Liftback i klasës së golfit Skoda Rapid u prezantua në vitin 2012. Shitjet e modelit në shumicën e vendeve të botës filluan dymbëdhjetë muaj më vonë. Rapid arriti në Rusi vetëm në 2014 në një formë të modernizuar. Prodhuesi rriti pak distancën nga toka, përmirësoi pezullimin dhe e përshtati atë në rrugët tona.

Përkundër faktit se kanë kaluar shumë pak vite nga fillimi i prodhimit të makinave, sot Skoda Rapid mund të mburret me një popullaritet të konsiderueshëm. Dhe gjithçka sepse prodhuesi arriti të projektonte një makinë që ishte e suksesshme në çdo kuptim, e cila mbushi hendekun midis Fabia dhe Fabia. Para se të blini një liftback, është më mirë të njiheni me jetën e shërbimit të motorit në këtë automjet.

Opsionet e fuqisë

Fillimisht, kushdo mund të blinte një Skoda Rapid me një nga tre motorët e disponueshëm me një zhvendosje nga 1.2 në 1.6 litra. Motori me tre cilindra 1.2 litra ishte sinqerisht i dobët dhe nuk lejoi që pronari i liftback të përjetonte plotësisht të gjithë lëvizjen dhe të shijonte ngarje. Motori është kritikuar shpesh nga ekspertë të pavarur, dhe vlen të thuhet se është mjaft i justifikuar. Në fund të fundit, çekët vendosën të refuzojnë të pajisin më tej mendjen e tyre me këtë modifikim të motorit.

Kështu, që nga viti 2015, opsionet e mëposhtme të instalimit kanë mbetur të disponueshme:

• Motori atmosferik 1.4 litra i çiftuar me një transmetim manual me pesë shpejtësi;
• Motori atmosferik 1.6 litra i çiftuar me manual/automatik me 5/6 shpejtësi;
• Motor 1.4 litra me turbocharged me kuti ingranazhi robotik me 7 shpejtësi.

Sa i përket zgjedhjes së shkallës së rritjes, ata që duan të marrin një ngritje moderne kanë një zgjedhje të vogël: përkatësisht 90, 110 dhe 125 kuaj fuqi. Sidoqoftë, prodhuesi ka bërë shumë punë kohët e fundit. Çekët po punojnë vazhdimisht për motorët Skoda Rapid, duke i përmirësuar teknikisht. Kohët e fundit, të tre zhvillimet kanë marrë teknologjinë e përditësuar të sistemit të injektimit të karburantit, dhe dizajni, i cili paracakton jo tre, por katër cilindra, ndihmon në uljen e konsumit të karburantit dhe rritjen e performancës dinamike të makinës.

Jetëgjatësia e motorit 1.4 TSI

Motori 1.4 TSI me aspirim natyral i çiftuar me një kuti ingranazhi manual është deri tani modifikimi më i popullarizuar. Versioni me turbocharged me të drejtë mund të quhet një asamble e nivelit të lartë. Njësia e fuqisë me katër cilindra funksionon përmes një zinxhiri kohor, i cili ka një jetë të mirë shërbimi. Prodhuesi rekomandon zëvendësimin e tij pas një kilometrazhi prej 70-80 mijë kilometrash. Përkundër faktit se zinxhiri i kohës u pozicionua fillimisht si një "mekanizëm i përhershëm", praktika ka treguar se ndonjëherë ai dështon edhe para kohës së caktuar. Prandaj, rekomandohet ta zëvendësoni më herët nëse makina përdoret në kushte të vështira.

Prodhuesi siguron që një Skoda Rapid me një motor 1.4 litra nën kapuç do të përshkojë të paktën 250-300 mijë kilometra. Ka arsye serioze për t'i besuar këtij informacioni. Fakti është se kjo njësi e energjisë ka treguar besueshmëri mbresëlënëse që nga koha kur u instalua në makinat Volkswagen. Njësitë e reja E211, të cilat zëvendësuan motorët e serisë EA111, dallohen nga një bllok gize, një kokë alumini, pistona të lehta dhe një bosht me gunga të përforcuar. Karakteristikat teknike të përmirësuara i lejojnë pronarit të Skoda Rapid të llogarisë në funksionimin pa probleme të makinës deri në 300 mijë km të parë.

Burimi motorik 1.6 MPI

Blloku i motorit është prej alumini, por veshjet e cilindrit janë prej gize. Ky dizajn nuk është më i liri, por nga pikëpamja inxhinierike është i besueshëm. Në fund të fundit, gize dallohet nga vetitë e tij përçuese të nxehtësisë së kombinuar me rezistencë të lartë ndaj konsumit. Transferimi i nxehtësisë bëhet edhe më efikas për shkak të sipërfaqes së ashpër të mureve të mëngës. Motori 1.6 litra ka pistona të përmirësuar dhe të lehtë. Forma "e sheshtë" e kësaj pjese e bën motorin më të fuqishëm dhe dinamik. Kjo është një risi teknologjike, sepse më parë projektuesit nuk mund të arrinin djegien optimale të përzierjes së karburantit në dhomë për shkak të pjesës së sheshtë të pjesës.

Ekziston edhe një zinxhir, i cili është më i besueshëm se një rrip, por kërkon më shumë kohë dhe para gjatë zëvendësimit. Modeli me motor 1.6 litra është ideal për udhëtime ditore. Për më tepër, ky version i Skoda Rapid është i përshtatshëm për udhëtime të gjata. Për shkak të dizajnit të tij të përmirësuar në krahasim me modifikimin 1.4 TSI, asambleja 1.6 MPI ka gjithashtu një jetë më të gjatë shërbimi - rreth 350-400 mijë kilometra. Nuk është e pazakontë që një Skoda Rapid të përshkojë gjysmë milioni kilometra rrugë.

Sa kohë zgjat një motor Skoda Rapid sipas rishikimeve nga pronarët e makinave?

Për atë që është në të vërtetë konsumi i vërtetë i motorit Skoda Rapid, rishikimet e pronarëve të cilët janë bindur nga përvoja e tyre për kohëzgjatjen e lartë të funksionimit të qëndrueshëm të njësisë kryesore do të jenë më informuese.

1.4TSI

1. Pavel, Moskë. Unë jam ish pronar i një Skoda Rapid 1.4 l. Thjesht ndodhi që kohët e fundit më duhej t'i them lamtumirë makinës. Në përgjithësi, la pas një përshtypje të mirë - një trup të rehatshëm dhe praktik, konsum të ulët të karburantit dhe, natyrisht, një jetë të gjatë shërbimi. Nuk është e vështirë të gjesh komponentë, dhe shumë prej tyre përshtaten me makina VG. Personalisht gjatë gjithë kësaj kohe kam drejtuar makinën rreth 80 mijë km, nuk kam vërejtur ndonjë problem apo “ngërç” në montim. Gjithashtu nuk ka ankesa për shasinë, ajo e mban rrugën fuqishëm.
2. Alexey, Saratov. Unë nuk vozis shumë, kam bërë 120 mijë kilometra në katër vjet. Zinxhiri i zëvendësuar, një proces intensiv i punës, por ia vlen. Për më tepër, ajo u zëvendësua në kthesën e njëqind mijëve të para, megjithëse makina nuk dha asnjë sinjal. Motori 1.4 është energjik dhe energjik, ky vëllim dhe fuqi janë mjaft të mjaftueshme për lëvizje të rehatshme të përditshme nëpër qytet. Shërbimi është i lirë dhe po ashtu edhe pjesët. Pres që ta drejtoj makinën të paktën 250 mijë km deri në kryeqytet.
3. Mikhail, Rostov. Bleva një makinë të re në 2012. Kur fillova të përdor makinën për herë të parë vura re se pistonët po trokisnin. Shkova në qendrën e shërbimit, ata rregulluan shpejt gjithçka. Çekët e kanë ditur për këtë për një kohë të gjatë, me sa duket, problemi është zgjidhur në vitin 2013. Nuk e di se si janë gjërat me pistonët në montimet e reja. Sot kilometrazhi është 180 mijë kilometra. Gjatë kësaj kohe, unë ndryshova një herë zinxhirin e kohës, i cili është shumë më i besueshëm se një rrip. Pasi të zëvendësohet, mund të vozitni edhe njëqind mijë kilometra të tjerë. Unë përdor vaj motori të importuar. Nëse përdorni karburant dhe lubrifikantë të certifikuar, motori do të përshkojë 300 mijë km pa probleme.
4. Kirill. Moska. Makinë e shkëlqyer, pa ankesa. Padyshim që ia vlen paratë. Unë nuk rekomandoj prishjen e firmware-it, ai mund të ndikojë në jetën e përgjithshme të motorit Skoda Rapid. Ajo ha pak, mirëmbajtja dhe komponentët janë të lira. Në tre vjet kam grumbulluar tashmë 90 mijë kilometra. Shasia është e shkëlqyer, pastrimi nga toka është i duhuri për rrugët tona. Cilësia e ndërtimit nuk është më e keqe se shumë modele nga VG, dhe në disa raste edhe më e mirë.

Pronarët e Skoda Rapid 1.4 TSI vërejnë karakteristikat e performancës së lartë të modifikimit, besueshmërinë dhe jetëgjatësinë e gjatë të motorit. Jeta e zinxhirit është 90-100 mijë kilometra, që është më e gjatë se periudha e deklaruar nga prodhuesi. Kjo makinë mund të përshkojë 200-250 mijë km pa asnjë problem.

1.6 MPI

1. Vasily, Shën Petersburg. Nga përvoja ime mund të them se jeta e shërbimit të motorit varet 30% nga cilësia e karburantit dhe lubrifikantëve, dhe 70% nga stili i drejtimit. Unë ruaj një mënyrë të qetë, kështu që Rapid-i im, pas katër vitesh përdorimi, nuk është prishur kurrë seriozisht. Si gjithë të tjerët, edhe unë iu nënshtrova mirëmbajtjes së planifikuar, ndërrova materialet e konsumit dhe zinxhirin e kohës. Është gjithashtu e rëndësishme të rimbusheni me karburant të mirë, të mbushni vajin e importuar dhe ta servisoni atë vetëm nga një OD.
2. Sergej, Voronezh. Unë do të them këtë - jam i pakënaqur me makinën. Kur u arrit shifra prej 150 mijë kilometrash, fjalë për fjalë gjithçka filloi të prishej. Pistonët e rinj janë qartësisht të papërfunduar, ishte e nevojshme të shpenzoheshin shumë para për zëvendësimin e pjesëve të grupit të pistonit. Unë kam përdorur Skoda Rapid për pesë vjet dhe sapo kam shitur makinën. Në këmbim, mora nerva të prishura, netë pa gjumë dhe shumë para të humbura.
3. Albert, Vladivostok. Fillimisht mendova të blija versionin me motor turbo, por në momentin e fundit ndryshova mendje. Bleva një Skoda Rapid 1.6 l 2013 me një transmetim manual. Më pëlqen gjithçka në lidhje me makinën: nga montimi në dizajn. Një mik punon si shofer taksie në një Rapid me turbocharged, kilometrazhi i tij tashmë ka tejkaluar 300 mijë, megjithatë, turbina ka nevojë për kujdes shtesë. Aktualisht jam në 120 mijë km.
4. Vladislav, Khabarovsk. Unë kam një makinë të vitit 2017 me një motor të përmirësuar 1.6 litra. Nuk e di nëse kam hasur në një montim të keq, apo nëse çekët thjesht harruan se si të montonin makina. Besueshmëria e motorit të ri me aspirim natyral ka rënë qartë, dhe pistonët e rinj janë fajtorë për këtë! Rripi i kohës është tani më i qetë, por është i papërshtatshëm për riparim, plus sa herë që vërej një "djegie" në vajin e motorit. Nuk jam i sigurt se kjo njësi do të shterojë të paktën burimin e ndërtuar në të, e lëre më të prodhojë përtej normës.

Skoda Rapid 1.6 mori vlerësime të ndryshme nga drejtuesit. Kryesisht pronarët e makinave të prodhuara në vitet 2013-2014 flasin pozitivisht për makinën. Pronarët e versionit të ri deri më tani kanë vërejtur disa të meta në dizajn, të cilat prodhuesi mund t'i eliminojë në të ardhmen. Në përgjithësi, ky version i makinës mbulon 250-300 mijë kilometra pa probleme ose prishje.

Motorët e instaluar në Skoda Rapid në Rusi ndahen në tre lloje sipas vëllimit: 1.2, 1.4 dhe 1.6.

Të gjithë motorët e paraqitur janë benzinë ​​dhe tashmë janë të njohur nga modelet e tjera VAG.

Kur hyri në tregun rus në vitin 2012, versionet bazë të Rapids ishin të pajisura me motorë 1.2 litra me aspirim natyral me një fuqi maksimale prej 75 kuajsh. Më parë, këto termocentrale me tre cilindra u gjetën në Fabias.

Motori nuk është i fortë sa duhet për një makinë që peshon 1.2 ton, veçanërisht kur ka disa pasagjerë ose një ngarkesë të rëndë në kabinë. Gama në të cilën funksionimi i motorit është më efikas është në intervalin 3.5-5.5 mijë rrotullime. Kjo do të thotë që kur përshpejtohet, motori duhet të kthehet lart për të vazhduar me rrjedhën.

Dinamika, meqë ra fjala, nuk është mbresëlënëse: përshpejtimi i targës së emrit deri në 100 km/h kërkon një monstruozitet të gjatë 13,9 sekonda. Është veçanërisht e keqe me shpejtësi mbi 80. Parakalimi në autostradë kushton qelizat nervore që humbasin në mënyrë të pakthyeshme.

1.2 CGPC nuk i pëlqen fare të ngjitet në përpjetë, dhe "shuttle running" në qytet e bën makinën të sillet me vrull. Përdorimi relativisht i tolerueshëm i Rapid me motorin më të vogël është i mundur vetëm me një lëvizje të qetë dhe të matur.

Me konsumin e karburantit, gjithçka nuk është aq e qartë. Vëllimi i vogël është mashtrues, duke ju joshur me një oreks modest. Në fakt, për shkak të faktit se motori punon vazhdimisht nën ngarkesë të rëndë, konsumi i benzinës rritet. Prandaj, nuk do të jeni në gjendje të kurseni para në modalitetin urban, të njëjtat 8-9 litra për njëqind do të digjen.

1.2 MPI nuk ka avantazhe operacionale ndaj motorëve turbo 1.6 dhe 1.4. E vetmja gjë që tërheq Rapids nënkompakt është çmimi i tyre më i ulët.

Përveç karakteristikave dinamike të neveritshme, disavantazhet përfshijnë tingullin e veçantë të funksionimit "tre cilindra", një makinë zinxhiri kohor pa mirëmbajtje, e cila mund të tregojë veten me një trokitje tashmë në 80 mijë kilometra. Jetëgjatësia e motorit është një nivel më i ulët se ai i testuar 1.6.

Si rezultat, motori 1.2 litra për Skoda Rapid doli të ishte i pasuksesshëm. Nuk është për t'u habitur që ata shpejt ndaluan instalimin e tij nën kapuçin e ashensorit. Është më mirë të mos mendoni të blini një Rapid të tillë në tregun sekondar dhe mos kurseni në 1.6 shumë më të balancuar.

Motori 1.6 litra i instaluar në Rapid kishte tre lloje: CFNA, CWVA dhe CWVB. Njësia e parë me një kapacitet prej 105 kuaj fuqi filloi të përdoret në Polo Sedan në 2010. Ky është një motor i njohur me katër cilindra me një kokë gjashtëmbëdhjetë valvulash.

Blloku i motorit është prej alumini, por veshjet e cilindrit janë prej gize. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit drejtohet nga një zinxhir dhe nuk është i përdorshëm. Kjo do të thotë që me kalimin e kohës motori do të fillojë të trokasë për shkak të shtrirjes së zinxhirit. Do të duhet ende të ndryshohet, si rripi, por ky riparim është më intensiv i punës.

Motori 1.6 është minimumi i kërkuar për lëvizje të rehatshme si nëpër qytet ashtu edhe në autostradë. Sigurisht, me të makina nuk bëhet një makinë sportive, por në qytet nuk është aq e mprehtë sa 1.2, dhe parakalimi është shumë më i lehtë për të. Ky motor është më i shkathët se ai me tre cilindra 1.2. Nuk është e pazakontë që ai të përshkojë 300 mijë km. 1.6 është ideale për përdorim të përditshëm.

Që nga viti 2015, Rapid është pajisur me motorë të rinj 1.6 litra. Këto janë 110 kf CWVA dhe 90 hp CWVB. Ato ndryshojnë nga njëri-tjetri vetëm në firmware. Dallimi me paraardhësin e tij në dizajn është mjaft i dukshëm. Koka e bllokut rrotullohet, hyrja dhe dalja ndërrohen.

Ndërruesit e fazës u shfaqën në valvulat e marrjes. Në vend të një zinxhiri, tani ekziston një ngasje e rripit të kohës. Sistemi i përmirësuar i ftohjes.

Mosfunksionimet tipike 1.6 përfshijnë trokitje të motorit kur është i ftohtë. Kjo ndodh për shkak të veçorive të projektimit të kolektorit të shkarkimit dhe grupit të pistonit. Për të zgjidhur problemin, janë instaluar pistona të modifikuar.

Do të ishte më e saktë të zëvendësohej shkarkimi, por kjo mund të bëhet vetëm në makina, garancia e të cilave tashmë ka skaduar. Nëse trokitja ndodh kur vozitni mbi sipërfaqe të pabarabarta, montimi i motorit nuk funksionon siç duhet.

Ai po zëvendësohet nga një version i përmirësuar. Sipas rishikimeve nga pronarët, me mirëmbajtjen e duhur, 1.6 motorë mund të kalojnë më shumë se 200 mijë km pa riparime të mëdha.

1.4 TSI

Motori kryesor për Rapid është 1.4 me turbocharged. Kjo është një njësi me katër cilindra, gjashtëmbëdhjetë valvula me një zinxhir kohor. Motorët e kësaj serie EA111 janë instaluar në makinat VAG që nga viti 2005.

Njësia është e pajisur me një sistem injeksioni të drejtpërdrejtë dhe kompensues hidraulikë. Valvulat e marrjes me kohën e ndryshueshme të valvulave për mbushje optimale të cilindrit me shpejtësi të ulët dhe të lartë. Sistemi i mbingarkimit përdor një turbinë të vogël TD02.

Në Rapid, ky motor është i disponueshëm vetëm së bashku me një kuti ingranazhi DSG. Pjesërisht falë saj, liftback doli të ishte kaq dinamik. Rapid tregon vazhdimisht nxitimin e vlerësuar në qindra, që është 9,5 sekonda. Në disa teste të pavarura, Skoda kompakte madje arriti të kapërcejë këtë rezultat.

Në vitin 2015, një seri e re e motorëve 1.4 TSI - EA211 - u vendos nën kapuçin e Rapid. Në fakt, kjo është një njësi krejtësisht e re: blloku, diametri dhe goditja e pistonëve kanë ndryshuar.

Ashtu si në gjeneratën e re 1.6, koka e cilindrit u rrotullua dhe mekanizmi i kohës mori një lëvizje rripi. Është përdorur një sistem i ri ftohjeje me qark të dyfishtë.

Problemet më të zakonshme me versionet e hershme të 1.4 përfshijnë shtrirjen e zinxhirit, i cili mund të zvarritet pas 50 mijë km. Motorët 1.4 kërkojnë një kohë të gjatë për t'u ngrohur në temperaturën e funksionimit.

Kur filloni nga një gjendje e ftohtë, ndonjëherë ndodhin dridhje dhe rregullim. Pas ngrohjes, të gjitha simptomat e keqfunksionimeve zhduken. Përkundër kësaj, motorët nuk mund të quhen plotësisht të këqij. Me funksionim të kujdesshëm, ata vrapojnë më shumë se 200 mijë km.

Avantazhi kryesor i një motori turbo është dinamika e shkëlqyer dhe mundësia e akordimit. Një ndezje e rregullt e njësisë së kontrollit në Fazën 1 do të japë 140-150 kuaj fuqi.

Në të njëjtën kohë, një rritje e tillë nuk do të ketë pothuajse asnjë efekt në jetën e motorit. Sidoqoftë, në përgjithësi, besueshmëria e 1.4 është më e ulët se ajo e 1.6. Prandaj, prirja drejt blerjes së një Rapid me TSI ka kuptim vetëm nëse për ju makina është më shumë se thjesht një mjet transporti.

Sa i përket trajtimit, nuk shkaktoi ndonjë koment të veçantë. Sigurisht, kolegu im Mikhail Kuleshov e qortoi për nëndrejtim dhe tendencë të tepruar për të “pagëzuar” trajektoren, nëse shprehet në gjuhën e shoferëve të garave (ZR, 2016, nr. 10). Unë pajtohem për çdo fjalë që ai thotë. Por ajo që ishte e dukshme në kushte ekstreme në qarkun e Unazës Smolensk është pothuajse e padukshme në përdorimin e përditshëm. Rapid lëviz si një nënkompakt mesatar i Volkswagen: pa shkëlqim, por në përgjithësi i qëndrueshëm dhe i parashikueshëm.

Telemetria

Kompjuteri i udhëtimit nuk pushoi kurrë së kënaquri me konsumin e tij modest të karburantit. Tregoi pak më shumë se 10 litra për çdo 100 kilometra në një qytet të ngarkuar me trafik dhe disa joreale 5.2 litra kur vozitni në autostradë me një shpejtësi mesatare prej 80 km/h. Nëse kaloni rregullisht në modalitetin "atlete në dysheme", duke mos lejuar që gjilpëra e shpejtësisë të bjerë nën shenjën "100", atëherë konsumi rritet në pak më shumë se shtatë litra për njëqind. Dhe kjo nuk është në dëm të dinamikës së lakmueshme për shumë shokë të klasës - vetëm hapësirë!

Sigurisht, unë kontrollova dy herë leximet e kompjuterit të udhëtimit duke përdorur ditarin e ditarit, në të cilin regjistrova me zell të gjitha të dhënat në lidhje me karburantin. Nuk vura re ndonjë devijim serioz: gjatë kohës së kaluar në redaksinë, Rapid shpenzoi mesatarisht 8.2 litra AI-95 për 100 kilometra. Por ai mërzitej më shpesh në bllokimet e trafikut të kryeqytetit dhe shkoi vetëm disa herë në vrapime shumë kilometrash - në Astrakhan, Tambov dhe Togliatti.

Sigurisht, merita kryesore në efikasitet i përket së bashku motorit të ri 1.6 MPI me aspirim natyral me një bllok cilindri alumini dhe një transmetim automatik me 6 shpejtësi. Motori i serisë EA211, i cili është mbledhur në Kaluga, është një modernizim i thellë i paraardhësit të tij, një njësi 105 kuaj-fuqi që u instalua në makinat Skoda Fabia dhe Volkswagen Polo Sedan. Makina e zinxhirit të kohës është zhytur në harresë, tani ajo është zëvendësuar nga një rrip, falë të cilit motori është bërë dukshëm më i qetë. Strukturisht, motori i ri me aspirim natyral është i unifikuar kryesisht me linjën TSI të motorëve turbo.  Nga rruga, nuk vura re ndonjë rritje të konsumit të naftës. Nuk më duhej ta mbushja atë deri në mirëmbajtjen aktuale - niveli as nuk iu afrua shenjës "min".

Transmisioni automatik është i akorduar mirë. Në disa mënyra kërkon trajtim të butë të pedalit të gazit. Për shembull, duhet të shtoni mbrapsht pasi të keni shtruar pa probleme për të shmangur një hov të pakëndshëm. Sidoqoftë, shpejt u mësova me të dhe harrova këtë pengesë. Përndryshe, automatiku ndizet në kohë dhe në marshin që më nevojitet. Unë e di saktësisht se sa duhet të shtypet pedali i gazit në mënyrë që elektronika të zgjedhë një marsh më të ulët dhe sa në mënyrë që transmetimi automatik të "kërcejë" dy hapa poshtë menjëherë.

Sedan? Jo, nuk kam dëgjuar

Ndarja e bagazhit meriton lëvdata të veçanta. Unë njoh shumë që në një kohë kaluan nga një sedan në një makinë me një trup me dy vëllime dhe nuk kanë dëgjuar që ata të kthehen përsëri në një sedan pas një përvoje të tillë. Liftback është vërtet i përshtatshëm. Sigurisht, gjithçka që kisha për të paketuar në Rapid, ka shumë të ngjarë të përshtatet në bagazhin e shumicës së sedanëve të klasës B. Çështja është lehtësia e ngarkimit, veçanërisht nëse bagazhi është i madh.

Atributet e një trupi me dy vëllime janë të padukshme: në pozicionin e tij normal, rafti nuk tundet gjatë vozitjes, edhe kur vozitni në një rrugë të ashpër, dhe nëse pengon ngarkimin, mund të vendoset vertikalisht pas shpinës së sekondës. sedilje rresht. Në nëntokë ka një organizator me mbërthyes Velcro, me të cilin mund të siguroni ngarkesën e çdo konfigurimi në bagazhin. Sidoqoftë, e gjithë kjo është e natyrshme në modelet e tjera të shqetësimit Volkswagen, por ndoshta nuk jam dakord me deklaratën e pranuar përgjithësisht për ergonominë ideale. Leva për rregullimin e pasqyrave, e vendosur në derën e shoferit, shpesh shpërqendrohej nga rruga. Për ata që Zoti nuk u ka dhënë gishta fleksibël, ndezja e pasqyrave anësore të ndezura nuk është e lehtë. Dhe në versionet më të shtrenjta ekziston edhe një funksion për pasqyrat e palosshme, i cili aktivizohet nga i njëjti levë. A e keni vënë re se si, pasi fillon të bjerë shi ose borë, makinat Volkswagen fillojnë të përplasin pasqyrat e tyre? Jo pa arsye.

Pas shitjes së Renault Logan, i cili shërbeu për 5.5 vjet dhe u shit me një largësi prej 83 mijë km, u vendos të zgjidhej një makinë që kushtonte deri në 600 mijë rubla. Fillova të shikoja Rio/Solaris siç pritej, Kalina 2 me kambio automatike me kontroll klimatik dhe përsëri Renault Logan. Kërkesat ishin një motor më i mirë me 16 valvula (Logan kishte një valvul 1.6 8 82 kf - mjaft i dobët) dhe KLIM (pa të, makinat duhet të ndaloheshin të prodhoheshin, u mundova në verën e 2010 pas tij dhe u pendova vërtet se nuk e bleva me të).

Rio/Solaris. Pas Logan, pjesa e brendshme është e ngushtë, dizajni i Solaris ka një panel të dobët të zbutur (për mua, paneli i Lancer 9 është "maja e dizajnit"), ndjenja e një makine kineze është një zhurmë e disponueshme, gjatë vozitjes, pezullimi dukej se shpërtheu lehtësisht, reagon ashpër ndaj gropave, në përgjithësi, koreanët nuk mësuan kurrë se si të bënin varëse, larg francezëve. E vetmja gjë që më pëlqeu ishte motori 1.6 123 kuaj fuqi. duke ecur mirë. Çmimi 610 tr. 1.6 dhe kondicioneri i tronditur (ishte qershor 2015). Le të zgjedhim më tej.

Renault Logan. Pas përditësimit, makina u transformua, motori është 16 valvola. Dhe kondicioneri kushtoi 560 mijë rubla (përveç çmimit të faqes në rajonin tim + 35 mijë rubla për "dorëzimin" dhe ky është një tregtar zyrtar!, e tillë është politika e Renault, duket se është anuluar tani). Nuk e provova në lëvizje, thonë se fillova të sillem më e mbledhur dhe më e ashpër. Po, dhe unë doja diçka ndryshe.

Kalina 2. Më pëlqeu brendësia e re, pezullimi (jo më keq se Logan), por stereotipi për VAZ, dhe çmimi është nën 500 tr. për Lada shumë. U vendos që makina të mos shitej fare, por të vozitej.

Pastaj fillova të kujtoja për markat e tjera. M'u kujtua Skoda Fabia, duket se ka një kombinim. Thirrni në zyrë Tregtarit i thuhet se ka një Skoda Rapid për 499t.r. dhe më lart, duke mos u besuar veshëve të mi, them, mirë, është nga 600 mijë rubla. dhe më pas me një motor 1.2 75 kf. 3 cilindra. Si rezultat, erdha te tregtari, rezulton se doli një motor i ri 90 kf. dhe një 110 kuaj fuqi të re, të dyja me rrip kohor, gjoja për të gjithë jetën e shërbimit. Motorri me veshje prej gize, 16 valvola, çift rrotullimi është i njëjtë për të dy (ndryshimi në peshë është 15 kg, nuk e di se çfarë është saktësisht). Dhe çmimi tani nuk është si më parë 559t.r., por është bërë 499t.r. dhe motori 1.2 3 cilindra, i ndryshuar ne 1.6 90 kf. Pasi u ula në kabinë, dhe duke përjetuar gëzimin, si nga një lodër në fëmijëri, pas së cilës hapa bagazhin (liftback është një temë!), U vendos - MERRNI! I marr çmimet, thonë se janë 3 pragje, 2 janë tashmë të zëna, dhe 1 është falas. Çmimi 544 RUB, 499+ ngjyra metalike dhe kondicioner. e rezervova. Me gamën e modelit të ri, ESP dhe ASR (kundër rrëshqitjes) u shtuan në bazë. Doja te porosisja 572t.r. komplet komplet qe do te perfshinte pasqyra elektrike, sedilje me ngrohje, sedilje te ndare ne 2 pjese dhe nje celes te palosshme, por kisha frike nga rritja e cmimeve (makina do kishte ardhur ne shtator, mendoj se kam pasur fat, sepse cmimet kane shkuar deri ditën tjetër).

Tani për vetë makinën:

Motori: Duket si i ri 90 kf. 16 valvola, funksionon në heshtje, tërheq shumë nga boshe në 90 kf. funksionon plotësisht. Dinamika është si VAZ 2114, ndoshta pak më e keqe se Priora. Ndërsa kilometrazhi është 2800 km, nuk ka asgjë të veçantë për të thënë. Kam bërë 600 km me 40 litra, 300 në autostradë dhe 300 në qytet (ka pasur edhe bllokime trafiku), mesatarja ka qenë 6.7 litra, nuk e di nëse është shumë apo pak. Autostrada e deklaruar është 4.8, në qytet duket se është 7.6.

Kuti ingranazhi: Llaç manual 5, i lëmuar si rrufe në qiell AK 47, pa dridhje, ingranazhi i kundërt është gjithmonë i përfshirë pa kërcitje (në Logan dhe VAZ thuajse gjithmonë kërcit). Tufa angazhohet shumë mirë, jo si në makinat e tjera në një pikë të mprehtë, por gjatë gjithë goditjes së pedalit, thjesht mund ta lëshoni dhe të jepni gazin, pa u dridhur, thjesht do të shkojë pa probleme. Ingranazhet janë optimale në gjatësi, me një shpejtësi prej 100 km në orë rrotullimet janë 2400, në 120 km në orë - 2900 rrotullime.

Trupi: Metali nuk është tamam petë, është i përpunuar mirë nga fabrika, kapaku duket i rëndë dhe metali është më i trashë se në Logan (nuk mund të krahasohet me Rio dhe Solaris). Unë mendoj se trupi liftback është ideal, duket si një sedan, por më shumë se një hatchback. Bagazhi është 550 litra, me sedilje të palosura 1480 litra! Pjesa e pasme, ndryshe nga Logan, paloset (në konfigurimin tim është plotësisht e palosur, jo 60/40).

Pezullimi: Ishin gomat 14 euro kama, menjehere i nderrova me 15, bleva goma Dunlop SP Touring T1, ne asfalt te keq bie nje gumzhim nga zhurma, bile edhe ne kabine. Trajton në mënyrë perfekte, rrotullat janë minimale. Në përgjithësi, pezullimi është pak i ashpër, por me një shpejtësi prej 130 km në orë me valë të vogla, lejon lëkundje. Logan lejoi edhe më shumë, në këtë drejtim, VAZ 2110 shkon si zam! Kur shtyp trupin, ai ulet shumë lehtë, dhe me një bagazh të plotë dhe 3 persona në shpinë, as nuk mund të ulesh. Është shumë më e vështirë të shtysh VAZ 2110 nga pjesa e pasme, dhe gjithashtu nga përpara. Ju mund ta tundni Skodën, duket sikur amortizatorët nuk qëndrojnë fare. Me sa duket, kur shkaktohen më ashpër, ato ende qëndrojnë, sepse Nuk ka asnjë grumbullim në pjesën e pasme, me sa duket këto janë cilësimet. Euro me shpejtësi deri në 30-40 km në orë është shumë e lehtë, me 100-120 km në orë timoni bëhet i rëndë, më pëlqen shumë.

Salloni: Dizajni është i rreptë, disi i ngjashëm me Lancer 9 (ideal për mua). Është i gjerë kudo, ka shumë hapësirë ​​për këmbët në pjesën e pasme, por gjerësia në pjesën e pasme na lëshon, madje edhe forma e sediljes duket se lë të kuptohet për një rrotë të tretë. Ende nuk ka kërcitje. Unë kam bazën, dorezat e dyerve në kabinë janë vetëm të zeza, jo krom. Në të njëjtën kohë, nuk ka asnjë ndjenjë që ju kanë kursyer para (si në Loganin e vjetër, për të mos përmendur trupin e parë).

ABS, ESP, ASR nuk kanë funksionuar akoma, vetëm kur po rrëshqisja sapo u ndez ASR, por tashmë po rrëshqisja shumë. Mendova se do të ndizte dhe do ta mbyste motorin edhe në rrëshqitjen më të vogël.

Përfundim: Një makinë e zakonshme buxhetore, në disa mënyra më e keqe ose më e mirë se Logan dhe Rio/Solaris. Gjëja kryesore që bie në sy është trajtimi i mirë, një trup i favorshëm me ngritje dhe një brendshme e gjerë.

Skoda Rapid 1.6 90 kf › Ditari i ditarit › Më shumë se thjesht detaje rreth motorit EA211 CWVB

Dikush tashmë e ka bërë punën dhe ka vendosur disa detaje në internet në lidhje me motorin e ri EA211, i njohur gjithashtu si CWVB ose CWVA, nëse 110 kf.
Për ata njerëz që nuk duan të lexojnë shumë:
- valvola për cilindër - katër;
- blloku i cilindrit është derdhur nga aliazh alumini;
- boshtet me gunga rrotullohen nga një rrip i dhëmbëzuar;
- rripi i përforcuar me tekstil me fije qelqi është projektuar tërësisht për jetëgjatësinë e motorit;
- kolektori i shkarkimit është i ndërtuar në kokën e cilindrit;
- valvulat e lehta lëvizin me anë të krahëve rrotullues me rrota me kompensues hidraulikë;
- kontrolli i fazës në anën e marrjes;
- Antifrizi ftoh bllokun e cilindrit dhe kokat e tij veçmas.

Kapaciteti i motorit 1598 cc. Çift rrotullues 155 Nm. Fuqia 90 kf (për modifikimin CWVA - 110).
Sistemi i injektimit të karburantit të shpërndarë. Distanca midis boshteve të cilindrit është 82 mm. Cilindrat janë të lidhur me bllokun vetëm në pjesën e poshtme të tij dhe lahen lirshëm me antifriz nga anët. Veshjet e cilindrave janë prej gize.
Motori i serisë EA211 u zhvillua dhe u soll në prodhim nga inxhinierë në Republikën Çeke.

Ja historia e plotë.

Zhvillimi i një motori të ri është një biznes shumë i shtrenjtë: fatura shkon në disa milionë euro. Prandaj, nuk është e pazakontë që kompani të ndryshme makinash të bashkohen për të bërë një motor për përdorim të përbashkët. Në këtë rast, motorët me aspirim natyral nuk janë plotësisht interesantë për blerësit evropianë tani: për sa i përket konsumit të karburantit, ata nuk kanë bazën për të konkurruar me motorët modernë turbo, dhe sot ky është pothuajse një dënim me vdekje. Prandaj, motorët me aspirim natyral për makinat buxhetore, të njohura në vendin tonë dhe në një numër vendesh të tjera, shpesh modernizohen në vend që të ndryshohen rrënjësisht.

Jetëgjatësia e motorit të Skoda Rapid 1.6 90.

Çfarë e shtyu SKODA-n të krijonte një motor të ri me aspirim natyral kur i vjetri nuk ishte i keq? Përgjigja tingëllon befasuese: prezantimi i një platforme të re MQB, e cila është krijuar kryesisht për përdorimin e motorëve turbo. Plotësisht i hutuar? Është çështje afrimi.

Platforma MQB është një grup i disa zgjidhjeve universale për krijimin e makinave të markave të ndryshme që janë pjesë e grupit Volkswagen. Këto zgjidhje kanë të bëjnë me trupat dhe pezullimet, njësitë e transmetimit dhe sistemet e sigurisë, pajisjet e navigimit me radio dhe, të vlerësuar nga gratë, motorët. Kjo qasje është ekonomikisht e dobishme si për shqetësimin, ashtu edhe për konsumatorët: është më mirë të kombinohen përpjekjet dhe burimet për të zhvilluar një motor shumë të mirë që do të përdoret në dhjetë modele të ndryshme sesa të bëhen disa motorë mesatarë nga pikëpamja inxhinierike.

Për makinat në platformën MQB (e cila, për shembull, përfshin Octavia e re), është zhvilluar një linjë e motorëve të rinj me turbocharged, naftë dhe benzinë. Por parimi i "tullave universale" u zbatua në këtë çështje. Pavarësisht se cilin nga motorët në këtë linjë zgjidhni, ata patjetër do të kenë karakteristika të përbashkëta. Për shembull, do të ketë saktësisht katër valvola për cilindër. Blloku i cilindrit do të jetë i derdhur nga aliazh alumini. Boshtet me gunga rrotullohen nga një rrip i dhëmbëzuar. Sidoqoftë, kolektori i shkarkimit nuk është fare i dukshëm nga jashtë: ai është i ndërtuar në kokën e cilindrit. Pra, pa shpenzuar para shtesë, arritëm të krijonim një motor 1.6 litërsh me aspirim natyral që plotëson të gjitha kërkesat moderne: ai nuk u shpik nga e para, por me një arsenal zgjidhjesh të gatshme në magazinë.

Lexoni gjithashtu:

KEY-DOP

Para së gjithash, e re motorri propozuar në vendin tonë për SKODA Octavia-n e re, më pas për SKODA Yeti, dhe tani radha e SKODA Rapid. Vlen të theksohet: motori në fjalë, seria 1.6 MPI EA211, është zhvilluar dhe sjellë në prodhim nga inxhinierët SKODA në Republikën Çeke, dhe përdoret në makina të markave të ndryshme që janë pjesë e shqetësimit.

Motorri MPI1.6 MPI është një motor me katër cilindra në linjë me 16 valvula me një vëllim prej 1598 cc. cm, i pajisur me një sistem të shpërndarë të injektimit të karburantit. Praktikisht nuk ka asgjë të përbashkët me motorët e mëparshëm me të njëjtin emër (mjerisht, seria EA111), të cilët e gjurmojnë origjinën e tyre në vitet 1990. Në thelb, ato janë të bashkuara nga zhvendosja, distanca midis akseve të cilindrit (82 mm) dhe injektimi i shpërndarë i karburantit në kolektorin e marrjes.

Zhvilluesit bënë një dizajn të thjeshtë, për fat të keq elegant. Hithër, bllok cilindri. Është projektuar duke ndjekur parimin e Open Deck. Pastaj cilindrat lidhen me vetë bllokun vetëm në pjesën e poshtme të tij, dhe nga anët ato lahen lirshëm me antifriz. Mungesa e kërcyesve të panevojshëm ka një efekt të dobishëm në ftohjen e cilindrave, eliminohet problemi i kavitacionit, më pas ndodh formimi i flluskave të dëmshme të ajrit, të cilat çojnë në shkatërrimin e ngadaltë të sipërfaqeve të lara nga ftohësi (kur zhurma e kazani kur nxehet shpjegohet me dukurinë e kavitacionit).

Maslozhor Skoda 1.6. Motorri CWVA/CWVB.

Lexoni gjithashtu:

KEY-DOP

Maslozhor Skoda 1,6. Motorri CWVA/CWVB. Kështu arrita te famëkeqja, e urryer nga të gjithë motorri shqetësim.

Ftohja uniforme e cilindrave gjithashtu ndihmon në uljen e konsumit të vajit për shkak të mbetjeve. Kur muret e cilindrit ftohen në mënyrë të pabarabartë, ndodhin mikrodeformime, për shkak të të cilave unazat nuk përshtaten fort në muret përgjatë gjithë perimetrit, dhe vaji hyn në dhomën e djegies. Nëse nuk ka deformim, atëherë vaji digjet më pak.

Blloku i motorëve EA211 është i derdhur nga aliazh alumini, dhe cilindrat formojnë veshje të bëra prej gize gri të qëndrueshme. Një motor me mëngë nuk është më i liri, por është një zgjidhje shumë e mirë nga pikëpamja inxhinierike. Gize është një material rezistent ndaj konsumit që largon mirë nxehtësinë. Tashmë sot, me anë të një sipërfaqeje të jashtme shumë të ashpër (ajo që lahet me antifriz nga të gjitha anët), transferimi i nxehtësisë bëhet më efektiv, pasi zona e kontaktit të mureve të rreshtit me ftohësin rritet.

Nëse rrotulloni pistonin e aluminit të motorit të ri në pëllëmbën tuaj, duhet të vini re se sa e thjeshtë është forma e tij. Pjesa e poshtme e saj është e sheshtë, me vetëm prerje për valvulat. Rreth 30 vjet më parë, pistonët kishin një formë shumë më komplekse. Hap prapa? Aspak. Një piston i sheshtë është më i lehtë se një pistoni me figura, gjë që e bën motorin më dinamik. Pse nuk mund të bënin pistona kaq të thjeshtë për 30 vjet? Sepse pas kësaj thjeshtësie ka vite kërkimore. Për rreth 30 vjet ata nuk dinin se si të arrinin shpërndarjen optimale të përzierjes së karburantit në dhomën e djegies me një fund të sheshtë pistoni.

Kokë alumini bllok cilindri, siç u përmend më lart, motorët MQB kanë një kolektor të integruar të shkarkimit. Në mënyrë tipike, kolektori i shkarkimit ndodhet në pjesën e jashtme dhe dihet se nxehet ndjeshëm brenda disa sekondash nga ndezja e motorit. Prekja e tij rrezikon djegie të rënda. Kjo është e kuptueshme: gazrat e nxehtë hyjnë në kolektor direkt nga dhoma e djegies. Inxhinierët e koncernit vendosën të përfitonin nga kjo pronë e kolektorit dhe e fshehën në kokën e cilindrit. Tani gazrat e nxehtë ngrohin motorin dhe ai shpejt arrin temperaturën e funksionimit. Një motor i ngrohtë ka fuqi më të madhe se një i ftohtë, konsumon më pak karburant dhe, gjë që është e rëndësishme në dimër, siguron ngrohje në brendësi më shpejt. Tashmë sot, ky dizajn është më i lehtë se ai tradicional. Shitet, për dy kilogramë, por kombinimi i masave të tilla shërbeu për të siguruar që e reja motorri më e lehtë se më parë për një të tretën.

KEY-DOP

Në krye të kokës bllok cilindri Strehimi i boshtit me gunga është i instaluar. Është gjithashtu prej alumini. Boshtet rrotullohen në kushinetat e reja të topit me dizajn radial: humbjet e fërkimit zvogëlohen, dhe në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit zvogëlohet.

Valvulat gjithashtu kanë ndryshuar: ato janë bërë më të lehta, dhe për të zvogëluar humbjet e fërkimit, ato lëvizin nëpër krahët e rrotullës së rrotullës me kompensues hidraulikë, dhe jo direkt nga boshtet me gunga. Për më tepër, në të gjithë motorët EA211 pa përjashtim, kontrolli i fazës përdoret në anën e marrjes. Për rreth 30 vjet, një zgjidhje e tillë u gjet vetëm në motorët e shtrenjtë me shumë cilindra. Ne nuk do të ndalemi në këtë teknologji në detaje këtu, por le t'ju kujtojmë: ajo ndihmon në rritjen e prodhimit të motorit në një gamë të gjerë shpejtësie. Në fund të fundit, në mënyrë miqësore, për çdo mënyrë funksionimi është e nevojshme të zgjidhni një kohë të caktuar për hapjen e valvulave të marrjes. Hithra, me shpejtësi të ulët këshillohet t'i mbuloni më herët, me shpejtësi të madhe, përkundrazi, më vonë. Pa ndryshime kontabël (softuerike) në faza, kjo nuk mund të arrihet.

Lexoni gjithashtu:

Edhe diçka e thjeshtë si kolektori i marrjes, i cili nuk ka dhëmbë, iu nënshtrua modifikimit. Inxhinierët optimizuan vendndodhjen dhe konfigurimin e kanaleve në mënyrë që rrjedha e ajrit të ndeshet me rezistencën më të vogël. Dhe dhomat speciale të rezonatorit bënë të mundur reduktimin e luhatjeve të rrjedhës dhe, si rezultat, zvogëlimin e zhurmës gjatë funksionimit të motorit.

Sistemi i ftohjes gjithashtu është optimizuar. Në motorin e ri, antifrizi qarkullon në motor përmes dy qarqeve të pavarura: bllok cilindri dhe kokat e tij. Pse keni vështirësi të tilla, ju pyesni? Mbetet shumë e lehtë për klientin tonë të shpjegojë. Sa më i avancuar të jetë motori, aq më pak nxehtësi e tepërt prodhon. Çfarë mirë. Nga ana tjetër, duhet më shumë kohë për të arritur temperaturën e funksionimit dhe gjeneron më pak nxehtësi për sobën. Një kolektor shkarkimi i integruar në kokën e cilindrit dhe një sistem ftohjeje me qark të dyfishtë lejojnë që kjo veçori e motorëve modern të rrafshohet.

KEY-DOP

Skema funksionon kështu: tani për tani motorri nuk ngroh deri në 80 gradë, antifrizi nuk largohet fare nga motori. Vetëm pas momentit historik hapet termostati i parë, duke lidhur qarkun e kokës së bllokut me pompën dhe rezervuarin e zgjerimit. Dhe për këtë arsye, dhomat e djegies marrin ftohje të zgjeruar, mbushja e cilindrave përmirësohet dhe gjasat e shpërthimit zvogëlohen. Qarku bllok cilindri në këtë rast, ai ende mbetet i izoluar nga sistemi i përgjithshëm i kontabilitetit - duhet të fitojë temperaturë në mënyrë që të zvogëlojë fërkimin në mekanizmin e fiksimit. Dhe vetëm kur sensorët regjistrojnë 105 gradë në këtë zonë, termostati i dytë do të funksionojë, sistemi i ftohjes do të lëvizë në një rreth të madh dhe do të lidhet me radiatorin. Materialisht, klienti ynë mbetet ta bëjë këtë në një periudhë të shkurtër kohe: gjilpëra e temperaturës lëviz drejt çdo ditë.

Për ju, disa vendime të "tradicionalistëve" do të duken të çuditshme. Hithra, natyrisht, mendimi është se zinxhiri në makinën e kohës është më i besueshëm se rripi. Dikur ishte kështu. Rripi i përforcuar me tekstil me fije qelqi në motorin e ri 1.6 MPI është projektuar tërësisht për jetëgjatësinë e motorit, por, ndryshe nga një zinxhir, ai nuk shtrihet dhe është më pak i zhurmshëm.

Një skeptik do të vërejë se nëse krahasoni karakteristikat e motorëve të vjetër dhe të rinj, ndryshimi është në thelb i papërfillshëm. "Katër" 1.6 litra rezulton të jetë pesë "kuaj" më të fuqishëm (110 forca kundrejt 105 më parë), duke pasur një çift rrotullues maksimal pak më të lartë prej 155 Nm (para 153 Nm). A nuk është "prodhimi" shumë i vogël për një listë kaq të gjerë ndryshimesh teknike? Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, këshillohet të shikoni atë në këtë seksion që përshkruan efikasitetin e makinës. Në këtë pyetje do të konstatojmë se me motorin e vjetër, Rapid me motor 1.6 MPI dhe kambio manuale harxhonte 8.9 l/100 km në qytet, kurse me atë të ri - 7.9 l/100 km. Me transmisionin e ri automatik, ndryshimi në qytet është më i dukshëm: kursimet janë rreth dy litra për njëqind.

KEY-DOP

Motori 1.6 MPI i serisë EA211 është gjithashtu i disponueshëm në një version të degraduar. Së bashku me versionin me 110 kuaj fuqi, klientëve të Rapid u ofrohet një version "i lehtë" - për sa i përket prodhimit, jo dizajnit: fuqia e tij zvogëlohet në 90 kuaj fuqi, dhe sasia e çift rrotullimit është e njëjtë me motorin 110 kuajfuqi, domethënë 155 Nm. Ju përfitoni në çmimin e makinës, në sigurim dhe në pagesën e taksës vjetore të transportit.