Makinat e para sovjetike. Modifikime të pazakonta të makinave sovjetike Makina të vogla të BRSS

Publikimi ynë online ju fton të shikoni një koleksion fotografish të rralla. Jemi të sigurt që shumë prej jush nuk i njihni disa nga makinat, fotot e të cilave i gjetëm për ju. Në të gjithë botën, industria jonë e automjeteve përbën një mister. Ndoshta kjo është arsyeja pse në BRSS shumë fabrika të automobilave, duke u përpjekur të dalin në skenën botërore, krijuan të tilla.

Uzina AZLK (aktualisht e mbyllur). NË vitet sovjetike Makinat Moskvich ishin një ëndërr për shumë njerëz.

Model 1964 Moskvich 408 Turist. Shpejtësia maksimale 130 km/h. E mahnitshme makinë e rrallë në pjesën e pasme të një kabrio. Fatkeqësisht, në atë kohë udhëheqja e vendit vendosi që ky model ishte shumë luksoz dhe nuk korrespondonte me frymën e proletariatit sovjetik.

Ideja për të bërë një kabrio sovjetike u shndërrua në produkte për fëmijë. mund të blihej në shumë botë fëmijësh të BRSS. Makina e fëmijëve ishte e pajisur me pedale, nga të cilat u vu në lëvizje transporti i fëmijëve. Ëndrra e shumë djemve dhe vajzave të epokës sovjetike.

AZLK 2139 Arbat (prototipi 1987)

Kjo duhej të ishte revolucion i ri në tregun rus të makinave në vitet 1990. Fatkeqësisht, me rënien e BRSS, projekti i kësaj makine u anulua.

GjithashtuGjatë viteve Sovjetike, u zhvillua një prototip i një versioni sportiv(Moskvich 2141 KR) me një fuqi prej 175 kf. Shpejtësia maksimale 200 km/h. Por edhe ky projekt nuk u zbatua për shkak të ngjarjeve në vend në fillim të viteve '90.

Në të njëjtën kohë, ndërsa uzina AZLK po përpiqej të sillte një makinë luksoze në tregun e BRSS, fabrika të tilla si Gorkovsky (GAZ) dhe Volzhsky (VAZ) po zhvillonin një makinë amfibe.

AZ 2122 Lumi. Kjo makinë u zhvillua në fund të viteve '70 dhe në fillim të viteve '80 me urdhër të Ministrisë së Mbrojtjes së BRSS. Ky mund të lëvizë nëpër ujë me shpejtësi deri në 5 km/h. Fatkeqësisht, për arsye të panjohura, pas testeve të suksesshme, ky projekt u mbyll.

UAZ 3907 Jaguar . I njëjti fat e priste makinën amfibe të uzinës së automobilave Gorky. Kjo makinë u zhvillua në fund të viteve 70, e cila mund të lëvizte nëpër ujë duke përdorur helikë. Makina mund të strehonte deri në 7 persona me pajisje të plota. Ky automjet demonstroi karakteristika të mahnitshme funksionimi për atë kohë (makina mund të përdorej në temperatura nga -47 në + 45 gradë Celsius). Projekti u mbyll gjithashtu për shkak të hiperinflacionit në vend, i cili u shoqërua me rënien e BRSS.

UAZ 3907 Jaguar nuk ishte makina e vetme, të cilën uzina GAZ u përpoq ta bënte për lëvizje në ujë. Në mesin e viteve 70, një eksperimental Volga GAZ-24-95 , të cilat gjithashtu mund të lëvizin në ujë.

Fabrika e Automobilave Volzhsky (VAZ)bëri përpjekje për të prodhuar veturat e tij sportive. Por, në të vërtetë, në partneritet.

Kështu që në 1978 në Vilnius (Lituani) kompania VFTS prodhoi një model Lada Samara Eva . Makina ishte e bazuar në VAZ-2108. Ishte një makinë sportive me ngasja e rrotave të pasme 300 kuaj fuqi

Gjithashtu në vitet sovjetike pati një modifikim tjetër të Lada - Lada Samara T3. Në fakt, nuk kishte asgjë sovjetike për këtë makinë. Makina ishte e pajisur me komponentë nga Porsche, makina ishte montuar nga një kompani franceze. Makina mori pjesë në kampionate të ndryshme evropiane në sezonin 1990-1991. Makina gjithashtu mori pjesë në Rally Paris-Dakar në 1990.

Çuditërisht, makinat sportive u zhvilluan gjithashtu në BRSS në fillim të viteve 30 të shekullit të kaluar. Në bazë të uzinës ZIL (ZIS në vitet '30), u zhvilluan sportet Automjeti. Por udhëheqja e vendit besonte se makinat duhet t'u shërbenin vetëm punonjësve të qeverisë, kështu që projektet premtuese nuk u realizuan kurrë.

Makina sportive më e famshme e kohës sovjetike është legjenda ZIL 112-S, i cili u publikua në vitin 1961. Fuqia e makinës ishte 240 kf. Shpejtësia maksimale - 240 km/h. Nga ana e jashtme, makina i ngjante Ferrari Testarossa-s së asaj kohe. Përbërësit e modelit u përdorën për të prodhuar një makinë sportive GAZ-21 .

Nga rruga, Kamaz i parë në histori u zhvillua dhe u prodhua për herë të parë në uzinën ZIL në fund të vitit 1975. Modeli u thirr ZIL-175. Më vonë modeli ndryshoi emrin e markës. Më pas, automjetet KAMAZ më shumë se një herë u bënë fitues të garave Paris-Dakar.

Në foton në të majtë mund të shihni një makinë prototip M3MA 444 Moskvich 1957, që më vonë u bë ZAZ-965(Zaporozhets). Në foto është një makinë Bimë Zaporozhye 1960.

Makinë koncept SUV ruse Lada Niva E2121 Krokodil .

Bazuar në këtë prototip, më vonë në 1979, i pari SUV serik Niva 2121.

Prototipi ZAZ 966 (Zaporozhets) . Makina ishte e pajisur me rrota të përparme. Vini re kapuçin dhe rrotat, të cilat ngjajnë VAZ-2101. Fatkeqësisht, modeli ZAZ-966 nuk arriti prodhim ne mase në këtë formë. Si rezultat, modeli 966 doli në shitje me lëvizje me rrota të pasme dhe një pamje krejtësisht të ndryshme.

Ne u përpoqëm të kthejmë shumë prej jush në të kaluarën dhe t'u tregojmë të rinjve një pjesë të vogël të historisë së industrisë së automobilave të BRSS. Ne do të përpiqemi të botojmë periodikisht koleksione të ngjashme për epokën sovjetike të inxhinierisë mekanike. Nëse keni ndonjë fotografi interesante të makinave të vjetra sovjetike në arkivat tuaja familjare, atëherë na dërgoni ato dhe ne patjetër do t'i përfshijmë në koleksionet tona të ardhshme.

Vitet 1980 u bënë një pikë kthese jo vetëm për vendin, por edhe për sovjetikët industrinë e automobilave. Në këtë kohë, u krijuan modele për makina të afta për t'u bërë më të mirat në botë. Rishikimi paraqet një vlerësim të 10 makinave më të mira të BRSS, për të cilat pak njerëz dinë.

10. NAMI-LuAZ "Proto"

Në vitin 1989, makina kishte çdo shans për t'u bërë model serial. Përveç kërkesave tradicionale për SUV-të (aftësia dhe besueshmëria për të gjithë vendin), Proto krijoi rehati në nivel makinë pasagjerësh. Trupi është bërë në formën e një kornize të fortë metalike, në të cilën janë varur panele të lehta prej tekstil me fije qelqi. Motori nga Tavria siguroi përshpejtimin e makinës në 130 km/h. Në përgjithësi, doli moderne SUV kompakt me potencial të madh për modernizim të mëtejshëm. Por ky zhvillim i laboratorit të Leningradit nga NAMI u "prerë" në Moskë, makina nuk hyri në prodhim.

9. NAMI 0288 “Compact”

"kompakte" - makinë eksperimentale, krijuar në Institutin NAMI dhe ndërtuar në një kopje të vetme në 1988. Makina kishte një numër zgjidhje teknike, të cilat ishin të reja në BRSS. E vendosën në "Compact" kompjuter në bord, i cili kontrollon funksionimin e pezullimit. Motori Tavria është modernizuar. Punonte me benzinë dhe hidrogjen. Konsumi i karburantit është ekonomik 5.4 litra për 100 kilometra. Nëse Kompakt do të kishte hyrë në prodhim, do të ishte bërë konkurrent i fortë popullor Daewoo Matiz.

8. NAMI "Okhta"

Projekti Okhta u zhvillua në degën e Leningradit të NAMI dhe një kopje u ndërtua në 1987. Kjo është një makinë me 7 vende me aftësi të mahnitshme transformimi të brendshme. Rreshti i mesëm i sediljeve paloset për të formuar një tavolinë. Vendet e përparme rrotullohen 180 gradë. Kështu shndërrohet një brendshme e thjeshtë në një coupe komode. Dhe nëse ishte e nevojshme të transportohej ngarkesa, sediljet e rreshtit të dytë dhe të tretë u hoqën dhe minivani u bë një furgon.

Për BRSS në fund të viteve 1980, modeli dukej shumë futurist me trupin e tij të efektshëm dhe sipërfaqen e madhe xhami. Fenerët ishin vendosur shumë poshtë. Dhe nga poshtë parakolpit shpejtësi e lartë një spoiler u zgjerua për të përmirësuar aerodinamikën e makinës.

7. ZIL-4102

ZIL-4102 u zhvillua në drejtimin e Presidentit të BRSS Mikhail Sergeevich Gorbachev për të zëvendësuar ZIL-41041 të vjetëruar. Në Angli blemë një Rolls-Royce Silver Spirit të ri për studim. Gjithashtu, gjatë projektimit të makinës, ata u mbështetën në "shkollën" amerikane të ndërtesës së limuzinave dhe në dizajnin sedan të mëdhenj Volvo 760.

Në vitin 1988, u prodhuan dy kopje të ZIL-4102. Pamja e jashtme Makina është bërë më "demokratike" se stili i mëparshëm i rreptë i ZIL-41041. Produkti i ri ishte rrënjësisht i ndryshëm nga paraardhësi i tij. Së pari, makina ishte pa kornizë, me një trup monokok. Shumë panele të jashtme janë bërë nga tekstil me fije qelqi. Makina mori një motor me 8 cilindra në formë V me një vëllim prej 7.68 litrash dhe një fuqi prej 315 kf. Konsumi i karburantit në autostradë ishte 18...21 litra për 100 kilometra.

Brendësia është shumë e gjerë, e zbukuruar me lëkurë të bardhë, tapete leopardi dhe dru. Pajisjet e pasura të limuzinës presidenciale përfshijnë dritare elektrike, një radio, një sistem zëri me 10 altoparlantë, një luajtës me 10 CD, një kompjuter në bord dhe një sintetizues të të folurit. Megjithë të gjitha risitë, Gorbaçovit nuk i pëlqeu ZIL-4102 dhe projekti u mbyll.

6. Moskvich-2139 "Arbat"

Në vitet 1980, menaxhmenti i uzinës Moskvich vendosi të zëvendësojë modelin 2140, i cili kishte qenë prej kohësh i vjetëruar. Inxhinierët zhvilluan një sërë projektesh që përditësuan rrënjësisht gamën e modeleve për dhjetë vitet e ardhshme. Le të shqyrtojmë më së shumti modele interesante, për të cilën pak njerëz dinë.

Moskvich-2139 "Arbat" mund të bëhet minibusi i parë sovjetik me shtatë vende. Ashtu si shumë modele të tjera nga ky rishikim, Arbat ka një trup çeliku mbi të cilin janë ngjitur panele plastike. Makina mori një brendshme të transformueshme dhe një timon shumëfunksional. Në vitin 1991 u ndërtua një model pune, i cili mbeti koncept.

5. Moskvich-2143 "Yauza"

Makina koncept Yauza përfaqësoi zhvillimin e mëtejshëm të sedanëve Moskvich-2141. Modeli mund të pretendonte se ishte makina me xhamat më budallenj: dritaret e sipërme ishin të fiksuara fort dhe vetëm ato të poshtme mund të hapeshin. Në vitin 1991, u mblodhën 3 kopje të Yauza.

4. Moskvich-2144 “Istra”

Nga të gjitha konceptet AZLK të synuara në vitin 2000, më realisti është Moskvich-2144 Istra. Trupi i tij është tërësisht alumini. Dera e vetme anësore hapet lart si një supermakinë, duke i dhënë akses në një kabinë plot me karakteristika të reja. Informacioni për shpejtësinë e automjetit, si dhe një imazh nga një pajisje për shikim natën, u projektua në xhamin e përparmë. Siguria e makinës u përmirësua nga rripat e sigurimit, jastëkët e ajrit dhe një sistem frenimi kundër bllokimit (ABS). Makina ka një sistem të kontrollit të klimës, kështu që dritaret anësore I bënë të mos hapeshin, duke lënë vetëm dritare të vogla.

Puna për konceptet e mrekullueshme "Arbat", "Yauza" dhe "Istra" u ndal me rënien e BRSS, dhe shumica e të tjerëve. ide interesante mbeti në letër.

3. VAZ-2702 "Pony"

Në vitet 1970, kur ju duhej të transportonit një ngarkesë të vogël, si për shembull një televizor ose Makinë larëse, më duhej të drejtoja një makinë me një kapacitet mbajtës mbi 3 tonë. GAZ-53 dhe ZIL-130 ishin automjetet më të njohura të "dorëzimit" për shërbime të ndryshme. Kjo shkaktoi konsum të panevojshëm karburanti dhe përkeqësoi situatën mjedisore, veçanërisht në Moskë.

Më pas VAZ krijoi një automjet kompakt shpërndarjeje elektrike, VAZ-2702 "Pony". Mostra e parë u lançua në 1984. Ishte prej alumini, i cili e lehtësonte shumë trupin. Por në të njëjtën kohë, ky u bë problemi kryesor i makinës: nuk ishte mjaft i fortë dhe i besueshëm. Prandaj, megjithë konceptin interesant dhe premtues, "Pony" nuk mori zhvillimin e mëtejshëm. Kështu, vendi humbi makinën e parë elektrike të prodhimit.

2. ZIL-118 "Rinia"

Autobusi Yunost u zhvillua në fillim të viteve 1960 në bazë të limuzinës ekzekutive ZIL-111. Koncepti i tij ishte unik për ato vite. Dallimi kryesor midis Yunost dhe autobusëve të tjerë është nivel i rritur rehati dhe butësi. Makina eci pothuajse si një makinë pasagjerësh. Dhe nuk është për t'u habitur, sepse Yunost ishte i pajisur me një motor nga një kamion ZIL-130, i cili kishte shumë fuqi.

Autobusët mblidheshin disa njësi në vit me porosi të posaçme nga televizioni, KGB-ja dhe si ambulanca për pacientë veçanërisht të rëndësishëm. Në total, nga viti 1963 deri në vitin 1994, uzina prodhoi 93 makina.

1. MAZ-2000 "Perestroika"

Në vitin 1988 në Motor Show në Paris U zhvillua debutimi i zhurmshëm i një kamioni unik sovjetik - MAZ-2000. Kjo ishte një përpjekje e inxhinierëve të uzinës së automobilave në Minsk për të treguar se si ata imagjinojnë një kamion me rreze të gjatë në vitin 2000. Sipas konceptit të quajtur "Perestroika", traktori ndahet në dy pjesë. Moduli i kabinës është ngjitur fort në furgon. Ka dysheme të sheshtë, çati të lartë dhe xham të madh panoramik. Kabina është e pajisur me ajër të kondicionuar, TV, radio, tavolinë, frigorifer, sobë elektrike, radio VHF dhe madje edhe një kamerë me pamje nga pas. Dhe e gjithë kjo në një kamion të viteve '80!
Moduli i tërheqjes rrotullohet në lidhje me kabinën duke përdorur cilindra hidraulikë. Koncepti ishte i pajisur me një motor nafte MAN me 6 cilindra me një fuqi prej 290 kf. Falë aerodinamikës së përmirësuar, makina mund të përshpejtonte në 120 km/h. Pezullimi në të gjitha rrotat është i pavarur, me susta ajri. Frenat janë të pajisura me një sistem frenimi kundër bllokimit.

inxhinierët punuan në mënyrë aktive në makinë, u ndërtuan dy kopje pune. Madje zhvilluam një projekt për të kombinuar disa rimorkio me radhë, duke formuar një tren rrugor me kapacitet mbajtës 80 tonë. Por me rënien e vendit, projekti u mbyll dhe zhvillimet dhe patentat iu shitën kompanive perëndimore.

Fatkeqësisht, makinat e konceptuara rrallë dolën në prodhim në Bashkimin Sovjetik. Por ato mbeten akoma më ekzotiket.

Në vitet e para pas revolucionit, udhëheqja sovjetike u përball me një sërë probleme serioze, dhe BRSS ishte veçanërisht shumë prapa vendeve të zhvilluara të Perëndimit në aspektin teknologjik. Nje nga probleme të mëdha Kishte një flotë të pakët makinash për ekonominë e vendit. Edhe Finlanda e vogël kishte një numër të madh makinash në fillim të viteve 20, dhe Amerika apo Gjermania as që vlen të përmendet. Problemi i vonesës u zgjidh sa më shpejt që të ishte e mundur, dhe tashmë në fund të viteve '30, BRSS zuri një nga vendet e para në botë në prodhimin e makinave.

Prombron S24/45

Përpjekja e parë për të nisur prodhimin masiv të makinave u bë në vitin 1921 në uzinën e parë BTAZ në Fili, i njohur gjithashtu si ish-Russo-Balt, i cili u evakuua nga Riga në 1916 dhe u shtetëzua në 1918. Kapaciteti i uzinës ishte i papunë për 3 vjet në 21, ata filluan të riparonin pajisjet e vjetra dhe në të njëjtën kohë të prodhonin komplete për makina të reja sipas vizatimeve të vjetra. Në të janë montuar tashmë pesë makina vitin tjeter, dhe makina e parë i është dhuruar M.I. Kalinin, i cili e drejtoi atë deri në vitin 1945. Në vitin 1923, u zhvillua një miting automobilistik i gjithë Bashkimit, në të cilin morën pjesë dy makina Prombron S24/45, u krijuan gjithashtu 38 grupe për makina të reja dhe po përgatitej fillimi i prodhimit në shkallë të vogël. Sidoqoftë, nuk ishte e mundur të zgjerohej prodhimi i makinave, pasi uzina u riorientua në prodhimin e avionëve. Të gjitha kompletet e disponueshme u transferuan në fabrikën e dytë të BTAZ dhe aty u montuan 22 makina, por edhe atje u ripërdor uzina dhe prodhimi i makinave të pasagjerëve duhej të shtyhej për një kohë të pacaktuar.

AMO F-15

Makina e parë sovjetike me të vërtetë e prodhuar në masë ishte kamioni i mallrave AMO F-15. Ajo u prodhua në fabrikën AMO me të njëjtin emër të quajtur pas Pietro Ferrero (Shoqëria e Automobilave të Moskës), ZIL i ardhshëm. Zhvillimi i kamionit u krye në bazë të Fiat 15 ter italian, i cili u mblodh nga komplete të gatshme nga 1917 deri në 1919. Në vitin 1924, shumica e vizatimeve u morën, dhe uzina kishte gjithashtu dy kamion i gatshëm Fiat. 10 makinat e para u mblodhën nga komplete pjesësh të gatshme në vetëm 6 ditë dhe kjo ngjarje u caktua që të përkonte me demonstratën proletare të 7 nëntorit. Menjëherë pas kësaj, makinat AMO F-15 shkuan për testim, gjatë të cilit u konfirmua cilësia e lartë e makinave dhe u vendos që të vendoset prodhimi serik në objektet e AMO. Në vitin 1925, vetëm 113 makina u montuan në fabrikë, por prodhimi rritej çdo vit dhe deri në vitin 1931 u montuan gjithsej 7000 kopje. Në vitin 1931, ai u zëvendësua nga modelet e reja AMO-2 dhe AMO-3, dhe në 1933 filloi të prodhohej legjendar ZiS-5.

AMO F-15 kishte mjaft mirë karakteristikat teknike për kohën e saj dhe për industrinë e sapolindur sovjetike, prodhimi i makinave të tilla ishte shumë i rëndësishëm. Dimensionet e saj nuk ishin shumë më të mëdha se një makinë moderne pasagjerësh. Gjatësia është vetëm 5 metra dhe gjerësia është 1.7 m. Kapaciteti mbajtës ishte vetëm 1500 kg, dhe shpejtësia maksimale nuk i kalonte 42 km/h. Fuqia e motorit ishte 35 kf. në 1400 rpm

NAMI-1

Është NAMI-1 që mund të quhet makina e parë sovjetike e prodhimit të pasagjerëve. Zhvillimi i tij nuk ishte i qëllimshëm, por ishte një projekt i një studenti në Institutin e Inxhinierisë Mekanike dhe Elektrike të Moskës K.A. Sharapov, i cili u përpoq të kombinonte thjeshtësinë e një karroce me motor dhe hapësirën e një makine në një produkt. Mbikëqyrësi i tij shkencor E.A. Chudakov vlerësoi idetë e inxhinierit të ri dhe pasi paraqiti projektin e tij të diplomimit, me rekomandimin e tij, Sharapov u punësua në NAMI, ku, nën udhëheqjen e profesorit Brilling, u krijua një ekip për të finalizuar projektin. Një grup i plotë vizatimesh u përfundua tashmë në 1926 dhe makina ishte gati për grupin e parë të para-prodhimit. Në vitin 1927, u publikuan dy kopje trupa të ndryshëm, të cilët shkuan në mitingun motorik Krime-Moskë-Krime dhe u shfaqën me ana më e mirë.

Megjithatë, pati probleme me nisjen e serialit. Në fabrikën shtetërore të automobilave në Moskë nr. 4 "Avtomotor" (më vonë "Spartak") thjesht nuk kishte përvojë të mjaftueshme për të krijuar prodhimin masiv, dhe gjithashtu kishte ndërprerje të vazhdueshme në furnizimin e komponentëve. Montimi përfundimtar u bë në uzinën e Spartak, dhe pothuajse të gjitha pjesët u porositën nga ndërmarrje të tjera ose jashtë vendit. Gjithashtu, punëtorët nuk kishin kualifikime të mjaftueshme për montim cilësor të makinerive, gjë që më pas ndikoi shumë në cilësinë dhe çmimin përfundimtar. NAMI-1 kushtoi pothuajse tre herë më shumë se ajo që u prodhua më pas në BRSS nën licencën Ford-T, dhe thjesht nuk u ble as në kushtet e mungesës. Sipas burimeve të ndryshme, u prodhuan gjithsej 350 deri në 512 makina, shumica e të cilave u blenë nga Avtodor dhe u shpërndanë midis agjencive qeveritare.

Sidoqoftë, megjithë cilësinë mesatare, NAMI-1 kishte karakteristika të mira. Ai mund të përshpejtonte në 90 km/h, motori i tij me tre litra 22 kuaj fuqi konsumonte vetëm 8-10 litra karburant për 100 km, që ishte një tregues i shkëlqyer për atë kohë. Më pas, në fillim të viteve '30, u krijua një version shumë i përmirësuar i makinës, por ai nuk hyri në prodhim, pasi Nizhny Novgorod një fabrikë e re po përgatitej të niste me një kapacitet projektues dhjetëra herë më të madh se aftësitë e Spartak dhe modeli kryesor i saj do të ishte Ford i prodhuar me licencë.

class="eliadunit">

GAZ-A dhe GAZ-AA

Udhëheqja sovjetike ishte e vetëdijshme për vonesën serioze të BRSS në industrinë e automobilave dhe përdori çdo metodë të disponueshme për të përshpejtuar zhvillimin. Një nga hapat më të suksesshëm ishte nënshkrimi i një marrëveshjeje më 1 maj 1929 me Ford. asistencë teknike për organizimin dhe krijimin e prodhimit masiv të makinave dhe kamionëve. Fabrika u ndërtua në kohë rekord dhe tashmë më 1 janar 1932 u hap dhe në linjën e parë të montimit të saj filloi prodhimi i makinave të pasagjerëve me licencë. makina Ford-A dhe një kamion Ford-AA. Këto dy modele u bënë vërtet makinat e para të prodhuara në masë në BRSS, dhe marrja e të gjithë dokumentacionit për prodhim bëri të mundur fillimin e zhvillimit të makinave sovjetike që ishin moderne dhe jo inferiore ndaj homologëve të tyre të huaj. Një numër i madh modifikimesh u krijuan në bazë të Modelit A, dhe tashmë në 1936 Bima Gorky Modeli kryesor ishte GAZ-M1. Janë ndërtuar gjithsej 42 mijë makina të këtij modeli, pa llogaritur modifikimet e ndryshme.

Së bashku me dokumentacionin për modelin Ford-A, Bashkimit Sovjetik iu dha dokumentacioni për kamionin e mallrave Ford-AA, i cili u unifikua maksimalisht në detaje me makinë pasagjerësh. Prodhimi i një kamioni 1.5 ton filloi gjithashtu në 1932, në bazë të tij u krijua autobusi i parë serial sovjetik. Në vitin 1938, modeli mori një motor të ri 50 kuaj-fuqi dhe u prodhua në këtë formë deri në vitin 1949, dhe gjithsej 985 mijë nga këta kamionë u prodhuan në modifikime të ndryshme.

ZiS-5

Deri në vitin 1930, BRSS prodhoi shumë makina te ndryshme, megjithatë, gjëja më e rëndësishme mungonte - apeli masiv. Ishte në të gjitha fabrikat montim manual, gjë që ndikoi natyrshëm si në çmim ashtu edhe në sasinë e produkteve të prodhuara. Plani i parë pesë-vjeçar përfshinte krijimin e disa fabrikat e automobilave me një rrip transportieri dhe i pari u hodh në treg në vitin 1931 në uzinën AMO, më vonë u quajt ZiS (Uzina Stalin). Nuk prodhoheshin shumë në atë kohë modele të suksesshme AMO-2 dhe AMO-3, por deri në vitin 1933 modelet u modifikuan plotësisht dhe ZiS-5 i ri hyri në prodhim masiv. Aktiv fuqi e plote Fabrika doli në 1934, kur prodhoheshin deri në 1500 makina në muaj. Por avantazhi kryesor i makinës së re ishte fakti se të gjitha pjesët ishin të prodhimit vendas dhe nuk kishte nevojë të paguante për licencat dhe ndihmën e specialistëve të huaj.

Karakteristikat teknike të makinës gjithashtu dukeshin shumë të mira për kohën e saj. ZiS-5 ishte i pajisur me një motor 5.5 litra, i cili kishte një fuqi prej 73 kf. Kapaciteti mbajtës ishte 3000 kg dhe mund të pajisej edhe me një rimorkio që peshonte deri në 3500 kg. Shpejtësia maksimale - 60 km/h. Dizajni doli të ishte aq i suksesshëm sa u prodhua në modifikime të ndryshme deri në vitin 1958, dhe u prodhuan gjithsej 570 mijë kopje.

I-5

Menaxhimi Bashkimi Sovjetik E kuptoi shumë mirë se nëse nuk prodhonte të gjithë linjën e produkteve të automobilave, do të duhej të blihej jashtë vendit dhe të varej nga vendet perëndimore. Nëse do të kishte më pak probleme me kamionët e lehtë dhe të mesëm, kamionët e rëndë nuk prodhoheshin në bashkim deri në vitet 1930, por ato ishin shumë të nevojshme për projekte ndërtimi në shkallë të gjerë të planeve të para pesëvjeçare. Kamioni i parë i rëndë në BRSS mund të quhet Ya-5, i cili ishte i aftë të transportonte deri në 5 tonë. Sidoqoftë, u prodhuan vetëm 2200, pasi ishte i pajisur me motorë amerikanë, të cilët duhej të braktiseshin. Më vonë, ata filluan të instalojnë motorë nga ZiS-5, por ata nuk siguruan fuqinë e kërkuar dhe, për hir të karakteristikave të tërheqjes, shpejtësia maksimale duhej të zvogëlohej. Në bazë të Y-5 u krijuan disa modele, duke përfshirë atë më të ngarkuarin, YAG-12 me tetë tonë.

Nëse në mesin e viteve 20 mund të themi për industrinë sovjetike të automobilave se ajo praktikisht nuk ekzistonte, atëherë vetëm 10 vjet më vonë u lançuan disa fabrika gjigante menjëherë, gjë që lejoi BRSS të bëhej një nga udhëheqësit në industri për sa i përket numri i makinave të prodhuara, dhe deri në vitet '40 ne gjithashtu arritëm të kapim cilësinë, dhe makinat e reja ZiS, GAZ, Yaroslavl ishin pothuajse më keq analoge të huaj, dhe të gjitha nevojat e vendit u plotësuan plotësisht. Gjatë planit të parë pesëvjeçar, u ndërtuan uzinat e reja KIM dhe GAZ, si dhe u investuan fonde serioze në modernizimin e ndërmarrjeve të tilla si AMO (ZiS), Uzina Putilovsky, YAGAZ dhe fabrika të tjera më të vogla. BRSS zuri vendin e dytë në prodhimin e kamionëve, i dyti vetëm pas SHBA-së në këtë tregues. Deri në vitin 1941, ishte arritur momenti historik i 1 milion makinave. markave të ndryshme, dhe në vitin 1940 u prodhuan 145 mijë makina të ndryshme.

class="eliadunit">

Të gjithë e duam shumë industrinë tonë të automjeteve, e duam vërtet atë. Por shumë prej nesh nuk janë të vetëdijshëm për aftësitë me të cilat ishin pajisur inxhinierët dhe projektuesit sovjetikë. Dhe mundësitë e tyre ishin pothuajse të pakufishme.

Këtu kam përpiluar një listë të makinave të rralla, unike dhe thjesht të pazakonta sovjetike që nuk do t'i shihni kurrë me sytë tuaj.

Jam krenar për inxhinierët sovjetikë dhe i indinjuar me zyrtarët sovjetikë që kanë humbur shumë nga zhvillimet më premtuese.

Dhe çfarë lloj terreni teknologjik humbi si rezultat i Perestrojkës është thjesht e pakuptueshme për mendjen.

Unë premtoj se do të jetë interesante.

Do të fillojmë me projektet e qeverisë në industrinë e automobilave.

PROTOTIPET

GAZ-62 - përgjigja jonë për amerikanët

GAZ-62 (1952) - një prototip i një SUV të ushtrisë, i krijuar për të zëvendësuar Dodge 3/4, i cili ishte dëshmuar mirë në mesin e trupave gjatë luftës (i cili u furnizua në BRSS nën huadhënie).

Makina kishte dimensionet 5000x2100x1800 mm dhe baza e rrotave madhësia 2850 mm, ishte projektuar për të transportuar 12 persona ose 1200 kg ngarkesë, shpejtësia maksimale e mjetit të të gjithë terrenit ishte 85 km/h. Një motor me 6 cilindra 76 kuaj fuqi u përdor si njësi fuqie.

Një numër zgjidhjesh progresive për atë kohë u përdorën në hartimin e kësaj makine: për të parandaluar hyrjen e ujit, papastërtisë dhe rërës, mekanizmat e frenave të rrotave të daulleve u vulosën, jastëkët e gomës në vulat e pranverës ulën sasinë e mirëmbajtjes. Automjeti i të gjithë terrenit ishte i rehatshëm: kishte një ngrohës të fuqishëm me një ventilator të xhamit të përparmë dhe sustat e pasme kishin ngurtësi të ndryshueshme, duke siguruar një udhëtim shumë të qetë.

Përveç versionit kryesor të pasagjerëve, u zhvillua edhe një modifikim i ngarkesës së automjetit - GAZ-62A me një trup më të madh dhe një rrotë rezervë horizontale.

GAZ-62 kaloi të gjitha testet e nevojshme dhe në 1958 u demonstrua si një model premtues i Uzinës së Automjeteve Gorky në Ekspozitën Industriale All-Union në Moskë (më vonë VDNH), por për arsye të panjohura nuk u vu në prodhim.

Struktura ZIS-E134 nr. 1

Në verën e vitit 1954, SKV ZIS i sapoformuar, që fillimisht numëronte vetëm 20 persona, kishte për detyrë: afatshkurtër për të krijuar një mjet të ri me shumë qëllime të mesme me katër boshte (8×8) ultra të lartë me katër boshte (aka traktor artilerie me shpejtësi të lartë ATK-6) me një kapacitet ngarkese prej 5-6 tonë.

Meqenëse nuk kishte përvojë në zhvillimin e makinave të tilla, për të studiuar çështjet e rritjes së aftësisë ndër-vendore automjetet me rrota, si dhe për të vlerësuar ndikimin e parametrave individualë të projektimit në aftësinë ndër-vend, gjatë korrik-gusht 1955, u ndërtua një kamion eksperimental me katër boshte (8x8) ZIS-E134 modeli nr. 1.

ZIL-E134 me përvojë ka dëshmuar vlerën e tij. Pothuajse pa u dorëzuar traktor zvarritës për sa i përket aftësisë ndër-vendore dhe fuqisë tërheqëse, ajo kishte një numër të avantazhe të rëndësishme- shpejtësi më të larta të autostradës dhe jetëgjatësi të shasisë, funksionim më i lirë. Testet e kryera na lejuan të identifikonim udhëzimet për kërkime të mëtejshme. Si zhvilluesi ashtu edhe klienti donin të shihnin një makinë më të avancuar. Sipas kërkesave të ushtrisë, kapaciteti i tij mbajtës duhej të ishte të paktën 6 ton, dhe pesha e armës së tërhequr dyfishohej. Sidoqoftë, përvoja e paçmuar e fituar gjatë projektimit, ndërtimit dhe testimit të modelit ZIL-E134 Nr. 1 dha besim në përfundimin me sukses të detyrës së re në një nivel të lartë teknik.

Struktura ZIS-E134 nr. 2

Për të përcaktuar parametrat dhe zgjidhjet e projektimit të një automjeti shpend uji, më 9 prill 1956, u ndërtua një prototip 8x8 ZIS-E134 modeli nr.2. Ai ndryshonte nga paraardhësi i tij në bykun e tij të zhvendosjes, mungesën e pezullim elastik rrota (bazuar në përvojën e testimit ZIS-E134 modeli nr. 1), prania e një topi uji (jo i instaluar menjëherë) me një hundë rrotulluese që kryen funksionet e një timoni uji. Shtytësi i topit të ujit u huazua nga rezervuari PT-76. Nga termocentrali, transmetimi, shtytja dhe sistemi i kontrollit makinë e re nuk ndryshon nga paraqitja nr. 1 e ZIS-E134.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) - me përvojë kamion me katër rrota Me platforma në bord, krijuar për ushtrinë. Ky model nuk hyri në prodhim masiv, ka shumë të ngjarë të humbasë në një produkt tjetër të ri të atyre viteve - GAZ-66.

ZIL-132R - super kamion për industrinë bujqësore

Makina, e krijuar nën udhëheqjen e projektuesit kryesor A. I. Filippov në departamentin e projektuesit kryesor të ZIL, të kryesuar nga V. A. Grachev, kishte një numër të karakteristika interesante. Shasia kishte një vendosje uniforme të tre boshteve (2100 + 2100 mm) përgjatë bazës, njësia e fuqisë(Motori ZIL-130, i rritur në 165 kf) me një tufë dhe kuti ingranazhi u vendos midis boshtit të parë dhe të dytë, dhe një kabinë tekstil me fije qelqi me dyer çeliku ishte vendosur përpara motorit. Transmetimi u bë sipas një skeme në formë N, domethënë me shpërndarje në bord të rrjedhës së fuqisë në mënyrë që rrotat e secilës anë të kishin një lidhje kinematike të ngurtë (pa diferenciale) me njëra-tjetrën. Tufja me dy disqe ishte e pajisur makinë hidraulike, dhe kambio manuale me 5 marshe eshte telekomandë. Diferencial cilindrik i ndërfaqshëm rasti i transferimit pajisur me një mekanizëm mbyllës. Një mekanizëm i ngritjes së energjisë me një pompë hidraulike u montua në kuti ingranazhi për të drejtuar një trup hale ose pajisje për aplikimin e plehrave.

Ndryshimi i drejtimit të lëvizjes u sigurua duke rrotulluar rrotat e përparme dhe të pasme të drejtimit për shkak të sistemi hidraulik pa një lidhje të ngurtë midis boshteve të drejtuara të përparme dhe të pasme. Makina ishte e pajisur me goma 16.00–20 me një diametër prej rreth 1400 mm, të cilat, në kombinim me një pezullim të pavarur, siguruan pastrim nga toka nga 480 në 590 mm, sistemi i centralizuar rregullimi i presionit të ajrit në gomat dhe frenat e diskut të ajrosur me makinë hidraulike me qark të dyfishtë, të cilat nuk ishin të vendosura në qendrat e rrotave, por në disqet përfundimtare të rrotave të drejtuara të përparme dhe të pasme. Ndër kamionët serialë ZIL-132 R në atë kohë nuk kishte të barabartë. Për më tepër, aftësia e automjetit për kalimin e automjeteve ishte aq e lartë sa që konkurronte lehtësisht, dhe në shumë raste i tejkalonte, traktorët e gjurmuar të përdorur në fshat.

Por makina u ndërtua në një kopje të vetme.

ZIL-E167 - makinë dëbore për të gjithë terrenin

ZIL-E167 (1963) - një mjet eksperimental me rrota të gjithë terrenit i projektuar për përdorim në komplet jashtë rrugës në kushte të pafavorshme klimatike. Automjeti u krijua duke përdorur përbërës dhe montime nga shasia "135L", e cila ishte pothuajse gati deri në atë kohë, korniza e së cilës u përforcua gjithashtu.

Automjeti super i gjithë terrenit fuqizohej nga dy motorë ZIL-375 118 kf. secila, energjia u transmetua nëpërmjet një qarku në bord. Motorët ishin të vendosur në pjesën e pasme, për ftohje më të mirë Në anët e trupit siguroheshin marrje ajri. Rrota të mëdha, të veshur me goma me përmasa 21.00-28 dhe një diametër 1790 mm në buzë të parafabrikuara unike prej tekstil me fije qelqi (!) me elemente metalike, peshonin pothuajse tre herë më pak se homologët e tyre metalikë. Hapësira nga toka e makinës me këto rrota ishte 852 mm, pjesa e poshtme ishte e mbuluar me fletë çeliku për të mbrojtur njësitë dhe për të rrëshqitur më mirë në dëborë dhe baltë.

Kabina e shoferit dhe pasagjerit ishte gjithashtu prej tekstil me fije qelqi, dhe sediljet gjatësore ishin instaluar në kabinë. Kabina, e huazuar nga ZIL-135L, dhe pjesa e brendshme ngroheshin nga ngrohës të pavarur. Ndër të tjera, në makinë u vendos një çikrik me forcë tërheqëse 7 tonë.

Pezullimi korrespondonte me atë të 135L dhe frenat e daulleve u aktivizuan nga një sistem hidropneumatik. Gjatë testimit, shpejtësia maksimale në dimër në autostradë ishte 75 km/h dhe në borë të virgjër 10 km/h. Sidoqoftë, automjeti i të gjithë terrenit nuk hyri në prodhim, pasi për shkak të kompleksitetit të modelit të transmetimit ishte inferior për sa i përket mirëmbajtjes ndaj traktorit të gjurmuar GT-1.

ZIL-49061

ZIL-49061 është një mjet amfib me tre boshte me të gjitha rrotat, i bazuar në automjetin e të gjithë terrenit ZIL-4906. Është pjesë e kompleksit të kërkim-shpëtimit të Zogut Blu.

Këta amfibë ishin të pajisur me motorë ZIL-131 me kuti mekanike ingranazhet; aplikuar pezullim i pavarur të gjitha rrotat, dy helika; rrotat e përparme dhe të pasme u bënë të drejtueshme, dhe lidhja midis të dyjave u sigurua nga një ngasje hidrostatike pasuese, për shkak të së cilës rrotat e pasme filluan të rrotulloheshin pasi kthenin rrotat e përparme në një kënd prej më shumë se 6 °. Zgjidhja për mekanizmat e frenave ishte shumë jo standarde: ato ishin disqe, por nuk ishin të vendosura në rrota, por në trupin e makinës.

Makinat e kompleksit 490 u testuan me sukses dhe u prodhuan në masë për shumë vite. Këta "Zogjtë Blu" shërbejnë ende në Forcat Hapësinore Ushtarake. Nuk ka asnjë zëvendësim për to. Dy 4906 u dërguan në Gjermani gjatë përmbytjeve në verën e vitit 2002, ku u përdorën në mënyrë shumë efektive për të evakuuar banorët nga zonat e përmbytura. Nuk kishte asgjë të ngjashme në Evropë, e cila ngjalli një ndjenjë admirimi dhe zilie të plotë midis gjermanëve.

Për më tepër, kompleksi Blue Bird përfshihet ZIL-2906.

ZIL-2906 është një automjet i drejtuar nga bora dhe kënetat, i transportuar në një ngarkesë ZIL-4906. Pas përmirësimit, ai mori një indeks prej 29061.

Automjeti i kënetës ishte i pajisur me dy motorë pistoni rrotullues VAZ me një qark transmisioni në bord, trupi dhe shtyllat ishin prej aliazh alumini, kabina ishte prej tekstil me fije qelqi.

Një kompleks i tillë unik, i cili falë ZIL-29061 ka aftësi pothuajse absolute për të gjithë terrenin, nuk e zotëron asnjë vend në botë deri më sot.

ZIL-4904

Automjeti i të gjithë terrenit për dëborë dhe kënetë, i drejtuar me rrotullues ZIL-4904 u ndërtua në vitin 1972 dhe është më i madhi në botë. Ngarkesa- 2.5 ton. Megjithatë, ai zhvilloi një shpejtësi shumë të ulët - 10.1 km/h në ujë, 7.3 km/h në moçal, 4.45 km/h në lëvizje, 10.5 km/h në borë.

Ashpërkat e zgavra të lehta ose të mbushura nga brenda me polimer (për shembull, shkumë) lejojnë automjetin të notojë mbi ujë dhe të kalojë vende të tilla katastrofike ku çdo automjet me rrota ose me gjurmë ngec ose fundoset. Megjithatë, meqënëse rrotullat janë bërë prej materiali të fortë, zakonisht metale me ngjyra, një mjet rrotullues i të gjithë terrenit është absolutisht i papërshtatshëm për rrugë të asfaltuara. Në asfalt, beton dhe madje edhe gurë të grimcuar, një makinë e tillë do të duhet të transportohet me një kamion tërheqës.

VAZ-E2121 "Krokodili" - një prototip i hershëm i Niva-s legjendar

VAZ-E2121 "Krokodili" (1971) - një prototip i hershëm i eksperimentit VAZ-2121, me një kornizë dhe trup i hapur, boshtet e përparme dhe të pasme të ndërrueshme. Më pas, dizajni i makinës u ndryshua pothuajse plotësisht;

AZLK-2150 - prototip i Moskvich jashtë rrugës

AZLK-2150 është një SUV i lehtë nga AZLK, i krijuar në BRSS në 1973, si pjesë e një projekti për të krijuar një SUV kompakt dhe të rehatshëm. Pjesa e montimit të prototipit u unifikua me modelin M-2140, i cili ishte planifikuar për prodhim në atë kohë. Gjithsej dy prototipe të M-2150 u krijuan me një kanavacë dhe majë të fortë.

SUV i Moskës doli të ishte i ndryshëm në koncept nga Niva, më afër SUV-ve "klasike" - me një kornizë të veçantë span, boshte të vazhdueshme dhe burime të ngurtë. Në konkurrencën midis tre fabrikave (në AvtoVAZ - e ardhmja VAZ-2121 Niva, dhe në IZH-mash - Izh-14), AvtoVAZ fitoi, duke arritur të krijojë modelin më të rehatshëm dhe konkurrues në tregun botëror, megjithëse më pak "off- rrugë”, projektim.

Departamenti ushtarak u interesua për prototipin M-2150 zyrtarisht, u mor një urdhër nga Ministria e Mbrojtjes për prodhimin e 60 mijë makinave në vit në një fabrikë në qytetin e Kineshma, por ai nuk erdhi kurrë në prodhim.

VAZ-E2122 - SUV e ushtrisë nga Tolyatti

VAZ-E2122 (1976) - versioni i parë i një SUV eksperimental, lundrues, i zhvilluar me urdhër të Ministrisë së Mbrojtjes të BRSS (fillimisht projekti u krijua me iniciativën e vetë uzinës). Makina është projektuar duke përdorur përbërës dhe asamble të makinës civile VAZ-2121 Niva, e cila po përgatitej për prodhim në të njëjtën kohë.

E2122 ndryshonte nga analogët e tij kryesisht në modelin e tij origjinal, i cili nuk e la atë si amfib, madhësinë e tij të vogël dhe manovrimin (për shembull, rrezja e kthesës në ujë dhe tokë ishte praktikisht e njëjtë). Trupi i mbyllur i lejonte makinës të lëvizte nëpër ujë me një shpejtësi prej 4.5 km/h duke rrotulluar rrotat. Motori 1.6 litra dhe lëvizja e përhershme me të gjitha rrotat kontribuan në manovrimin e mirë të makinës (në tokë dhe në ujë), i cili nuk ishte absolutisht inferior ndaj "plakit" UAZ-469. Nga UAZ (me qëllim të bashkimit), prototipi mori një çikrik dhe një shirit tërheqës me kërkesë të ushtrisë, parakolpët u bënë sa më të sheshtë, me drita të zhytura në to, në mënyrë që një makinë e mbërthyer përpara; të shtyhet xhami i përparmë dhe korniza e dyerve anësore. Për më tepër, "xhipi" ishte i pajisur me dy rezervuarë gazi, dhe modeli i trupit parashikonte instalimin e një barelë.

Në versionin e parë të makinës, tenda nuk kishte dritare anësore, por gjatë testimit u bë e qartë se dukshmëria në pjesën e pasme mungonte shumë dhe ato ishin përfshirë në dizajn. Sidoqoftë, ngushtësia e trupit u ndikua negativisht nga kushtet e temperaturës së njësive Niva, si rezultat i së cilës ato dështuan shpejt, trupi i lehtë nuk mund t'i rezistonte ngarkesave serioze. Por klientëve u pëlqeu ende prototipi, dhe u vendos që të vazhdohej puna dhe të dizajnohej një version i dytë i xhipit.

VAZ-2E2122 - versioni i dytë i xhipit lundrues

VAZ-2E2122 (1977) - versioni i dytë i një SUV lundrues për ushtrinë, i krijuar në bazë të prototipit E2122. Në këtë prototip, projektuesit e VAZ u përpoqën të merrnin parasysh të gjitha dëshirat e departamentit ushtarak dhe të shpëtonin nga mangësitë e versionit të parë: mbinxehja e motorit dhe transmetimit, prishjet sistemi i shkarkimit, shikueshmëri e dobët, dhe gjithashtu punohet në disa të tjera pika të rëndësishme, si aftësia për të filluar në temperatura të ulëta.

UAZ-452K - bukë me tre boshte

UAZ-452K (1973) - një autobus eksperimental me gjashtëmbëdhjetë vende me një rregullim të rrotave 6x4. Mbi bazën e këtij autobusi u zhvilluan mjete reanimacioni Medea për nevojat e shpëtimtarëve malorë gjeorgjianë. Kishte gjithashtu një opsion me një rregullim të rrotave 6x6 më vonë, prodhimi në shkallë të vogël të automjeteve emergjente u krijua në Gjeorgji nga viti 1989 deri në 1994, afërsisht 50 njësi në vit.

Por ky projekt nuk u varros - makina u prodhua nga viti 1989 deri në 1994 nga kooperativa Vezdekhod nga qyteti gjeorgjian i Bolnisi.

ZIL-4102 - prototipi i "transportuesit anëtarë" më të fundit

ZIL-4102 është një limuzinë premtuese që supozohej të zëvendësonte sedanin e vjetëruar me pesë vende ZIL-41041. Në 1988, punëtoria e gjashtë ZIL prodhoi dy prototipe të makinës. Dallimi themelor Modeli i ri nga limuzinat e tjera sovjetike ishte mungesa e një kornize, prandaj, projektuesit ZIL duhej të bënin shumë punë për të zvogëluar dridhjet e trupit mbështetës. Sedani i ri ishte gjysmë metri më i gjatë se Volga dhe peshonte gjysmë ton më pak se ZIL-41041. Panelet e çatisë dhe dyshemesë, kapaku i bagazhit, kapaku dhe parakolpët ishin prej tekstil me fije qelqi.

NAMI-0284 "Debutimi" (1987)

Makina - një makinë koncept, siç shkruanin atëherë, "e një klase veçanërisht të vogël", u ndërtua me perspektivën e përdorimit të disa zgjidhjeve për makinën e prodhimit ZAZ.

Trupi origjinal kishte aerodinamikë të mirë (koeficienti i tërheqjes Cx - 0.23). Makina ishte e pajisur me motorë Oka (VAZ-1111 dhe VAZ-11113), dhe në një version të mëvonshëm me një përfundim pak të modifikuar (Debut-II) - MeMZ-245. Ishte planifikuar gjithashtu të testohej një makinë me motorë VAZ-11113 turbocharged dhe MeMZ me një kokë cilindri me 16 valvula. "Debut" ishte i pajisur me një tufë elektrike vakum dhe një sistem kontrolli të lundrimit.

AZLK 2142 "Moskvich" - një sedan me përvojë

AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) - një sedan eksperimental i krijuar në bazë të AZLK-2141 dhe i prezantuar për publikun e gjerë në 1990. Makina ishte testuar plotësisht dhe pothuajse gati për prodhim, ishte planifikuar të dërgohej makina në linjën e montimit tashmë në 1992, duke e pajisur atë me motorin e ri Moskvich-414.

Pas rënies së BRSS dhe vdekjes së drejtorit të përgjithshëm të atëhershëm të AZLK V.P Kolomnikov, këto plane nuk ishin të destinuara të realizoheshin, megjithatë, prototipi u mblodh për disa vite të tjera me motorë të ndryshëm. Për më tepër, makina praktikisht joekzistente më vonë shërbeu si bazë për modelet "Princi Vladimir" dhe "Ivan Kalita" të prodhuara në seri të vogla.

Projekti "Istra"

AZLK-2144, "Istra" - makinë eksperimentale Fabrika AZLK, e krijuar nga mesi deri në fund të viteve 1980. Është bërë në një kopje të vetme rreth viteve 1985-88, kurrë nuk u prodhua në masë.

Ndryshonte në një sërë mënyrash zgjidhje unike, duke përfshirë një trup duralumini pa një shtyllë qendrore; dy dyer anësore të gjera që hapen vertikalisht lart; naftë, mundësuar nga vaj rapese; pajisje për shikim natën dhe shfaqja e leximeve të instrumenteve në xhamin e përparmë; transmetim automatik unik.

Istra ishte përpara kohës së saj në shumë mënyra. Në atë kohë, kjo makinë ishte shumë më e lartë se paraardhësit e saj.

Modeli i vetëm prototip, i ruajtur më parë në muzeun AZLK, tani ndodhet në muzeun në Rogozhsky Val në Moskë.

UAZ-3170 Simbir

Në 1975, zhvillimi filloi në UAZ, nën shefin e projektuesit Startsev, dhe në 1980 u lëshua një model demonstrues i "makinës". Qëllimi i përgjithshëm i gjithë terreni "UAZ-3170 "Simbir". Automjeti kishte një pastrim nga toka prej 325 mm dhe një lartësi prej 1960 mm - të dy parametrat ndryshonin nga "469" (215 dhe 2050 mm). Pezullimi ishte pranvera e varur.

Projektuesi kryesor i temës "GAK" dhe drejtuesi i grupit të testimit ishte Alexander Sergeevich Shabanov. Mostrat ushtarake të mjetit u testuan dhe projekti u mbrojt nga Ministria e Mbrojtjes në vitet 1982-1983.

Më pas, bazuar në rezultatet, lindi versioni i dytë i Simbir - UAZ-3171 (1985-1987).

Simbir 1990 ushtri

Simbir 1990 civil

NAMI-LuAZ "Proto" - fantazma e një rruge fshatare ruse

NAMI-LuAZ "Proto" (1989) - një prototip i krijuar në degën e Leningradit të NAMI si pjesë e një konkursi të shpallur nga Ministria e Avtoselkhozmash, një ekip konstruktorësh dhe projektuesish të udhëhequr nga G. Khainov. Trupi ishte një kornizë metalike në të cilën ishin varur panele plastike, të cilat thjeshtonin riparimet dhe përmirësonin performancën e makinës.

Motori MeMZ-245 nga Tavria u përdor si termocentral, transmetimi u zhvillua pothuajse përsëri: jo i ndërrueshëm transmetimi i kardanit, gearbox ngarje dhe i lidhur boshti i përparmë(pa rast transferimi). Kuti ingranazhi, ngritje e fuqisë makinë me rrota të përparme, përpara pajisje kryesore u mblodhën në një bllok. Pezullimi i përparmë është i pavarur (MacPherson), i varur nga pas (De Dion). Motori, së bashku me pezullimin e përparmë dhe radiatorin, u montua në një nënkornizë të lëvizshme, gjë që e bëri më të lehtë riparimin dhe montimin e makinës.

Salloni Proto është projektuar për katër pasagjerë, sediljet janë transformuar për të formuar një shtrat të vetëm. Fundi i pasmë u hoq çatia, u dha mundësia e vendosjes së tendës.

Paralelisht me "Proto", LuAZ zhvilloi versionin e vet si pjesë e konkursit makinë e ardhshme, të cilat kishin dallime serioze.

LuAZ 1301 (1984/88/94) - një prototip i një SUV të lehtë, i cili supozohej të zëvendësonte modelin e vjetëruar 969M në linjën e montimit. Versioni i parë i makinës u projektua në vitin 1984 dhe ishte i njëjti 969M me një trup të ri. Prototipi i vitit 1988 u dallua nga një trup i panelit kornizë (kornizë çeliku dhe panele plastike), elementë pneumatikë në një pezullim të pavarur pranveror, duke lejuar ndryshimin e hapësirës nga toka. Motori i modernizuar MeMZ-245 nga Tavria u përdor si termocentral.

Transmisioni kishte një diferencial qendror të kyçur. Çatia dhe anët ishin të lëvizshme, duke e bërë të lehtë kthimin e xhipit në një kamionçinë. Dera e pasme e makinës ishte bërë nga dy seksione - e sipërme dhe e poshtme, gomë rezervë dhe një grup veglash u vendosën në kamare nën sediljet e përparme, duke liruar kështu plotësisht ndarjen e bagazhit.

Por për arsye të panjohura, nuk u zgjodh asnjë version i vetëm i makinës, dhe një vit më vonë nuk kishte fare kohë për prototipe.

MAZ 2000 "Perestroika"

Emër i lezetshëm. Epo, ai thjesht jep në mënyrë të egër.

MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - prototip kamion me distanca të gjata, dallohet për origjinalin e tij dizajn modular: shumica e njësive ishin të vendosura përpara - motori, kuti ingranazhi, boshti i lëvizjes dhe drejtimin. Nëse është e nevojshme, ndonjë nga karrocat "pasive" mund të zëvendësohet me një grup të ngjashëm njësish, duke lejuar ndërtimin e trenave rrugorë të çdo gjatësie dhe kapaciteti mbajtës.

Ky ishte i pari makinë sovjetike, i projektuar posaçërisht për drejtues kamionësh. Në vjeshtën e vitit 1988, në Motor Show në Paris, ky dizajn mori vlerësime shumë të larta, por prototipi nuk hyri kurrë në prodhim, për arsye të dukshme.

Vendi i gabuar u quajt Honduras.

Sigurisht, kjo nuk është e gjithë lista. Kishte edhe shumë projekte interesante që mbetën në kopje të vetme. Ose edhe në formën e vizatimeve.

Pse nuk u realizuan këto projekte? Ka arsye për këtë. Sistemi sovjetik, përsëri, ishte i papërsosur, ai shpesh lindi projekte brilante dhe ide revolucionare, por menjëherë i vrau ato.

Çfarë kanë ndodhur me shumë prej këtyre ekspozitave në kohën tonë?

MAKINA SHTËPIE

Pse jo? Nëse keni një arsim teknik, gatuani një tenxhere dhe kthetrat nuk dalin nga bythët - atëherë pse të mos ndërtoni makinën tuaj?

Në BRSS kjo ishte mjaft e mundur.

Në vitet '60, revista e famshme "Teknologjia për të rinjtë" udhëhoqi lëvizjen e prodhimit të automobilave amatore në BRSS. Për 20 vjet, në faqet e revistës, në ekranet televizive, gjatë shumë garave me makina në të gjithë vendin, u shfaqën sytë e miliona lexuesve dhe shikuesve. dhjetëra Makina të bëra në shtëpi Një kontribut i madh në popullarizimin e prodhimit amator të automobilave në vitet '80 u dha nga programi "You Can Do It" (kompjuter), i cili gëzoi vëmendje mbarëkombëtare. Për çdo program që zgjati 45 minuta, televizioni merrte deri në gjysmë milioni letra (!!!).

Nga të gjitha projektet e asaj kohe zgjodha më interesantet.

"Pangolinë"

Ashtu si produktet e para të Ford dhe Benz, legjenda e industrisë së automobilave sovjetike - "Pangolina", u projektua dhe u ndërtua nga pothuajse një person. Alexander Kulygin. Ndryshe nga qesharake "Whatnot" ose "Ant", "Pangolin" e Kulygin ishte një makinë e plotë e krijuar nga një stilist me përvojë dhe i talentuar.

Materiali kryesor strukturor i trupit ishte tekstil me fije qelqi. Puna për krijimin e trupit Pangolin filloi me formimin e një modeli master - një bazë kompensatë për tekstil me fije qelqi. Operacionet kryesore u kryen në Moskë. Pasi Kulygin u nis për në Ukhta, modeli kryesor u shkatërrua. Procesi i përshtatjes së trupit me shasinë e VAZ kopek u zhvillua në qytetin e Ukhta. Motori i përdorur ishte motori origjinal nga VAZ 2101 - një alternativë e detyruar ndaj motorit të planifikuar të boksierit, i cili nuk u shfaq kurrë në versioni perfundimtar"Pangolinë".

Ekspertët pohuan se frymëzimi i Kulygin ishte makina sportive Lamborghini Countach. Kjo tregohet si nga forma e trupit ashtu edhe nga dizajni origjinal i mekanizmit të hapjes dhe mbylljes së derës - i zbatuar në formën e një kapaku të lëvizshëm që mbulon një pjesë të çatisë. Një prizëm periskop u përdor si pasqyrë e pasme.

Kjo nuk është një makinë futuriste amerikane. Pavarësisht nga ky dizajn pothuajse amerikan, ky është një traktor i thjeshtë sovjetik i aeroportit. Kjo është një tërheqje avioni. Unë praktikisht nuk di asgjë për këtë makinë, përveç disa të dhënave teknike.

Vëllimi i motorit: 38.8 litra. Pesha 28 ton, pesha e avionit të tërhequr deri në 85 tonë. Konsumi i karburantit është 120 litra për 100 km. Dihet gjithashtu se është përdorur në aeroportin Sheremetyevo.

Nëse ndonjë nga qytetarët tanë di më shumë për këtë makinë, shkruaj në komente.

Taksi premtuese VNIITE-PT bazuar në njësitë Moskvich-408/412. Zhvilluar në Institutin Kërkimor Shkencor të Gjithë Bashkimit të Estetikës Teknike nën udhëheqjen e Yuri Dolmatovsky, si një alternativë për makinën GAZ-21 Volga si një taksi.
Taksi eksperimentale VNIITE-PT. 1964

Shkurtesa qëndron për Perspective Taxi i Institutit Kërkimor Shkencor të Gjithë Bashkimit të Estetikës Teknike, dhe makina u zhvillua nga një ekip projektuesish nën udhëheqjen e stilistit të famshëm Yuri Aaronovich Dolmatovsky. Në librat dhe artikujt e tij, Dolmatovsky mbrojti paraqitjen e karrocës së trupit me një strukturë mbështetëse.

VNIITE-PT (një taksi premtuese), iu nënshtrua një operacioni provë në Moskë, i transportoi të gjithë dhe tregoi anën e tij më të mirë, dhe moskovitëve dhe mysafirëve të kryeqytetit u pëlqeu shumë - ata lehtë mund të fusnin një karrocë fëmijësh në të.

Dhe kush e di, nëse kjo makinë do të kishte dalë në prodhim, atëherë ndoshta Vollga nuk do të kishte qenë gjithmonë një taksi?
Meqenëse Perspective Taxi ishte në të vërtetë ideja e Yuri Aaronovich Dolmatovsky, do të doja të shënoja një makinë kaq "premtuese" të zhvilluar prej tij si "Selena".

Makina "Fillimi".
Ju kujtohen xhirimet e fundit të filmit "Prisoner of the Caucasus"? Heroina e filmit, atletja, anëtarja e Komsomol Nina, largohet me një makinë kaq të pazakontë.

Modeli ishte eksperimental, minibusi "Start" u prodhua në sasinë prej 55 njësi,

Dhe pothuajse një limuzinë (në atë kohë) "Zarya" ekzistonte në vetëm dy kopje.
Makina "Zarya".

Njëkohësisht me zhvillimin e minivanit të parë koncept sovjetik me një trup me tekstil me fije qelqi, makina Zarya u krijua në fabrikën e montimit të automobilave në Lugansk. Në ato ditë ishte një projekt i avancuar. Kupa e lehtë me katër vende me një trup tekstil me fije qelqi drejtohej shumë thjesht nga një motor Volga. Pesha e makinës (në versionin me dy dyer) ishte vetëm rreth 1100 kg dhe për këtë arsye motori Volzhanka mund ta përshpejtonte atë në 130 km/h duke ulur konsumin e karburantit me 20%.

Ndërkohë, "Start" arriti të futet në historinë e kinemasë sovjetike dhe, në përgjithësi, deri diku në Historia e botës. Në fund të fundit, filmi "I burgosuri i Kaukazit", në të cilin ideja e stilistëve dhe inxhinierëve të Severodonetsk nxituan përgjatë rrugëve malore të pjerrëta dhe dredha-dredha, përfundoi në Fondin e Artë të Kinemasë Botërore.

Por merita e tyre në krijimin e kësaj makinerie është shumë e lartë. Së pari, minibusi "Start" u krijua në dyqanet e riparimit të makinave, me iniciativën "nga poshtë". Së dyti, një plan urbanistik i pazakontë dhe një brendshme mjaft e rehatshme, e treta, dhe jo më pak e rëndësishme, për herë të parë në Bashkimin Sovjetik, trupi i makinës ishte bërë tërësisht prej tekstil me fije qelqi!

Fatkeqësisht, projekti i minibusit "Start", megjithë inovacionin dhe premtimin e tij, nuk mori zhvillim të mëtejshëm për një sërë arsyesh: teknologji "e papërpunuar" dhe intensive e punës për prodhimin e trupave me tekstil me fije qelqi, e cila nuk ishte e përshtatshme për prodhim masiv; kosto e lartë e materialeve; deficiti i agregateve Gorky. Por arsyeja kryesore, sipas krijuesve të makinës, ishte zilia e drejtuesve të fabrikave dhe instituteve kërkimore të industrisë së automobilave, "të privuar nga dafinat e famës", të cilët u përpoqën në çdo mënyrë të mundshme për të vënë një fole në rrota për të penguar zbatimin e projektit në të cilin u gjendën pa punë. Natyrisht, këta burokratë bënë gjithçka për të siguruar që stafi i uzinës së vogël të braktiste nismën e tyre.

Do të duket se ky është fundi... nëse nuk mbani mend një fragment tjetër të shquar nga historia e "Start". Në fund të vitit 1966, kur prodhimi i minibusëve në SARB u kufizua praktikisht, në fabrikën e montimit të automobilave në Lugansk, me iniciativën e drejtorit D.A. Melkonov filloi të zhvillojë në mënyrë të pavarur pajisje për prodhimin e "Fillimeve" të tyre "të veta". Nuk e di numrin e lëshuar në Lugansk.

Makina KD.

Në fund të viteve '60, një grup entuziastësh nga NAMI projektuan dhe ndërtuan pesë makina identike sportive me dy vende të bëra vetë. Të gjithë komponentët dhe mekanizmat janë marrë nga seriali Zaporozhets. Trupat e tekstil me fije qelqi KD u prodhuan në Uzinën e Trupit në Moskë, drejtor i së cilës ishte Kuzma Durnov. Modeli u emërua sipas inicialeve të tij. Makina peshonte vetëm 500 kg dhe kishte një fuqi prej 30 kf. zhvilloi një shpejtësi prej 120 km/h. Dizajni i KD doli të ishte shumë i suksesshëm, dhe makina mund të prodhohej në seri të vogla - kishte një kërkesë për të.

Por prodhimi i makinave sportive ekskluzive doli të ishte i pamundur në vendin ku u përgatit fabrika gjigante e automobilave në Tolyatti. Nga pesë kopjet e CD-ve të bëra, disa janë "të gjalla" deri më sot.

AZLK "Moskvich".

Këtu do të ketë pak tekst. Vetëm një foto. Shumë ishte zhvillim origjinal. Shumë interesante, por ne e dimë vetëm gamën e modelit të prodhimit masiv: 401-2140.
Dhe kishte disa...

Moskvich 404-sport

Moskvich 402 1962. Opsioni Rally.

Moskvich 421 "Universal". 1961

Dhe mund të kishte ose kishte të tillë "muskovitë"

"Moskvich-426" versioni i eksportit. Ai ishte një kuriozitet në BRSS.

"Rally Moskvich-407"

Epo, nëse në vitet '60 AZLK kishte zhvillime premtuese dhe makina prodhimi(nuk po flasim për serialet tani), atëherë duhet të përmendim të tilla

Ky është zhvillimi i vetë AZLK nën kodin S-1.

Një tjetër opsion. Pjesa e pasme është shumë e ngjashme me BMW Seria 3.

Modeli i plastelinës i versionit 2141 (konturet e një makine moderne Izhevsk janë të njohura këtu).

Dhe një version tjetër i prototipit 2141 "Delta"

Por do të ketë një postim të veçantë me temën "Moskvich-2141". Rreth Simkës dhe Talbotit më vonë.
Dhe tani më tej.
GAZ.
Kishte gjithashtu një GAZ-61 të tillë

Pastaj GAZ-62 (makinë pasagjerësh)

Dhe një ngarkesë me përvojë GAZ 62 1959-62

Në fakt, ky është prototipi i GAZ-66. Me një plan urbanistik të vagonit dhe lëvizje me të gjitha rrotat, e pazakontë për kamionët sovjetikë, ky automjet ishte tashmë një pretendent për rolin kamion ushtarak. Por në fillim ishte një makinë bosh, domethënë një stendë me rrota për testimin dhe studimin e komponentëve dhe mekanizmave. Vini re kabinën me tendë. Në fund, rezultati është i bukur - GAZ-66.
Epo, tani le t'i kushtojmë vëmendje makina pak të njohura GAZ.
Epo, nëse në rendin rritës të numërimit, atëherë ka pasur gjithashtu
GAZ-18

GAZ-73.

Dhe "Fitorja". Por nuk është vetëm një M-20 - është me të gjitha rrotat.

Dhe kishte "Fitore" të tilla origjinale si GAZ M-20 "Aerosani North" "1960-61

Kishte edhe "fitore" të tilla
"Ambulanca"

Marrje

Hibrid M-20 dhe Gas-66

Crossovers po bëhen gjithnjë e më të popullarizuara në mesin e rusëve. Sidoqoftë, heroi i kësaj historie nuk i përshtatet plotësisht përkufizimit të një kryqëzimi.
Me sa duket, krijuesit kërkuan të kombinonin dy tendenca në dizajnin e kësaj makine. Nga njëra anë, ishte e nevojshme që ajo të ishte e rehatshme. Për këtë qëllim, u mor si bazë makina GAZ M-20 Pobeda, e njohur në BRSS.

Nga ana tjetër, siç u konceptua nga krijuesit, ideja e tyre duhet të ishte në gjendje të lëvizte jashtë rrugës nga një sipërfaqe asfalti cilësore në çdo kohë dhe të mos humbiste fytyrën atje. Për këto qëllime, u mor një ushtri GAZ-66. Kalimi i tyre i zbuloi botës këtë kryqëzim të mrekullueshëm, i cili definitivisht nuk ishte më i mirë në BRSS dhe nuk ka gjasa të jetë më i mirë në Rusi...

Foto në Krime, targa të Krimesë, foto me sa duket nga fillimi i viteve '70.

DAZ 150 "ukrainas" me përvojë "1947

Lëshojeni këtë kamion ata planifikuan ta themelojnë atë në fabrikën e automobilave në Dnepropetrovsk, e cila u ndërtua pas luftës. Një prototip provë i modelit u prodhua nga punëtoria eksperimentale. Ishte një prototip i konvertuar i kamionit ZiS 150 nr. 2, i dorëzuar nga Moska, i cili nga ana tjetër ishte një prototip për të ardhmen serial ZiS 150.
Para-seria ukrainase 66 "1967
Një tipar dallues i "ukrainasit" është paraqitja origjinale e pjesës së përparme. Konturet e lëmuara të krahëve ZiS u shndërruan këtu në një formë unike paksa të përafërt, por ekspresive.

Ukrainas 67. Siç mund ta shihni, këtu është një lloj përzierje projektuesi i Zis-150 dhe Gaz-51.

Këto makina nuk ishin të destinuara të dilnin në prodhim. Zil-150 megjithatë prodhohej në Moskë dhe në këtë ndërmarrje, e cila fillimisht mbante emrin "DAZ", u krijua prodhimi i raketave dhe pajisjeve hapësinore dhe u riemërua në "UMZ" (Uzina Jugore e Makinerisë), ku prodhimi i traktorëve u krijua gjithashtu.
Makina "Belka"

Belka dallohej nga mikromakinat e tjera për paraqitjen e saj të pazakontë. E gjithë pjesa e përparme e trupit dhe çatia janë palosur përpara në mentesha të fiksuara në skajin e poshtëm, duke siguruar akses në sediljen e përparme. Kjo zgjidhje, e propozuar nga projektuesi V.I Aryamov, ishte shumë e pazakontë, dhe në revistat teknike të huaja ajo mori, si dizajni dera e pasme- i gjerë dhe i shtrirë në çati - i vlerësuar shumë. Selia e përparme nuk ishte vendosur brenda bazës së rrotave, por midis puseve të rrotave të përparme. Qasja në sediljen e pasme, e projektuar gjithashtu për dy persona, bëhet përmes një dere të vetme brenda anën e djathtë trupi Për të parandaluar që sediljet të jenë shumë të shtrydhura midis harqeve të rrotave, Belka përdori goma me përmasa të vogla (5.00-10").

Në vitin 1956, së bashku me një prototip që kishte trup i mbyllur, IMZ ndërtoi një version të hapur të Belka me një xhami të përparmë të palosshme, një rrotë rezervë në panelin e përparmë të trupit dhe parmakë përgjatë anëve. Ai përdorte sedilje pa susta - ato u zëvendësuan nga ato të shtrira mbi një kornizë shirita gome.

Vollga
GAZ-3105
U prodhuan gjithsej 55 makina (sipas burimeve të tjera, 67) dhe në vitin 1996, prodhimi i makinës u ndërpre. Historia hesht në mënyrë modeste se sa i kushtoi vendit zhvillimi i saj. GAZ-3105 doli të ishte kulmi i evolucionit të industrisë sovjetike të automobilave dhe... fillimi i fundit të markës Volga

Përpjekja e dytë për të zëvendësuar veteranin GAZ-24 (31029, 3110) në linjën e montimit u bë menjëherë pasi GAZ-3105 përfundoi jetën e tij të shkurtër. Dhe përsëri ekipi Gorky arriti të krijojë një makinë shumë të jashtëzakonshme. Makina mori indeksin GAZ-3111 dhe, sipas idesë së krijuesve të saj, duhej jo vetëm të zëvendësonte "njëzet e katërt" të vjetër, por edhe të konkurronte në kushte të barabarta me evropianët dhe makina japoneze E-class.

GAZ-3111 i parë doli nga linja e montimit në natën e Vitit të Ri 2000, dhe më pas... doli se askujt nuk i duhej as kjo makinë. Volga e re ishte e shtrenjtë, vuajti nga shumë sëmundje të fëmijërisë, dhe përveç kësaj, besimi i rusëve në makinat vendase, në sfondin e një numri në rritje të makinave të huaja, ishte, nëse jo plotësisht i humbur, atëherë u minua shumë. U prodhuan gjithsej 428 kopje të Volga GAZ-3111, pas së cilës ky projekt u varros.

ZIL-4102
Një sedan premtues me një trup monokok. Gjithsej dy shembuj janë ndërtuar në vitin 1988. E planifikuar si e re modeli bazë një familje e tërë.