Numri i oktanit
Këshilla dhe rekomandime të përgjithshme nga prodhuesi - "Çfarë lloj benzine vendosim në Toyota?"

Vaj makine
Këshilla të përgjithshme për zgjedhjen e vajit të motorit - "Çfarë lloj vaji derdhim në motor?"

Kandele
Shënime të përgjithshme dhe katalogu i qirinjve të rekomanduar - "Kandele"

Bateritë
Disa rekomandime dhe një katalog i baterive standarde - "Bateri për Toyota"

Fuqia
Pak më shumë për karakteristikat - "Karakteristikat nominale të performancës së motorëve Toyota"

Rimbushni rezervuarët
Manual me rekomandimet e prodhuesit - "Mbushja e vëllimeve dhe lëngjeve"

Motorët më arkaikë OHV në pjesën më të madhe mbetën në vitet 1970, por disa nga përfaqësuesit e tyre u modifikuan dhe qëndruan në shërbim deri në mesin e viteve 2000 (seri K). Boshti me gunga e poshtme drejtohej nga një zinxhir i shkurtër ose ingranazhe dhe lëvizte shufrat përmes shtytësve hidraulikë. Sot, OHV përdoret nga Toyota vetëm në segmentin e kamionëve me naftë.

Që nga gjysma e dytë e viteve 1960, filluan të shfaqen motorë SOHC dhe DOHC të serive të ndryshme - fillimisht me zinxhirë të ngurtë me dy rreshta, me kompensues hidraulikë ose rregullim të hapësirave të valvulave me rondele midis boshtit me gunga dhe shtytësit (më rrallë me vida).

Seria e parë me një ngasje të rripit të kohës (A) lindi vetëm në fund të viteve 1970, por nga mesi i viteve 1980 motorë të tillë - ato që ne i quajmë "klasikë" - u bënë rryma absolute. Në fillim SOHC, pastaj DOHC me shkronjën G në indeks - një "Twincam i gjerë" me të dy boshtet me gunga të drejtuar nga një rrip, dhe më pas një DOHC i prodhuar në masë me shkronjën F, ku një nga boshtet e lidhur me një makinë marshi ishte drejtuar nga një rrip. Hapësirat DOHC u rregulluan me rondele sipër shufrës shtytëse, por disa motorë me koka të dizajnuara nga Yamaha ruajtën parimin e vendosjes së rondele nën shufrën shtytëse.

Kur rripi u prish, valvulat dhe pistonët nuk u ndeshën në shumicën e motorëve të prodhuar në masë, me përjashtim të motorëve të detyruar 4A-GE, 3S-GE, disa motorëve V6, D-4 dhe, natyrisht, motorëve me naftë. Me këtë të fundit, për shkak të veçorive të projektimit, pasojat janë veçanërisht të rënda - valvulat përkulen, tufat udhëzuese thyhen dhe boshti me gunga shpesh prishet. Për motorët me benzinë, rastësia luan një rol të caktuar - në një motor "jo-lakues", pistoni dhe valvula e mbuluar me një shtresë të trashë bloze ndonjëherë përplasen, por në një motor "përkulës", përkundrazi, valvulat mund të varen me sukses në pozicion neutral.

Në gjysmën e dytë të viteve 1990, u shfaqën motorë thelbësisht të rinj të valës së tretë, mbi të cilët u kthye makina e zinxhirit të kohës dhe prania e mono-VVT (fazat e marrjes së ndryshueshme) u bë standarde. Si rregull, zinxhirët drejtonin të dy boshtet me gunga në motorët në formë V, kishte një makinë ingranazhesh ose një zinxhir të shkurtër shtesë midis boshteve me gunga të njërës kokë; Ndryshe nga ato të vjetra me dy rreshta, zinxhirët e rinj të gjatë me rul me një rresht nuk ishin më të qëndrueshëm. Hapësirat e valvulave tani vendoseshin pothuajse gjithmonë duke zgjedhur shtytësit rregullues të lartësive të ndryshme, gjë që e bëri procedurën shumë punë intensive, kërkon kohë, të kushtueshme dhe për këtë arsye jopopullore - pronarët në pjesën më të madhe thjesht ndaluan monitorimin e hapësirave.

Për motorët me një zinxhir, rastet e thyerjes tradicionalisht nuk merren parasysh, por në praktikë, kur zinxhiri rrëshqet ose instalohet gabimisht, në shumicën dërrmuese të rasteve valvulat dhe pistonët përplasen me njëri-tjetrin.

Një lloj derivati ​​midis motorëve të kësaj gjenerate ishte 2ZZ-GE i detyruar me lartësi të ndryshueshme të ngritjes së valvulave (VVTL-i), por në këtë formë koncepti nuk ishte i përhapur dhe i zhvilluar.

Tashmë në mesin e viteve 2000 filloi epoka e gjeneratës së ardhshme të motorëve. Për sa i përket kohës, karakteristikat e tyre kryesore dalluese janë Dual-VVT (fazat e ndryshueshme të marrjes dhe shkarkimit) dhe kompensuesit hidraulikë të ringjallur në makinën e valvulave. Një eksperiment tjetër ishte opsioni i dytë për ndryshimin e ngritjes së valvulave - Valvematic në serinë ZR.

Përparësitë praktike të një zinxhiri në krahasim me një ngasje me rrip janë të thjeshta: forca dhe qëndrueshmëria - zinxhiri, duke folur relativisht, nuk prishet dhe kërkon zëvendësime më pak të shpeshta të planifikuara. Fitimi i dytë, ai i paraqitjes, është i rëndësishëm vetëm për prodhuesin: lëvizja e katër valvulave për cilindër përmes dy boshteve (gjithashtu me një mekanizëm të ndryshimit të fazës), lëvizja e pompës së injektimit të karburantit, pompës, pompës së vajit - kërkojnë një gjerësi mjaft e madhe rripi. Ndërsa instalimi i një zinxhiri të hollë me një rresht në vend ju lejon të kurseni disa centimetra nga madhësia gjatësore e motorit dhe në të njëjtën kohë të zvogëloni madhësinë e tërthortë dhe distancën midis boshteve me gunga, falë diametrit tradicionalisht më të vogël të dhëmbëzave në krahasim te rrotullat në ngasjet e rripave. Një tjetër plus i vogël është se ka më pak ngarkesë radiale në boshte për shkak të presionit më të vogël.

Por ne nuk duhet të harrojmë për standarde kundër zinxhirë.
- Për shkak të konsumit dhe lojës së pashmangshme në nyjet e lidhjeve, zinxhiri shtrihet gjatë funksionimit.
- Për të luftuar shtrirjen e zinxhirit, ose duhet ta "shtrëngoni" rregullisht (si në disa motorë arkaikë), ose të instaloni një tensionues automatik (që është ajo që bëjnë shumica e prodhuesve modernë). Tensionuesi hidraulik tradicional funksionon nga sistemi i përgjithshëm i lubrifikimit të motorit, gjë që ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e tij (prandaj, në motorët me zinxhirë të gjeneratës së re, Toyota e vendos jashtë, duke e bërë zëvendësimin sa më të lehtë). Por ndonjëherë shtrirja e zinxhirit tejkalon kufirin e aftësive të rregullimit të tensionuesit, dhe më pas pasojat për motorin janë shumë të trishtueshme. Dhe disa prodhues të kategorisë së tretë të automjeteve arrijnë të instalojnë tensionues hidraulikë pa një mekanizëm shtrëngues, i cili lejon që edhe një zinxhir i paveshur të "luajë" sa herë që fillon.
- Gjatë funksionimit, zinxhiri metalik në mënyrë të pashmangshme "përshkon" këpucët e tensionit dhe amortizatorit, gradualisht konsumon rrotat e boshtit dhe produktet e konsumit futen në vajin e motorit. Akoma më keq, shumë pronarë nuk i ndërrojnë rrotat dhe tensionuesit kur ndërrojnë një zinxhir, megjithëse duhet të kuptojnë se sa shpejt një dhëmbëz i vjetër mund të prishë një zinxhir të ri.
- Edhe një ngasje me zinxhir kohor që mund të përdoret gjithmonë funksionon dukshëm më e zhurmshme se një makinë me rrip. Ndër të tjera, shpejtësia e zinxhirit është e pabarabartë (veçanërisht me një numër të vogël dhëmbësh me dhëmbëza), dhe kur lidhja hyn në rrjetë ka gjithmonë një ndikim.
- Kostoja e një zinxhiri është gjithmonë më e lartë se një komplet i rripit të kohës (dhe për disa prodhues është thjesht e pamjaftueshme).
- Zëvendësimi i zinxhirit kërkon më shumë punë (metoda e vjetër "Mercedes" nuk funksionon në Toyota). Dhe procesi kërkon një sasi të mjaftueshme saktësie, pasi valvulat në motorët e zinxhirit Toyota takohen me pistonët.
- Disa motorë me origjinë nga Daihatsu përdorin zinxhirë me dhëmbë në vend të zinxhirëve me rul. Ato janë, sipas definicionit, më të qeta në funksionim, më të sakta dhe më të qëndrueshme, por për arsye të pashpjegueshme ndonjëherë mund të rrëshqasin në dhëmbëza.

Si rezultat, a janë ulur kostot e mirëmbajtjes me kalimin në zinxhirët e kohës? Makinë me zinxhir kërkon një ose një tjetër ndërhyrje jo më rrallë se një rrip - tensionuesit hidraulikë jepen në, mesatarisht, vetë zinxhiri shtrihet për 150 mijë km ... dhe kostot "për raund" rezultojnë të jenë më të larta, veçanërisht nëse ju mos i shkurtoni gjërat e vogla dhe zëvendësoni të gjithë komponentët e nevojshëm të diskut në të njëjtën kohë.

Zinxhiri mund të jetë i mirë - nëse është me dy rreshta, motori ka 6-8 cilindra, dhe ka një yll me tre cepa në kapak. Por në motorët klasikë të Toyota, lëvizja e rripit të kohës ishte aq e mirë sa kalimi në zinxhirë të hollë të gjatë ishte një hap i qartë prapa.

Në hapësirën post-sovjetike, sistemi i furnizimit me energji me karburator të makinave të prodhuara në vend nuk do të ketë kurrë konkurrentë për sa i përket mirëmbajtjes dhe buxhetit. E gjithë elektronika e thellë - EPHH, e gjitha me vakum - UOZ automatike dhe ventilimi i karterit, e gjithë kinematika - mbytja, mbytja manuale dhe ngasja e dhomës së dytë (Solex). Gjithçka është relativisht e thjeshtë dhe e qartë. Çmimi i lirë ju lejon të mbani fjalë për fjalë një grup të dytë të sistemeve të energjisë dhe ndezjes në bagazhin, megjithëse pjesë këmbimi dhe furnizime mjekësore mund të gjenden gjithmonë diku afër.

Një karburator Toyota është një çështje krejtësisht e ndryshme. Vetëm shikoni disa 13T-U nga fillimi i viteve 70-80 - një përbindësh i vërtetë me shumë tentakula tubash vakumi... Epo, më vonë karburatorët "elektronikë" përfaqësonin në përgjithësi lartësinë e kompleksitetit - një katalizator, një sensor oksigjeni, një anashkalimi i ajrit të shkarkimit, gazi i shkarkimit anashkalues ​​(EGR), kontrolli elektrik i thithjes, dy ose tre faza të kontrollit të boshtit sipas ngarkesës (konsumatorët elektrikë dhe drejtuesi i energjisë), 5-6 aktivizues pneumatikë dhe amortizues me dy faza, ventilimi i rezervuarit dhe dhoma notuese, 3-4 valvola elektro-pneumatike, valvola termo-pneumatike, EPHH, korrigjues vakum, sistem ngrohjeje ajri, një grup i plotë sensorësh (temperatura e ftohësit, ajri i marrjes, shpejtësia, shpërthimi, ndërprerësi kufitar DS), katalizator, kontroll elektronik Njësia... Është për t'u habitur pse nevojiteshin fare vështirësi të tilla në prani të modifikimeve me injeksion normal, por në një mënyrë ose në një tjetër, sisteme të ngjashme, i lidhur me vakum, elektronikë dhe kinematikë të makinës, funksionoi në një ekuilibër shumë delikat. Bilanci thjesht u prish - asnjë karburator i vetëm nuk është i imunizuar nga pleqëria dhe papastërtia. Ndonjëherë gjithçka ishte edhe më budalla dhe më e thjeshtë - një "mjeshtër" tepër impulsiv shkëputi të gjitha zorrët, por, natyrisht, nuk i kujtohej se ku ishin lidhur. Është e mundur të ringjallet disi kjo mrekulli, por të vendoset funksionimi i duhur (në mënyrë që në të njëjtën kohë fillimi normal i ftohtë, ngrohja normale, boshetimi normal, korrigjimi normal i ngarkesës, rrjedhje normale karburanti) është jashtëzakonisht i vështirë. Siç mund ta merrni me mend, ata pak punëtorë karburatori me njohuri për specifikat japoneze jetonin vetëm brenda Primorye, por pas dy dekadash, edhe banorët vendas nuk kanë gjasa t'i kujtojnë ata.

Si rezultat, injeksioni i shpërndarë i Toyota-s fillimisht doli të ishte më i thjeshtë se karburatorët e mëvonshëm japonezë - nuk kishte shumë më shumë elektrikë dhe elektronikë në të, por vakuumi u degjenerua shumë dhe nuk kishte disqe mekanike me kinematikë komplekse - gjë që na dha kaq të vlefshme besueshmërinë dhe mirëmbajtjen.

Argumenti më i paarsyeshëm në favor të D-4 tingëllon si ky: "injeksioni i drejtpërdrejtë së shpejti do të zëvendësojë motorët tradicionalë". Edhe nëse kjo do të ishte e vërtetë, në asnjë mënyrë nuk do të tregonte se nuk ka alternativë për motorët NV Tani. Për një kohë të gjatë, D-4 në përgjithësi u kuptua si një motor specifik - 3S-FSE, i cili u instalua në makina relativisht të përballueshme të prodhimit në masë. Por ato ishin të pajisura vetëm tre Modelet Toyota 1996-2001 (për tregun vendas), dhe në secilin rast alternativa e drejtpërdrejtë ishte të paktën një version me klasikun 3S-FE. Dhe pastaj zgjedhja midis D-4 dhe injektimit normal zakonisht mbahej. Dhe që nga gjysma e dytë e viteve 2000, Toyota ka braktisur plotësisht përdorimin e injektimit të drejtpërdrejtë në motorët në segmentin masiv (shih. "Toyota D4 - perspektiva?" ) dhe filloi t'i kthehej kësaj ideje vetëm dhjetë vjet më vonë.

"Motori është i shkëlqyer, thjesht benzina jonë (natyra, njerëzit ...) është e keqe" - kjo vjen përsëri nga sfera e skolasticizmit. Ky motor mund të jetë i mirë për japonezët, por cili është përdorimi i tij në Federatën Ruse? - jo vetë vendi benzina më e mirë, klimë e ashpër dhe njerëz të papërsosur. Dhe ku, në vend të avantazheve mitike të D-4, shfaqen vetëm disavantazhet e tij.

Është jashtëzakonisht e padrejtë të apelosh në përvojën e huaj - "por në Japoni, por në Evropë"... Japonezët janë thellësisht të shqetësuar për problemin e largët të CO2, ndërsa evropianët kombinojnë një fokus mendjengushtë në reduktimin e emetimeve dhe efikasitetin (nuk është më kot që më shumë se gjysma e tregut atje e zënë motorët me naftë). Në pjesën më të madhe, popullsia e Federatës Ruse nuk mund të krahasohet me ta për sa i përket të ardhurave, dhe cilësia e karburantit lokal është inferior edhe ndaj shteteve ku injektimi i drejtpërdrejtë nuk u konsiderua deri në një kohë të caktuar - kryesisht për shkak të karburantit të papërshtatshëm (përveç , prodhuesi sinqerisht motor i keq atje mund të të ndëshkojnë me dollarë).

Historitë se "motori D-4 konsumon tre litra më pak" janë thjesht dezinformata të thjeshta. Edhe sipas pasaportës, kursimet maksimale të 3S-FSE-së së re në krahasim me 3S-FE-në e re në një model ishin 1.7 l/100 km - dhe kjo ishte në ciklin e provës japoneze me modalitete shumë të qeta (kështu që kursimet e vërteta ishin gjithmonë më pak). Gjatë drejtimit dinamik të qytetit, D-4, duke funksionuar në modalitetin e energjisë, nuk e zvogëlon konsumin në parim. E njëjta gjë ndodh kur vozitni shpejt në autostradë - zona e efikasitetit të dukshëm të D-4 për sa i përket rrotullimeve dhe shpejtësive është e vogël. Dhe në përgjithësi, është e gabuar të flitet për konsumin "të rregulluar" për një makinë që nuk është aspak e re - kjo varet në një masë shumë më të madhe nga gjendja teknike e një makine të veçantë dhe stili i drejtimit. Praktika ka treguar se disa nga 3S-FSE, përkundrazi, konsumojnë ndjeshëm më shumë se 3S-FE.

Shpesh mund të dëgjoni "thjesht ndryshoni shpejt pompën e lirë dhe nuk do të ketë probleme". Çfarëdo që të thoni, është e detyrueshme të zëvendësoni rregullisht përbërësin kryesor të sistemit të karburantit të motorit me një relativisht të freskët Makinë japoneze(sidomos Toyota) - kjo është thjesht e pakuptimtë. Dhe me një rregullsi prej 30-50 t.km, edhe "qindarja" 300 dollarë nuk ishte shpenzimi më i këndshëm (dhe ky çmim zbatohej vetëm për 3S-FSE). Dhe pak u tha për faktin se injektorët, të cilët gjithashtu shpesh kërkonin zëvendësim, kushtonin para të krahasueshme me pompat e injektimit të karburantit. Sigurisht, problemet standarde dhe, për më tepër, tashmë fatale të 3S-FSE në pjesën mekanike u heshtën me kujdes.

Ndoshta jo të gjithë kanë menduar për faktin se nëse motori tashmë "ka kapur nivelin e dytë në tiganin e vajit", atëherë ka shumë të ngjarë që të gjitha pjesët e fërkimit të motorit të kenë vuajtur nga puna në një emulsion benzinë-vaj (nuk duhet të krahasoni gramët e benzinës që ndonjëherë futen në vaj kur nisin të ftohtë dhe avullohen ndërsa motori nxehet, me litra karburant që rrjedhin vazhdimisht në karter).

Askush nuk paralajmëroi se nuk duhet të përpiqeni të "pastroni mbytjen" në këtë motor - kjo është e gjitha e saktë rregullimet e elementeve të sistemit të kontrollit të motorit kërkonin përdorimin e skanerëve. Jo të gjithë e dinin se si sistemi EGR helmon motorin dhe vesh elementët e marrjes me koks, duke kërkuar çmontim dhe pastrim të rregullt (me kusht - çdo 30 mijë km). Jo të gjithë e dinin se përpjekja për të zëvendësuar rripin e kohës duke përdorur "metodën 3S-FE" çon në një përplasje të pistonëve dhe valvulave. Jo të gjithë mund ta imagjinonin nëse kishte të paktën një qendër shërbimi makinash në qytetin e tyre që zgjidhte me sukses problemet D-4.

Pse vlerësohet Toyota në Federatën Ruse në përgjithësi (nëse ka marka japoneze që janë më të lira, më të shpejta, më sportive, më komode...)? Për "papretencë", në kuptimin më të gjerë të fjalës. Jopretencioziteti në punë, mospërfillja në karburant, në materiale harxhuese, në zgjedhjen e pjesëve të këmbimit, në riparime... Sigurisht që mund të blini produkte të teknologjisë së lartë me një çmim. makinë normale. Ju mund të zgjidhni me kujdes benzinë ​​dhe të derdhni një sërë kimikatesh brenda. Ju mund të rillogaritni çdo cent të kursyer në benzinë ​​- nëse kostot e riparimeve të ardhshme do të mbulohen apo jo (pa marrë parasysh qelizat nervore). Teknikët lokalë të shërbimit mund të trajnohen në bazat e riparimit të sistemeve të injektimit të drejtpërdrejtë. Ju mund të mbani mend klasiken "diçka nuk është prishur për një kohë të gjatë, kur do të shpërbëhet më në fund" ... Ekziston vetëm një pyetje - "Pse?"

Në fund të fundit, zgjedhja e blerësve është biznesi i tyre. Dhe sa më shumë njerëz të përfshihen me NV dhe teknologji të tjera të dyshimta, aq më shumë klientë do të kenë shërbimet. Por mirësjellja themelore ende kërkon që ne të themi - blerja e një makine me motor D-4 kur ka alternativa të tjera është në kundërshtim me sensin e shëndoshë.

Përvoja retrospektive na lejon të pohojmë se niveli i nevojshëm dhe i mjaftueshëm i reduktimit të emetimeve të substancave të dëmshme ishte siguruar tashmë nga motorët klasikë të modeleve në tregun japonez në vitet 1990 ose nga standardi Euro II në tregun evropian. Gjithçka që kërkohej për këtë ishte një injeksion i shpërndarë, një sensor oksigjeni dhe një katalizator nën fund. Makina të tilla funksiononin në konfigurimin e tyre standard për shumë vite, megjithë cilësinë e neveritshme të benzinës në atë kohë, moshën dhe kilometrazhin e tyre të konsiderueshëm (nganjëherë sistemet e oksigjenit të shteruar plotësisht kërkonin zëvendësim), dhe heqja qafe e katalizatorit mbi to ishte aq e lehtë sa goditja e dardhave - por zakonisht nuk kishte nevojë të tillë.

Problemet filluan me fazën Euro III dhe standardet korreluese për tregjet e tjera, dhe më pas ato vetëm u zgjeruan - një sensor i dytë oksigjeni, duke e afruar katalizatorin më afër shkarkimit, kalimin në "kolektorë katalitikë", kalimin në sensorë të përzierjes me brez të gjerë. , kontrolli elektronik i mbytjes (më saktë, algoritmet, përkeqësimi i qëllimshëm i përgjigjes së motorit ndaj përshpejtuesit), në rritje kushtet e temperaturës, fragmente katalizatorësh në cilindra...

Sot, me cilësi normale të benzinës dhe makina shumë më të reja, heqja e katalizatorëve me ndezje të ECU-ve Euro V > II është e përhapur. Dhe nëse për makinat më të vjetra, në fund, mund të përdorni një të lirë në vend të një të vjetëruar katalizator universal, pastaj për makinat më të fundit dhe më "inteligjente", alternativa për të depërtuar në koleksionistin dhe mbyllja e softuerit Thjesht nuk ka mbetur asnjë kontroll i emetimeve.

Disa fjalë për disa teprica thjesht "ekologjike" (motorët e benzinës):
- Sistemi i riqarkullimit të gazit të shkarkimit (EGR) është një e keqe absolute që në rastin e parë duhet të fiket (duke marrë parasysh dizajnin specifik dhe praninë e reagimeve), duke ndaluar helmimin dhe ndotjen e motorit me mbetjet e veta; .
- Sistemi i rikuperimit të avullit të karburantit (EVAP) - funksionon mirë në makinat japoneze dhe evropiane, problemet lindin vetëm në modelet e tregut të Amerikës së Veriut për shkak të kompleksitetit dhe "ndjeshmërisë" së tij ekstreme.
- SAI është një sistem i panevojshëm, por relativisht i padëmshëm në modelet e Amerikës së Veriut.

Në fakt, receta për motorin abstraktisht më të mirë është e thjeshtë - benzinë, R6 ose V8, me aspirim natyral, bllok prej gize, diferencë maksimale sigurie, zhvendosje maksimale, injeksion i shpërndarë, nxitje minimale... por mjerisht, në Japoni mund të gjesh vetëm diçka e tillë për makinat që janë qartësisht të klasit "antikombëtar".

Në segmentet më të ulëta të arritshme për konsumatorin masiv, nuk është më e mundur të bëhet pa kompromise, kështu që motorët këtu mund të mos jenë më të mirët, por të paktën "të mirë". Detyra tjetër është të vlerësohen motorët duke marrë parasysh aplikimin e tyre real - nëse ato ofrojnë raport të pranueshëm shtytje ndaj peshës dhe në çfarë konfigurimesh janë instaluar (ideale për modele kompakte motori do të jetë qartësisht i pamjaftueshëm në klasën e mesme, një motor strukturor më i suksesshëm mund të mos kombinohet me lëvizjen me të gjitha rrotat, etj.). Dhe së fundi, faktori kohë - të gjitha keqardhjet tona për motorët e mrekullueshëm që u ndërprenë 15-20 vjet më parë nuk do të thotë aspak se sot ne duhet të blejmë makina të lashta, të konsumuara me këta motorë. Pra, ka kuptim vetëm të flasim për motorin më të mirë në klasën e tij dhe në periudhën e tij kohore.

vitet 1990 Ndër motorët klasikëËshtë më e lehtë të gjesh disa të këqija sesa të zgjedhësh më të mirët nga një grup i mirë. Sidoqoftë, dy liderë absolutë janë të njohur - 4A-FE STD tip "90 në klasën e vogël dhe lloji 3S-FE"90 në klasën e mesme. Në një klasë të madhe, 1JZ-GE dhe 1G-FE tip "90" janë po aq të denjë për miratim.

vitet 2000. Sa i përket motorëve të valës së tretë, fjalë të mira mund të gjenden vetëm për tipin 1NZ-FE "99 për klasën e vogël, ndërsa pjesa tjetër e serisë vetëm me sukses të ndryshëm konkurrojnë për titullin e jashtëm në klasën e mesme nuk ka as motorë "të mirë". Në klasën e madhe, duhet t'i japim meritat 1MZ-FE, i cili, në krahasim me konkurrentët e rinj, rezultoi aspak i keq.

2010. Në përgjithësi, fotografia ka ndryshuar pak - të paktën motorët e valës së 4-të ende duken më mirë se paraardhësit e tyre. Në klasën e vogël ka ende 1NZ-FE (për fat të keq, në shumicën e rasteve ky është lloji "03" i "modernizuar" për më keq Në segmentin më të vjetër të klasës së mesme, 2AR-FE performon mirë klasës, sipas një sërë arsyesh të njohura ekonomike dhe politike për konsumatorin mesatar nuk ekzistojnë më.

Sidoqoftë, është më mirë të shikoni shembuj për të parë se si versionet e reja të motorëve rezultuan më keq se ato të vjetra. Rreth 1G-FE lloji "90 dhe tipi"98 është thënë tashmë më lart, por cili është ndryshimi midis tipit legjendar 3S-FE "90 dhe tipi"96? Të gjitha përkeqësimet shkaktohen nga të njëjtat "qëllime të mira", të tilla si ulja e humbjeve mekanike, reduktimi i konsumit të karburantit dhe reduktimi i emetimeve të CO2. Pika e tretë lidhet me idenë krejtësisht të çmendur (por fitimprurëse për disa) të një lufte mitike kundër ngrohjes mitike globale, dhe efekt pozitiv dy të parat rezultuan të ishin në mënyrë disproporcionale më pak se rënia e burimit...

Përkeqësimi në pjesën mekanike i përket grupit cilindër-piston. Do të duket se instalimi i pistonëve të rinj me funde të shkurtuara (në formë T në projeksion) për të reduktuar humbjet e fërkimit mund të mirëpritet? Por në praktikë doli që pistona të tillë fillojnë të trokasin kur zhvendosen në TDC me kilometrazh shumë më të ulët se në tipin klasik "90. Dhe kjo trokitje nuk do të thotë zhurmë në vetvete, por rritje e konsumit. Vlen të përmendet fenomenalja marrëzi e zëvendësimit të gishtave të shtypur me piston plotësisht lundrues.

Zëvendësimi i ndezjes së shpërndarësit me DIS-2, në teori, mund të karakterizohet vetëm pozitivisht - nuk ka elementë mekanikë rrotullues, jetë më e gjatë shërbimi e mbështjelljeve, stabilitet më i lartë i ndezjes ... Por në praktikë? Është e qartë se është e pamundur të rregulloni manualisht kohën bazë të ndezjes. Jeta e shërbimit të bobinave të reja të ndezjes, në krahasim me ato klasike në telekomandë, madje ka rënë. Jeta e shërbimit të telave të tensionit të lartë, siç pritej, u ul (tani secila shkëndijë ndezi dy herë më shpesh) - në vend të 8-10 viteve, ato zgjatën 4-6. Është mirë që të paktën kandelat mbetën të thjeshta me dy kunja dhe jo platini.

Katalizatori u zhvendos nga poshtë pjesës së poshtme direkt në kolektorin e shkarkimit në mënyrë që të ngrohet më shpejt dhe të fillojë të punojë. Rezultati është një mbinxehje e përgjithshme e ndarjes së motorit, duke ulur efikasitetin e sistemit të ftohjes. Është e panevojshme të përmenden pasojat famëkeqe të hyrjes së mundshme të elementeve të katalizatorit të grimcuar në cilindra.

Injektimi i karburantit, në vend të çiftit ose sinkron, u bë thjesht sekuencial në shumë variante të tipit "96" (në secilin cilindër një herë në cikël) - doza më e saktë, humbje të reduktuara, "ekologjike" ... Në fakt, tani jepej benzinë. ka shumë më pak kohë për avullim, kështu që karakteristikat e fillimit përkeqësohen automatikisht në temperatura të ulëta.

Pak a shumë me besueshmëri mund të flasim vetëm për "burimin para riparimit", kur një motor i prodhuar në masë kërkonte ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (duke mos llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Për shumicën e motorëve klasikë, pjesa më e madhe u zhvillua gjatë njëqind kilometrave të tretë (rreth 200-250 t.km). Si rregull, ndërhyrja konsistonte në zëvendësimin e të veshurit ose të mbërthyer unaza pistoni dhe zëvendësimi i vulave të rrjedhës së valvulave - domethënë, ishte një pjesë e madhe, dhe jo një rregullim i madh (gjeometria e cilindrave dhe grihja në mure zakonisht ruheshin).

Motorët e gjeneratës së ardhshme shpesh kërkojnë vëmendje tashmë në qindra mijë kilometrat e dytë, dhe brenda skenari më i mirëçështja menaxhohet duke zëvendësuar grupin e pistonit (në këtë rast, këshillohet të ndryshoni pjesët në ato të modifikuara në përputhje me buletinet më të fundit të shërbimit). Nëse ka humbje të dukshme të vajit dhe zhurmës nga zhvendosja e pistonit në kilometrazhet mbi 200 mijë km, duhet të përgatiteni për një riparim të madh - veshja e rëndë e rreshtave nuk lë mundësi të tjera. Toyota nuk parashikon riparimin e blloqeve të cilindrave të aluminit, por në praktikë, natyrisht, blloqet janë të mbështjellë dhe të mërzitur. Fatkeqësisht, numri i kompanive me reputacion që me të vërtetë kryejnë riparime me cilësi të lartë dhe profesionale të motorëve modernë "të disponueshëm" në të gjithë vendin, në fakt mund të llogaritet nga njëra anë. Por raportet e gëzueshme për ri-inxhinierimin e suksesshëm vijnë tani nga punëtoritë e lëvizshme të fermave kolektive dhe kooperativat e garazheve - ajo që mund të thuhet për cilësinë e punës dhe jetën e shërbimit të motorëve të tillë është ndoshta e qartë.

Kjo pyetje shtrohet gabimisht, si në rastin e "motorit absolutisht më të mirë". Po, motorët modernë nuk mund të krahasohen me ata klasikë për sa i përket besueshmërisë, qëndrueshmërisë dhe mbijetesës (të paktën me drejtuesit e viteve të kaluara). Ato janë shumë më pak të riparueshme mekanikisht, po bëhen shumë të avancuara për shërbim të pakualifikuar...

Por fakti është se nuk ka alternativë për to. Shfaqja e gjeneratave të reja të motorëve duhet të merret si e mirëqenë dhe çdo herë duhet të mësojmë të punojmë përsëri me ta.

Sigurisht, pronarët e makinave duhet të shmangin në çdo mënyrë të mundshme motorët individualë të pasuksesshëm dhe seritë veçanërisht të pasuksesshme. Shmangni motorët e lëshimeve më të hershme, kur "shpërthimi i blerësit" tradicional është ende duke u zhvilluar. Nëse ka disa modifikime të një modeli të caktuar, gjithmonë duhet të zgjidhni atë më të besueshëm - edhe në kurriz të financave ose karakteristikave teknike.

P.S. Si përfundim, nuk mund të mos falënderoni Toyota-n për faktin se dikur krijoi motorë "për njerëzit", me zgjidhje të thjeshta dhe të besueshme, pa njolla të natyrshme në shumë japonezë dhe evropianë të tjerë dhe t'i lënë pronarët e makinave "të avancuara dhe të avancuara". Prodhuesit Ata i quanin në mënyrë përçmuese apartamente - aq më mirë!