dhe të forconi bllokun e cilindrit me një pllakë në fund. Megjithatë, dizajni origjinal ishte projektuar për gjysmën e ngarkesës, dhe injorimi i këtyre kufizimeve çon në pasoja të tmerrshme. Zakonisht lubrifikimi i një pjese të ditarëve të boshtit të gungës prishet për shkak të lakimit dhe më pas ku do ta çojë kurba.

Në foto: Opel Astra Sedan (J) "2012–tani"

Turbina këtu është KKK03 e zakonshme, si në motorin 1.4 litra. Instalimi i KKK04 nuk rekomandohet për shkak të kufizimeve të përshkruara më sipër. Por në përgjithësi, mos u shqetësoni. Motori është shumë i lirë në dizajn, i kuptuar mirë dhe i njohur mirë. Dhe edhe pse 180 kuajfuqia e saj në fakt nuk është më e fuqishme se 122-140 kuaj fuqi nga një motor 1.4 nga një prodhues tjetër i motorëve me përmasa të vogla, një makinë me një motor të tillë lëviz me gëzim. Dhe me funksionim të kujdesshëm, mund të mbështeteni në 200 mijë kilometrazh pa probleme.

Në foto: Nën kapuçin e Opel Astra (J) "2012–15

Kompleti i kohës 1.6 / 1.8 16v

çmimi për origjinal

8329 rubla

Këtu janë motorët A16XHT, ata janë gjithashtu 1.6 SIDI, - ky është një kalibër krejtësisht i ndryshëm. Pavarësisht fuqisë më të ulët (ka "vetëm" 170 kuaj fuqi në versionin fillestar), blloku i cilindrit, boshti me gunga dhe sistemi i energjisë janë krijuar qartë për një ngarkesë dukshëm më të madhe. Në praktikë, kjo do të thotë që pa shumë ndërhyrje në pajisje, mund të merrni më shumë se 300 Nm çift rrotullues prej tij, dhe versioni standard ka një diferencë të mirë besueshmërie. Edhe boshtet e balancuesit janë shtuar dhe motori është plotësisht pa dridhje.

Injeksioni i drejtpërdrejtë i jep ndjeshmëri të reduktuar ndaj numrit të oktanit të karburantit, motori funksionon në "vetëm 95" dhe nuk gjen gabime.

Dhe tani miza në vaj. Materiali i dobët i pistonit është shumë i ndjeshëm ndaj shpërthimit: pistonët plasariten dhe është mirë nëse nuk e dëmton bllokun e cilindrit. Shpërthimi shpesh shkaktohet nga prishjet e pajisjeve të karburantit, radiatorëve të ndotur dhe ftohësit: turbina fryn vërtet këtu, dhe injektimi i drejtpërdrejtë është shumë i ndjeshëm ndaj ndotjes së karburantit dhe cilësisë dhe gjendjes së filtrave dhe, si rezultat, ndaj ndotjes së injektorëve. . Për më tepër, një ndryshim në formën e pishtarit të injektimit mund të çojë në rritjen e konsumit të cilindrit dhe unazave të pistonit.

Një pompë e shtrenjtë e injektimit të karburantit mund të prishet nga benzina e keqe dhe filtri i trashë në pompën në rezervuarin e gazit shpesh bllokohet dhe ndërpret furnizimin me karburant.

Për makinat para vitit 2013, firmware-i standard është i pasuksesshëm, ai nuk merr parasysh keqfunksionimet e mundshme në funksionimin e pajisjeve të karburantit dhe faktin që drejtuesit tanë veçanërisht të zgjuar përdorin benzinë ​​"të pastër 92". Dhe për këtë arsye, me të, pistonët "fluturojnë" rregullisht, kështu që rekomandohet të përditësoni në versionin më të fundit të softuerit.

Formimi i karbonit në pistonët dhe valvulat e motorit është thjesht i tmerrshëm, ai kërkon shtrëngim të rregullt çdo 30 mijë km; Epo, ose instalimi i një sistemi injektimi ujë-metanol, i cili ndihmon shumë mirë.

Në foto: Opel Astra (J) "2012–15

Zinxhiri ka një jetëgjatësi shumë të shkurtër, shpesh shtrihet në një kilometrazh prej 60 mijë në atë masë sa fillon të trokasë në kapakun e motorit. Është mirë që të paktën nuk fluturon.

Në përgjithësi, motori është ende shumë "i papërpunuar", megjithëse ka potencial. Me pistona të falsifikuar dhe akordim të mirë, kompanitë gjermane nuk hezitojnë të heqin deri në 300 kf prej tij, por kam frikë se ky fakt nuk do t'i ndihmojë "djemtë nga oborri ynë" dhe në versionin e tij standard ky motor mbetet një opsion i rrezikshëm. me potencial të lartë.

Përmbledhje

Astra J është një makinë shumë e mirë. Sidomos nëse jeni me fat dhe nuk keni zgjedhur që në fillim opsionin problematik. E dini, këtu është një hap në të djathtë, një hap në të majtë - dhe tani... Në mënyrë tipike kjo është vetëm pas një vrapimi prej njëqind deri në një mijë e gjysmë kilometra, por mosha e makinës tashmë është mjaft e mjaftueshme që një kilometrazh i tillë të konsiderohet normal.

Në përgjithësi, gjithçka është në rregull, por motorët me aspirim natyral mbështeten në transmetime manuale shumë të pasuksesshme dhe transmetime automatike vështirë se më të besueshme, të cilat, megjithëse u përmirësuan pas vitit 2011, nuk i eliminuan plotësisht të metat e tyre.

Në foto: Opel Astra GTC (J) "2011–tani"

Motorët e fuqishëm 1.6 litra me supermbushje janë një fushë totale e minuar. Sigurisht, mund të instaloni një kambio automatike 6T40 me një 1.8 me aspirim natyral, të modifikoni 1.6 të mbingarkuar duke vendosur një piston të ri të farkëtuar... Por për këtë arsye, modeli nuk ka aq tifozë sa mund të kishte. Zgjidhni makinën tuaj me mençuri, kontrolloni pikat e saj të dobëta dhe do t'ju kënaqë me një çmim të ulët funksionimi.

A do të blinit vetë një Opel Astra J të përdorur?

Krahasuar me paraardhësin e tij, Opel Astra J Hatchback është bërë më i madh në madhësi: gjatësia - 4419 mm (+170 mm), gjerësia - 1,814 / 2,013 mm (+61 mm), lartësia - 1,510 mm (+50 mm). Baza e rrotave - 2,685 mm (+71 mm). Gjurmët e rrotave të përparme dhe të pasme të makinës janë rritur (+56 mm dhe +70 mm), gjë që ka një efekt pozitiv në trajtimin dhe qëndrueshmërinë e makinës. Hapësira nga toka - 160 mm. Pesha e frenuar - 1,373 kg. Kapaciteti i ngarkesës - 497 kg. Vëllimi i dhomës së bagazhit është 370/795 litra. Kur ngarkohet plotësisht "deri në tavan", kjo shifër është 1235 litra.

Në tregun rus, Opel Astra J me 5 dyer u ofrua me katër njësi benzine. Këta janë motorë me aspirim natyral 1.4 dhe 1.6 litra (100 dhe 115 kf) dhe motorë turbocharged 1.4 Turbo dhe 1.6 Turbo (140 dhe 180 hp). Në tregjet e tjera, makina ishte në dispozicion me motorë nafte me një vëllim prej 1.3 deri në 2.0 litra (95-160 kf). Motorët u kombinuan me një manual me 5 ose 6 shpejtësi dhe një automatik me 6 shpejtësi. Koha e përshpejtimit nga 0 në 100 km/h (në varësi të motorit) është nga 14.2 në 8.5 sekonda. Shpejtësia maksimale është nga 178 km/h në 221 km/h. Konsumi mesatar i karburantit është 5,5-6,8 litra për çdo 100 km.

Opel Astra J me 5 dyer është ndërtuar mbi një platformë Delta II me rrota të përparme me pezullim gjysmë të pavarur të pasëm dhe të pavarur përpara. Pezullimi i përparmë i makinës është strut MacPherson. Pezullimi i pasmë është një kombinim i një rreze rrotullimi me një mekanizëm Watt. Makina ishte e pajisur me një shasi adaptive FlexRide, e cila, duke punuar së bashku me sistemin CDC (kontrolli dinamik i pezullimit), është i aftë të rregullojë ngurtësinë e pezullimit në kohë reale në varësi të kushteve të rrugës. Sistemi FlexRide ka tre mënyra të paracaktuara "Standard", "Sport" dhe "Comfort", aktivizimi i të cilave ndryshon algoritmin e pezullimit, drejtimin elektrik dhe pedalin e gazit.

Opel Astra J është prodhuar në nivelet Essentia, Active dhe Cosmo. Grupi bazë i opsioneve përfshin pasqyra të jashtme të rregullueshme dhe me ngrohje elektrike, një kolonë drejtuese të rregullueshme, një radio me një CD player dhe jastëkë ajrore të përparme dhe anësore. Të gjitha versionet e ofruara të hatchback-ut Opel Astra Jay ishin të pajisura me ABS+ESP dhe një alarm standard kundër vjedhjes. Si opsion, klientët mund të porosisin kontrollin e klimës me dy zona, fenerët përshtatës dhe një sistem info-argëtimi me një monitor 7 inç. Përveç kësaj, makina ishte e pajisur opsionalisht me një sistem monitorimi të pikave të verbër, njohjen e shenjave rrugore dhe një ndihmës parkimi.

Kapaku i Opel Astra Jay ishte i pajisur me sisteme sigurie pasive dhe aktive, duke përfshirë elementët e trupit me deformim të programuar, një kafaz të ngurtë sigurie, airbagët e përparmë, anësorë dhe të dritares, mbajtëset aktive të kokës dhe një sistem lëshimi emergjent të pedalit.

Pronarët e gjeneratës së katërt me 5 dyer Opel Astra J vërejnë një kombinim të mirë të çmimit dhe cilësisë. Makina dallohet nga montimi me cilësi të lartë dhe pamja tërheqëse, dinamika e pranueshme e nxitimit dhe trajtimi. Izolimi i zhurmës në zonën e harqeve të rrotave është një burim kritikash: edhe në rrugë me sipërfaqe cilësore, pjesa e brendshme e makinës është e mbushur me zhurmë të lartë. Ankesat lindin nga mekanizmat e frenave: kaliprat trokasin aq fort saqë shkaktojnë siklet për pasagjerët. Kur përdorni makinën, lindin probleme me elektronikën.

Motorri Opel Astra j 1.6 litra. Sot do të flasim për modifikimin e tij me turbocharg të Opel Astra J me 180 kf. Z16LET. Motori u shfaq në 2006 dhe u krijua në bazë të motorit të serisë Z16XER.

Motori turbo Z16LET, përveç dizajnit të njohur, mori të njëjtat probleme si homologu i tij me aspirim natyral. Sa i përket besueshmërisë, motori turbo Opel Astra që përdor karburantin tonë dhe vajin jo shumë të cilësisë së lartë mund të bëhet i papërdorshëm pas 100 mijë kilometrave. Një motor mjaft kapriçioz që kërkon mirëmbajtje me cilësi të lartë dhe në kohë.

Pajisja Opel Astra j 1.6

Baza e dizajnit të motorit është një bllok cilindri prej gize. Cilindrat përpunohen direkt në bllok. Mekanizmi me 16 valvula zakonisht nuk shkakton probleme, pasi ka kompensues hidraulikë dhe nuk ka nevojë të rregulloni pastrimin termik të valvulave. Makina e rripit të kohës bazohet në rripin e kohës. Por ne do të flasim për ngasjen e rripit pak më të ulët. Tipari kryesor i motorit mund të konsiderohet një sistem i ndryshimit të fazës në të dy boshtet me gunga. Është ky sistem që shkakton shumë telashe. veçanërisht nëse derdhni vaj me cilësi të ulët. Në fund të fundit, ndërruesit e fazës funksionojnë ekskluzivisht për shkak të presionit të vajit, duke u fokusuar në sensorë të ndryshëm. Nëse dëgjoni një zhurmë të çuditshme (tingull nafte) nga poshtë kapuçit, atëherë mos nxitoni të fajësoni kompensuesit hidraulikë, ka shumë të ngjarë që janë aktivizuesit e sistemit të kohës së ndryshueshme të valvulave CVCP.

Funksionimi i sistemit të ndryshimit të fazës CVCP është paraqitur në mënyrë skematike në foton e mëposhtme.

Si turbinë, projektuesit e motorit instaluan njësinë KKK K03, e cila siguron jo vetëm fuqi të lartë, por edhe çift rrotullues të shkëlqyeshëm nga 2000-2300 rpm. Raporti i kompresimit zvogëlohet në 8.8. Për shkak të ngarkesave të larta nën të cilat pothuajse të gjitha pjesët e motorit, shpesh shfaqen zhurma dhe dridhje të jashtme. Një nga disavantazhet është oreksi i madh i motorit për vaj.

Pajisja e kohës Opel Astra j 1.6

Diagrami i kohës së motorit Astra A16LET në foton tjetër.

Karakteristikat e Opel Astra j 1.6 (180 kf)

• Vëllimi i punës – 1598 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Diametri i cilindrit - 79 mm
• Goditja e pistonit - 81,5 mm
• Koha e makinës - rrip
• Fuqia hp (kW) – 180 (132) në 5500 rpm. në minutë
• Çift rrotullues – 230 Nm në 5400 rpm. në minutë
• Shpejtësia maksimale - 221 km/h
• Përshpejtimi në qindëshin e parë - 8,5 sekonda
• Lloji i karburantit - benzinë ​​AI-98
• Raporti i kompresimit – 8.8
• Konsumi i karburantit në qytet - 9,8 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5,5 litra
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 7.3 litra

Nëse modifikimi i motorit Z16LET plotësoi kërkesat për Euro-4, atëherë versioni A16LET përputhet me standardin mjedisor Euro-5. Në fakt, motorët nuk kanë asnjë ndryshim strukturor, vetëm cilësimet kanë ndryshuar. Ndër të tjera, motori Opel Astra j 1.6 turbo është shumë kërkues për cilësinë e karburantit. Në vendin tonë, është më mirë të mbushni benzinë ​​AI-98.

Prodhuesit modernë të automobilave po bëjnë përpjekje të jashtëzakonshme për të përmirësuar njësitë e energjisë në mënyrë që të përmirësojnë performancën e tyre. Një nga metodat e avancuara të modernizimit inovativ është turbocharging e motorit.

Le të shohim se cilat karakteristika teknike karakterizojnë një motor të tillë duke përdorur shembullin e mekanizmit Opel Astra J 1.4. Gjithashtu, një përshkrim i shkurtër i strukturës së brendshme të njësisë së energjisë i ofrohet vëmendjes së shoferëve kureshtarë.

Motori Opel Astra J 1.4 Turbo, veçoritë e dizajnit dhe treguesit kryesorë të performancës

Pajisjet e automjeteve në tregun vendas të automobilave ndonjëherë ndryshojnë nga produktet origjinale të prodhuesve të huaj. Versioni rus i Opel Astra është i pajisur kryesisht me njësi me aspirim natyral që funksionojnë me benzinë. Motorët me naftë ose motorët e plotësuar me turbinë janë shumë më pak të zakonshëm. Është lloji i fundit i motorit që do të konsiderohet në artikullin e ardhshëm.

Termocentrali A14 është pajisur me makina GM që nga viti 2010. Versionet e reja të Opel Mokka, të destinuara për konsumatorët vendas, janë të pajisura me këtë njësi. Ju gjithashtu mund të gjeni një pajisje të tillë midis mekanizmave Chevrolet Cruze. Opel Corsa punon me një motor të përmirësuar nga një turbinë. Le të përpiqemi të kuptojmë se çfarë i tërheq entuziastët e makinave në një motor të tillë.

Karakteristikat e projektimit

Prodhuesit e njësisë së fuqisë Opel 1.4 kanë bërë një përparim të vërtetë në ndërtimin e motorit civil. Përdorimi i turbocharging me presion të ulët përmirëson efikasitetin e karburantit të një motori me vëllim të vogël. Kjo do të thotë se, megjithë konsumin e reduktuar të karburantit, fuqia e tij rritet.

Makina e kohës përdor një mekanizëm zinxhir me tensionues hidraulikë. Të dy boshtet me gunga të disponueshme në modelin e termocentralit janë të pajisur me një sistem ndryshimi fazor.

Puna e dobishme kryhet nga një njësi me katër cilindra me 16 valvula me katër goditje. Sistemi elektronik është përgjegjës për injektimin e karburantit. Një rregullim gjatësor sigurohet për cilindrat në ndarjen e motorit. Dy boshte me gunga janë të vendosura në krye të mekanizmit.

Motori ftohet nga lëngu që qarkullon me forcë në një sistem të tipit të mbyllur. Lubrifikuesi furnizohet me komponentët dhe pjesët lëvizëse të motorit duke përdorur një metodë të kombinuar. Njëkohësisht me injektimin e vajit nën presion, ai spërkatet.

Blloku i cilindrave të motorit Opel në fjalë është prej gize me rezistencë të lartë. Pa dyshim, përdorimi i një materiali të tillë rrit rezistencën ndaj konsumit të njësisë funksionale.

Thjeshtësia ekstreme e dizajnit shpjegon pse shumë marka të makinave nga familja Opel janë të pajisura me motorë të ngjashëm. Përveç Astra, njësi të tilla energjie janë instaluar në Opel Mokka, Corsa dhe modele të tjera të serisë së njohur.

Duhet të theksohet se në këtë pjesë u përmend shkurtimisht mekanizmi i turbocharging. Një sistem i tillë mjaft kompleks kërkon shqyrtim të veçantë.

Përshkrimi i mekanizmit të turbocharging

Motori A14NET përdor një pajisje të veçantë për të furnizuar ajrin brenda sistemit. Baza e dizajnit është një turbocharger. Le të shqyrtojmë strukturën e saj të brendshme në më shumë detaje:

• shtytësit e turbinës drejtohen nga presioni i gazit të shkarkimit;
• turbina është e lidhur me kompresorin nëpërmjet një boshti të veçantë;
• Kompresori furnizon cilindrat e termocentralit me ajër të parakompresuar nga mjedisi.

Për shkak të mungesës së një lidhjeje të ngurtë midis rotorit të kompresorit dhe boshtit me gunga të motorit turbo Opel Astra J 1.4, shpejtësitë e rrotullimit të tyre mund të ndryshojnë ndjeshëm.

Procesi i turbocharging mund të përshkruhet si më poshtë:

1. përmes zorrës së furnizimit me ajër, ajri hyn në turbocharger përmes sistemit të filtrimit;
2. rrotullimi i teheve të kompresorit ngjesh ajrin, duke shkaktuar rritjen e temperaturës së tij;
3. ftohja ndodh në radiator (intercooler). Ajri hyn atje përmes zorrës së furnizimit. Nevoja për të ulur temperaturën e ajrit të ngarkesës justifikohet për dy arsye. Para së gjithash, ajri i ftohur parandalon shpërthimin. Për më tepër, rritja e densitetit të ajrit të ftohtë kontribuon në ngopjen më të mirë të hapësirës së brendshme të njësisë së energjisë me oksigjen;
4. nga intercooler, ajri i ftohur hyn në montimin e mbytjes përmes zorrës së furnizimit;
5. pasi kryen punë të dobishme me ajrin e përzier me një sasi të caktuar karburanti, ai kthehet në gazra të shkarkimit dhe furnizohet në kolektorin e shkarkimit;
6. Gazrat e shkarkimit hyjnë në sistemin e shkarkimit, duke anashkaluar rrotën e turbinës së turbochargerit, duke i dhënë atij lëvizje rrotulluese me energjinë e tij.

Më vete, vërejmë se temperaturat e ngritura dhe ngarkesat e tepërta dinamike gjatë funksionimit të një turbocharger kërkojnë një qasje të plotë për riparimin ose zëvendësimin e tij.

Prandaj, nuk duhet të rrezikoni shërbimin e motorit, është më mirë t'ia lini këtë profesionistëve të punëtorive të specializuara.

Karakteristikat funksionale të njësisë së fuqisë Opel 1.4 turbo

Motorët A14 përdoren në makinat e gjeneratës aktuale J. Gjithashtu, motori Opel Astra 1.4, i pajisur gjithashtu me një turbocharger, mund të gjendet midis mekanizmave të makinave të versionit të mëparshëm N.

Le të hedhim një vështrim më të afërt në karakteristikat kryesore operacionale të njësisë, siç përcaktohen nga prodhuesi në dokumentacionin teknik:

• seksioni kryq i secilit prej katër cilindrave është 72,5 mm;
• përzierja e karburantit furnizohet në dhomën e djegies nga një injektor;
• vëllimi i brendshëm i motorit karakterizohet nga 1.364 litra;
• puna e dobishme kryhet nga pistoni kur kalon 82.6 mm;
• kur boshti me gunga rrotullohet me një shpejtësi prej 4900 rpm, njësia e fuqisë është e aftë të ketë fuqi të krahasueshme me 143 kuaj;
• karburanti i rekomanduar është benzina me një vlerësim oktan prej të paktën 95;
• siguria mjedisore e motorit konfirmohet nga pajtueshmëria me standardet Euro-5;
• Efikasiteti i motorit justifikohet nga konsumi i reduktuar i karburantit. Gjatë vozitjes së lirë, të matur brenda qytetit, ai konsumon vetëm 8,1 litra benzinë ​​të nevojshme për të përshkuar 100 km.

konkluzioni

Pavarësisht nga avantazhet e pamohueshme të paraqitura nga efikasiteti ekstrem dhe siguria e lartë mjedisore e njësisë së fuqisë Opel Astra J 1.4 A14NET, ka edhe disavantazhe të caktuara të natyrshme në motorin turbo. Para së gjithash, prania e pajisjeve shtesë ndërlikon disi aktivitetet e riparimit, duke e bërë të vështirë aksesin në njësitë funksionale.

Dhe, përveç kësaj, motorët me benzinë ​​me aspirim natyral kanë një jetë shumë më të gjatë shërbimi sesa 350 mijë km të deklaruara jozyrtarisht nga prodhuesi për motorët me turbocharged.

Gjithashtu, disa veçori të lubrifikimit të kushinetave të boshtit të turbochargerit kërkojnë miratimin e masave të caktuara të sigurisë kur ndaloni automjetin. Nuk rekomandohet të fikni menjëherë motorin, duke e lejuar atë të funksionojë me shpejtësi boshe për ca kohë.

Kjo do t'i mbrojë kushinetat nga dëmtimi i shkaktuar nga rrotullimi i vazhdueshëm i boshtit të turbochargerit pasi makina të ketë ndalur plotësisht. Një shkatërrim i tillë shpjegohet nga një sistem i vetëm lubrifikimi që furnizon njëkohësisht motorin dhe boshtin e turbochargerit. Duke fikur motorin, furnizimi me vaj në kushinetat ndalet, gjë që çon në dëmtimin e tyre.

Motorët kryesorë me aspirim natyral 1.6 A16XER 115 kf. dhe 1.8 A18XER 140 kf. Ato karakterizohen nga një karakter jashtëzakonisht flegmatik (falë firmuerit miqësor ndaj mjedisit), dhe termostati po rrjedh dhe është vendosur në një temperaturë shumë të lartë funksionimi (nëse do të vozitni për një kohë të gjatë, zëvendësojeni me një "më të ftohtë" një), plus pas 100 mijë ndërruesit e fazës mund të fillojnë të trokasin. Përndryshe, është një motor i shkëlqyer me pistoni, i projektuar për 250+ mijë kilometra përpara riparimit dhe një ngasje të parashikueshme të rripit të kohës.
- Nuk ka kompensues hidraulikë në motorët A16XER dhe A18XER, mos harroni për nevojën për të rregulluar hendekun termik çdo 80-90 mijë km.
- Një problem tjetër i zakonshëm me A16XER dhe A18XER është rrjedhja e ftohësit të vajit (këmbyesit të nxehtësisë). Mund të trajtohet duke zëvendësuar guarnicionin, por gjëja më e pakëndshme është se zakonisht duhet të shpëlani edhe sistemin e ftohjes dhe të ndryshoni vajin e motorit.
- Motorët turbo A14NET doli të ishin çuditërisht të mirë. Ekziston një makinë zinxhiri kohor që zgjat të paktën 120, dhe në rrethana të mira deri në 200 mijë (dhe megjithatë, kur blini, kërkohet matje fazore), përsëri një pistoni i mirë me një jetëgjatësi shërbimi nën 200 dhe një relativisht i lirë dhe turbinë e fortë. Në një moshë më të madhe, ato do të jenë pak më të shtrenjta se ato të aspiruara, por jo kritike. Nga rruga, nuk ka nevojë të rregulloni valvulat këtu - ka kompensues hidraulikë. Gjëja kryesore nuk është të rrisni fuqinë me firmware - dhe gjithçka do të jetë mirë.
- Problemi me motorët 1.4 litra para rivendosjes është një prishje e valvulës së ventilimit të karterit në formë kërpudha në kolektorin e marrjes (ai është i hapur me shpejtësi të ulëta dhe me shpejtësi të lartë lëshon gazra në turbinë). Prishja është e pakëndshme, pasi valvula nuk shitet veçmas, ajo zëvendësohet si montim me kolektor, por ju mund ta ribërni sistemin në mënyrë që gazrat të furnizohen gjithmonë në turbinë, gjë që do të rrisë pak ndotjen e saj me depozita.
- Në përgjithësi, 1.6 A16LET (180 kf) doli të ishte i suksesshëm. Ata janë shumë të ndryshëm nga 1.4 në dizajn, ata kanë një makinë rripi. Injeksioni shpërndahet, turbina është e besueshme dhe e lirë, pistoni është i fortë. Në përgjithësi rekomandohet.
- Motorët 1.6 SIDI (A16XHT, 170 kf) vitet e para të prodhimit u dalluan nga një numër problemesh domethënëse: elektrodat e kandelave ranë dhe pistonët u plasën. Makinat kaluan nëpër fushata të tërheqjes, firmware-i u ndryshua, por problemi u zgjidh rrënjësisht deri në vitin 2015, kur Opel ishte gati të largohej nga Rusia. Kur blini, rekomandohet të matni kompresimin në cilindra, ose edhe më mirë, të zëvendësoni pistonin, për fat të mirë ka opsione të mira akordimi që janë relativisht të lira. Me këtë motor nuk u vunë re probleme me pompën e injektimit të karburantit, shtrirje të hershme të zinxhirit të kohës dhe konsumim të turbinës deri në 100 mijë.
- Rrjedhje nga poshtë mbulesës së valvulës për shkak të vulave jo shumë të cilësisë së lartë - një mosfunksionim familjar i motorëve Opel, i gjetur shpesh. Një arsye e mirë për të rënë pak nga çmimi.
- Pompat (dhe në të gjithë motorët) nuk janë gjithashtu shumë të qëndrueshme - mesatarisht, jeta e shërbimit është rreth 70-80 mijë, ndonjëherë më shumë.
- Diesel 1.3 A13DTE - motorë të vjetër të fortë të zhvilluar bashkërisht nga GM/Fiat. 2.0 A20DTH - nga e njëjta opera gjermano-italiane, por më e freskët. 1.7 A17DTC/DTR është gjithashtu mjaft i vjetër, tashmë fryt i një aleance midis GM dhe Isuzu. Problemet janë "naftë e përgjithshme": rreziku i dëmtimit të sistemit të karburantit me naftë të keqe, nevoja për pastrimin e valvulës EGR, ndryshimin e turbinës në kilometrazhin pas 150 mijë dhe heqjen/ndryshimin e filtrit të grimcave.