Peugeot Boxer - komente të pronarëve. Reagime negative, neutrale dhe pozitive. Jeta e shërbimit të motorit dhe transmisionit Peugeot Boxer Çfarë do të thotë konsumi i karburantit?

» Pak për konsumin e karburantit të Peugeot Boxer - informacion i plotë!

Konsumi i karburantit të Peugeot Boxer

Kur blejmë një makinë në një dyqan ose nga një person privat, gjithmonë shtrojmë pyetjen: sa është konsumi i karburantit të makinës? Sa naftë apo benzinë harxhohet për 100 kilometra? Ky është një nga kriteret kryesore për zgjedhjen e pajisjeve. Çfarë përcakton konsumin e një makine, në veçanti, Boksieri Peugeot, le ta kuptojmë së bashku.

Çfarë do të thotë koncepti? Konsumi i karburantit?

Për të gjitha makinat që largohen nga linja e montimit të prodhuesit, janë të përshkruara standardet e konsumit të karburantit. Në realitet, treguesit nuk përputhen. Ai rezulton të jetë më i gjatë.

Konsumi i karburantit llogaritet duke përdorur formulën. E gjitha varet nga distanca që ka udhëtuar makina:

Në karburant dizel.
Ose duke përdorur benzinë.

Është e zakonshme të merret si standard një segment i shtegut në 100 km në të cilën ka kaluar automjeti. Për shembull, një kamion komercial francez Konsumi i karburantit të Peugeot Boxer për 100 kmështë 8.4 l (autostradë), 10.8 (qytet). Si krahasim: për VAZ-2104 kjo shifër është në prag të 8.5 litra për njëqind kilometra. Autobusi Peugeot Boxer harxhon 6 9 litra për 100 km. Për të përcaktuar në detaje kostot e përfundimit të një segmenti të caktuar për qëllime të gradimit, supozoni:

konsumi i karburantit, i cili shpenzohet gjatë vozitjes nëpër qytet;
shpenzimet kur vozitni në autostradë;
Opsioni i trafikut të përzier: autostradë/qytet i kombinuar.

Për shkak të një sërë arsyesh objektive dhe subjektive gjatë funksionimit të transportit, konsumi real nuk përkon me treguesit e treguar në pasaportën e makinës.

Çfarë mund të ndikojë në rritjen e konsumit të karburantit?

Nga arsye objektive mund të quhet:

dimensionet automjeti,
në çfarë është "mbushur" makina (gomat e përdorura, madhësia e saj),
ngarkesa e makinës, mbingarkesa e saj,
pushtet njësia e fuqisë,
kuti ingranazhi i përdorur: transmetim automatik ose manual,
cilësia e karburantit,
kushtet e funksionimit (autostradë / qytet / rrugë fshati / jashtë rrugës),
raft i montuar në çatinë e një makine,
kundër rrjedhjes së ajrit,
sezoni (verë/dimër),
viti i prodhimit të makinës,
kilometrazhi total që nga data e shitjes,
stili i drejtimit të makinës.

Aktiv konsumi Karburant Peugeot boksier ndikuar nga arsyet e mësipërme për të cilat po flasim - ato objektive. Rritja e kostove të karburantit mund të shoqërohet me një sërë arsyesh subjektive, për të cilat do të flasim më vonë. Tani le të zbulojmë se cilat njësi të energjisë, kuti ingranazhesh, janë instaluar në "boksierin francez".

Linja e njësive të energjisë

Në fillim të udhëtimit të tyre, makinat u ofruan me një 2 litra motor benzine. Fuqia ishte 109 kf. Me. Karakteristika: dy dhoma vorbullash naftë termocentralet, vëllimi i të cilave ishte përkatësisht:

1905 cm³.
2446 cm³.

Që nga viti 2000 në variantet e rënda të linjës Boksier me një peshë totale operative 3,2–3,5 ton, nën kapuç u vendosën ato më ekonomike dhe moderne njësitë me naftë 2.8 litra katër cilindra (2.8HDi) me 128 kuaj. E pajisur me një turbocharger me një sistem ndërftohjeje. Motori u kombinua me një transmetim manual me 5 shpejtësi, i projektuar posaçërisht për këtë makinë.

Boksieri francez erdhi te konsumatori në katër modifikime. Gama e motorit përfaqësohet nga pesë njësi fuqie, vëllimi i të cilave ishte:

1900,
2000, 2300,
dhe 2800 cc. shih në përputhje me rrethanat.

Fuqia e motorit luhatet midis 68 - 128 Fuqia e kuajve. Kishte një motor të veçantë 2.0 l/110 kuaj fuqi. Lloji i karburantit të konsumuar është benzinë. Motori ishte i shoqëruar me një transmetim automatik me katër shpejtësi. Dhe njësitë e fuqisë me tre litra me një kapacitet 145, 156 dhe 177 kuaj fuqi.

Rreth konsumit të karburantit dhe tendencave të funksionimit në kushte të caktuara

Le të shohim se si konsumohet karburanti në një Peugeot Boxer sipas vitit të prodhimit të automjetit duke përdorur transformatorin Boxer Combi si shembull.

Konsumi karburant Peugeot Boxer Transformator i kombinuar ( l/100 km)
	vit	Vëllimi naftë	qytet	udhë	Cikli i përzier
1	1996	1,9	7,5	8,5	9,5
2	2000	1,9	7,0	8,5	10,0
3	2008	2,2	10,0	11,5	13,0
4	2010	2,2	8,8	8,3	8,9
5	2011	2,2	15,3	11,8	13,6
6	2012	2,2	6,7	5,3	6,0
7	2013	2,2	7,3	7,0	7,7
8	2014	2,2	10,5	11,6	11,5

Disa tendenca dhe modele mund të gjurmohen në konsumin e karburantit kur përdorni një minibus ngarkesash-pasagjerësh Peugeot Boxer Transformator i kombinuar. Krahasuar konsumi i karburantit Peugeot Boxer 2.2 naftë me një njësi fuqie 2HDi është 8.6 litra naftë për 100 km mënyrat.

Konsumi i karburantit për Peugeot Boxer Fourgon

Le të shohim konsumin e karburantit dizel të një Peugeot Boxer të pajisur me një motor nafte. termocentrali. Le të zbulojmë konsumin në rrugë, brenda qytetit, të përzier dhe jashtë rrugës. Le të shohim se çfarë ndodh në fakt.

Peugeot Boxer diesel: konsumi i karburantit

Naftë .

Një njësi e energjisë me naftë me një transmetim manual të vitit 2013 me një vëllim prej 1.6 litrash konsumon 11 litra në autostradë. Mesatarja aktuale konsumiështë 11 litra karburant.
Një njësi nafte me një transmetim manual të vitit 2012 me një vëllim prej 1.6 litrash konsumon 12 litra në autostradë. Konsumi mesatar ne fakt eshte 12 l. nafte.
Një njësi nafte me një transmetim manual të vitit 2007 me një vëllim prej 1.6 litrash në autostradë, në qytet dhe në modalitetin e kombinuar shpenzon 13.5 litra. Ngrohja harxhon 3 litra. Kur vozitni jashtë rrugës, konsumoni 14.5 litra. Mesatare konsumi me funksionimin aktual të automjetit është 12 l. karburant. Në fakt, konsumi në autobahn apo rrugë, në qytet dhe në ciklin e kombinuar është 13.5 litra.
Një njësi nafte me një transmetim manual të vitit 2001 me një vëllim prej 1.6 litrash konsumon 8.5 litra në një rrugë me mbulim të mirë, 9.5 - 10 litra në qytet dhe 9.0 litra në modalitetin e kombinuar. Kur vozitni jashtë rrugës, konsumohen 11.0 litra. Në fakt Shkalla e konsumit të karburantit të Peugeot Boxer Fourgon është 8,5 l. Reale konsumi në autostradën 8.5, në qytet 9.75 dhe cikli i kombinuar shpenzon 9.0 l. Performanca jashtë rrugës mbetet e pandryshuar - 11 litra.
Një njësi nafte me një transmetim manual të vitit 1999 me një vëllim prej 1.6 litrash konsumon 11 litra karburant në qytet. Norma ekzistuese Konsumi i karburantit Peugeot Boksieri Fourgon është ende i njëjti 11 litra.
Një njësi nafte me një transmetim manual të vitit 1997 prej 1.6 vëllimi në rrugë me një sipërfaqe të mirë rrugore është 12.0 - 13.0 litra, në qytet 14.0 - 15.0, në versionin e kombinuar shpenzon 12.0 - 13.0 litra. Ngrohja në boshe merr 2,0 litra. Kur vozitni jashtë rrugës, konsumoni 14,0-15,0 litra. Në fakt, konsumi i karburantit Peugeot Boxer Fourgon është 8,5 l. Konsumi mesatar në rrugë normale është 12.5, në qytet 14.0-15.0 dhe në ciklin e kombinuar konsumon 12.0 - 13.0 litra. Performanca jashtë rrugës është 14.0 - 15.0 litra. Rrjedha boshe makinë pa ndryshime - 2.0 litra.

Turbo naftë .

Le të shohim konsumin e karburantit të një Peugeot Boxer të pajisur me një motor turbo diesel. Le të shohim konsumin e karburantit në autostradë, brenda qytetit, ciklin e kombinuar dhe jashtë rrugës dhe të shohim se çfarë ndodh në fakt.

Motori turbo nafte me kambio manuale 2013. Vëllimi 1.6 litra pa marrë parasysh stilin e drejtimit në rrugë 12.0 - 13.0 litra, në qytet 14.0 - 15.0, në gjendje të përzier konsumon 10.7 - 11.7 litra. Ngrohja në boshe merr 4,0 - 5,0 litra. Kur vozitni jashtë rrugës, shpenzon 15,0-16,0 litra. Shkalla mesatare e konsumit për karburantin dizel Peugeot Boxer Fourgon në metropol është 14.5 litra. Konsumi mesatar i makinës në autostradë është 12,0 - 13,0, në kushte urbane 14,0 - 15,0 dhe në ciklin e kombinuar konsumon 10,7 - 11,7 litra. Performanca jashtë rrugës është 15,5 litra. Konsumi aktual i ngrohjes është 4,5 litra.
Motor turbo dizel me kambio manuale 2012. Vëllimi 1.6 litra do të konsumojë 15.0 - 16.0.0 litra në qytet. Konsumi aktual i ngrohjes është 15.5 litra.
Motor turbo dizel me transmision manual 2011 Route – konsumi zyrtar 8.2, në verë 9.4, në dimër shpenzohen 10.3 litra. Qyteti - konsumi zyrtar është 10.7, në verë 11.0, në dimër janë shpenzuar 12.3 litra. Cikli i kombinuar: pjesa e kostos zyrtare është 9.0, vera reale - 10.3, dimri - 11.3. Ne pune ne vere 4.4, ne dimer 2.0 litra. Performanca jashtë rrugës është si më poshtë. Verë e vërtetë 13.3 l. Fakt në dimër 14.1 l. Të dhënat zyrtare: autostrada 8.2, qyteti 10.7, e përzier 9.1. Është e lehtë të llogaritet hendeku % në performancë. Itinerari. Mesatarja aktuale është 9.89, që jep një rritje të konsumit të karburantit me 20.6%. Edhe fotografia në qytet është zhgënjyese. Konsumi mesatar aktual është 11.64, në fakt mbikonsumi është 8.8%. Opsioni mesatar është 10.77 me një humbje prej 18.4%.
Motor turbo nafte me kambio manuale 2011. Vëllimi i njësisë së fuqisë është 2.2 litra. Rruga: sipas të dhënave zyrtare, duhet të shpenzohen 8.2, në realitet duhen 7.2 në verë, të gjitha 8 në dimër. l. Rrjedha boshe 2,0 l. zyrtarisht në autostradë duhet të jetë 8.2 litra, në qytet 10.7 litra, forma e përzier 9.1 litra. le të shohim se çfarë ndodh në përqindje. Në fakt, konsumi mesatar është 7.63 – ↓ 7.0%. Qyteti 9.28 ↓ – 13.3%. 7.55 te perziera, kursime reale jane ↓ 17,0%.
Motor turbo nafte me kambio manuale 2010. Fuqia e njesise 1.9 litra. Konsumi i verës dhe i dimrit është përkatësisht 9.0 dhe 10.0 litra. ne fakt del 10.5 litra. në autostradë thuhet 8.2, fakti i konsumit në verë është 7.2, në dimër 8.0 litra. Në kushte urbane thuhet 10.7, konsumi aktual në verë është 8.6, në dimër 10.0 litra. Cikli i përzier: fakt - 9,1, verë - 7,1, dimër - 8,0. Të dhënat zyrtare: autostradë/qytet/përzier = 82/10,7/9,1. E cila, pas një përllogaritjeje të shkurtër, tregon një tendencë në rënie. Shihni vetë. Në fakt - 7.63, që është ↓ – 7.0% më pak se konsumi i deklaruar në autostradë apo autostradë. Pamja është e njëjtë në të gjithë qytetin. Fakti 9.28, kursimet ↓– 13.3%. Opsioni i përzier 7.55 me prirje rënëse ↓ – 17.0%. Konsumi në boshe merr 2.0 l. Ky opsion që po shqyrtojmë mbetet i pandryshuar.

Benzine.

Motori: version me benzinë me termocentral 1.6 litra me kambio manuale në vitin 2012. Në qytet pi 15 litra, që korrespondon me të dhënat aktuale.

Është koha për të përmbledhur përfundimet tona

Ndoshta mund të ndalemi këtu. Në fund të fundit, llogaritjet janë bazuar në vitet e prodhimit të automjeteve nga 1997 deri në 2013. Treguesit aktualë dhe të deklaruar të karburantit tregohen me një ndarje të funksionimit të automjetit në opsione të ndryshme lëvizjes dhe kushteve të kundërta klimatike. Shpresojmë që të dhënat do t'ju ndihmojnë të vlerësoni konsumin aktual të karburantit në çdo mënyrë funksionimi të makinës suaj. Ndoshta materiali do t'ju tregojë se cili version i një modeli të veçantë Peugeot Boxer është më i mirë për të blerë, duke marrë parasysh përdorimin e tij. Fat të mirë në rrugë dhe kujdes!

Instaloni vetë një transmetim manual në vend të një transmetimi automatik Nafta nuk do të fillojë, defekte dhe shkaqe Peugeot 208 specifikimet dhe çmimi, foto dhe video Konsumi për Peugeot, çfarë lloj karburanti për Peugeot
Dimensionet Makinë Peugeot 307 - trupi, rrotat dhe rripat Nissan Qashqai 2015, recension, foto

Këtu do të flasim për mundësinë vetë-zëvendësimi zinxhirët e kohës në Peugeot me naftë Boksieri 2.2. Disa njerëz besojnë se nuk do të jetë e mundur të kryhen vetë riparime të këtij kompleksiteti, por kjo nuk është kështu. Zëvendësimi transmetim zinxhir Procedura nuk mund të quhet shumë e ndërlikuar, dhe çdo entuziast i makinave me pak përvojë në kryerjen e punëve të riparimit mund ta përballojë atë.

Disa modele makinash përdorin një rrip si transmetim. Nuk mund të thuhet se është më efikas se një zinxhir, megjithëse prodhuesit gjithnjë e më shumë preferojnë të instalojnë disqet e rripave në makinat e tyre. Rripi është prej gome, që do të thotë se mund të thyhet lehtësisht. Por kjo mund të ndodhë në momentin më të papërshtatshëm.

Kur dhe pse të ndryshoni zinxhirin?

Zinxhirët nuk thyhen (është jashtëzakonisht e rrallë që ato të thyhen). Por kjo nuk do të thotë se ato do të zgjasin përgjithmonë. Zinxhiri gjithashtu bëhet i papërdorshëm, megjithëse jeta e tij e shërbimit është më e gjatë se rripi. Çfarë mund të ndodhë me zinxhirin, sepse është prej metali të cilësisë së lartë? Gjatë funksionimit, ai mund të dëmtohet, duke rezultuar në patate të skuqura ose gërvishtje. Por problemi kryesor me transmetimin e zinxhirit është mundësia e shtrirjes së tij. Pas ca kohësh, hapi midis lidhjeve rritet dhe zinxhiri shtrihet. Nëse tendosja standarde nuk jep një rezultat pozitiv, atëherë zinxhiri duhet të ndryshohet. Shtrirja e zinxhirit mund të rezultojë në daljen e tij nga rrotat. Dhe kjo është njësoj si një rrip i thyer. Si rezultat i shkëputjes së zinxhirit, sinkronizimi i lëvizjes së boshteve do të prishet, valvulat do të përplasen me pistonët, gjë që do të çojë në deformimin e tyre. Pjesët e tjera të mekanizmit gjithashtu do të vuajnë nga kjo.

Kjo është arsyeja pse është kaq e rëndësishme që vazhdimisht të monitorohet gjendja e makinës së zinxhirit dhe të parandalohet shtrirja e tij. Procedurat diagnostike në këtë drejtim duhet të kryhen të paktën çdo 25,000 km. Dhe jeta e shërbimit të vetë zinxhirit varion nga 150 në 200,000 km. Por kjo nuk do të thotë aspak se këto rregullore nuk mund të shkelen. Si mundi ai! Veshja e parakohshme e makinës së zinxhirit mund të ndikohet nga disa faktorë, kryesori prej të cilëve është funksionimi jo i duhur i automjetit. Çfarë kuptoni me përdorim jo të duhur? Para së gjithash, ky është një stil drejtimi agresiv. Nëse vozitni pa kujdes në rrugë, atëherë dijeni se duhet të shikoni më shpesh nën kapuçin e makinës suaj. Nëse përdorni një makinë me rimorkio, kjo gjithashtu ndikon negativisht në gjendjen e makinës së zinxhirit dhe mund të shkaktojë shtrirjen e tij. Ndër të tjera, ju thjesht mund të blini një material harxhues me cilësi të ulët gjatë zëvendësimit të ardhshëm. Zinxhirë të tillë nuk zgjasin shumë. Ekspertët rekomandojnë blerjen e disqeve vetëm nga dyqane të besuara. Por nëse e blini atë të dorës së dytë, atëherë thjesht duhet të dini se si të kontrolloni zinxhirin për shtrirje. Kjo bëhet si më poshtë: vendoseni zinxhirin të sheshtë në pëllëmbën e dorës. Nëse është ulur me më shumë se 5 mm, nuk ka nevojë ta blini atë, është më mirë të kërkoni një material konsumues diku tjetër.

Pra, nëse gjatë procedurave diagnostikuese u zbulua se zinxhiri ishte shtrirë dhe ishte marrë vendimi për ta zëvendësuar atë, atëherë filloni. Para së gjithash, do t'ju duhet të përgatisni gjithçka që ju nevojitet për të kryer riparime të tilla. Këtu po flasim për materiale të reja harxhuese dhe mjetet e nevojshme. Për këtë do t'ju duhet një mjet standard:

një grup çelësash;
grup kokash;
krik;
montoj;
pincë;
kaçavida me tehe të ndryshme.

Nga materialet harxhuese, para së gjithash do t'ju duhet vetë zinxhiri. Sigurohuni që të blini një grup guarnicionesh dhe vulash të reja. Kushtojini vëmendje tensionuesit. Nëse gjendja e tij është e pakënaqshme, atëherë është më mirë të blini një të re. Kjo vlen edhe për yjet. Ju nuk duhet të kurseni në materialet harxhuese për rripin e kohës. Në fund të fundit, kursime të tilla sigurisht që do të rezultojnë në shpenzime shtesë. Dhe tani, nëse gjithçka është gati, atëherë mund të filloni.

Hapat e zëvendësimit të zinxhirit

Së pari ju duhet të çaktivizoni makinën duke shkëputur terminalin negativ nga bateria.
Ne heqim qafe fuçinë e zgjerimit, sepse ajo patjetër do të ndërhyjë.
Tani ju duhet të ngrini makinën duke përdorur një fole. Kjo është bërë për të hequr rrotën e djathtë.
Ne çmontojmë mbrojtjen e motorit.
Pas kësaj do t'ju duhet të hiqni pompë vaji. Para se ta riinstaloni, do të duhet të pastrohet nga papastërtitë. Ai ndoshta kishte mjaft prej tij të grumbulluar në të. Tubat e pompës së naftës gjithashtu do të duhet të pastrohen.
Ne heqim drejtuesin elektrik së bashku me të gjitha tubat dhe zorrët e tij.
Tani le ta kthejmë vëmendjen te gjeneratori. Për ta hequr atë, do t'ju duhet të hiqni disa bulona që e fiksojnë atë. Ne shkëputim të gjitha instalimet elektrike të lidhura me të nga gjeneratori dhe i marrim telat në anën.
Hiqni pompën e ujit. Kur të hiqet, kablloja e përshpejtuesit do të jetë e dukshme. Mbështetet në një kllapa, e cila gjithashtu duhet të çmontohet.
Hiqni tubin e sistemit të ventilimit.
Përgatitjet kanë mbaruar. Tani mund të filloni procedurën kryesore - çmontimin e makinës së zinxhirit. Për ta bërë këtë, hiqni kutinë e motorit. Ne heqim diskun e vendosur në boshtin e gungës duke hequr bulonën që e siguron atë. Pas kësaj, ne çmontojmë diskun e rulit.
Tani mund të hiqni tensionuesin. Le të kontrollojmë gjendjen e tij. Nëse duhet ta zëvendësoni, atëherë thjesht mund ta hidhni të vjetrën. Por nëse gjendja e tij është normale, nuk do ta hedhim, por në të njëjtën kohë do të duhet të pastrohet nga papastërtitë dhe të lubrifikohet.
Pas kësaj, duhet të hiqni levën udhëzuese dhe tensionues.
Hiqni zinxhirin së bashku me marshin e boshtit me gunga. Ka shenja në zinxhirin e vjetër që do të duhet të transferohen në zinxhirin e ri.
Ne fillojmë të instalojmë një zinxhir të ri.

Video

Familja motorët me naftë P22DTE - rezultat bashkëpunim me përfitim reciprok shqetësimet Ford Motor Kompania dhe PSA Peugeot Citroen në zhvillimin dhe prodhimin e gjeneratave të reja të motorëve me naftë për automjetet komerciale dhe kamionë të lehtë.

Për këtë qëllim, me përpjekjet e dy koncerneve në vitet 2002 - 2005. Një qendër unike prodhimi dhe dizajni u krijua në Dagenham, Angli (Dagenham, Essex, Gran-Bretagne). Këtu, në Dagenham, këta motorë me naftë prodhohen në një sasi prej 700,000 motorësh në vit. Prodhimi është maksimalisht robotik dhe plotësisht i kompjuterizuar, gjë që siguron që produktet të përputhen me nivelin më të lartë të cilësisë ISO 9002 dhe ISO 14001.

Peugeot Boxer III, Citroen Jumper dhe Ford Transit janë të pajisur me motorë P22DTE.

Duhet të theksohet se, pavarësisht emërtimeve të ndryshme të motorëve të kësaj familjeje në makinat PEUGEOT dhe Ford, dallimet midis tyre qëndrojnë vetëm në praninë e pjesëve dhe sistemeve specifike për makinat e këtyre markave. Për këtë arsye, çështja e përdorimit mbizotërues të teknologjive Ford ose PEUGEOT është e pasaktë - motorët janë një produkt bashkëprodhim me pjesëmarrje të barabartë të njohurive më të mira, burimet financiare dhe prodhuese të koncerneve.

Gjatë zhvillimit të motorëve me naftë të familjes P22, u morën si bazë dhe u shqyrtuan në mënyrë kritike seritë shumë të suksesshme të motorëve me naftë PEUGEOT të familjes DW, të cilët u bënë të njohur për besueshmërinë e tyre të lartë dhe qëndrueshmërinë e lakmueshme. kushte të vështira operacion. Koncepti i zhvilluar i motorëve të rinj përdorte gjithashtu teknologjinë e naftës Motorët Ford- Duratorq. Falë përpjekjeve të përbashkëta, bazuar në një bllok cilindri, u bë e mundur të krijoheshin disa motorë dizel shumë të besueshëm me fuqi nga 85 në 150 kf.

Është e përshtatshme të rendisim vetëm disa zgjidhje të reja teknologjike që vërtetojnë përsosmërinë dhe besueshmërinë e motorëve P22DTE:

Bllok cilindrash prej hekuri duktil
Koka e cilindrit AS7 aliazh i lehtë
4 valvola për cilindër (kokë cilindri 16 valvulash)
Sistemi Common Rail™ injeksion direkt Karburanti i gjeneratës III
Ngasja e kohës me zinxhir rul me dy rreshta
"SOOT IN OIL" - sistem për zbulimin e grimcave të blozës në vajin e motorit

Peugeot Boxer është i pajisur me një motor P22DTE 130 kuaj fuqi. :

2.2 HDi / 130 kf Për përdorim universal në kushte të ndryshme, duke përfshirë kushte të vështira operimi

Naftë Motorri Peugeot Boksieri:
2.2 HDi 130 kf (4 HF)

Karakteristikat:
Vëllimi i punës: 2198 cm3
Hapja x goditje (mm): 86,0 x 94,6
Fuqia: 130 kf (96 kW) / 3500 rpm
Çift rrotullues: 320 Nm / 2000 rpm
Gama e realizimit prej 80% çift rrotullues: 1300 – 3800 rpm
Raporti i kompresimit: 15.5:1
Presioni i rritjes (i tepërt): deri në 1,6 bar
Presioni maksimal Injeksion Commom Rail™: 2000 bar

Dizajni i motorit:
Në makinë është e vendosur në mënyrë tërthore në pjesën e përparme
4 cilindra në linjë
2 bosht me gunga në kokën e cilindrit
4 valvola për cilindër (16 valvula)
Turbongarkuesi me gjeometri të ndryshueshme Garrett (Honeywell) (VGT)
Rritni kontrollin e presionit duke përdorur valvula e rregullueshme"Porta e mbeturinave"
Intercooler
Lëvizja e kohës me zinxhir rul
Makinë valvulash - rul dhe montime hidraulike
Common Rail™ Continental® - Sistemi i injektimit direkt të karburantit
Materiali i bllokut të cilindrit - gize me rezistencë të lartë
Materiali i kokës së cilindrit – aliazh i lehtë AS7
Pajtueshmëria me standardet mjedisore Euro V
Shumëllojshmëria e rekomanduar nafte: Klasa F tip II GOST R 52368-2005 (EH 590:2004)

Veçoritë:
DVA volant me masë të dyfishtë
Programi i modifikuar i injektimit
Sistemi ftohje shtesë kokat e pistonit

Kjo seri motorësh është deri tani më e mira që është instaluar në dritë kamionë në botë! Për këtë arsye, ne rendisim tiparet më të rëndësishme të motorëve 2.2 HDi të familjes P22DTE për pronarët e ardhshëm të makinave PEUGEOT BOXER

Sistemi i injektimit direkt të karburantit Common Rail™

Sistemi i injektimit direkt të karburantit Common Rail™, i instaluar në motorët me naftë P22DTE, ka zgjidhur të gjitha problemet me të cilat zakonisht përballet pronari i një makine me naftë. Në një motor konvencional me naftë, injektimi i karburantit në dhomën e djegies, kontrolli i gazit dhe rregullimi i toksicitetit të shkarkimit kryhen nga një pompë injektimi me piston - pompë e karburantit shtypje e lartë. Pompa e injektimit të karburantit me piston prodhon shumë zhurmë gjatë funksionimit të saj. tinguj me zë të lartë(karakteristike "grimcim" me naftë), ka një dizajn shumë kompleks, është jashtëzakonisht kërkues për pastërtinë e karburantit, sepse ka të ashtuquajturat “Çiftet e pistës”, të cilat janë rregulluar jashtëzakonisht saktë me njëra-tjetrën, bëjnë shumë lëvizje të ndërsjella, duke u larë direkt në karburant, duke u lubrifikuar prej tij dhe duke krijuar presion të madh në linjën e gjatë të karburantit. Vendosja e pompës së injektimit të karburantit u besohet vetëm specialistëve Klasi lartë. Në të rënda Kushtet ruse Gjatë funksionimit, pompat e injektimit me piston të motorëve klasikë me naftë shpesh kërkojnë riparime ose rregullime të paplanifikuara, dhe besueshmëria e tyre rezulton të jetë e pamjaftueshme.

Në sistemin Common Rail™, gjithçka është rregulluar ndryshe - më e thjeshtë, më e besueshme dhe më efikase. Komponenti kryesor i sistemit Common Rail™ është një marrës (ose rampa), në të cilën pompa e karburantit me presion të lartë (pompë karburanti me presion të lartë) dizajn pistoni krijon dhe ruan presionin e karburantit prej rreth 1000 - 2000 bar.

Marrësi është i lidhur me injektorë, të cilët në sistemin Common Rail™ hapen jo nga presioni i karburantit, si në një motor konvencional me naftë, por nga një ose më shumë impulse elektrike. Në cilin moment, në çfarë sasie dhe për çfarë kohëzgjatjeje duhet të injektohet një pjesë e karburantit në dhomën e djegies - tani këto procese kontrollohen nga një kompjuter, pa bërë zë dhe me nivelin më të lartë të besueshmërisë. Si rezultat i të gjitha sa më sipër, motorët me naftë 2.2 HDi nuk janë më të zhurmshëm se motorët me benzinë, disa herë më ekonomike se naftët tip klasik, është më e lirë për tu mirëmbajtur dhe ka karakteristikat më të mira fuqia dhe çift rrotullimi. Falë faktit që elektronika analizon vazhdimisht përbërjen gazrat e shkarkimit, pastërtia e shkarkimit është bërë e tillë që aromat nuk ndihen edhe kur motori punon në ambiente të mbyllura.

Është e përshtatshme të theksohet se motorët me naftë 2.2 HDi të familjes P22DTE plotësojnë standardet mjedisore Euro V, por ata nuk kanë filtra grimcash, dhe sistemet e shkarkimit kanë një dizajn relativisht të thjeshtë me një konvertues katalitik konvencional.

Çfarë përfitimesh dhe përparësish i ofron sistemi Common Rail™ pronarit të Peugeot Boxer 2.2 HDi:

Fuqi e lartë.
Çift rrotullues i lartë.
Dinamika që nuk është inferiore ndaj makinave me motorë benzine me të njëjtin zhvendosje.
Konsumi i ulët i karburantit.
Kilometrazh më i gjatë ndërmjet karburanteve.
Niveli i ulët i zhurmës, i krahasueshëm ose më i mirë se homologët e benzinës.
Mungesa e dridhjeve dhe fenomeneve të rezonancës - rritja e presionit në dhomën e djegies ndodh pa probleme dhe butësisht.
Niveli i ulët i emetimeve të dëmshme në atmosferë.
Diagnostifikimi dhe monitorimi i plotë i të gjithë komponentëve të sistemit Common Rail™.
Rritja e besueshmërisë së motorit.
Rritja e jetëgjatësisë së motorit.

Gjithashtu për të avantazhe të qarta Përdorimi i Common Rail™ kërkon veçoritë e mëposhtme të këtij sistemi:

Mungesa e plotë e aromave karakteristike! Kërkesa në rritje për ngushtësi sistemi i karburantit Common Rail™ dhe gjatësia e shkurtër e tubacioneve me presion të lartë me një minimum lidhjesh e bënë të pamundur depërtimin e karburantit dizel jashtë sistemit edhe në nivelin molekular.
Mirëmbajtje më e lirë për motorët Common Rail™ në krahasim me motorët me naftë me njësi me injeksion dhe motorët me naftë me sistemet klasike injeksion
Riparim relativisht i shpejtë dhe i lirë i sistemit.
Niveli më i lartë i besueshmërisë së sistemit Common Rail™ të motorëve me naftë P22DTE për shkak të mungesës së çifteve precize të pistës në pompën e injektimit, si në motorët me naftë të dizajnit klasik. Falë kësaj veçorie të njëjtë, motorët me naftë me sistemin Common Rail™ janë teorikisht më pak kërkues për sa i përket shkallës së pastrimit të karburantit dizel nga uji dhe papastërtitë e tjera.
Nuk ka nevojë për një sistem kohor kompleks, të shtrenjtë dhe masiv të ndryshueshëm të valvulave. I njëjti efekt në motorët me naftë P22DTE arrihet duke përdorur një program kompjuterik fleksibël për kontrollin e sistemit Common Rail™.
Kosto e ulët e sistemit Common Rail™ për shkak të prodhimit në shkallë të gjerë dhe prodhimit plotësisht robotik.

Përparësitë e një motori me naftë me një sistem Common Rail™ në krahasim me motorët me naftë me një sistem injeksioni të tipit klasik (me një pompë injektimi me piston):

Nuk ka pompë injektimi kompleks dhe të shtrenjtë me piston.
Mungesa e çifteve precize të kumarxhinjve.
Çift rrotullues më i lartë për më shumë gamë të gjerë rpm
Më pak zhurmë.
Më pak konsum të karburantit.
Kontrolli kryhet nga një njësi e vetme kompjuterike.
Kontroll elektronik i të gjithë parametrave të funksionimit të motorit.
Mirëmbajtje e lirë, si dhe riparime të thjeshta dhe të lira.
Intervale të zgjatura të mirëmbajtjes.
Mungesa e linjave të zgjatura të presionit të lartë të konfigurimit kompleks.
Më pak peshë e njësisë së fuqisë.
Fillimi i lehtë temperaturat e ulëta Oh.
Nuk ka blozë kur funksionon në çdo mënyrë (e rëndësishme për hapësirat e mbyllura, magazinat dhe bazat)

Turbongarkuesi Garrett/Honeywell GTB17 me gjeometri të ndryshueshme të rritjes

Turbongarkuesit e motorëve me naftë P22DTE janë prodhuar nga korporata e famshme Garrett-Honeywell dhe kanë gjeometri e ndryshueshme nxitje.
Parimi i funksionimit të një turbocharger bazohet në përdorimin e energjisë së gazit të shkarkimit. Rrjedha e gazit godet shtytësin e turbinës, i cili është i montuar në një bosht, në anën tjetër të të cilit ka tehe kompresori që pompojnë ajrin në cilindrat e motorit.

Meqenëse ajri futet me forcë në cilindra, dhe jo vetëm për shkak të lëvizjes në rënie të pistonit, një masë më e madhe ajri hyn në motor, krahasuar me një motor nafte "atmosferik" me aspirim natyral. Si rezultat, bëhet e mundur furnizimi dhe djegia e më shumë karburant në cilindra, gjë që çon në një rritje të çift rrotullimit dhe fuqisë së motorit.

Motorët me naftë me turbocharging kanë konsum më të ulët specifik efektiv të karburantit dhe fuqi më të lartë litri (fuqia e hequr nga njësia e vëllimit të motorit - kW/l), gjë që bën të mundur rritjen e çift rrotullues (dhe për rrjedhojë fuqinë) e një motori me naftë pa rritur shpejtësinë bosht me gunga.
Turbongarkuesi Garrett/Honeywell GTB17 ka besueshmëri, jetëgjatësi dhe performancë të lartë, por në të njëjtën kohë ka një dizajn relativisht të thjeshtë dhe racional, optimal për motorët e automjeteve komerciale

Intercooler.
Intercooler është një ndërftohës i ajrit të fryrë nga një turbocharger, i cili është një radiator për ftohjen e ajrit. Në një motor nafte me turbocharged, ajri që hyn në cilindra nxehet nga kompresimi, si dhe nga pjesët e nxehta të turbocharger. gazrat e shkarkimit, për këtë arsye duhet të ftohet.

Si ajër më të ftohtë- sa më i madh të jetë dendësia e tij - atëherë më shumë ajër do të hyjë në cilindër, dhe për këtë arsye më shumë oksigjen. Më shumë oksigjen reagon me më shumë karburant, i cili digjet më plotësisht, duke rezultuar në rritje të fuqisë dhe çift rrotullues të motorit.
Besueshmëria e ndërftohësit është pothuajse absolute, pasi nuk prodhon asnjë punë mekanike dhe është një shkëmbyes nxehtësie.

Koleksionet e marrjes SWIRL®.
Nje nga tipare dalluese, karakteristike posaçërisht për motorin P22DTE - prania e një sistemi për ndryshimin e turbulencës së rrjedhës së ajrit që hyn në cilindrat SWIRL®. Ky sistem funksionon duke përdorur valvulat e marrjesçdo cilindër ka dy kolektorë. Sekreti është se një kolektor (a) është i lakuar në mënyrë spirale, dhe i dyti (b) ndodhet në mënyrë tangjenciale me sipërfaqen e dhomës së djegies.

Duke u takuar në dhomën e djegies, dy rryma ajri rrotullohen intensivisht. Falë këtij efekti, përzierja e karburantit dhe ajrit në çdo kusht funksionimi të motorit është sa më afër optimales që të jetë e mundur. Prania e sistemit SWIRL® ju lejon të merrni avantazhet dhe përfitimet e mëposhtme:

Çift rrotullimi dhe fuqia rriten në një gamë më të gjerë rpm.
Konsumi i karburantit është zvogëluar.
Motori bëhet më fleksibël.
Dinamika e makinës përmirësohet.

Funksionimi i sistemit SWIRL®, përkatësisht, përgjigja e pyetjes "pse na duhet formimi i vorbullës së zgjeruar?" shume e lehte per tu shpjeguar! Është më e lehtë për ta përshkruar atë me një filxhan çaj (cilindri do të jetë filxhani, dhe ajri do të jetë çaji në të), në të cilin duhet të shpërndani një lugë sheqer të grimcuar (karburanti i spërkatur nga gryka do të grimcohet sheqer). Nëse hidhni një lugë sheqer të grimcuar në një filxhan të palëvizshëm në të cilin çaji nuk përzihet, sheqeri thjesht do të zhytet në fund dhe do të tretet atje për rreth një orë. Përfundimisht, çaji do të ftohet dhe do të bëhet pa shije. Dhe nëse derdhni sheqer të grimcuar ndërkohë që përzieni çajin?... Pas gjysmë minute, tashmë mund të shijojmë një pije të ëmbël të shijshme me sheqer të tretur plotësisht në të. Sa më shpejt ta trazojmë çajin, aq më shpejt tretet sheqeri. Saktësisht i njëjti proces, duke iu nënshtruar saktësisht të njëjtave ligje të fizikës, ndodh në cilindrat e motorit me naftë P22DTE falë pranisë së sistemit SWIRL®.

Sistemi i asistencës për fillimin e ftohtë të motorit.
Motorët P22DTE përdorin një sistem të ri ndihmës për fillimin e ftohtë me një kontrollues dhe priza ndriçimi. Tipar dallues Ky sistem do të thotë që koha e nevojshme për përgatitjen e një motori me naftë për ndezje reduktohet në minimum. Ky sistem lejon motorin të fillojë pothuajse në të gjitha kushtet klimatike aq shpejt sa një motor benzine. Në këtë rast, nuk ka nevojë të prisni për një kohë të gjatë që prizat e ndriçimit të ngrohen.

Për përfitimet sistemi i ri sigurimi i një fillimi të ftohtë duhet të përfshijë:

I besueshëm fillimi në temperatura deri në – 25°C.
Ngrohje e shpejtë e prizave të ndriçimit (deri në 800 - 1000°C për 2-5 sekonda).
Rregullimi dhe kontrolli i temperaturës së ngrohjes së prizave të ndriçimit gjatë përgatitjes për ndezjen dhe ngrohjen e motorit duke përdorur një kompjuter (kontrollues).
Përfshirja e një sistemi të fillimit të ftohtë në sistemin e vetë-diagnostikimit në bord.
Ruajtja maksimale e ngarkesës së baterisë.

Njësia e drejtimit bosht me gunga zinxhir rul.

Të dy boshtet me gunga drejtohen nga boshti me gunga përmes një zinxhiri rul të vetëm me dy rreshta.

Ky dizajn i drejtimit të kohës justifikohet plotësisht nga qëllimi i motorit dhe është i përshtatshëm për të funksionimin afatgjatë me ngarkesa të rënda, duke siguruar burim i madh njësia e fuqisë dhe besueshmëria e lartë. Më poshtë janë vetëm disa nga përfitimet e përdorimit të një zinxhiri rul me dy rreshta në makinën e kohës së motorëve P22DTE:

Transmetimi i çift rrotullues të lartë në bosht me gunga.
Rezistencë e lartë ndaj ngarkesave alternative dhe ngarkesave tërheqëse.
Sigurimi i saktësisë së lartë të kohës së valvulave.
Zhurma e reduktuar falë dizajnit me dy rreshta.
Disa herë më i madh se rripi i kohës koha e jetës.

Blloku i cilindrit i bërë nga gize me rezistencë të lartë.
"Çfarë ka të re këtu?" – pyetni – “në fund të fundit, të gjithë e kanë të derdhur prej gize, në fakt, kjo nuk ishte pa pjesëmarrjen e tij Teknologji e larte. Teknologjia e patentuar e grupit PSA për prodhimin e blloqeve të cilindrave nga gize me një të ashtuquajtur strukturë grafiti të orientuar bëri të mundur që blloku i cilindrave me mure të hollë t'i jepte forcë më të madhe me një peshë relativisht të ulët të produktit. Në të njëjtën kohë, kjo teknologji bëri të mundur braktisjen e plotë të fishekëve!

Kjo është e drejtë - cilindrat janë një pjesë integrale e bllokut, dhe sipërfaqja e pasqyrës së cilindrit i nënshtrohet trajtimit shtesë të nxehtësisë dhe forcimit shtesë. Ky dizajn ka shumë veti pozitive:

Struktura e veçantë e grafitit në sipërfaqen e pasqyrës së cilindrit redukton disa herë humbjet e fërkimit
Mikrostruktura e sipërfaqes së cilindrit, si një sfungjer, është vazhdimisht e mbushur me vaj të freskët motori dhe redukton konsumimin e pjesëve të fërkimit pothuajse në zero.
Gize dihet se përçon dhe ruan mirë nxehtësinë, duke lehtësuar kështu transferimin më të mirë të nxehtësisë në ftohës, i cili, nga ana tjetër, përmirëson stabilitetin termik të motorit në tërësi dhe shpjegon kryesisht besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e njohur të motorëve me naftë Peugeot.
Konsumi i reduktuar i karburantit.
Mirëmbajtje e shkëlqyer.
Rritja e burimeve.

Këtu duhet të përqendroni vëmendjen tuaj në fjalën "gize". Fakti është se gize nga e cila është bërë blloku i cilindrave të motorit me naftë 2.2 HDi ka pak të përbashkëta me gize nga e cila janë hedhur tenxhere prej gize, soba me tenxhere dhe gardhe rruge. Për të mos zhytur në thellësitë e kimisë dhe metalurgjisë, le të themi vetëm se nëse ekzaminoni strukturën e gize "shtëpiake" përmes një mikroskopi të fuqishëm, grafiti do të duket si kristale sheqeri të grimcuar të shpërndara rastësisht në një tryezë të zezë. Nëse shikojmë përmes një mikroskopi një pjesë të gizës me rezistencë të lartë të bllokut të cilindrit P22DTE, do të shohim një strukturë të renditur llambash grafiti, të lidhura fort me njëra-tjetrën. Pjesërisht, mund të themi se kjo strukturë i ngjan një sfungjeri, por për nga forca nuk është inferiore as diamanti. Falë kësaj strukture, pasqyra e cilindrit të motorit duket gri (për krahasim: motorët me benzinë me astar çeliku, pasqyrë cilindër argjendi). Por ky "sfungjer gri" ka një veti fizike unike - aftësinë për të thithur shpejt vajin e freskët të motorit (veçanërisht sintetik), për ta mbajtur atë dhe për të hequr qafe shpejt produktet e djegies dhe depozitat e ndryshme, praktikisht pa konsumim.

Koka e cilindrit AS7 aliazh i lehtë.

Koka e cilindrit (koka e cilindrit) e motorëve me naftë 2.2HDi të familjes P22DTE është derdhur nga një aliazh special i lehtë AS7.

Derdhja i nënshtrohet nxehtësisë së veçantë dhe përpunimit duke përdorur teknologjinë e patentuar PSA, e cila është zhvillimin e mëtejshëm i famshmi COBAPRESS® (COuler, BAsculer, PRESSer). Falë kësaj teknologjie, dizajni i kokës së cilindrit ka përparësitë e mëposhtme:

Reduktim i peshës së kokës së cilindrit me 3,5 – 5,0 kg në krahasim me motorët me naftë me zhvendosje të ngjashme nga prodhues të tjerë.
Transferim i lartë i nxehtësisë.
Rezistencë ndaj temperaturës së lartë.
Rezistencë e lartë ndaj korrozionit.
Thithja e dridhjeve.

Çfarë përfitimesh i ofron pronarit ky dizajn i kokës së cilindrit:

Zvogëlimi i mundësisë së dështimit të motorit për shkak të mbinxehjes, domethënë rritja e besueshmërisë së motorit.
Ulja e peshës së të gjithë motorit, dhe rrjedhimisht të gjithë makinës.
Mundësia e funksionimit afatgjatë pa probleme të motorit në kushte ekstreme të ngarkesës.
Nuk ka çarje në urat midis sediljeve të valvulave (mjerisht, e metë karakteristike disa motorë me naftë nga prodhues të tjerë), gjë që zgjat shumë (dhe shpjegon!) jetëgjatësinë e madhe të shërbimit të motorëve me naftë Peugeot.

Sisteme të dobishme për funksionimin në temperatura të ulëta të ambientit.

Shkëmbyesi i nxehtësisë "Modine" (vaj motori/ftohës).

Ndodhet afër Filter vaji. Qëllimi kryesor i shkëmbyesit të nxehtësisë Modine është të arrijë sa më shpejt të jetë e mundur temperatura e funksionimit motorri.

Efekti arrihet me ngrohjen e ndërsjellë të vajit të motorit dhe ftohësit menjëherë pas ndezjes dhe ngrohjes së motorit.

Shkëmbyesi i nxehtësisë EGR i riqarkullimit të gazit të shkarkimit.

Qëllimi kryesor i sistemit EGR është të zvogëlojë përmbajtjen e oksideve të azotit NOx në gazrat e shkarkimit.

Megjithatë, në klimat e ftohta Sistemi EGR siguron një efekt shtesë të dobishëm - ngrohjen e shpejtë të ftohësit në shkëmbyesin e nxehtësisë duke përdorur gazrat e shkarkimit në një motor "të ftohtë" dhe ruajtjen e mëtejshme të temperaturës së funksionimit duke rregulluar sasinë e gazrave të shkarkimit që hyjnë në shkëmbyesin e nxehtësisë.

DVA volant me masë të dyfishtë

Volanti me masë të dyfishtë DVA i përdorur në motorët me naftë 2.2 HDi 130 ofron veti të shkëlqyera dinamike dhe rehati për makinat Peugeot Boxer. Kjo mund të vërehet nga mungesa e plotë e dridhjeve të transmisionit në elementët e brendshëm gjatë ndërrimit të marsheve, si dhe nga butësia e vetë procesit të ndërrimit të marsheve.

Mendimi se motorët me naftë funksionojnë me dridhje të larta është i përhapur dhe jashtëzakonisht i vështirë për t'u sfiduar. Sidoqoftë, dizajni i motorëve me naftë P22DTE ka gjithçka për të eliminuar shfaqjen e dridhjeve dhe për të siguruar eliminimin e tyre, është përdorur një zgjidhje shumë interesante amortizimi. dridhjet përdredhëse– DVA volant me masë të dyfishtë.

Cilat janë avantazhet dhe përfitimet e përdorimit të një volant me masë të dyfishtë DVA:

Konsumi i reduktuar i karburantit për shkak të shpejtësisë më të ulët lëvizje boshe dhe të sigurt lëvizje uniforme me shpejtësi nën 1200 rpm.
Siguria nivel të lartë rehati për shkak të mungesës së gjenerimit të zhurmës - goditjet dhe dridhjet pulsuese nuk ndodhin më në transmetim.
Lëvizje uniforme dhe komode falë amortizimit të dridhjeve dhe dridhjeve përdredhëse gjatë ndryshimeve të papritura të ngarkesës.
Nisja e sigurt e motorit, si dhe ruajtja e shpejtësive ultra të ulëta (kur motori është gati të ngecë).
Butësi, saktësi dhe përpjekje të reduktuara gjatë ndërrimit të marsheve dhe shkëputjes së tufës.
Funksionim i besueshëm i motorit kur filloni dhe ndaloni motorin.
Jetë e gjatë shërbimi si për vetë njësinë ashtu edhe për të gjithë motorin në tërësi.
Rritja e jetëgjatësisë së shërbimit dhe funksionimi pa probleme i kutisë së marsheve.

Në përgjithësi, ekzekutimi jo plotësisht i suksesshëm. Trupi është i dobët. sikur të mos ishin arritur. Në përgjithësi, më duhej të përmirësoja shumë gjëra! Në veçanti: ...për pasqyrat na u desh të krijonim dhe të vendosnim mbulesa mbrojtëse kundër llumrave dhe pikave të ujit, të cilat në mot të lagësht dhe me baltë, përmes hendekut midis trupit dhe kutisë së pasqyrës, mbulonin dritaren dhe pasqyrë me një shtresë papastërtie, në vendin e duhur Pas prodhimit dhe instalimit, problemi u zhduk me 95% Ata përshtaten në mënyrë të përkryer në këllëf, përgjatë konturit të brendshëm të kasës dhe mbulojnë të gjithë boshllëkun. ...nuk ka asnjë brazdë mbi derën e mesme, si në FORD TRANSIT, dhe për shkak të kësaj, i gjithë uji futet brenda, për të mos përmendur mekanizmat e kyçjes së derës, të cilat ngrinë nga i ftohti dhe nuk funksionuan jo afër, më duhej të bëja një zakon dhe ta vidhosja, pas së cilës problemi u zhduk. ... sythe në dyert e pasme Ata nuk janë fare të përshtatshëm për lubrifikimin, më është dashur t'i pres "cicat" në mënyrë që t'i lyej me një shiringë. ...mekanizmi i rrotës rezervë nuk funksionon (ose nuk mund ta kuptoja), por edhe një telefonatë me tregtarin nuk hodhi ndonjë qartësi për këtë çështje Ata thanë se gjoja mund të kishte ndryshkur, por makina ishte 3 muajshe ne ate kohe po, edhe me sy edhe me prekje, nuk e shikova kete ceshtje, sepse nga fjalet e djemve me te cilet fola, kuptova qe te gjithe e kishin. për të prerë suspensionin e rrotës për ta marrë. ...kapakët e baltës, ato të fabrikës, disa nuk janë të bukura dhe, mbi të gjitha, nuk përmbushin funksionet e tyre Nën hapësirën e harkuar, veçanërisht në harqet e pasme, dalin skajet e pjesëve të elementeve të trupit, të cilat kushtet e dimrit kontribuon në formimin e blloqeve të akullit, madje edhe me baltë fabrikash, të cilat janë më shumë dekorative sesa praktike. Si rrjedhojë, na u desh t'i modifikonim këto vende, duke i hequr këto (veshët) nga pjesa e brendshme e harqeve dhe duke i mbuluar këto kamare me veshje plastike. (zhvillimi ynë), pasuar nga trajtimi me antikorozion dhe antizhavorr, dhe jo pa bërë llapa balte të bëra vetë, të cilat kryejnë plotësisht funksionet e tyre dhe janë shumë më të bukura se ato të fabrikës. ...udhëtimi i parë në Kuban tregoi se dritat e mjegullës për këtë makinë janë kundërindikuar në formën në të cilën ishin menduar, pasi në një kënd sulmi prej 90 gradësh, edhe guraleca më e vogël bëhet një predhë e madhe me shpejtësi mesatare u thye, për të copëtuar, më duhej të dilja dhe të bëja xhami polikarbonat për ta, me një sipërfaqe konveks dhe të mbuloja plotësisht gropën, në një kënd, mirë, në vend të zakonshme. dritat e mjegullës Lentet ksenon kanë gjetur vendin e tyre, shkëlqejnë shumë herë më mirë dhe rezulton se janë edhe më të lira! Ata shkëlqejnë shumë më mirë se drita e ulët e fabrikës Linja është e qartë dhe uniforme, dhe ajo "zona e vdekur" para shoferit, disa metra e gjatë, për shkak të fenerëve të montuar lart është zhdukur (nuk e di nëse keni paguar. vëmendje ndaj kësaj zone apo jo) ! ...pushimet në parakolp, të cilat supozohet se shërbejnë si dërrasa drejtimi, janë, sinqerisht, të dobëta dhe duket se rrallë dikush do të qëndrojë mbi to për t'i arritur xhami i përparmë Personalisht, është shumë më e përshtatshme për mua të kap mbulesën e pasqyrës, të qëndroj në timon dhe të arrij me qetësi 2/3 e xhamit të përparmë në secilën anë profili i parakolpit dhe i prerjes Ata shkëlqejnë si bishë dhe duken si ato të fabrikës. ...ngjiten vula shtesë në dyer, pasi ato të fabrikës janë shumë më të thella dhe mbrojnë vetëm pjesën e brendshme, ndërkohë që e gjithë hapësira deri në këto vula është e mbushur me papastërti nga të njëjtat rrota të përparme dhe nga boshllëku mbresëlënës midis skajit të poshtëm. i derës dhe i krahut Pra, unë ngjita një vulë të trashë dhe të zezë rreth gjithë perimetrit, e cila më shpëtoi 90 për qind nga manipulimet e panevojshme me një leckë. ...tubat që ishin projektuar për të kulluar ujin nga poshtë fshirëseve ishin të një seksioni tërthor shumë të vogël dhe në kushtet tona me baltë dhe pluhur nuk i përmbushnin fare funksionet e tyre në vend të tyre pajisje dhe tuba të një seksioni më të madh dhe ky problem u zhduk gjithashtu. ...Duhet të gërmoj përreth nën kapuç, në vend të një rrjete, e cila gjoja është një pengesë për grimcat e mëdha që dërgohen në sobë, e modifikova dhe vendosa një filtër të ri pastrimi i ajrit, pas kësaj rrjete, pikërisht në vrimën e asaj që futet në kabinë, e kuptoj që ka një filtër kabine, por për disa arsye është i vendosur aq thellë sa pluhuri që hyn, para se të arrijë filtrin, vendoset në mure dhe. tubacionet e ngrohjes sistemeve, si rezultat Pse, në gjysmën e tubacioneve ky pluhur vendoset dhe grumbullohet, dhe i vjen erë pluhuri pas modifikimit, nuk ka mbetur asnjë gjurmë pluhuri). Miqtë, natyrisht, e kuptoj që secili prej nesh ka pikëpamjen dhe përvojën e tij, por thjesht ndava përvojën time personale me ju dhe nuk mbaj mend gjithçka menjëherë E thënë më lart, do të them që përkundër të gjitha këtyre modifikimeve, motori fillimisht dukej i dobët, por këto ishin vetëm ndjesitë e para, gjëja kryesore është të ndërroj materialet harxhuese në kohë nuk u shqetësova për karburant dhe e mbusha çdo gjë dhe kudo “hëngra” gjithçka vetëm në mënyrë periodike, çdo 4-5 mijë kilometra, mbushja rezervuarin me shpëlarje për injektorët dhe sistemin e karburantit. Gir! Pezullimi i përparmë doli të jetë i dobët, por vetëm nga zëri Ka disa zhurma trokitjeje që nuk janë të qarta nga ku, por të gjithë përbërësit kryesorë të pezullimit monitorohen rregullisht dhe janë mjaft të besueshëm Makina ecën shpejt dhe me gëzim, veçanërisht pas instalimit të një çipi sportiv, i cili rrit çift rrotulluesin e motorit me 20% Udhëtimi i qetë, i matur është më se i mjaftueshëm, por kur në autostradë më duhej të parakaloja, kjo ishte e vështirë në versionin bazë, pasi nuk kishte çift rrotullues të mjaftueshëm për të pasur kohë për të përfunduar manovrën Me çipin, motori u transformua dhe madje edhe në marshin e pestë mund të parakaloni lehtësisht, pavarësisht nga shpejtësia, të themi, duke filluar nga 50 km/h makina tërhiqet me shumë siguri dhe deri në skajin e poshtëm të shpejtësisë. Unë personalisht e drejtoj këtë çip prej 3 vitesh dhe mund të them me siguri se konsumi ka mbetur në të njëjtin nivel, por si jep një tregues mesatar ), të cilit disa pronarë i referohen me siguri, dhe nga një rezervuar i mbushur plot, dhe shumë herë, konsumi është mesatarisht 8,5-9 litra, në një qytet me të gjitha bllokimet në autostradë ju qëndroni brenda intervalit të rpm 2000-2200, atëherë konsumi do të befasojë edhe shoferët me përvojë... 6 litra për njëqind Por ngasja si kjo, sinqerisht, është e mërzitshme, veçanërisht kur ndjeni tërheqje dhe shkathtësi të madhe nën këmbët tuaja (. në lidhje me kamionët) !)) Ka ardhur koha dhe tani, unë jam duke menduar për ndryshimin e gjeneratës, por makina, siç shërbeu siç duhet, unë jam ende i kënaqur me të, në përgjithësi, pasi është e rrallë kamionështë në gjendje të provojë veten si një makinë pasagjerësh për çdo ditë Rishikimi është i shkëlqyer, motori të besueshme dhe të ngjashme Doli të jetë shumë e shkathët, për mendimin tim, është se nuk ka frikë nga shpejtësia e lartë, megjithëse nuk duhet të harrojmë se për një motor dizel gjëja kryesore është tërheqja (përdorimi). , ankohen djemtë disqet e frenave dhe jastëkët, dhe unë do t'ju them se shpejtësia ime ka 81,000 km në të dhe unë kam ende fabrika në të gjitha rrotat dhe trashësia 6 mm është e mjaftueshme për një sezon tjetër me mjeshtëri "DUCATO"-n e mëparshëm të montimit tonë, jastëkët u ndërruan në 75,000 km, por, sipas mendimit tim, gjëja më e rëndësishme nëse do të riparoni të gjitha llojet e gjërave të vogla në tregtarët, atëherë asnjë makinë e vetme nuk do të jetë e shërbimit) ! Kjo është e gjitha, nëse jeni duke menduar për të blerë një makinë të tillë, atëherë unë personalisht do t'ju këshilloj, megjithëse kohët e fundit çmimet për to janë rritur dhe unë do të them se nuk ia vlen paratë që kërkojnë tani. sinqerisht, është MBI 30 %.Por secili ka motivet e veta)! Nëse mendoni se përvoja ime mund të jetë e dobishme për ju, atëherë me kënaqësi do t'ju përgjigjem JU, mos kini turp)!