Saktësisht 90 vjet më parë, lindi shembulli i parë i makinës sovjetike të pasagjerëve NAMI-1. Përkundër faktit se prodhimi masiv i makinës së vogël zgjati vetëm tre vjet, kjo makinë konsiderohet një makinë kulti.

Si student në Universitetin e Moskës kur shkruante tezë arriti të krijonte prototipin e makinës së famshme të pasagjerëve, pse NAMI-1 u quajt "motoçikletë me katër rrota" dhe çfarë roli luajti projektuesi i makinave të vogla në industrinë hapësinore?

Mendje e studentit

Historia e makinës së parë të pasagjerëve në historinë e BRSS filloi me faktin se në vitin 1925, një student i vitit të fundit në Institutin e Inxhinierisë Mekanike dhe Elektrike të Moskës, Konstantin Sharapov, i cili për një kohë të gjatë nuk mundi të vendoste për temën e tij. tezë, më në fund vendosi se për çfarë donte të shkruante dhe miratoi planin e punës nga udhëheqësi juaj. Në atë kohë, prodhuesit sovjetikë të automjeteve u përballën me detyrën e zhvillimit makinë nënkompakt, e cila mund të përdoret pa probleme në realitetet e brendshme. Disa ekspertë sugjeruan thjesht kopjimin e makinës së huaj të pasagjerëve Tatra, por doli që në shumë aspekte ajo nuk ishte ende e përshtatshme, kështu që ishte e nevojshme të dizajnonim diçka tonën. Ishte ky problem që mori Sharapov.

A e kuptoi atëherë se vepra e tij me titull “Makina e vogël për Kushtet ruse shfrytëzimi dhe prodhimi” do të bëhet historik, është e paqartë, por ai iu afrua me gjithë seriozitetin.

Studenti u tërhoq nga ideja e kombinimit të dizajnit të thjeshtuar të një karroce të motorizuar dhe kapacitetit të pasagjerëve të makinës në një njësi. Si rezultat, mbikëqyrësi i tij i pëlqeu aq shumë puna e Sharapov, saqë ai e rekomandoi atë në Institutin e Kërkimeve të Automobilave (NAMI), ku ai u pranua pa asnjë konkurs apo testim. Ata vendosën të zbatojnë projektin e makinës që ai zhvilloi.

Vizatimet e para të një makine të vogël, të përgatitura nga Sharapov në 1926, u modifikuan për të përmbushur nevojat e prodhimit nga Andrei Lipgart, Nikolai Briling dhe Evgeniy Charnko, të cilët më vonë u bënë inxhinierë të famshëm.

Vendimi përfundimtar për prodhimin e makinës u mor nga Trusti Shtetëror i Uzinave të Automobilave "Avtotrest" në fillim të vitit 1927. Dhe mostra e parë e NAMI-1 u largua nga uzina e Avtomotor në 1 maj të të njëjtit vit. Vlen të përmendet se në atë kohë projektuesit mblodhën vetëm shasinë e makinës për provë, nuk flitej ende për krijimin e një trupi - së pari ishte e nevojshme të kuptoni nëse dizajni inovativ do të ishte në gjendje të performonte mirë në kushte reale të rrugës.

Makina u testua brenda një jave në provat e para, makina performoi mirë dhe deri në shtator 1927, dy makina të tjera u montuan në prodhim. Për ta, inxhinierët përgatitën një provë më serioze - makinat duhej të kapërcenin rrugën Sevastopol - Moskë - Sevastopol.

Për të qenë në anën e sigurt, makina Ford T dhe dy motoçikleta me karroca anësore u dërguan së bashku me një palë NAMI-1 për një provë. Subjektet performuan mirë edhe këtë herë.

Asnje dëme serioze nuk ndodhi gjatë rrugës, veçanërisht duke pasur parasysh se nuk kishte pothuajse asgjë për të thyer në hartimin e makinave të reja.

Një nga avantazhet kryesore që i lejoi SHBA të kapërcejë rrugën pa probleme të veçanta, u bë i gjatë pastrimi nga toka. Për më tepër, makina doli të ishte shumë ekonomike - një rezervuar i plotë ishte i mjaftueshëm që makina të shkonte për rreth 300 km.

Pas përfundimit të suksesshëm të testeve, projektuesit kaluan në krijimin e trupit për NAMI-1. Fillimisht, u zhvilluan dy opsione: njëra është më e thjeshtë dhe më e lirë, dhe e dyta është më e avancuar, me dy seksione. Xhami i xhamit, tre dyer dhe një bagazh, por në të njëjtën kohë mjaft i shtrenjtë. Sidoqoftë, asnjëri prej tyre nuk u fut në prodhim - ata filluan të instalojnë një trup të tretë prototip në makinat e pasagjerëve, i cili ishte mjaft i jashtëzakonshëm dhe aspak elegant, gjë që më pas shkaktoi pakënaqësi tek shoferët dhe pasagjerët.

NAMI hyri në seri

Vendimi për të filluar prodhim serik NAMI-1 u miratua në të njëjtin 1927. Fabrika Avtorotor filloi montimin e makinave. Disa pjesë të makinës janë prodhuar në ndërmarrje të tjera, në veçanti Fabrika e 2-të e Riparimit të Automobilave dhe Fabrika e Aksesorëve të Automobilave Nr. 5.

Makinat u montuan me dorë, gjë që e bëri procesin e prodhimit të tyre mjaft të gjatë dhe të shtrenjtë. Si rezultat, deri në vjeshtën e vitit 1928, vetëm 50 automjetet e para ishin gati. Dhe ata arritën përdoruesit në pranverën e vitit 1929.

Vlen të përmendet se në ato ditë njerëzit e zakonshëm makinat nuk u shitën - ato u shpërndanë ndërmjet garazheve të ndërmarrjeve, ku drejtoheshin nga shoferë profesionistë. Në fillim, shumë shoferë, të mësuar të drejtonin automjete të huaja, ishin skeptikë për produktin e ri. Gjatë operacionit, NAMI-1 në fakt zbuloi një numër të mangësi të konsiderueshme: brendshme e pakëndshme, tendë e projektuar gabimisht, dridhje e fortë nga motori, për të cilin makina u mbiquajtur gjerësisht "Primus", dhe mungesa e një pulti.

Madje pati një debat në shtyp nëse NAMI-1 ka të drejtën e ekzistencës dhe zhvillimit të mëtejshëm. Për shkak të madhësisë së saj të vogël, efikasitetit dhe dizajnit të veçantë, makina mori një emër tjetër midis njerëzve - "motoçikletë në katër rrota". Dhe kjo, sipas shoferëve, nuk e ka bërë të dukej mirë.

"Unë besoj se nga dizajni i saj NAMI nuk është një makinë, por një motoçikletë me katër rrota, dhe për këtë arsye NAMI nuk mund të luajë asnjë rol në motorizimin e vendit," shkruanin ata në revistën "Behind the timon" të vitit 1929.

Shumë inxhinierë deklaruan se makina duhej të rikonstruktohej shumë dhe se ne mund të flisnim për vazhdimin e prodhimit të saj vetëm pasi të bënim këto ndryshime në dizajn. Në të njëjtën kohë, një nga zhvilluesit e makinës së vogël, Andrei Lipgart, iu përgjigj kundërshtarëve se kjo makinë ka një të ardhme të madhe, dhe mangësitë ekzistueseËshtë e mundur të rregullohet, por do të duhet kohë.

“Duke analizuar sëmundjet NAMI-1, arrijmë në përfundimin se të gjitha ato mund të eliminohen lehtësisht dhe shpejt. Nuk ka nevojë të bëhen ndryshime thelbësore as në modelin e përgjithshëm të makinës, as në hartimin e mekanizmave të saj kryesorë. Do të duhet të bëjë depozita të vogla ndryshimet e dizajnit, nevoja për të cilën do të zbulohet nga operacioni, dhe më e rëndësishmja, metodat e prodhimit duhet të përmirësohen. Vetë punëtorët e prodhimit e dinë mirë se nuk bëjnë makina ashtu siç duhet, por nuk guxojnë ta pranojnë gjithmonë këtë”, shkruanin ata në numrin e 15-të të revistës “Behind the Wheel” në 1929.

Në të njëjtën kohë, pavarësisht ankesave të shumta nga shoferët, NAMI-1 performoi mirë në rrugët e ngushta të Moskës, ku kapërceu lehtësisht konkurrentët e huaj edhe më të fuqishëm.

Makina e re e vogël u prit mirë edhe në fshatra - drejtuesit e provincës pohuan se makina kishte aftësi të larta për të lëvizur, gjë që ishte aq e nevojshme në kushtet rurale.

Minimakina ka hyrë në një rrugë pa krye

Si rezultat, mbështetësit e ndalimit të prodhimit të makinës fituan mosmarrëveshjen për "jetën" e ardhshme të NAMI-1. Shembulli i fundit i një makine të vogël u largua nga uzina në 1930. Në vetëm më pak se tre vjet, sipas burimeve të ndryshme, u prodhuan nga 369 në 512 makina. Urdhri i Autotrest për të ndërprerë prodhimin deklaroi pamundësinë aktuale të korrigjimit të defekteve të projektimit. Ritmi i ngadaltë i prodhimit të makinave luajti gjithashtu një rol - industria më pas kërkonte rreth 10 mijë NAMI-1 në vit, por uzina Avtorotor nuk mund të përballonte vëllime të tilla.

Sidoqoftë, krijuesi i makinës së vogël nuk u ndal këtu - deri në vitin 1932, një model i përmirësuar NAMI-1, i quajtur NATI-2, u shfaq në institutin ku ai punoi. Sidoqoftë, ky model u ndesh gjithashtu me dështim - ai kurrë nuk hyri në prodhim masiv.

Jo në mënyrën më të mirë të mundshme Më pas, fati i vetë Sharapov mori formë. Gjatë represioneve staliniste, ai u arrestua me dyshimin për transferimin e vizatimeve të automobilave te një shtetas i huaj.

Inxhinieri u dërgua në një depo motorësh në Magadan për të vuajtur dënimin. Atje ai vazhdoi të projektonte pajisje të ndryshme dhe madje zhvilloi një motor avioni me naftë me iniciativën e tij. Sharapov u lirua vetëm në 1948, pas së cilës ai u emërua zëvendës kryeinxhinier i uzinës së montimit të automobilave në Kutaisi.

Sidoqoftë, jeta përsëri luajti një shaka mizore me inxhinierin e talentuar - më pak se një vit më vonë, në janar 1949, Sharapov u arrestua përsëri dhe u internua në Yeniseisk. Ai u lirua përfundimisht vetëm pas vdekjes së Stalinit në 1953.

Pas rehabilitimit, Sharapov punoi në Laboratorin e Motorit të Akademisë së Shkencave të BRSS, më pas në Institutin Qendror të Kërkimeve të Inxhinierisë Motorike. Në këtë organizatë, inxhinieri mori pjesë në zhvillimin e një termocentrali në bord për një satelit artificial të Tokës.

Vitet e fundit, territori i ish-Bashkimit është përmbytur nga makina të papërpunuara në hapësirat e tij të hapura. Dhe kjo nuk është aspak keq) Gjermanët të besueshëm dhe të rreptë, japonezë krijues dhe të sofistikuar, amerikanë me stil dhe të fuqishëm, francezë të lirë dhe kinezë të neveritshëm... që kur erdhën makinat e huaja, prodhuesit sovjetikë kanë qenë në bythën më të thellë! Në rrugët e Kievit, Moskës, Minskut ka një renditje të përmasave më shumë Cayenne dhe Escalades sesa Muscovites, Volgas apo Nivas.

Por çfarë ishin ato, makinat e BRSS? Dhe si do t'i shihnim sot, pa internet dhe fotografinë dixhitale?..

Në vitin 1916, Ryabushinskys hynë në një marrëveshje me qeverinë cariste për ndërtimin e një fabrike automobilistike në Moskë dhe prodhimin e kamionëve për nevojat e Ushtrisë Perandorake. Si modeli bazë i makinës u zgjodh Fiat 15 Ter i zhvilluar në vitin 1912, i cili e kishte provuar veten mirë në kushte jashtë rrugës në luftërat koloniale të Italisë. Fabrika u themelua dhe mori emrin Shoqëria Automobile e Moskës (AMO). Para revolucionit, ishte e mundur të mblidheshin rreth një mijë makina nga komplete të gatshme, Krijo tenden kapaciteti i prodhimit dështoi.

Në fillim të viteve 1920, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes ndau fonde për krijimin e një kamioni. I njëjti Fiat u zgjodh për mostrën. Kishte dy kopje referencë dhe dokumentacion të pjesshëm.

Industrinë e automobilave Bashkimi Sovjetik u lançua më 7 nëntor 1924. Atë ditë, Moska pa makinat e para të fabrikës së parë të automobilave në vend. Ata ecën përgjatë Sheshit të Kuq gjatë paradës së tetorit - dhjetë kamionë të kuq AMO-F15, të cilët u prodhuan në fabrikë, marka e të cilëve tani njihet për të gjithë si ZIL.
F-15 u prodhua me një fuqi prej 35 kf. dhe vëllimi 4.4 l.
Një vit më vonë, kamionët e parë vendas 3 tonësh u mblodhën në Yaroslavl, dhe në 1928 kamionët e parë me katër dhe pesë tonë...
por ne do të flasim për makinat e pasagjerëve sovjetikë

NAMI-1 (1927-1932), shpejtesi maksimale 70 km/h, fuqia 20 kf. Me. Seriali i parë një makinë Rusia Sovjetike, u prodhuan rreth 370 kopje.

Karakteristikat e NAMI-1 përfshinin një kornizë shtyllash - një tub me diametër 135 mm, një motor të ftohur me ajër dhe mungesën e një diferenciali, i cili, në kombinim me një pastrim nga toka prej 225 mm, siguroi ndër-vendosje të mirë aftësi, por të prekura konsumim i shtuar Goma NAMI-1 nuk kishte instrumente dhe trupi kishte një derë për çdo rresht sediljesh.

Fabrika e Spartak, ish-fabrika e karrocave të P. Ilyin, ku filloi prodhimi, nuk kishte pajisjet dhe përvojën për një të plotë. prodhimin e automobilave. Në veçanti, besueshmëria e NAMI-1 shkaktoi shumë ankesa Në vitin 1929, makina u modernizua: u instalua një matës shpejtësie dhe një motor elektrik. Kishte plane për të transferuar prodhimin e NAMI-1 fabrikë në Leningrad. Sidoqoftë, kjo nuk u bë kurrë, dhe në tetor 1930, prodhimi i NAMI-1 u ndal.

Makinë pasagjerësh Makinë GAZ-Aështë prodhuar sipas vizatimeve të kompanisë amerikane Ford (1932-1936). Përkundër kësaj, ajo tashmë ishte disi e ndryshme nga prototipet amerikane: për Versioni rus Strehimi i tufës dhe mekanizmi i drejtimit u forcuan.

Shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 40 kf.

Makina e pasagjerëve L-1 (1933-1934), shpejtësia maksimale 115 km/h, fuqia 105 kf.

Fabrika Krasny Putilovets (që nga viti 1934 uzina Kirov) deri në vitin 1932 ndaloi prodhimin e vjetëruar traktorë me rrota Fordson-Putilovets dhe një grup specialistësh të bimëve parashtruan idenë e organizimit të prodhimit të makinave të pasagjerëve ekzekutivë.

Prototipi i makinës, i cili mori emrin "Leningrad-1" (ose "L-1") ishte amerikani "Buick-32-90" i vitit 1932.

Ishte një makinë shumë e avancuar dhe komplekse (5450 pjesë).

Makinë pasagjerësh GAZ-M-1 (1936-1940), shpejtësia maksimale 100 km/h, fuqia 50 kf.

Bazuar në GAZ-M1, u prodhuan modifikime taksi, si dhe kamionë kamionçinë GAZ-415 (1939-1941). Gjithsej 62,888 automjete GAZ-M1 dolën nga linja e montimit dhe disa qindra kanë mbijetuar deri më sot. Shasi këtë model ekspozuar në departamenti i automobilave Muzeu Politeknik në Moskë.

KIM-10 është makina e parë seriale e pasagjerëve sovjetike. 1940-41, shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 26 kf.

Makinë pasagjerësh ZIS-101.

1936-1941, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 110 kf.

Ky model dallohej nga shumë zgjidhje teknike që nuk ishin hasur më parë në praktikë. industria vendase e automobilave. Midis tyre: një karburator i dyfishtë, një termostat në sistemin e ftohjes, një amortizues dridhjeje rrotullues në bosht me gunga motori, sinkronizuesit në kuti ingranazhi, ngrohësi i trupit dhe radio.

Makina kishte një pezullim të varur pranveror në të gjitha rrotat, një kornizë spar, përforcues vakum frenat, valvulat e vendosura në kokën e cilindrit me një makinë me shufër. Pas modernizimit (në 1940), ajo mori indeksin ZIS-101A.

Makinë pasagjerësh GAZ-11-73.

1940-1948, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 76 kf.

Makinë pasagjerësh GAZ-61 (1941-1948)

Shpejtësia maksimale 100 km/h, fuqia 85 kf.

Makina e pasagjerëve GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)

Shpejtësia maksimale 105 km/h, fuqia 52 kf.

Një makinë unike e industrisë së automobilave sovjetike.

Prototipi GAZ-M20 u shfaq në 1944. Për sa i përket modelit të trupit dhe pezullimit të përparmë, makina ishte shumë afër kapitenit Opel, por në përgjithësi dukej e freskët dhe origjinale, gjë që u bë veçanërisht e dukshme në të parën vitet e pasluftës, kur filloi prodhimi masiv i "fitoreve" në Gorky, dhe kompanitë kryesore evropiane ringjallën prodhimin e modeleve të paraluftës. Prototipet e GAZ M20 Pobeda kishin një motor me gjashtë cilindra në 1946, një makinë me një njësi "të prerë" në dy cilindra u hodh në prodhim.

Në 1948, për shkak të gabimeve të projektimit (makina u vendos në linjën e montimit me një nxitim të tmerrshëm), montimi u pezullua dhe rifilloi në vjeshtën e 1949. Që atëherë, makina është njohur si e qëndrueshme, e besueshme dhe jo modeste. Deri në vitin 1955, u ndërtua një version me një motor 50 kuaj-fuqi, më pas u modernizua versioni M20B, në veçanti, me një rritje prej 2 kf. motorike. GAZ-M20 G me një motor 6 cilindra me 90 kuaj fuqi u prodhua në sasi të vogla për shërbime speciale. Në 1949-1954 gt. U ndërtuan 14,222 kabrio - tani modifikimi më i rrallë. Në total, deri në maj 1958, u prodhuan 235,999 "fitore".

“ZIS-110” (1946-1958), shpejtësia maksimale 140 km/h, fuqia 140 kf.

ZIS-110, një limuzinë "ekzekutive" e rehatshme, ishte me të vërtetë një dizajn që merrte parasysh të gjitha arritjet më të fundit të asaj kohe. teknologjia e automobilave. Ky është produkti i parë i ri që industria jonë zotëroi në vitin e parë të paqes. Dizajni i makinës filloi në vitin 1943, në vitet e luftës më 20 shtator 1944, mostrat e makinës u miratuan nga qeveria, dhe një vit më vonë, në gusht 1945, montimi i grupit të parë ishte tashmë duke u zhvilluar. Në 10 muaj - e padëgjuar afatshkurtër- uzina përfundoi vizatimet e nevojshme, zhvilloi teknologjinë, përgatiti pajisjet dhe pajisjet e nevojshme. Mjafton të kujtojmë se kur uzina zotëroi prodhimin e makinave të pasagjerëve ZIS-101 në 1936, përgatitja për prodhimin e tyre zgjati pothuajse një vit e gjysmë. Duhet të kihet parasysh se të gjitha pajisjet më komplekse janë prerje për prodhim pjeset e trupit, pjesët anësore të kornizës, vegla për saldimin e pjesëve të trupit - janë marrë nga SHBA. Për ZIS-110, gjithçka ishte bërë në shtëpi.

"Moskvich-401" (1954-1956), shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 26 kf.

Moskvich-401 në fakt nuk është as një kopje, por formë e pastër Opel Kadett K38 model 1938, me përjashtim të dyerve.

Disa besojnë se pullat në dyert e pasme humbën gjatë transportit nga Rüsselsheim dhe u bënë përsëri. Por K38 është prodhuar edhe me një version me 2 dyer, kështu që ka mundësi që vulat e këtij versioni të veçantë të makinës të jenë hequr. Komandanti i zonës së pushtimit amerikan nuk mori paratë e sjellë nga delegacioni sovjetik dhe urdhëroi që gjithçka që nevojitej nga uzina Opel t'u jepej rusëve. Më 4 dhjetor 1946, u mblodh Moskvich i parë.

Indekset 400 dhe 401 janë emërtime të motorit të fabrikës. Pjesa tjetër tregon modelin e trupit: 420 - sedan, 420A - i konvertueshëm. Në vitin 1954 u shfaqën më shumë model i fuqishëm motori - 401. Dhe Moskvich-401 më të fundit ishin të pajisur me motorë të rinj Moskvich-402.

Makinë pasagjerësh MOSKVICH-402 (1956-1958), shpejtësia maksimale 105 km/h, fuqia 35 kf.

“GAZ-M-12 ZIM” (1950-1959), shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 90 kf. Motorri. Në thelb është një motor GAZ-11 me gjashtë cilindra, dizajni i të cilit filloi në 1937. Prodhimi i tij filloi në 1940 dhe u përdor në makinat e pasagjerëve GAZ-11-73 dhe GAZ-61, si dhe në tanke të lehta dhe armë vetëlëvizëse nga Lufta e Madhe Patriotike. Lufta Patriotike dhe kamionë GAZ-51.

“GAZ-13 CHAIKA” (1959-1975), shpejtësia maksimale 160 km/h, fuqia 195 kf. Me.

Makinë e ëndrrave sovjetike, e bërë në imazhin dhe ngjashmërinë e barokut të Detroitit.

"Chaika" ishte e pajisur me një motor 5.5 litra në formë V, një kornizë në formë X, transmetim automatik(!!! 1959 ne oborr), salloni kishte 7 vende. 195 l. Me. Nën kapuç, përshpejtim i mirë, konsum i moderuar - çfarë tjetër nevojitet për lumturi të plotë? Por të thuash të gjitha këto për "pulëbardhën" do të thotë të mos thuash asgjë.

"Pulëbardha" u shfaq në vitin 1959, në kulmin e shkrirjes së Hrushovit. Pas “ZIS”-it të zymtë dhe “ZIM”-it të zymtë, ajo shquhej për një fytyrë çuditërisht humane, në mos femërore. Vërtetë, kjo fytyrë u krijua në pjesë të tjera: për sa i përket dizajnit, GAZ-13 ishte një kopje e paturpshme e familjes së fundit Packard - modeleve Patrician dhe Karaibe. Dhe jo kopja e parë, së pari me Packard ata bënë ZIL-111 për anëtarët e Byrosë Politike, dhe më vonë vendosën të bëjnë një limuzinë më të thjeshtë për të zëvendësuar ZIM.

"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), shpejtësia maksimale 130 km/h, fuqia 75 kf.

"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), shpejtësia maksimale 145 km/h, fuqia 95 kf.

Volga GAZ-24, i cili hyri në prodhim më 15 korrik 1970, u deshën gjashtë vjet të tëra për t'u krijuar. Ejani me makinë e re Nuk është një detyrë e lehtë, por automobilistët sovjetikë të viteve gjashtëdhjetë e dinin rrugën. Dhe kur morën urdhrin për të përgatitur një zëvendësim për Volga GAZ-21 të bukur, por shumë të lashtë, ata nuk vuajtën nga dyshime dhe pendim. Keni sjellë tre makina jashtë shtetit? “Ford Falcon”, “Plymouth Valiant”, “Buick Special” 60-61? dhe, të armatosur me çelësa të rregullueshëm, kaçavida dhe mjete të tjera për analizë, ata filluan të mësojnë nga përvoja.

Si rezultat, "24" u bë një zbulim i vërtetë automobilistik (krahasuar me paraardhësin e tij "21P"). Gjykoni vetë: madhësitë janë ulur, dhe baza e rrotave u rrit, gjerësia mbeti e njëjtë, por pjesa e brendshme u bë më e gjerë, dhe bagazhi ishte plotësisht i madh. Në përgjithësi, një rast tipik i "më shumë brenda sesa jashtë".

"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 27 kf.

Më 22 nëntor 1960, grupi i parë i makinave të reja, të cilat morën emrin serik "ZAZ-965", shkoi në klientë të lumtur. Së shpejti u krijua një radhë e madhe prej tyre, pasi çmimi për "Zaporozhets" u vendos me një çmim shumë të arsyeshëm - rreth 1200 rubla. Në atë kohë ishte afërsisht paga mesatare vjetore.

Sa e çuditshme mund të duket tani, por atëherë ZAZ-965 ishte më popullor në mesin e inteligjencës sesa midis punëtorëve ose fermerëve kolektivë. Arsyeja për këtë ishte kryesisht për shkak të trungut shumë të vogël, i cili nuk mund të ngarkohej me thasë me perime. Problemi u zgjidh vetëm me krijimin e një palete grilë të montuar në çatinë e makinës, mbi të cilën menjëherë filluan të ngarkojnë ose gjysmë ton patate ose një pirg të tërë sanë, duke i bërë "Zaporozhets" të ngjasojnë me gomerët aziatikë.

ZAZ-968 ZAPOROZHETS, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 45 kf.

ZAZ-968 u prodhua nga 1972 deri në 1980. Ai kishte karakteristika të tilla si një motor i përmirësuar MeMZ-968, i rritur në 1.2 litra. vëllimi i punës, ndërsa fuqia e tij u rrit në 31 kW (42 hp).

Kopjo makina te huaja filloi me makinat e para të pasagjerëve sovjetikë të prodhuar me licencë nga Ford. Me kalimin e kohës, kopjimi ndodhte më shpesh pa leje nga fabrikat perëndimore të makinave. Instituti i Kërkimeve të Automjeteve të BRSS bleu disa modele të avancuara "për studim" nga shtypësit kapitalistë të njerëzve që punojnë, dhe disa vjet më vonë analogu sovjetik doli nga linjat e prodhimit. Vërtetë, deri në atë kohë prototipi ishte ndërprerë tashmë, dhe kopja sovjetike ishte prodhuar për dekada.

GAZ A (1932)

Makina e parë e pasagjerëve e prodhuar në masë e BRSS u huazua nga industria amerikane e automobilave. GAZ A - kopje e licencuar Amerikan Ford-A. BRSS bleu pajisje dhe dokumente prodhimi nga një kompani amerikane në 1929, dhe dy vjet më vonë Lirimi i Ford-A u ndërpre. Një vit më vonë, në 1932, u prodhuan makinat e para GAZ-A.

Përkundër faktit se makinat e para të uzinës u prodhuan sipas vizatimeve të amerikanëve Ford, ata tashmë ishin fillimisht disi të ndryshëm nga prototipet amerikane.

Por pas vitit 1936, funksionimi i GAZ-A të vjetëruar u ndalua në Moskë dhe Leningrad. Pronarët e paktë të makinave u urdhëruan t'i dorëzonin GAZ-A shtetit dhe të blinin një GAZ-M1 të ri me një pagesë shtesë.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1, nga ana tjetër, u projektua bazuar në Ford Model B të vitit 1934 (Model 40A), dokumentacioni për të cilin u transferua në GAZ nga pala amerikane sipas kushteve të kontratës.

Gjatë përshtatjes së modelit në kushtet e brendshme Gjatë funksionimit, makina u ridizajnua kryesisht nga specialistë sovjetikë. Emka ia kaloi më vonë produktet Ford në fusha të caktuara.

L1 "Red Putilovets" (1933) dhe ZIS-101 (1936-1941)

Makina eksperimentale sovjetike e pasagjerëve ishte praktikisht kopje e saktë makinë Buick-32-90, e cila sipas standardeve amerikane i përkiste klasës së mesme të lartë.

Fabrika Krasny Putilovets, e cila më parë prodhonte traktorë Fordson, prodhoi 6 kopje të L1 në 1933. Një pjesë e konsiderueshme e makinave nuk mund të arrinin në Moskë me fuqinë e tyre pa prishje serioze. Si rezultat, Krasny Putilovets u riorientua për të prodhuar traktorë dhe tanke, dhe modifikimi i L1 u transferua në ZiS të Moskës.

Stalini inspekton ZIS-101 së bashku me drejtorin e uzinës ZIS Likhachev, Komisarin Popullor të Industrisë së Rëndë Ordzhonikidze, Komisarin Popullor të Tregtisë Mikoyan

Meqenëse trupi i Buick nuk korrespondonte më me modën e mesit të viteve tridhjetë, ZiS e ridizajnoi atë. Trupi amerikan Budd Company, bazuar në skicat sovjetike, projektoi një trup elegant dhe modern për ato vite. Shtetit i kushtoi gjysmë milioni dollarë dhe iu deshën 16 muaj.

KIM-10 (1940-1941)

Makina e parë e vogël sovjetike e prodhuar në masë, zhvillimi i së cilës u bazua në Prefektin Ford.

Në SHBA, u bënë pulla dhe u zhvilluan vizatime trupore bazuar në modelet e artistit të dizajnit sovjetik. Në vitin 1940, uzina filloi prodhimin e këtij modeli. KIM-10 supozohej të ishte makina e parë me të vërtetë "popullore" sovjetike, por Lufta e Madhe Patriotike pengoi zbatimin e planit ambicioz të udhëheqjes së vendit për të pajisur shumicën e qytetarëve me makina personale.

"Moskvich" 400, 401 (1946-1956)

Makina e vogël sovjetike ishte një analog i plotë Makinë Opel Kadett K38, prodhuar në vitet 1937-1940 në Gjermani në degën gjermane të Opel të koncernit amerikan. General Motors, rikrijuar pas luftës në bazë të kopjeve, dokumentacionit dhe pajisjeve të mbijetuara.

Disa nga pajisjet për prodhimin e makinës u morën nga uzina Opel në Rüsselsheim (që ndodhet në zonën e okupimit amerikan) dhe u instaluan në BRSS.

Një pjesë e konsiderueshme e dokumentacionit dhe pajisjeve të humbura për prodhim u rikrijuan dhe puna u krye në Gjermani me urdhër të administratës ushtarake sovjetike duke përdorur ekipe të përziera pune të përbëra nga specialistë gjermanë të dërguar sovjetikë dhe civilë, të cilët punuan në zyrat e projektimit të krijuara pas lufte.

Tre gjeneratat e ardhshme të "Muscovites" do të përsërisin, me një vonesë, produktet e Opel.

"Moskvich-402" (1956-1964)

Shfaqja e një makine pasagjerësh të klasës së vogël përsëritet Modeli Opel Olympia Rekord (1947-1953) – pasardhëse Opel Kadett K38. Pjesëmarrja e specialistëve nga GAZ, ku ritëm të plotë Volga po zhvillohej GAZ-21 kishte një ndikim të fortë në makinën që po projektohej. "Moskvich" adoptoi shumë elementë të dizajnit të saj prej saj.

Moskvich-408 (1964-1975)

Paraardhësi i gjeneratës së tretë të makinave Moskvich ishte një imitim i Opel Kadett A (1962).

Krahasuar me paraardhësit, gjatësia dhe gjerësia e makinës janë rritur ndërsa lartësia e saj është zvogëluar ndjeshëm. Hapësira dhe komoditeti i kabinës janë rritur ndjeshëm.

Prodhuar në Moskë në fabrikën MZMA (AZLK). Nga viti 1964 deri në 1967, ai ishte modeli kryesor i uzinës, pas së cilës u zëvendësua në këtë rol nga Moskvich-412, megjithëse edhe pas kësaj ato u prodhuan paralelisht për një kohë të gjatë. Ajo u prodhua gjithashtu në Izhevsk nga viti 1966 deri në 1967, vetëm rreth 4000 makina të këtij modeli u mblodhën atje, pas së cilës Uzina e Izhevsk, ndryshe nga MZMA-AZLK, kaloi plotësisht në prodhim model i modernizuar"Moskvich-412".

Moskvich-412 (1967-1976)

Erdhi për të zëvendësuar modelin e vjetëruar M-408 dhe u bë rezultati modernizimi i thellë paraardhësi i tij, i frymëzuar nga Opel Kadett B (1965).

Moskvich-412 u bë një version më prestigjioz i M-408: fuqia e motorit dhe shpejtësia maksimale u rritën, u përmirësuan siguria pasive, e cila tani përputhet me standardet UNECE, gjë që u konfirmua nga testet e përplasjes në Francë.

"Moskvich" 2141 (1986-1998)

Ishte e mundur të hartohej një zëvendësim për Moskvich-412 vetëm në vitet 1980, dhe ishte një makinë krejtësisht e ndryshme - Moskvich-2141, një hatchback me rrota të përparme, i krijuar në bazë të trupit të Simka franceze dhe Motori UZAM, i cili tashmë ishte i vjetëruar deri në atë kohë. Emri i eksportit - Aleko, nga Fabrika e Automobilave Lenin Komsomol.

Ministria e Industrisë së Automjeteve pa modelin franko-amerikan të shfaqur së fundmi Simca 1308 të prodhuar nga dega evropiane e Korporatës Chrysler si prototipi më i mirë për përshpejtimin e dizajnit të një makine të re. Projektuesit u urdhëruan të kopjojnë makinën në harduer.

Sidoqoftë, gjatë procesit të zhvillimit, trupi Moskvich u projektua përsëri, si rezultat i të cilit pjesa e jashtme e makinës ishte dukshëm e ndryshme nga modeli francez dhe, megjithëse me një shtrirje të caktuar, korrespondonte me nivelin e mesit të viteve tetëdhjetë.

ZIS-110 (1945-1958)

Dizajni i trupit të makinës së parë sovjetike të pasagjerëve të pasluftës klasa ekzekutive pothuajse plotësisht imitoi American Packards të serisë "Senior" të prodhimit të paraluftës. Deri në detajet e fundit, ZIS-110 ishte i ngjashëm me Packard 180 Touring Sedan të modelit të fundit të paraluftës të vitit 1942. Një zhvillim i pavarur sovjetik, pamja e Packard Amerikane u dha posaçërisht në përputhje me preferencat e shijes së udhëheqjes së lartë të vendit dhe, kryesisht, personalisht Stalinit.

Nuk ka gjasa që kompanisë amerikane t'i pëlqejë një zhvillim kaq krijues i ideve të saj në hartimin e një makine sovjetike, por nuk kishte ankesa nga ana e saj në ato vite, veçanërisht pasi prodhimi i Packards "të mëdhenj" nuk u rifillua pas luftës. .

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Një makinë pasagjerësh e klasës së madhe me gjashtë ulëse me një trup "sedani me rrota të gjata me gjashtë dritare" u zhvillua në bazë të Buick Super.

Prodhuar në mënyrë serike në Uzinën e Automobilave Gorky (Uzina Molotov) nga 1950 deri në 1959 (disa modifikime deri në 1960).

Fabrika u rekomandua fuqimisht për të kopjuar plotësisht Buick 1948, por inxhinierët, bazuar në modelin e propozuar, projektuan një makinë që do të mbështetej sa më shumë që të ishte e mundur në njësitë dhe teknologjitë tashmë të zotëruara në prodhim. "ZiM" nuk ishte një kopje e ndonjë makine të huaj specifike, as në aspektin e dizajnit dhe as, veçanërisht, në aspekti teknik- në këtë të fundit, projektuesit e uzinës madje arritën në një farë mase "të thonë një fjalë të re" brenda industrisë globale të automobilave

"Volga" GAZ-21 (1956-1972)

Makina e pasagjerëve të klasës së mesme u krijua teknikisht nga inxhinierë dhe stilistë vendas nga e para, por nga jashtë ajo u kopjua kryesisht Modelet amerikane fillim të viteve 1950. Gjatë zhvillimit, u studiuan modelet e makinave të huaja: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) dhe Opel Kapitän (1951). ).

GAZ-21 u prodhua në masë në Uzinën e Automobilave Gorky nga 1956 deri në 1970. Indeksi i modelit të fabrikës fillimisht ishte GAZ-M-21, më vonë (që nga viti 1965) - GAZ-21.

Në kohën kur filloi prodhimi masiv, sipas standardeve botërore, dizajni i Vollgës tashmë ishte bërë të paktën i zakonshëm dhe nuk u dallua veçanërisht në sfondin e makinave të huaja serike të atyre viteve. Tashmë nga viti 1960, Volga ishte një makinë me një dizajn të vjetëruar pa shpresë.

"Volga" GAZ-24 (1969-1992)

Makina e pasagjerëve me madhësi të mesme u bë një hibrid i Ford Falcon të Amerikës së Veriut (1962) dhe Plymouth Valiant (1962).

Prodhuar në mënyrë serike në fabrikën e automobilave Gorky nga 1969 deri në 1992. Pamja dhe dizajni i makinës ishin mjaft standarde për këtë drejtim, specifikimet ishin gjithashtu afërsisht në një nivel mesatar. Shumica e Volgas nuk ishin të destinuara për shitje për përdorim personal dhe operoheshin nga kompani taksi dhe organizata të tjera qeveritare).

"Pulëbardhë" GAZ-13 (1959-1981)

Një makinë pasagjerësh ekzekutive e klasit të madh, e krijuar nën ndikimin e qartë të modelet e fundit Kompania amerikane Packard, e cila në ato vite sapo po studiohej nga NAMI (Packard Caribbean convertible dhe Packard Patrician sedan, të dyja viti i modelit 1956).
"Chaika" u krijua me një fokus të qartë në tendencat e stilit amerikan, si të gjitha produktet GAZ të atyre viteve, por nuk ishte një "kopje stilistike" 100% ose modernizim i Packard.

Makina u prodhua në seri të vogla në fabrikën e automobilave Gorky nga 1959 deri në 1981. Janë prodhuar gjithsej 3189 vetura të këtij modeli.

"Pulëbardha" përdoreshin si transport personal për nomenklaturën më të lartë (kryesisht ministra, sekretarë të parë të komiteteve rajonale), të cilat lëshoheshin si komponent“paketën” e kërkuar të privilegjeve.

Të dy sedanët Chaika dhe ato të konvertueshme u përdorën në parada, u shërbyen në takimet e liderëve të huaj, figurave dhe heronjve të shquar dhe u përdorën si automjete përcjellëse. Gjithashtu, “chaikas” i janë furnizuar “Intourist”, ku nga ana tjetër, kushdo mund t’i porosiste për t’i përdorur si limuzina dasmash.

ZIL-111 (1959-1967)

Kopjimi i modeleve amerikane në të ndryshme Fabrikat sovjetikeçoi në faktin se pamja e makinës ZIL-111 u krijua sipas të njëjtave modele si "Chaika". Si rezultat, vendi prodhonte njëkohësisht nga jashtë makina të ngjashme. ZIL-111 shpesh ngatërrohet si Chaika më e zakonshme.

Një makinë pasagjerësh e klasit të lartë ishte stilistikisht një përmbledhje elementësh të ndryshëm makina amerikane klasa e mesme dhe e lartë e gjysmës së parë të viteve 1950 - kryesisht të kujton Cadillac, Packard dhe Buick. Baza dizajn i jashtëm ZIL-111, si Pulëbardhat, u bazua në hartimin e modeleve nga kompania amerikane Packard e 1955-56. Por në krahasim me modelet Packard, ZIL ishte më i madh në të gjitha dimensionet, dukej shumë më i rreptë dhe "katror", me linja të drejtuara dhe kishte një dekor më kompleks dhe më të detajuar.

Nga viti 1959 deri në vitin 1967, u montuan vetëm 112 kopje të kësaj makine.

ZIL-114 (1967-1978)

Një makinë pasagjerësh ekzekutive në shkallë të vogël të klasit më të lartë me një karrocë limuzine.
Pavarësisht dëshirës për t'u larguar nga amerikani modës së makinave, i bërë nga e para nga ZIL-114, ende pjesërisht kopjonte limuzinën amerikane Lincoln Lehmann-Peterson.

Janë mbledhur gjithsej 113 shembuj të limuzinës qeveritare.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

Në 1978, ZIL-114 u zëvendësua nga makinë e re nën përcaktimin e fabrikës "115", e cila më vonë mori emrin zyrtar ZIL-4104. Iniciatori i zhvillimit të modelit ishte Leonid Brezhnev, i cili e donte makina cilësore dhe i lodhur nga dhjetë vjet funksionim të ZIL-114.

Për rimendim krijues, dizajnerëve tanë u pajisën me një Cadillac Fleetwood 75, dhe britanikët nga Carso ndihmuan prodhuesit vendas të automjeteve në punën e tyre. Si rezultat bashkëpunimi Dizajnerët britanikë dhe sovjetikë lindi ZIL 115 në 1978. Sipas GOST-ve të reja, ai u klasifikua si ZIL 4104.

Brendësia u krijua duke marrë parasysh përdorimin e synuar të makinave - për zyrtarët e lartë të qeverisë.

Fundi i viteve 70 ishte kulmi i Luftës së Ftohtë, i cili nuk mund të mos ndikonte në makinën që transportonte zyrtarët e lartë të vendit. ZIL-115 mund të bëhet një strehë në rast të luftës bërthamore. Sigurisht, nuk do t'i rezistonte një goditjeje direkte, por makina kishte mbrojtje nga rrezatimi i fortë i sfondit. Për më tepër, u sigurua mundësia e instalimit të armaturës së montuar.

ZAZ-965 (1960-1969)

Prototipi kryesor i minimakinës ishte Fiat 600.

Makina është projektuar nga MZMA (Moskvich) së bashku me Instituti i Automobilave NAMI, Mostrat e para morën përcaktimin "Moskvich-444" dhe tashmë ishin dukshëm të ndryshëm nga prototipi italian. Më vonë emërtimi u ndryshua në "Moskvich-560".
Tashmë në një fazë shumë të hershme të projektimit, makina ndryshonte nga modeli italian në një pezullim të përparmë krejtësisht të ndryshëm - si në makinat e para sportive Porsche dhe Volkswagen Beetle.

ZAZ-966 (1966-1974)

Një makinë pasagjerësh veçanërisht e vogël e klasës tregon ngjashmëri të konsiderueshme në dizajn me makinën e vogël gjermane NSU Prinz IV (Gjermani, 1961), e cila në mënyrën e vet përsërit atë të kopjuar shpesh Chevrolet amerikan Corvair, i prezantuar në fund të vitit 1959.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "Zhiguli" është një makinë pasagjerësh me rrota të pasme me një trup sedan dhe është një analog i modelit Fiat 124, i cili mori titullin "Makina e Vitit" në 1967.

Me marrëveshje të Tregtisë së Jashtme Sovjetike dhe nga Fiat, italianët krijuan Volzhsky fabrikë automobilash në Togliatti me plot cikli i prodhimit. Koncerni ishte përgjegjës për pajisjen teknologjike të uzinës dhe trajnimin e specialistëve.

VAZ-2101 ka pësuar ndryshime të mëdha. Në total, mbi 800 ndryshime u bënë në dizajnin e Fiat 124, pas së cilës mori emrin Fiat 124R. "Rusifikimi" i Fiat 124 doli të ishte jashtëzakonisht i dobishëm për vetë FIAT, i cili ka grumbulluar informacion unik në lidhje me besueshmërinë e makinave të tij në kushte ekstreme operacion.

VAZ-2103 (1972-1984)

Makinë pasagjerësh me rrota të pasme me trup sedan. Është zhvilluar së bashku me Kompani italiane Bazuar në Fiat Modele Fiat 124 dhe Fiat 125.

Më vonë, në bazë të VAZ-2103, u zhvillua "Projekti 21031", i cili më pas u riemërua VAZ-2106.

Historia e makinës së parë të pasagjerëve në historinë e BRSS filloi me faktin se në vitin 1925, një student i vitit të fundit në Institutin e Inxhinierisë Mekanike dhe Elektrike të Moskës, Konstantin, i cili për një kohë të gjatë nuk mund të vendoste për temën e tezës së tij , më në fund vendosi se për çfarë donte të shkruante dhe miratoi planin e punës me udhëheqësin tuaj shkencor. Në atë kohë, automobilistët sovjetikë u përballën me detyrën e zhvillimit të një makine të vogël që mund të përdorej pa probleme në realitetet e brendshme. Disa ekspertë sugjeruan thjesht kopjimin e makinës së huaj të pasagjerëve Tatra, por doli që në shumë aspekte ajo nuk ishte ende e përshtatshme, kështu që ishte e nevojshme të dizajnonim diçka tonën. Ishte ky problem që mori Sharapov.

Nëse ai e kuptoi atëherë se puna e tij me titull "Një makinë e vogël për kushtet ruse të funksionimit dhe prodhimit" do të bëhej historike është e paqartë, por ai iu afrua me gjithë seriozitetin.

Studenti u tërhoq nga ideja e kombinimit të dizajnit të thjeshtuar të një karroce të motorizuar dhe kapacitetit të pasagjerëve të makinës në një njësi. Si rezultat, mbikëqyrësi i tij i pëlqeu aq shumë puna e Sharapov, saqë ai e rekomandoi atë në Institutin e Kërkimeve të Automobilave (NAMI), ku ai u pranua pa asnjë konkurs apo testim. Ata vendosën të zbatojnë projektin e makinës që ai zhvilloi.

Vizatimet e para të një makine të vogël, të përgatitura nga Sharapov në 1926, u modifikuan për të përmbushur nevojat e prodhimit nga Andrei Lipgart, Nikolai Briling dhe Evgeniy Charnko, të cilët më vonë u bënë inxhinierë të famshëm.

Vendimi përfundimtar për prodhimin e makinës u mor nga Trusti Shtetëror i Uzinave të Automobilave "Avtotrest" në fillim të vitit 1927. Dhe mostra e parë e NAMI-1 u largua nga uzina e Avtomotor në 1 maj të të njëjtit vit. Vlen të përmendet se në atë kohë projektuesit mblodhën vetëm shasinë e makinës për provë, nuk flitej ende për krijimin e një trupi - së pari ishte e nevojshme të kuptoni nëse dizajni inovativ do të ishte në gjendje të performonte mirë në kushte reale të rrugës.

Makina u testua brenda një jave në provat e para, makina performoi mirë dhe deri në shtator 1927, dy makina të tjera u montuan në prodhim. Për ta, inxhinierët përgatitën një provë më serioze - makinat duhej të kapërcenin rrugën Sevastopol - Moskë - Sevastopol.

Për të qenë në anën e sigurt, makina Ford T dhe dy motoçikleta me karroca anësore u dërguan së bashku me një palë NAMI-1 për një provë. Subjektet performuan mirë edhe këtë herë.

Nuk pati asnjë avari serioze gjatë rrugës, veçanërisht duke pasur parasysh se nuk kishte pothuajse asgjë për të thyer në dizajnin e makinave të reja.

Një nga avantazhet kryesore që lejoi NAMI të kapërcejë rrugën pa asnjë problem ishte pastrimi i lartë i tokës. Për më tepër, makina doli të ishte shumë ekonomike - një rezervuar i plotë ishte i mjaftueshëm që makina të shkonte për rreth 300 km.

Wikimedia Commons

Pas përfundimit të suksesshëm të testeve, projektuesit kaluan në krijimin e trupit për NAMI-1. Fillimisht, u zhvilluan dy opsione: njëra është më e thjeshtë dhe më e lirë, dhe e dyta është më e avancuar, me një xhami me dy seksione, tre dyer dhe një bagazh, por në të njëjtën kohë mjaft të shtrenjtë. Sidoqoftë, asnjëri prej tyre nuk u fut në prodhim - ata filluan të instalojnë një trup të tretë prototip në makinat e pasagjerëve, i cili ishte mjaft i jashtëzakonshëm dhe aspak elegant, gjë që më pas shkaktoi pakënaqësi midis shoferëve dhe pasagjerëve.

NAMI hyri në seri

Vendimi për të filluar prodhimin serik të NAMI-1 u mor në të njëjtin vit të 1927. Fabrika Avtorotor filloi montimin e makinave. Disa pjesë të makinës janë prodhuar në ndërmarrje të tjera, në veçanti Fabrika e 2-të e Riparimit të Automobilave dhe Fabrika e Aksesorëve të Automobilave Nr. 5.

Makinat u montuan me dorë, gjë që e bëri procesin e prodhimit të tyre mjaft të gjatë dhe të shtrenjtë. Si rezultat, deri në vjeshtën e vitit 1928, vetëm 50 automjetet e para ishin gati. Dhe ata arritën përdoruesit në pranverën e vitit 1929.

Vlen të përmendet se në ato ditë makinat nuk u shiteshin njerëzve të zakonshëm - ato u shpërndanë nëpër garazhet e ndërmarrjeve, ku shoferët profesionistë i drejtonin. Në fillim, shumë shoferë, të mësuar të drejtonin automjete të huaja, ishin skeptikë për produktin e ri. Gjatë funksionimit, NAMI-1 zbuloi në të vërtetë një numër mangësish domethënëse: një brendshme të pakëndshme, një tendë të projektuar gabimisht, dridhje të forta nga motori, për të cilin makina u quajt gjerësisht "Primus" dhe mungesa e një pulti.

Madje pati një debat në shtyp nëse NAMI-1 ka të drejtën e ekzistencës dhe zhvillimit të mëtejshëm. Për shkak të madhësisë së saj të vogël, efikasitetit dhe dizajnit të veçantë, makina mori një emër tjetër midis njerëzve - "motoçikletë në katër rrota". Dhe kjo, sipas shoferëve, nuk e ka bërë të dukej mirë.

"Unë besoj se nga dizajni i saj NAMI nuk është një makinë, por një motoçikletë me katër rrota, dhe për këtë arsye NAMI nuk mund të luajë asnjë rol në motorizimin e vendit," shkruan ata në 1929.

Shumë inxhinierë deklaruan se makina duhej të rikonstruktohej shumë dhe se ne mund të flisnim për vazhdimin e prodhimit të saj vetëm pasi të bënim këto ndryshime në dizajn. Në të njëjtën kohë, një nga zhvilluesit e makinës së vogël, Andrei Lipgart, iu përgjigj kundërshtarëve se kjo makinë ka një të ardhme të madhe dhe mangësitë ekzistuese mund të eliminohen, por kjo do të marrë kohë.

“Duke analizuar sëmundjet NAMI-1, arrijmë në përfundimin se të gjitha ato mund të eliminohen lehtësisht dhe shpejt. Nuk ka nevojë të bëhen ndryshime thelbësore as në modelin e përgjithshëm të makinës, as në hartimin e mekanizmave të saj kryesorë. Do të duhet të bëhen ndryshime të vogla të projektimit, nevoja për të cilat do të zbulohet nga operimi, dhe më e rëndësishmja, duhet të përmirësohen metodat e prodhimit. Vetë punëtorët e prodhimit e dinë mirë se nuk bëjnë makina ashtu siç duhet, por nuk guxojnë ta pranojnë gjithmonë këtë”, shkruanin ata në numrin e 15-të të revistës “Behind the Wheel” në 1929.

Në të njëjtën kohë, pavarësisht ankesave të shumta nga shoferët, NAMI-1 performoi mirë në rrugët e ngushta të Moskës, ku kapërceu lehtësisht konkurrentët e huaj edhe më të fuqishëm.

Wikimedia Commons

Makina e re e vogël u prit mirë edhe në fshatra - drejtuesit e provincës pohuan se makina kishte aftësi të larta për të lëvizur, gjë që ishte aq e nevojshme në kushtet rurale.

Minimakina ka hyrë në një rrugë pa krye

Si rezultat, mbështetësit e ndalimit të prodhimit të makinës fituan mosmarrëveshjen për "jetën" e ardhshme të NAMI-1. Shembulli i fundit i një makine të vogël u largua nga uzina në 1930. Në vetëm më pak se tre vjet, sipas burimeve të ndryshme, u prodhuan nga 369 në 512 makina. Urdhri i Autotrest për të ndërprerë prodhimin deklaroi pamundësinë aktuale të korrigjimit të defekteve të projektimit. Ritmi i ngadaltë i prodhimit të makinave luajti gjithashtu një rol - industria më pas kërkonte rreth 10 mijë NAMI-1 në vit, por uzina Avtorotor nuk mund të përballonte vëllime të tilla.

Sidoqoftë, krijuesi i makinës së vogël nuk u ndal këtu - deri në vitin 1932, modeli i përmirësuar NAMI-1, i quajtur NATI-2, u shfaq në institutin ku ai punoi. Sidoqoftë, ky model u ndesh gjithashtu me dështim - ai kurrë nuk hyri në prodhim masiv.

Fati i vetë Sharapov nuk ishte më i miri në të ardhmen. Gjatë represioneve staliniste, ai u arrestua me dyshimin për transferimin e vizatimeve të automobilave te një shtetas i huaj.

Inxhinieri u dërgua në një depo motorësh në Magadan për të vuajtur dënimin. Atje ai vazhdoi të projektonte pajisje të ndryshme dhe madje zhvilloi një motor avioni me naftë me iniciativën e tij. Sharapov u lirua vetëm në 1948, pas së cilës ai u emërua zëvendës kryeinxhinier i uzinës së montimit të automobilave në Kutaisi.

Sidoqoftë, jeta përsëri luajti një shaka mizore me inxhinierin e talentuar - më pak se një vit më vonë, në janar 1949, Sharapov u arrestua përsëri dhe u internua në Yeniseisk. Ai u lirua përfundimisht vetëm pas vdekjes së Stalinit në 1953.

Pas rehabilitimit, Sharapov punoi në Laboratorin e Motorëve të BRSS, më pas në Institutin Qendror të Kërkimeve të Inxhinierisë Motorike. Në këtë organizatë, inxhinieri mori pjesë në zhvillimin e një termocentrali në bord për një satelit artificial të Tokës.

Pothuajse të gjitha makinat e krijuara në BRSS ishin kopje modele të huaja. E gjitha filloi me mostrat e para të prodhuara me licencë nga Ford. Me kalimin e kohës, kopjimi u bë zakon. Instituti i Kërkimeve të Automobilave të BRSS bleu mostra nga Perëndimi për studim dhe pas ca kohësh prodhoi një analog sovjetik. Vërtetë, deri në kohën e lëshimit, origjinali nuk u prodhua më.

GAZ A (1932)

GAZ A është makina e parë e pasagjerëve e prodhuar në masë e BRSS, dhe është një kopje e licencuar e Ford-A amerikane. BRSS bleu pajisje dhe dokumente prodhimi nga një kompani amerikane në 1929, dhe dy vjet më vonë prodhimi i Ford-A u ndërpre. Një vit më vonë, në 1932, u prodhuan makinat e para GAZ-A.

Pas vitit 1936, GAZ-A e vjetëruar u ndalua. Pronarëve të makinave iu kërkua t'ia dorëzonin makinën shtetit dhe të blinin një GAZ-M1 të ri me një pagesë shtesë.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 ishte gjithashtu një kopje e një prej Modelet e Fordit- Modeli B (Model 40A) 1934.

Kur u përshtat me kushtet e punës së brendshme, makina u ridizajnua tërësisht nga specialistët sovjetikë. Modeli në disa aspekte tejkaloi produktet e mëvonshme të Fordit.

L1 "Red Putilovets" (1933) dhe ZIS-101 (1936-1941)

L1 ishte një makinë eksperimentale pasagjerësh, një kopje pothuajse e saktë e Buick-32-90, e cila sipas standardeve perëndimore i përkiste klasës së mesme të lartë.

Fillimisht, uzina Krasny Putilovets prodhoi traktorë Fordson. Si eksperiment, 6 kopje të L1 u prodhuan në vitin 1933. Shumica e makinave nuk arritën të arrinin në Moskë vetë dhe pa avari. Modifikimi L1 u transferua në ZiS të Moskës.

Për shkak të faktit se trupi i Buick nuk korrespondonte më me modën e mesit të viteve '30, ZiS e ridizajnoi atë. Dyqani amerikan i trupit Budd Company, bazuar në skicat sovjetike, përgatiti një skicë trupi që ishte moderne për ato vite. Puna i kushtoi vendit gjysmë milioni dollarë dhe zgjati muaj.

KIM-10 (1940-1941)

Makina e parë e vogël sovjetike, Ford Prefect u mor si bazë për zhvillimin e saj.

Në SHBA, u bënë pulla dhe u zhvilluan vizatime trupore bazuar në modelet e artistit të dizajnit sovjetik. Në vitin 1940 filloi prodhimi i këtij modeli. Ishte menduar që KIM-10 të bëhej makina e parë "popullore" e BRSS, por planet e udhëheqjes së BRSS u ndërprenë nga Lufta e Madhe Patriotike.

"Moskvich" 400,401 (1946-1956)

Nuk ka gjasa që kompanisë amerikane t'i pëlqejë një zhvillim kaq krijues i ideve të saj në hartimin e një makine sovjetike, por nuk kishte ankesa nga ana e saj në ato vite, veçanërisht pasi prodhimi i Packards "të mëdhenj" nuk u rifillua pas luftës. .

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Një makinë pasagjerësh e klasës së madhe me gjashtë ulëse me një trup "sedani me rrota të gjata me gjashtë dritare" u zhvillua në bazë të Buick Super, i prodhuar në masë në Uzinën e Automobilave Gorky (Uzina Molotov) nga 1950 deri në 1959 ( disa modifikime - deri në vitin 1960.)

Fabrika u rekomandua fuqimisht për të kopjuar plotësisht Buick 1948, por inxhinierët, bazuar në modelin e propozuar, projektuan një makinë që do të mbështetej sa më shumë që të ishte e mundur në njësitë dhe teknologjitë tashmë të zotëruara në prodhim. "ZiM" nuk ishte një kopje e ndonjë makine specifike të huaj, as në aspektin e dizajnit, as, veçanërisht, në aspektin teknik - në këtë të fundit, projektuesit e uzinës madje arritën në një farë mase "të thonë një fjalë të re" brenda automobilave globale. industrisë

"Volga" GAZ-21 (1956-1972)

Makina e pasagjerëve të klasës së mesme u krijua teknikisht nga inxhinierë dhe dizajnerë vendas nga e para, por nga jashtë ajo kopjoi kryesisht modele amerikane të fillimit të viteve 1950. Gjatë zhvillimit, u studiuan modelet e makinave të huaja: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) dhe Opel Kapitän (1951). ).

GAZ-21 u prodhua në masë në Uzinën e Automobilave Gorky nga 1956 deri në 1970. Indeksi i modelit të fabrikës fillimisht ishte GAZ-M-21, më vonë (që nga viti 1965) - GAZ-21.

Në kohën kur filloi prodhimi masiv, sipas standardeve botërore, dizajni i Vollgës tashmë ishte bërë të paktën i zakonshëm dhe nuk u dallua veçanërisht në sfondin e makinave të huaja serike të atyre viteve. Tashmë nga viti 1960, Volga ishte një makinë me një dizajn të vjetëruar pa shpresë.

"Volga" GAZ-24 (1969-1992)

Makina e pasagjerëve me madhësi të mesme u bë një hibrid i Ford Falcon të Amerikës së Veriut (1962) dhe Plymouth Valiant (1962).

Prodhuar në mënyrë serike në fabrikën e automobilave Gorky nga 1969 deri në 1992. Pamja dhe dizajni i makinës ishin mjaft standarde për këtë drejtim, karakteristikat teknike ishin gjithashtu afërsisht në një nivel mesatar. Shumica e Volgas nuk ishin të destinuara për shitje për përdorim personal dhe operoheshin nga kompani taksi dhe organizata të tjera qeveritare).

"Pulëbardhë" GAZ-13 (1959-1981)

Një makinë pasagjerësh ekzekutive e klasit të madh, e krijuar nën ndikimin e dukshëm të modeleve më të fundit të kompanisë amerikane Packard, të cilat po studioheshin në NAMI në ato vite (Packard Caribbean convertible dhe Packard Patrician sedan, të dyja viti i modelit 1956).

"Chaika" u krijua me një fokus të qartë në tendencat e stilit amerikan, si të gjitha produktet GAZ të atyre viteve, por nuk ishte një "kopje stilistike" 100% ose modernizim i Packard.

Makina u prodhua në seri të vogla në fabrikën e automobilave Gorky nga 1959 deri në 1981. Janë prodhuar gjithsej 3189 vetura të këtij modeli.

“Çajkat” përdoreshin si transport personal për nomenklaturën më të lartë (kryesisht ministra, sekretarë të parë të komiteteve rajonale), të cilat lëshoheshin si pjesë e “paketës” së kërkuar të privilegjeve.

Të dy sedanët Chaika dhe ato të konvertueshme u përdorën në parada, u shërbyen në takimet e liderëve të huaj, figurave dhe heronjve të shquar dhe u përdorën si automjete përcjellëse. Gjithashtu, “chaikas” i janë furnizuar “Intourist”, ku nga ana tjetër, kushdo mund t’i porosiste për t’i përdorur si limuzina dasmash.

ZIL-111 (1959-1967)

Kopjimi i dizajnit amerikan në fabrika të ndryshme sovjetike çoi në faktin se pamja e makinës ZIL-111 u krijua sipas të njëjtave modele si Chaika. Si rezultat, makina me pamje të ngjashme u prodhuan në të njëjtën kohë në vend. ZIL-111 shpesh ngatërrohet si Chaika më e zakonshme.

Makina e pasagjerëve të klasit të lartë ishte stilistikisht një përmbledhje e elementeve të ndryshme të makinave amerikane të klasit të mesëm dhe të lartë të gjysmës së parë të viteve 1950 - kryesisht të kujtonin Cadillac, Packard dhe Buick. Baza për dizajnin e jashtëm të ZIL-111, si Pulëbardha, ishte dizajni i modeleve të kompanisë amerikane Packard të viteve 1955-56. Por në krahasim me modelet Packard, ZIL ishte më i madh në të gjitha dimensionet, dukej shumë më i rreptë dhe "katror", me linja të drejtuara dhe kishte një dekor më kompleks dhe më të detajuar.

Nga viti 1959 deri në vitin 1967, u montuan vetëm 112 kopje të kësaj makine.

ZIL-114 (1967-1978)

Një makinë pasagjerësh ekzekutive në shkallë të vogël të klasit më të lartë me një karrocë limuzine. Megjithë dëshirën për t'u larguar nga moda amerikane e automobilave, ZIL-114, i bërë nga e para, ende kopjoi pjesërisht limuzinën amerikane Lincoln Lehmann-Peterson.

Janë mbledhur gjithsej 113 shembuj të limuzinës qeveritare.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

Në vitin 1978, ZIL-114 u zëvendësua nga një makinë e re nën përcaktimin e fabrikës "115", e cila më vonë mori emrin zyrtar ZIL-4104. Iniciatori i zhvillimit të modelit ishte Leonid Brezhnev, i cili i donte makinat me cilësi të lartë dhe ishte i lodhur nga dhjetë vjet duke përdorur ZIL-114.

Për rimendim krijues, dizajnerëve tanë u pajisën me një Cadillac Fleetwood 75, dhe britanikët nga Carso ndihmuan prodhuesit vendas të automjeteve në punën e tyre. Si rezultat i punës së përbashkët të stilistëve britanikë dhe sovjetikë, ZIL 115 lindi në 1978. Sipas GOST-ve të reja, ai u klasifikua si ZIL 4104.

Brendësia u krijua duke marrë parasysh përdorimin e synuar të makinave - për zyrtarët e lartë të qeverisë.

Fundi i viteve 70 ishte kulmi i Luftës së Ftohtë, i cili nuk mund të mos ndikonte në makinën që transportonte zyrtarët e lartë të vendit. ZIL-115 mund të bëhet një strehë në rast të luftës bërthamore. Sigurisht, nuk do t'i rezistonte një goditjeje direkte, por makina kishte mbrojtje nga rrezatimi i fortë i sfondit. Për më tepër, u sigurua mundësia e instalimit të armaturës së montuar.

ZAZ-965 (1960-1969)

Prototipi kryesor i minimakinës ishte Fiat 600.

Makina u projektua nga MZMA (Moskvich) së bashku me Institutin Automobilistik NAMI. Mostrat e para morën përcaktimin Moskvich-444 dhe ishin tashmë dukshëm të ndryshëm nga prototipi italian. Më vonë emërtimi u ndryshua në "Moskvich-560".

Tashmë në një fazë shumë të hershme të projektimit, makina ndryshonte nga modeli italian në një pezullim të përparmë krejtësisht të ndryshëm - si në makinat e para sportive Porsche dhe Volkswagen Beetle.

ZAZ-966 (1966-1974)

Makina e pasagjerëve veçanërisht e klasës së vogël tregon ngjashmëri të konsiderueshme në dizajn me nënkompaktin gjerman NSU Prinz IV (Gjermani, 1961), i cili në mënyrën e vet përsërit Chevrolet Corvair të kopjuar shpesh amerikanë, i prezantuar në fund të 1959.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "Zhiguli" është një makinë pasagjerësh me rrota të pasme me një trup sedan dhe është një analog i modelit Fiat 124, i cili mori titullin "Makina e Vitit" në 1967.

Me marrëveshje midis Vneshtorg Sovjetik dhe Fiat, italianët krijuan fabrikën e automobilave Volzhsky në Tolyatti me një cikël të plotë prodhimi. Koncerni ishte përgjegjës për pajisjen teknologjike të uzinës dhe trajnimin e specialistëve.

VAZ-2101 ka pësuar ndryshime të mëdha. Në total, mbi 800 ndryshime u bënë në dizajnin e Fiat 124, pas së cilës mori emrin Fiat 124R. "Rusifikimi" i Fiat 124 doli të jetë jashtëzakonisht i dobishëm për vetë kompaninë FIAT, e cila ka grumbulluar informacion unik në lidhje me besueshmërinë e makinave të saj në kushte ekstreme të funksionimit.

VAZ-2103 (1972-1984)

Makinë pasagjerësh me rrota të pasme me trup sedan. Ai u zhvillua së bashku me kompaninë italiane Fiat bazuar në modelet Fiat 124 dhe Fiat 125.

Më vonë, në bazë të VAZ-2103, u zhvillua "Projekti 21031", i cili më pas u riemërua VAZ-2106.