Shkoni shpejt te seksionet

Premiera botërore Crossover Subaru XV, i krijuar në bazë të modelit Subarov Impreza, u zhvillua në vitin 2011 dhe sot kjo makinë është vendosur fort në radhët e SUV-ve të qytetit.

Nuk ka asnjëherë shumë largësi nga toka, veçanërisht në kushtet tona.

Prandaj, ia vlen të njiheni me një kryqëzim që ka hapësirën maksimale të tokës. Ky është Subaru XV i ri, i cili ka një distancë prej 220 mm. Kjo makinë, ashtu si Subaru Forester, i ndërtuar mbi platformën e Imprezës së re. Është pak më i vogël se "pylltari", por pastrimi i tij nga toka është saktësisht i njëjtë. Plus me lëvizje të detyrueshme me të gjitha rrotat. Në fund të fundit, ky është një Subaru!

Pse një makinë ka nevojë për një distancë kaq mbresëlënëse midis rrugës dhe trupit? Pyesni këtë për ata që jetojnë jashtë qytetit dhe udhëtojnë çdo ditë kilometra që nuk janë më rrugët më të mira. Gjithashtu, kësaj pyetjeje do t'i përgjigjen ata që jetojnë në qytet, por në rrugë ku nuk ka asfalt.

Opsioni alternativ

Sidoqoftë, pastrimi nga toka nuk është kriteri i vetëm kur zgjidhni një makinë universale. Në fund të fundit, nëse do të ishte kështu, atëherë thjesht nuk do të kishte alternativë për një SUV të barabartë, por ekziston një alternativë e tillë. Për sa i përket aftësive jashtë rrugës, Subaru XV mund t'u japë shanse shumë makinave me kornizë, dhe sa i përket sjelljes në asfalt dhe konsumin e karburantit, pothuajse çdo krahasim do të jetë në favor të kryqëzimit.

Për të kuptuar më mirë dimensionet e Subaru XV, ne paraqesim të dhënat e Forester. XV është 15 cm më i shkurtër dhe 12 cm më i ulët, por baza e rrotave kanë pothuajse të njëjtën gjë. Në fakt, askush nuk do të ndjejë një ndryshim prej 5 mm në praktikë, dhe për këtë arsye pjesa e brendshme e Subaru XV është pothuajse aq e gjerë sa ajo e Forester.

Specifikimet

• Gjatësia: 4450 mm
• Gjerësia: 1780 mm
• Lartësia: 1615 mm
• Baza e rrotave: 2635 mm
• Pesha e frenuar: 1415 kg
• Largësia nga toka: 22 cm
• Vëllimi i bagazhit: 310 / 1210 litra

Dallimi në gjatësi është i dukshëm vetëm në vëllimin e trungut. Nëse Forester ka 505 litra, atëherë Subaru XVI ka vetëm 310. Nga ana tjetër, për shumicën e makinave kompakte me pesë dyer kjo shifër është mjaft normale. Sigurisht, bagazhi mund të katërfishohet duke palosur sediljet e pasme. Për një makinë me të gjitha rrotat, ka gjithmonë një bagazh të madh me të cilin duhet të bëni një ekskursion në natyrë.

Po, mbështetësit e divanit të pasmë nuk janë të rregullueshme në këndin e pjerrësisë. Por ulja këtu është më e rehatshme sesa në Forester, dhe kjo ju lejon të lëvizni në asfalt me ​​më shumë besim. Ky Subaru është i aftë të rrotullohet me shpejtësi të denja për makinat më të mira të pasagjerëve premium.

Fakti që makina ka një distancë prej 22 cm nga toka nuk ndihet absolutisht. Dhe është e qartë pse. Motori boksier tradicionalisht lejon një qendër graviteti më të ulët se makinat e tjera. Plus me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat dhe një sistem stabiliteti të kursit të këmbimit të akorduar me shumë kompetencë.

Sa i përket motorëve, Subaru XV ynë është i disponueshëm me dy motorë, të dy benzinë. Vëllimi i njësisë bazë është 1600 "kuba". Ka 114 kuaj fuqi.

Por shumë më interesant, natyrisht, është motori me dy litra, i cili ka njëqind e gjysmë montime automatike. Me të, përshpejtimi nga zero në njëqind e parë zgjat 10,5 sekonda, dhe konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar është më pak se 8 litra për 100 km. Dhe këtu është ajo që është interesante: ky tregues për versionin me një transmetim automatik është më i mirë se sa për një makinë me një manual me 6 shpejtësi.

Motorët:

• 1.6 litra benzinë
• Fuqia 114 kf
• Çift rrotullues: 150 Nm
• Shpejtësia maksimale: 179 km/h
• Koha e përshpejtimit deri në 100 km/h: 13,1 sek

• 2 litra benzinë
• Fuqia 150 kf
• Çift rrotullues: 198 Nm
• Shpejtësia maksimale: 187 km/h
• Koha e përshpejtimit deri në 100 km/h: 10,7 sekonda
• Konsumi mesatar i karburantit: 6.5 l për 100 km

Karakteristikat e variatorit

Arsyeja është e thjeshtë: këtu, si në vazhdim Pylltari i ri gjenerim, jo ​​një automatik klasik, por një CVT Lineartronic. Kjo do të thotë, nuk ka ndërrim të marsheve si i tillë, por ka tërheqje të vazhdueshme të pandërprerë në pothuajse të gjithë gamën e rrotullimeve. Ka disa ankesa karakteristike për një CVT, por ajo është e mbytur në tingullin specifik të këndshëm të një motori boksier. Sidomos nëse e rrotulloni këtë motor.

Nga rruga, nëse dëshironi, variatori ofron mundësinë për të ndryshuar ingranazhet në modalitetin manual, jo vetëm me përzgjedhësin, por edhe me lopatat e timonit. Megjithëse, për të qenë i sinqertë, CVT bën një punë të shkëlqyer edhe pa kërkesat e shoferit.

Sipas standardeve të klasës, Subaru XV ka një brendshme mjaft të gjerë. Sidomos kur krahasohet me crossoverët konkurrues. Këtu mund të ndjeni menjëherë avantazhin e faktit që makina është ndërtuar në bazë të një makine pasagjerësh. Dhe pozicioni i uljes është më i rehatshëm dhe kontrollet janë të gjitha lehtësisht të arritshme.

Brendësia, natyrisht, nuk është aq elegante sa ajo e Forster, por cilësia e materialeve të përfundimit është gjithashtu e lartë. Paneli i përparmë është prej plastike të butë. Vendet, edhe pse duken të zakonshme, në fakt e mbajnë shoferin dhe pasagjerët me shumë këmbëngulje në qoshe.

Sistemi audio, kontrolli i klimës, dritaret elektrike - e gjithë kjo tashmë është "në bazën e të dhënave". Por aksesi pa çelës në kabinë, butoni i fillimit të motorit, tapiceri lëkure, sensorët e shiut dhe dritës, si dhe kontrolli i klimës me dy zona janë të disponueshme vetëm në konfigurimin e fundit. Ai gjithashtu do të zëvendësojë ekranin pikturë njëngjyrëshe me një ekran shumëfunksional me ngjyra, i njëjtë si në Forester, me një fotografi dinamike dhe një kamerë të lidhur me pamjen e pasme.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat

Subaru XV vjen vetëm me lëvizje me të gjitha rrotat. Vërtetë, skema "katër nga katër" këtu mund të jetë e ndryshme. E gjitha varet nga motori dhe transmetimi. Më jashtë rrugës, mjaft e çuditshme, është versioni me një motor 1.6 litra dhe transmision manual. Ka një diferencial vetëbllokues qendror dhe një marsh reduktues. Pra, nëse planifikoni të bëni banjo të vërteta me baltë pak a shumë rregullisht, është më mirë të zgjidhni këtë version.

Makinat me një CVT kanë skemën e tyre simetrike të lëvizjes me të gjitha rrotat me shpërndarje aktive të çift rrotullues. Si parazgjedhje, 60% e tërheqjes transferohet në rrotat e boshtit të përparmë dhe 40% në rrotat e pasme. Por për kapje më të mirë të rrotave dhe trajtim më të mirë, ky raport mund të ndryshojë pothuajse menjëherë dhe shumë fleksibël. Kjo është pikërisht arsyeja e ndjenjës së besimit që çdo shofer merr në timonin e një Subaru.

Kontrolli i stabilitetit është i detyrueshëm për të gjitha versionet e XV. Meqë ra fjala, në të gjitha nivelet e veshjeve, përveç atij më themelor, Subaru XV është i pajisur me airbag të pjesës së përparme dhe me perde. Në testet evropiane, ky crossover mori vlerësimin më të lartë - pesë yje. Për më tepër, kjo makinë e veçantë u quajt "më e sigurta për pasagjerët fëmijë".

Subaru XV është me të vërtetë një makinë universale që mund të përballojë po aq mirë pothuajse të gjitha detyrat me të cilat përballen makinat kur operojnë në kushtet tona. Është komode në qytet, trajton bukur në autostradë dhe nuk ka frikë nga kushtet e moderuara jashtë rrugës.

10.05.2006

Pasi materialet e mëparshme shqyrtuan në detaje skemat 4WD të përdorura në Toyota, rezultoi se me markat e tjera ka ende një vakum informacioni... Le të marrim së pari lëvizjen me të gjitha rrotat e makinave Subaru, të cilat shumë e quajnë "më reale. , i avancuar dhe korrekt."

Tradicionalisht, ne kemi pak interes për transmetimet manuale. Për më tepër, gjithçka është mjaft transparente me ta - që nga gjysma e dytë e viteve '90, të gjitha Subaru manuale kanë një lëvizje të ndershme me të gjitha rrotat me tre diferenciale (ajo qendrore është e bllokuar nga një bashkim viskoz i mbyllur). Nga aspektet negative, vlen të përmendet dizajni tepër i ndërlikuar i marrë nga kombinimi gjatësor motori i instaluar dhe fillimisht me rrota të përparme. Dhe gjithashtu refuzimi i Subarovitëve nga përdorimi i mëtejshëm masiv i një gjëje të tillë padyshim të dobishme si një pajisje reduktimi. Në disa versione "sportive" të Impreza STi, ekziston gjithashtu një transmision manual i avancuar me një diferencial qendror "të kontrolluar elektronikisht" (DCCD), ku shoferi mund të ndryshojë shkallën e bllokimit të tij gjatë fluturimit...

Por le të mos shpërqendrohemi. Ekzistojnë dy lloje kryesore të 4WD që përdoren në transmetimet automatike aktualisht në përdorim nga Subarus.

1.1. AWD aktive / AWD me çift rrotullues aktiv

Drejtim i përhershëm me rrota të përparme, pa diferencial qendror, rrota të pasme të lidhura me një tufë hidromekanike të kontrolluar elektronikisht

1 - amortizuesi i bllokimit të konvertuesit të çift rrotullues, 2 - tufë e konvertuesit të çift rrotullues, 3 - boshti i hyrjes, 4 - boshti i lëvizjes së pompës së vajit, 5 - streha e tufës së konvertuesit të çift rrotullues, 6 - pompa e vajit, 7 - streha e pompës së vajit, 8 - streha e kutisë së shpejtësisë, 9 - Rrota e turbinës së sensorit të shpejtësisë, 10 - tufë marshi 4, 11 - tufë mbrapa, 12 - frena 2-4, 13 - marshi planetar i përparmë, 14 - tufë marshi 1, 15 - marshi planetar i pasmë, 16 - transmetimi i frenave 17 dhe mbrapa, - boshti i daljes së kutisë së marsheve, 18 - marshi i modalitetit "P", 19 - ingranazhi i drejtimit përpara, 20 - sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes së pasme, 21 - boshti i daljes së pasme, 22 - boshti, 23 - tufë A- AWD, 24 - me makinë përpara ingranazhi, 25 - tufë tejkalimi, 26 - blloku i valvulave, 27 - gropa, 28 - boshti i daljes së përparme, 29 - ingranazhi hipoid, 30 - rrota e pompës, 31 - stator, 32 - turbinë.

E Ky opsion është instaluar prej kohësh në shumicën dërrmuese të Subarus (me transmetim automatik të tipit TZ1) dhe është i njohur gjerësisht nga Trashëgimia e modelit 1989. Në fakt, kjo lëvizje me të gjitha rrotat është po aq e "ndershme" sa kontrolli i ri i rrotullimit aktiv i Toyota - i njëjti plug-in rrotat e pasme dhe i njëjti parim i TOD (Torque on Demand). Nuk ka diferencial qendror, dhe makina e pasme aktivizohet nga një tufë hidromekanike (paketë tufë) në kutinë e transferimit.

Skema Subarov ka disa avantazhe në algoritmin e funksionimit ndaj llojeve të tjera të plug-in 4WD (veçanërisht ato më të thjeshtat, si V-Flex primitive). Megjithëse i vogël, por çift rrotullimi gjatë funksionimit A-AWD transmetohet përsëri vazhdimisht (përveç nëse sistemi fiket me forcë), dhe jo vetëm kur rrotat e përparme rrëshqasin - kjo është më e dobishme dhe efikase. Falë hidromekanikës, forca mund të rishpërndahet pak më saktë sesa në një ATC elektromekanike. Për më tepër, A-AWD është strukturor më i qëndrueshëm. Për makinat me një bashkim viskoz për lidhjen e rrotave të pasme, ekziston rreziku i një "shfaqjeje" të papritur spontane të lëvizjes së rrotave të pasme në një kthesë, e ndjekur nga një "fluturim" i pakontrolluar, por me A-AWD këtë probabilitet, megjithëse nuk përjashtohet plotësisht, është reduktuar ndjeshëm. Sidoqoftë, me moshën dhe konsumimin, parashikueshmëria dhe butësia e lidhjes së rrotave të pasme zvogëlohet ndjeshëm.

Algoritmi i funksionimit të sistemit mbetet i njëjtë gjatë gjithë periudhës së lëshimit, me vetëm rregullime të vogla.
1) Në kushte normale, me pedalin e gazit plotësisht të lëshuar, shpërndarja e çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme është 95/5..90/10.
2) Ndërsa shtypni gazin, presioni i aplikuar në paketimin e tufës fillon të rritet, disqet gradualisht shtrëngohen dhe shpërndarja e çift rrotullues fillon të zhvendoset drejt 80/20...70/30...etj. Marrëdhënia midis gazit dhe presionit në linjë nuk është aspak lineare, por duket më shumë si një parabolë - kështu që rishpërndarja domethënëse ndodh vetëm kur pedali shtypet fort. Me pedale të futur plotësisht, tufat shtypen me forcë maksimale dhe shpërndarja arrin 60/40...55/45. Fjalë për fjalë "50/50" nuk arrihet në këtë skemë - ky nuk është një bllokim i vështirë.
3) Për më tepër, sensorët e shpejtësisë së boshteve të daljes së përparme dhe të pasme të instaluar në kuti bëjnë të mundur përcaktimin e rrëshqitjes së rrotave të përparme, pas së cilës pjesa maksimale e çift rrotullues merret përsëri, pavarësisht nga shkalla e aplikimit të gazit ( me përjashtim të rastit kur përshpejtuesi është lëshuar plotësisht). Ky funksion funksionon me shpejtësi të ulët, deri në afërsisht 60 km/h.
4) Kur marshi i parë futet me forcë (nga zgjedhësi), kthetrat shtypen menjëherë në presionin maksimal të mundshëm - kështu, si të thuash, përcaktohen "kushtet e vështira të të gjithë terrenit" dhe lëvizja mbahet "vazhdimisht e mbushur". “.
5) Kur siguresa "FWD" futet në lidhës, presioni i shtuar nuk furnizohet në tufë dhe lëvizja kryhet vazhdimisht vetëm në rrotat e përparme (shpërndarja "100/0").
6) Me zhvillimin e elektronikës së automobilave, është bërë më i përshtatshëm kontrolli i rrëshqitjes duke përdorur sensorë standardë ABS dhe zvogëlimi i shkallës së bllokimit të tufës kur aktivizohet në kthesat ose ABS.

Duhet të theksohet se të gjitha shpërndarjet e momenteve nominale jepen vetëm në mënyrë statike - me nxitim/ngadalsim, shpërndarja e peshës përgjatë boshteve ndryshon, kështu që momentet reale në boshte rezultojnë të jenë të ndryshme (nganjëherë "shumë të ndryshme"), ashtu si me koeficientë të ndryshëm të ngjitjes së rrotave në rrugë.

1.2. VTD AWD

Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, me diferencial qendror, mbyllje me tufë hidromekanike të kontrolluar elektronikisht

1 - amortizuesi i bllokimit të konvertuesit të çift rrotullues, 2 - tufë e konvertuesit të çift rrotullues, 3 - boshti i hyrjes, 4 - boshti i lëvizjes së pompës së vajit, 5 - streha e tufës së konvertuesit të çift rrotullues, 6 - pompa e vajit, 7 - streha e pompës së vajit, 8 - streha e kutisë së shpejtësisë, 9 - Rrota e turbinës së sensorit të shpejtësisë, 10 - tufë marshi 4, 11 - tufë mbrapa, 12 - frena 2-4, 13 - marshi planetar i përparmë, 14 - tufë marshi 1, 15 - marshi planetar i pasmë, 16 - transmetimi i frenave 17 dhe mbrapa, - bosht i ndërmjetëm, 18 - ingranazh i modalitetit "P", 19 - ingranazh i drejtimit përpara, 20 - sensor i shpejtësisë së boshtit të daljes së pasme, 21 - bosht i daljes së pasme, 22 - bosht, 23 - diferencial qendror, 24 - tufë e bllokimit të diferencialit qendror, 25 - ingranazh i drejtuar përpara, 26 - tufë tejkalimi, 27 - bllok valvulash, 28 - gropë, 29 - bosht i daljes së përparme, 30 - ingranazh hipoid, 31 - rrotë pompe, 32 - stator, 33 - turbinë.

Skema VTD (Variable Torque Distribution) përdoret në versione më pak të prodhuara në masë me transmetime automatike si TV1 (dhe TZ102Y, në rastin e Impreza WRX GF8) - si rregull, më i fuqishmi në gamë. Këtu gjithçka është në rregull me "ndershmëri" - lëvizja me të gjitha rrotat është vërtet e përhershme, me një diferencial qendror asimetrik (45:55), i kyçur nga një tufë hidromekanike e kontrolluar elektronikisht. Nga rruga, 4WD i Toyota ka punuar në të njëjtin parim që nga mesi i viteve '80 në kuti ingranazhesh A241H dhe A540H, por tani, mjerisht, ai mbetet vetëm në modelet origjinale me rrota të pasme (me të gjitha rrotat si FullTime-H ose i-Katër).

Subaru zakonisht i bashkëngjit një sistem mjaft të avancuar VDC (Kontrolli Dinamik i Automjeteve) në VTD, ose sipas mendimit tonë, një sistem stabiliteti ose stabilizimi të drejtimit. Gjatë nisjes, komponenti i tij, TCS (Traction Control System), ngadalëson rrotën e rrëshqitjes dhe mbyt pak motorin (së pari, nga koha e ndezjes dhe së dyti, edhe duke fikur disa nga injektorët). Stabilizimi klasik dinamik funksionon gjatë vozitjes. Epo, falë aftësisë për të frenuar në mënyrë arbitrare ndonjë prej rrotave, VDC emulon (simulon) një bllokim diferencial me bosht tërthor. Sigurisht, kjo është e shkëlqyeshme, por nuk duhet të mbështeteni seriozisht në aftësitë e një sistemi të tillë - deri më tani, asnjë prodhues i vetëm automobilistik nuk ka arritur të afrojë edhe "mbylljen elektronike" me mekanikën tradicionale për sa i përket besueshmërisë dhe, më e rëndësishmja. , efikasitet.

1.3. "V-Flex"

Makinë e përhershme me rrota të përparme, pa diferencial qendror, rrotat e pasme të lidhura nëpërmjet bashkimit viskoz

Ndoshta ia vlen të përmendet 4WD, i përdorur në modele të vogla me kuti ingranazhesh CVT (si Vivio dhe Pleo). Këtu skema është edhe më e thjeshtë - një makinë e përhershme me rrota të përparme dhe një bosht i pasmë "i lidhur" nga një bashkim viskoz kur rrotat e përparme rrëshqasin.

Ne kemi thënë tashmë se në anglisht koncepti i LSD hyjnë të gjithë diferenciale vetëbllokuese, por në traditën tonë zakonisht quhet sistem me bashkim viskoz. Por Subaru përdori një gamë të tërë diferenciale LSD të dizajneve të ndryshme në makinat e saj...

2.1. LSD viskoze e stilit të vjetër

Ne jemi kryesisht të njohur me diferenciale të tilla nga Legacy e parë BC/BF. Dizajni i tyre është i pazakontë - jo boshtet e granatës janë futur në ingranazhet e boshtit, por boshtet e ndërmjetme me shirita, mbi të cilët montohen më pas. granata të brendshme modeli "i vjetër". Ky dizajn përdoret ende në kutitë e përparme të disa nënave, por kutitë e pasme të këtij lloji u zëvendësuan me të reja në 1993-95.
Në një diferencial LSD, ingranazhet e anës së djathtë dhe të majtë "lidhen" përmes një bashkimi viskoz - boshti i djathtë i shpuar kalon përmes kupës dhe angazhohet me shpërndarësin e tufës (pinionet diferenciale janë montuar në mënyrë konsol). Strehimi i tufës është integral me marshin e boshtit të majtë. Në një zgavër të mbushur me lëng silikoni dhe ajër, ka disqe në shiritat e shpërndarësit dhe strehimit - ato të jashtme mbahen në vend nga unaza ndarëse, ato të brendshme janë në gjendje të lëvizin pak përgjatë boshtit (për të arritur një "gungë efekt”). Tufa i përgjigjet drejtpërdrejt ndryshimit në shpejtësinë e rrotullimit midis boshteve të boshtit të djathtë dhe të majtë.


Gjatë lëvizjes në vijë të drejtë, rrotat e djathta dhe të majta rrotullohen me të njëjtën shpejtësi, kupa diferenciale dhe ingranazhet anësore lëvizin së bashku dhe çift rrotullimi ndahet në mënyrë të barabartë midis boshteve të boshtit. Kur ndodh një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave, trupi dhe shpërndarësi me disqet e ngjitura në to lëvizin në raport me njëri-tjetrin, gjë që shkakton shfaqjen e një force fërkimi në lëngun e silikonit. Falë kësaj, në teori (vetëm në teori) duhet të ketë një rishpërndarje të çift rrotullues midis rrotave.

2.2. LSD i ri viskoz

Diferenciali modern është shumë më i thjeshtë. Granatat e tipit "të ri" futen direkt në ingranazhet e boshtit, satelitët janë në boshtet e zakonshme, dhe paketa e diskut është instaluar midis strehës diferenciale dhe ingranazhit të boshtit të majtë. Një bashkim i tillë viskoz "reagon" ndaj ndryshimit në shpejtësinë e rrotullimit të kupës diferenciale dhe boshtit të boshtit të majtë, përndryshe parimi i funksionimit mbetet i njëjtë.


- Transmision manual Impreza WRX deri në 1997
- Forester SF, SG (përveç versioneve VTD + VDC me kohë të plotë)
- Legacy 2.0T, 2.5 (përveç versioneve me kohë të plotë VTD + VDC)
Lëngu i punës - vaj transmisioni Klasa API GL-5, viskoziteti sipas SAE 75W-90, kapaciteti ~0.8 / 1.1 l.

2.3. LSD me fërkim

Tjetra në linjë është diferenciali mekanik i fërkimit, i përdorur në shumicën e versioneve të Impreza STi që nga mesi i viteve '90. Parimi i funksionimit të tij është edhe më i thjeshtë - ingranazhet gjysmë boshtore kanë lojë minimale boshtore, dhe një grup rondelesh është instaluar midis tyre dhe strehimit diferencial. Kur ka një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit midis rrotave, diferenciali funksionon si çdo diferencial i lirë. Satelitët fillojnë të rrotullohen, dhe kjo krijon një ngarkesë në ingranazhet e boshtit, përbërësi boshtor i të cilit shtyp paketën e larjes dhe diferenciali bllokohet pjesërisht.

Diferenciali i fërkimit të tipit kamerë u përdor për herë të parë nga Subaru në 1996 në turbo Imprezas, më pas u shfaq në versionet e Forester STi. Parimi i funksionimit të tij është i njohur për shumicën nga kamionët tanë klasikë, "shishigs" dhe "UAZ".
Praktikisht nuk ka asnjë lidhje të ngurtë midis ingranazhit të lëvizjes diferenciale dhe boshteve të boshtit, diferenca në shpejtësinë e rrotullimit këndor sigurohet nga rrëshqitja e një boshti në raport me tjetrin. Ndarësi rrotullohet së bashku me strehën diferenciale, çelësat (ose "krisurat") të bashkangjitur në ndarës mund të lëvizin në drejtim tërthor. Projeksionet dhe depresionet e boshteve të kamionit, së bashku me çelësat, formojnë një transmetim rrotullues, si një transmetim zinxhir.

Nëse rezistenca në rrota është e njëjtë, atëherë çelësat nuk rrëshqasin dhe të dy boshtet e boshtit rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Nëse rezistenca në një rrotë është dukshëm më e madhe, atëherë çelësat fillojnë të rrëshqasin përgjatë depresioneve dhe zgjatjeve të kamerës përkatëse, duke u përpjekur ende ta kthejnë atë në drejtim të rrotullimit të ndarësit për shkak të fërkimit. Ndryshe nga një diferencial i tipit planetar, shpejtësia e rrotullimit të gjysmës së dytë nuk rritet (d.m.th., nëse njëra rrotë është e palëvizshme, e dyta nuk do të rrotullohet dy herë më shpejt se strehimi diferencial).

Fusha e aplikimit (në modelet e tregut vendas):
- Impreza WRX pas vitit 1996
- Pylltari STi
Lëngu i punës është vaji i zakonshëm i marsheve të klasës API GL-5, viskoziteti sipas SAE 75W-90, kapaciteti ~0.8 l.

Eugjeni
Moska
arco@site
Legjioni-Avtodata

Ju do të gjeni informacion mbi mirëmbajtjen dhe riparimin e makinës në librin(ët):

"Na tregoni për funksionimin e makinës me të gjitha rrotat Subaru, domethënë, shpërndarjen e çift rrotullues 60x40?"

Është mirë që autori i pyetjes tregoi raportin (60/40), megjithëse do të ishte më mirë nëse ai gjithashtu specifikonte modelin, si dhe vitet e prodhimit të tij. Në të vërtetë, pavarësisht nga përcaktimi i përgjithshëm i markës Symmetrical AWD, në makina Markat Subaru Në varësi të modelit, vitit të prodhimit dhe tregut, përdoren transmisione krejtësisht të ndryshme me të gjitha rrotat!

Për të mos ngatërruar lexuesit dhe për të mos mbingarkuar përgjigjen me një listë dhe përshkrim të të gjitha variacioneve të mundshme, le të kalojmë shkurtimisht diagramet skematike të lëvizjes me të gjitha rrotat e përdorura në Subarus moderne dhe të ndalemi pak më në detaje në atë që , na duket se i intereson autorit të pyetjes.

Versionet me transmetim manual ingranazhet kanë lëvizje "të ndershme" të përhershme me të gjitha rrotat. Si rregull, kjo është një skemë CDG me një diferencial qendror simetrik të kyçur duke përdorur një bashkim viskoz. Konsideroni mekanikën e pastër, të plotësuar nga hidraulika, pa ndonjë kontroll elektronik. Disa modele, në veçanti Forester, kanë gjithashtu një diferencial me bosht të pasmë të kyçur duke përdorur një bashkim viskoz. Përveç kësaj, një numër modelesh përdorin një ingranazh reduktimi.

Por WRX STi "i ngarkuar" është i pajisur me një diferencial asimetrik, i cili siguron rishpërndarjen e çift rrotullues në favor të rrotave të pasme. Raporti varet nga gjenerimi i "vargjeve", por është në nivelin 41:59 - 35:65. Në këtë rast, "qendra" ka një shkallë të ndryshueshme (të detyruar ose automatike) të bllokimit duke përdorur një tufë elektromagnetike. Ky sistem njihet si Diferenciali i Qendrës së Kontrolluar nga Drejtuesi (DCCD). Për më tepër, një "vetë-bllok" është instaluar në boshtin e pasmë.

Për versionet "të ngarkuara" të Subaru me transmetim automatik (i njëjti Impreza WRX STi, si dhe Forester S-Edition dhe Legacy GT), u propozua dikur një skemë e quajtur shpërndarje e ndryshueshme e çift rrotullues AWD (VTD). Ai përdor një diferencial planetar asimetrik (45:55 në favor të rrotave të pasme), i kyçur duke përdorur një tufë me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht. Si opsion, një bashkim viskoz mund të instalohet gjithashtu në diferencialin e pasmë me bosht tërthor.

Së fundi, Subarus me transmisione automatike dhe Lineatronic CVT janë të pajisura me një sistem lëvizjeje me të gjitha rrotat me ndarje të çift rrotullues aktiv AWD (ACT). Me sa duket, pikërisht për këtë pyet lexuesi ynë. Në varësi të gjenerimit dhe vitit të prodhimit, ka dallime të caktuara në dizajn, por parimi i funksionimit të ACT mbetet i pandryshuar.

Ndryshe nga skemat e lartpërmendura, nuk ka një diferencial qendror që është përgjegjëse për transmetimin e çift rrotullues në rrotat e pasme; Epo, dhe më e rëndësishmja, Subarus të tillë kanë një karakter më "me rrota të përparme" në shumë sipërfaqe, pasi raporti në kushte normale është 60:40 në favor të rrotave të përparme!

Në këtë rast, rishpërndarja e tërheqjes varet nga një numër parametrash (modaliteti i zgjedhur i kutisë së ingranazhit, shpejtësia e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, pozicioni i pedalit të gazit, etj.), Në ​​bazë të të cilave njësia e kontrollit "vendos" se si vështirë për të shtrënguar kthetrat dhe sa çift rrotullues transferohet në boshtin e pasmë. Prandaj, raporti ndryshon në kohë reale dhe mund të ndryshojë midis 90:10 - 60:40 në favor të boshtit të përparmë. Nga rruga, diferenciali i pasmë me bosht kryq në një numër modelesh mund të pajiset gjithashtu me një bashkim viskoz si një bllokim automatik.

Është e pamundur të thuhet se Subaru me ACT ka lëvizje "të rreme" me të gjitha rrotat: ndryshe nga shumë modele të markave të tjera me një bosht të pasëm të lidhur, tërheqja sigurohet gjithmonë në rrotat e pasme. Por gjërat ende nuk arrijnë raportin "të barabartë" 50:50, në përgjithësi sipërfaqet e rrëshqitshme makina të tilla trajtohen pak më ndryshe se versionet me një diferencial mekanik. Sidoqoftë, të gjitha këto veçori zbulohen në mënyrat jo standarde të drejtimit, dhe në mënyrat "civile", edhe një shofer me përvojë nuk ka gjasa të përcaktojë se cili nga variacionet Symmetrical AWD përdoret.

Ivan KRISHKEVICH
faqe interneti

Keni pyetje? Ne i kemi përgjigjet. Temat që ju interesojnë do të komentohen me mjeshtëri ose nga specialistët ose nga autorët tanë - rezultatin do ta shihni në faqen e internetit.

1. Subaru 4WD. E sinqertë me të gjitha rrotat?

Nuk është sekret që komponenti kryesor i famës së Subaru është lëvizja me të gjitha rrotat. "I ndershëm me orar të plotë mbetet vetëm në Subars, pjesa tjetër ka kaluar në plug-in"- e keni dëgjuar ndonjëherë këtë? Sigurisht... Por sa e vërtetë është kjo? Le të marrim si shembull Forester-in, sepse për shumë fansa kjo makinë është kthyer në një ikonë, pranë së cilës shumica e SUV-ve nuk janë as afër për sa i përket “ndershmërisë” së 4WD dhe aftësisë ndër-country.

Model	Modifikimet	pikë kontrolli	Motorri	4WD
C/tb	SF5A52D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Kohë e plotë
C/tb	SF5A52P	AT TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC Turbo	AWD aktive
S/tb	SF5A53D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Kohë e plotë
S/tb	SF5A53P	AT TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC Turbo	AWD aktive
T/tb	SF5A55P	AT TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC Turbo	AWD aktive

Siç e shohim, me transmetim manual i furnizuar i ndershëm konstante makinë me të gjitha rrotat me një diferencial qendror simetrik të kyçur nga një bashkim viskoz i mbyllur. Ekzistojnë gjithashtu disavantazhe (për sa i përket rritjes së aftësisë ndër-vendore) - 1) nuk ka pajisje reduktuese, tradicionale për Subars, 2) bllokim joadekuat me një bashkim viskoz (për shembull, në ato vite, RAV4 I me mekanikë kishte një bllokim i fortë i detyruar), 3) a është e nevojshme fare stilolapsi me timonin e djathtë" është një pyetje e hapur, për ta thënë butë.

Po në lidhje me transmetimin automatik? - vetëm skema aktive AWD me automatik i mbyllshëm ngasja e rrotave të pasme. Kur në gjendjen fillestare normale shpërndarja e çift rrotullues ndërmjet rrotave të përparme dhe të pasme është 90:10 (vetëm ndonjëherë duke arritur një maksimum prej 60:40). Mjerisht, ky 4WD nuk mund të quhet asgjë më shumë i ndershëm se sa Toyota-t apo Nissan-et e atyre viteve me tufa elektromekanike, se Honda “dy pompa” apo modelet me “Haldex” hidromekanik. Më efikas - ndoshta, por jo "i sinqertë".

Së bashku me motorin me aspirim natyral, shfaqet edhe një transmetim manual me një marsh reduktues (i ashtuquajturi Gama e Dyfishtë). Në versionin automatik, gjithçka është e njëjtë.

Model	Modifikimet	pikë kontrolli	Motorri	4WD
C/20	SF5B56J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	D/R me kohë të plotë
C/20	SF5B56R	NE TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	AWD aktive
S/20	SF5B57J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	D/R me kohë të plotë
S/20	SF5B57R	NE TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	AWD aktive
S/tb	SF5B53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC Turbo	Kohë e plotë
S/tb	SF5B53P	NE TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC Turbo	AWD aktive
T/tb	SF5B55P	NË TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC Turbo	VTD me kohë të plotë
T/25	SF9B58E	NE TZ1A3ZK2AA	EJ254 DOHC NA	AWD aktive

Së pari duket vërtet “pylltari”. me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat version me transmetim automatik (skema VTD). Diferenciali qendror asimetrik (45:55) është i kyçur nga një tufë hidromekanike e kontrolluar elektronikisht - sipas të njëjtit parim si në shumë Toyota që nga fundi i viteve '80.

Model	Modifikimet	pikë kontrolli	Motorri	4WD
C/20	SF5C56J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	D/R me kohë të plotë
C/20	SF5C56R	NE TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	AWD aktive
S/20	SF5C57J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	D/R me kohë të plotë
S/20	SF5C57R	NE TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	AWD aktive
S/tb	SF5C53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC Turbo	Kohë e plotë
S/tb	SF5C53P (PB, VB, VC, VA, HA, IG)	NE TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC Turbo	AWD aktive
S/tb	SF5C53P (UB, UC, UA, JG)	NË TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC Turbo	VTD me kohë të plotë
T/25	SF9C58E	NE TZ1A3ZK2AA	EJ254 DOHC NA	AWD aktive

Ekziston ende vetëm një version me 4WD të ndershëm (vlen të përmendet se "fuqia turbo" në në këtë rast nuk do të thotë ende asgjë - mund të jetë një makinë me një makinë të përhershme ose me një prizë).

Viti 2002, Forester i gjeneratës së dytë - fotografia është e ngjashme

Model	Modifikimet	pikë kontrolli	Motorri	4WD
X	SG5A5AK	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	D/R me kohë të plotë
X	SG5A5AR	NE TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	AWD aktive
X20	SG5A51K	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	D/R me kohë të plotë
X20	SG5A51R	NE TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	AWD aktive
XT	SG5A55D	MT TY755VB3AA	EJ205 DOHC Turbo	Kohë e plotë
XT	SG5A55T	NË TZ1B5LBZAA	EJ205 DOHC Turbo	AWD aktive
XT	SG5A55T (JG,KG,FH,GH)	NË TV1B5MBZAB	EJ205 DOHC Turbo	VTD me kohë të plotë

Meqë ra fjala, ekskluziviteti i “pylltarit” është një gjë e çuditshme... A do të bëhej objekt adhurimi një SUV i bazuar në një Corolla në trupin e 100-të? Kjo është ajo, tashmë është qesharake. Por "pylltari" zyrtarisht sapo përsëriti dhe zhvilloi konceptin e një tjetri makinë legjendare- Sprinter Carib AE95 - klasi C, kamionçinë, i ngritur, vetëm 4WD... Raporti i shtytjes ndaj peshës ishte disi zhgënjyes - Toyota nuk mendoi të vendoste disa qindra kuaj nën kapuç.

Pra, mos bini në ekstazë vetëm nga një frazë magjike "subaru four vede". Ju gjithmonë mund të sqaroni - cili saktësisht? Nëse një VTD e vërtetë, atëherë ju lutemi pranoni urimet e mia të sinqerta. Epo, nëse AWD është aktiv - mirë se vini në shoqërinë e V-Flex, ATC, Haldex, DPS dhe të tjera në kohë reale "të neveritshme".

2. Subaru 4WD. Në formatin e konferencës

"Pse artikulli kishte tashmë versionin 1.7? A është korrigjuar ndonjë gabim?"
Po, me të mirën e aftësisë sonë, ne korrigjojmë gabimet e tifozëve të Subaro dhe i inkurajojmë ata të mësojnë pajisjet e tyre - në fund të fundit, artikulli fillimisht ishte strukturuar në formatin e një diskutimi korrespondence dhe versionet duhet të indeksohen në mënyrë që të shmangni konfuzionin midis ribotimeve. Nëse jeta nuk qëndron ende, atëherë duhet të shfaqen pyetje dhe përgjigje të reja.

"Çfarë lloj mbeturinash po përshkruani këtu?!"
Së pari, një lexues i vëmendshëm mund të kishte vënë re se versioni i parë i artikullit u shfaq në vjeshtën e vitit 2005, kur flota ruse e makinave të huaja të nivelit të mesëm u rimbush kryesisht për shkak të makinave të përdorura nga tregjet evropiane, amerikane dhe veçanërisht japoneze. . Pra, foriki i gjeneratës së parë në atë kohë ishin makinat më të reja dhe më të rëndësishme.
Së dyti, nuk ka fare rëndësi se në bazë të cilit model të fillohet analizimi i stereotipeve të propagandës Subarov. Për më tepër, gjatë viteve të fundit, situata me lëvizjen me të gjitha rrotat e markës nuk ka ndryshuar shumë - nuk janë shfaqur skema të reja, A-AWD nuk është bërë më i sinqertë dhe pjesa e makinave me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat përfundimisht është ulur.

"Çfarë është atëherë një 4WD "i ndershëm" dhe nga erdhi?
Vetë koncepti u prezantua në fillim të viteve 2000 pikërisht nga komuniteti i subarovodëve. Si një lloj përgjigjeje ndaj atyre prodhuesve të automjeteve që ende thërrisnin skema me rrota të pasme të lidhura automatikisht, për shembull, "toyota v-flex FULLTIME 4wd" (fjala "me kohë të plotë" qartësisht nuk korrespondonte me realitetin).
Pra, me "të sinqertë" ata me të vërtetë filluan të kuptojnë konstante makinë me të gjitha rrotat, veçanërisht duke theksuar ndryshimin nga skemat me një makinë plug-in (bashkim viskoz, tufë elektromekanike, DPS, Haldex, etj.). Deri më sot "4WD e përhershme e sinqertë" ende nënkupton praninë e një diferenciali qendror.
Sigurisht, kjo nuk vlen në asnjë mënyrë për skemat me kohë të pjesshme 4WD me hard lidhje e detyruar boshtet e përparme/të pasme.
Nga rruga, ideja e "ndershmërisë" lidhet më shumë me zbatimin dhe marketingun e dizajnit, sesa me efikasitetin krahasues - pasi disa disqe të lidhura automatikisht (përfshirë Subarovin) ofrojnë aftësi më të mira ndër-vendore ose "besueshmëria" e kontrollit (veçanërisht në kombinim me sistemet e stabilizimit) sesa disa të plota përgjithmonë (për shembull, Toyota 4WD me një bashkim viskoz joefektiv për mbylljen e diferencialit qendror ose edhe me një diferencial të lirë qendror dhe emulim të bllokimeve të frenave) - kështu mos u nervozoni menjëherë për një përmendje "ndershmeri".

"Si e dini me siguri nëse një makinë ka A-AWD ose VTD?"
Ne shikojmë pllakën e ndarjes së motorit (në foto - për makinat e tregut të huaj) dhe lexojmë llojin e transmetimit. "TZ" do të thotë AWD Aktive (përveç TZ102Y) dhe makinës 4-AT, "TV" do të thotë makinë VTD dhe 4-AT, "TG5" do të thotë makinë VTD dhe 5-AT. CVT-të që vijnë me A-AWD kanë indekset "TR580" dhe "TR690".

"Vetëm Subars kanë 4WD të vërtetë"
Në rastin e transmisioneve manuale, me të vërtetë "ruajtur", por me transmetimet automatike është e kundërta, këtu pjesa e makinave me VTD të plotë u rrit deri në gjysmën e dytë të viteve 2000, ndërsa në modelet më të vjetra (për shembull, Trashëgimia e gjeneratës së parë) në përgjithësi ishte zero. Me prezantimin e CVT-ve, erdhën kohë të vështira për 4WD të ndershëm.
Por industria globale e automobilave ka ardhur në idenë pjesërisht të drejtë se për makinat e pasagjerëve dhe SUV-të e madhësisë së mesme, do të jetë e mjaftueshme lëvizja me të gjitha rrotat e kontrolluara në mënyrë elektronike, e plotësuar nga sistemet moderne të stabilizimit. Dhe lëvizja e përhershme me të gjitha rrotat duhet t'u lihet modeleve më të rënda - në fund të fundit, shumica prodhuesit e mëdhenj, ndryshe nga Subaru, linja e produkteve nuk përfundon me D-class, por ka Prado, Pajero, Cruisers, Patrols, Tuaregs..., si dhe kamionë të projektuar posaçërisht për përdorim të ashpër.

"4WD më i avancuar është i Subarov"
Ky është vetëm një mit tjetër. Nëse po flasim për plug-in Active AWD, atëherë zyrtarisht nuk është më i avancuar sesa disqet me rrota të lidhura nga një tufë elektromekanike ose hidromekanike. Sistemi VTD ka pak analoge, por ato ekzistojnë - madje edhe makinat automatike Toyota që funksionojnë në të njëjtin parim u shfaqën pak më herët dhe ishin shumë më të përhapura (për fat të keq, deri në 2000-2002 - më vonë skema me mbylljen hidromekanike të diferencialit qendror mbeti vetëm në modelet E-class). Por nëse "kush është më i ftohtë" është kaq i rëndësishëm, atëherë motori më i sofistikuar me të gjitha rrotat (ACD+AYC) është përdorur nga Mitsubishi në Lancer Evolution.

"Pra, të gjitha automjetet me manuale kanë lëvizje të drejtë me të gjitha rrotat?"
Jo, shumica dërrmuese e modeleve me transmision manual kanë lëvizje standarde me të gjitha rrotat, me një bashkim viskoz në diferencialin qendror. Vetëm në modifikimet "pothuajse rally" më të ngarkuara, diferenciali DCCD përdor një tufë elektromekanike dhe shoferi mund të ndryshojë manualisht koeficientin e bllokimit gjatë fluturimit.

"Ku e merrni këtë klasifikim të transmetimeve, etj.?"
Ne përdorim manuale shërbimi të markave, nëse është e mundur, origjinale japoneze për modelet e tregut vendas.

"Si nuk kishte trashëgimi me të gjitha rrotat në 89-93?"
Lexoni me kujdes - nuk kishte trashëgimi automatike me një transmetim VTD. Sigurisht, kishte opsione me A-AWD ose edhe me rrota të pasme të lidhura fort.

"VTD nuk është një diferencial, por thjesht një kuti ingranazhesh asimetrike..."
Ne mësojmë materiale. Edhe "guru" të vetëshpallur ndonjëherë duhet të shikojnë të paktën tekstet e Subarov - .

"Kur u shfaq VTD me të gjitha rrotat?"
VTD u shfaq për herë të parë në Alcyone (SVX) në tregun e brendshëm në 1991. Që nga viti 1993, gradualisht filloi të instalohej në turbo Legacy dhe Impreza WRX.

"Çfarë do të thotë analoge VTD?"
Makinë "e ndershme" me të gjitha rrotat me një diferencial qendror, simetrik (Toyota automatics A540H) ose asimetrik (A340H dhe ato pasuese). Mbyllja me një tufë hidromekanike me shumë disqe, shkalla e kyçjes kontrollohet automatikisht nga elektronika. Ku është përdorur saktësisht - . Pas vitit 2002, u prodhua vetëm opsioni i dytë - për modelet kryesore origjinale me rrota të pasme.

"Pse shkruhet se TZ102Y për Impreza WRX GF8 është VTD në fund të fundit, Z është A-AWD"?
Ky sqarim jepet konkretisht në artikull. Në kohën kur Subaru prezantoi kutinë e parë të marsheve VTD, sistemi i vjetër i përcaktimit të kutisë së marsheve ishte në fuqi: një transmetim i thjeshtë automatik AWD u caktua TZ102Z, por VTD-ja e re mori shkronjën TZ102Y. Pas një kohe relativisht të shkurtër, kompania kaloi në emërtimet e njohura TZ1A / TV1A.
Në përgjithësi, makinat TZ102Y VTD u instaluan vetëm në disa modele dhe modifikime - Alcyone (në 1991-1996), Impreza (WRX me EJ20G në 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo me EJ20H në 1993-1998).

"Në Pylltarët, shpërndarja në përgjithësi nuk ulet në 90/10"
Përsëri ju referojmë tek teksti shkollor - /Përshkrimi Teknik i Pyjeve, MY2003. P-FTB03/ Ky sistem mund të ndryshojë pafundësisht shpërndarjen midis 95% ngasje të rrotave të përparme dhe 5% të pasme në një raport 60/40 me shpërndarje statike të peshës...

"Cilat SUV kanë një LSD të pasme?"
Së pari në lidhje me Foresters SF ( S10) të tregut vendas japonez - për fat të mirë, gjithçka është e qartë këtu. Diferenciali LSD mungonte në versionin e vetëm automatik me VTD - në vend të kësaj, emulimi elektronik i bllokimit duke përdorur TCS/VDC funksionoi. Aktiv të gjithë Në makinat e tjera, u instaluan diferencialë vetëbllokues (lloji VA2) me një bashkim viskoz - si në versionet e sipërme turbo ashtu edhe në C/20 të thjeshta atmosferike. Prandaj, eksperimentet e shoferëve me timon të djathtë me varjen e rrotave dhe shikimin e thellësive të kutisë së marsheve përmes vrimave në priza meritonin respekt, por nuk kishin kuptim.
On Foresters SG ( S11) Diferencialet e pasme vetëbllokuese (viskoze) u instaluan plotësisht, dhe më të ngarkuarit morën edhe një LSD të përparme. Por në gjeneratën e tretë foriki ( S12) LSD-ja nuk përdorej më.

"Ne nuk kemi LSD në S/20 dhe T/25! Ne pamë gjithçka nga vrima!..."
Epo, më mirë t'i hedhim një sy burimit japonez për shtatorin 1998 (hieroglifet janë zëvendësuar me të kuptueshëm fjalët angleze). Pse nuk është i dukshëm - shikoni pjesën kushtuar diferencialeve LSD Subaru.

S/20............2.0 SOHC NA RearDiff.........VA2RF Identiteti...........CF Raporti i ingranazheve.....4.444 LSD.............Po (bashkim viskoz)

T/25..........2.5 DOHC NA RearDiff.........VA2RE Identiteti...........BK Raporti i ingranazheve.....4.111 LSD.............Po (bashkim viskoz)

"Vivio ka lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, unë personalisht e shkëputa atë!"
Thjesht shikoni Subaru FAST për të parë të njëjtin bashkim viskoz për lidhjen e rrotave të pasme për modelet me CVT (transmision i ndryshueshëm) -.

"Transmetimi Lineartronic është transmetimi i parë vazhdimisht i ndryshueshëm i një lloji zinxhir gjatësor të instaluar në një automjet të prodhuar në masë."
Për shkak të kursimit të fjalës "me të gjitha rrotat" nga reklamuesit e Subarov, fraza bëhet menjëherë e rreme. Për variatorin e mirënjohur Multitronic nga Audi-LuK që daton në vitin 1999 është ndërtuar pikërisht sipas kësaj skeme. Subarovians e huazuan konceptin nga i njëjti LuK, por megjithatë organizuan ngritjen e fuqisë në rrotat e pasme përmes tufës së tyre tradicionale.

"Po në lidhje me integritetin e drejtimit të Subarus-ve të tjerë?"
Në të vërtetë, sa e zakonshme ishte VTD midis Subarus? Është e nevojshme të bëni një rezervim - versionet e modelit për tregje të ndryshme ishin të ndryshme. Si zakonisht, variantet e Amerikës së Veriut janë më pak të avancuara, ndërsa ato vendase japoneze janë më të avancuara.

Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - të gjitha versionet me 4-AT
- VTD - versione me EJ257 (STi) dhe 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - të gjitha versionet me CVT TR580
- Versionet VTD - WRX STi me 5-AT
Trashëgimia B13 (2003-2009)
- A-AWD - versionet nga 2.0 dhe pjesa 2.5
- VTD - versione nga 3.0, 2.5T, pjesë e atmosferës 2.5
Trashëgimia B14 (2009-)
- A-AWD - të gjitha versionet me CVT TR580K, TR690J
- VTD - versionet më të mira me EJ255/EZ36 dhe 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - të gjitha versionet me CVT TR690
- VTD - versionet 2.0GT me EJ205 dhe 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - të gjitha versionet
Forester S11 (2002-2007)
- A-AWD - të gjitha versionet me 4-AT TZ1A..B
- VTD - pjesë e versioneve me EJ255 dhe 4-AT TV1B
Forester S12 (2007-2012)
- A-AWD - të gjitha versionet me 4-AT TZ1B
- VTD - disa versione (versioni S-Edition) me EJ255 dhe 5-AT TG5C
Forester S13 (2012-)
- A-AWD - të gjitha versionet me CVT

"Ne përdorëm një skaner për të parë sinjalin në solenoidin C (përqindja e fuqisë që shkon në rrotat e pasme)..."

Pse ekziston ende një ide e gabuar se duke marrë formën e valës së sinjalit në solenoidin e tufës së rrotës së pasme, mund të bëhet një përfundim i paqartë në lidhje me shkallën e bllokimit të kësaj tufe dhe sasinë e çift rrotullues të transmetuar mbrapa? Le të shohim së pari pjesën e tufës dhe valvulës së diagramit hidraulik...

Kjo do të thotë, së pari, solenoidi merr pjesë në proces në mënyrë shumë indirekte - tifozët nuk kanë asnjë arsye të besojnë se marrëdhënia midis kohës së gjendjes së tij të hapur/mbyllur dhe presionit që modulohet në valvulën e kontrollit të tufës do të jetë e ngjashme me atë të drejtpërdrejtë. (madje edhe vetë Subarovitët ndonjëherë kanë ndarë variante të varësive të tilla - duke shmangur me maturi sqarimet për boshtin e ordinatave).

Së dyti, presioni "pilot" në sistemin hidraulik në përgjithësi (dhe deri në solenoidin "C" në veçanti) duhet të jetë konstant, ndërsa presioni i linjës (përpara valvulës) rregullohet vazhdimisht në varësi të kushteve të jashtme (ingranazhet, shkalla e hapjes së mbytjes) - brenda nga 3 në 17 bar. Kështu, të njëjtat përqindje të sinjalit në solenoid do të korrespondojnë plotësisht kuptime të ndryshme presioni i moduluar në bashkim.

Shkalla e bllokimit është funksion i një parametri (cikli i funksionimit të sinjalit) vetëm për tufat elektromekanike. Por në nënbaret varet nga të paktën dy parametra - cikli i detyrës së sinjalit në valvul dhe presioni në sistem, dhe presioni, nga ana tjetër, përcaktohet nga një grup kushtesh të tjera.

3. Sallone dhe ambiente të brendshme. Shtrat prokrustean

3.1. Hapësirë

Tani i njëanshëm Le të vlerësojmë cilësitë konsumatore të makinave me yje në pllakë, duke filluar nga modelet klasike.

Ngarje Trashëgimia e të moshuarve, një ndjenjë është e ngushtë. Timoni i mbështjellë rreth gjunjëve duhet të duket pikant nga ana, por le të lëvizim më mirë sediljen pas... A ka asgjë pas karriges? Jo, thjesht marzhi i rregullimit gjatësor tashmë është përzgjedhur plotësisht. Epo, është në rregull, le të përkulemi më shumë shpinën dhe të përshtatemi disi. Timoni është i instaluar mjaft ulët dhe zë një pozicion të pranueshëm vetëm kur anohet plotësisht lart, duke mbivendosur pjesërisht instrumentet. Është i ngushtë në zonën e montimit të pedalit (në përgjithësi, mungesa e hapësirës për këmbët - karakteristike Subaru dhe madje preku B13 më vonë). Sigurisht, llogaritja e ergonomisë për shoferët mongoloidë me krahë të gjatë dhe me këmbë të shkurtra ("si majmuni") është standardi për shumicën e makinave të vërteta japoneze, por ai shprehet plotësisht në Subarus. Rezulton jo një vend pune i rehatshëm për shoferin e një kamionçinë familjare, por një lloj kabinë pseudo-garash. Timoni nuk ndërhyn me pasagjerin e përparmë, por diapazoni i rregullimit gjatësor është gjithashtu i kufizuar dhe ka edhe një diferencë gjerësie... Jemi në rregull, por një pasagjer i një ndërtimi më të konsiderueshëm në dimër mund të bëjë presion mbi shoferi, fjalë për fjalë dhe figurativisht. Jo keq në sediljen e pasme. Është gjithmonë e mundur të përshtateni "pas vetes" nëse nuk keni nevojë të udhëtoni për një kohë të gjatë në një pozicion të tillë. Më mirë lëvizje pasagjeri i përparmë dhe uluni pas saj - ka shumë hapësirë ​​për këmbët, ka ende pak hapësirë ​​për kokë (në fund të fundit, ne kemi versionin "çati e lartë"). Në përgjithësi, mund të mos jetë një erë tregtare, por është larg nga një "daltë". Ky plan urbanistik u ruajt përgjithësisht në gjeneratat B10-B11-B12, diferenca e gjatësisë u rrit paksa, por ndjenja moderne e hapësirës nuk u shfaq, ergonomia mbeti arkaike;

Impreza G10-G11 e trajtoi ekuipazhin e tij edhe më ashpër. Gjithmonë dukej se Corolla e 110-të për sa i përket kapacitetit në klasën e saj ishte shumë larg idealit, por për ta bërë atë edhe më shumë brendshme e ngushtë për inxhinierët japonezë nuk kishte asnjë problem - këtu grumbullimi në pjesën e përparme po përparon, dhe në pjesën e pasme ... është më mirë të mos uleni fare - ky është një vend për një xhaketë dhe çanta. Është e qartë se dikush mund të përshtatet rehat pas timonit të një VAZ-klasike dhe nuk do të godasë tavanin me një daltë nga pas, por objektivisht nuk ka vend këtu as për një person me ndërtim mesatar.

Forester S10 - nëse është ndërtuar në bazë të Impreza, atëherë a është vërtet hapësira në të kaq e keqe? Mjerisht, po - ka më shumë hapësirë ​​për kokë (një tavan i lartë normal, si të gjitha makinat e valës së tretë me një ulje vertikale), më e lirë në shpatulla (përfshirë për shkak të anëve më pak të rrëmujshme të trupit), por përgjatë gjatësisë ka të plotë errësira, një hapësirë ​​minimale jete mund të gjendet vetëm në sediljet e përparme. Kjo do të thotë, versioni i parë i vagonit legjendar të stacionit doli të ishte një dyvendësh. Një klaustrofobi e tillë ishte ende e pranueshme në pellgje në rangun e çmimeve prej 0,5-3,0 mijë dollarë - e lirë dhe e gëzuar, por funksionon. Por për të duruar të njëjtat kushte të ngushta, pasi kishte paguar dhjetë herë më shumë... Në S11, pjesa e përparme u bë pak më e gjerë, por ulja ishte e ulët, si një makinë, dhe nuk korrespondonte me kanonet e parketit; prapa, e njëjta dhomë torture u ruajt.

Siç pritej, ka më pak ankesa për ergonominë në lidhje me modelet moderne. Në vitin 2005, u shfaq Tribeca - Subaru i parë, ku shoferi u ndje si një qenie njerëzore, për fat të mirë, të gjitha të metat dhe mrekullitë e dizajnit u kompensuan nga madhësia. Impreza G12 doli të mos ishte i jashtëzakonshëm për sa i përket hapësirës, ​​por pak a shumë një përfaqësues modern i klasës C. Sipas standardeve të Subaru, Forester S12 mund të konsiderohet një përparim - me një vend pothuajse normal të shoferit (pozicioni i ndenjëseve mbeti tradicionalisht i ulët) dhe një sedilje të pasme më shumë se të plotë. Outback B14 ishte mjaft zhgënjyes - në një hambar masiv me rrota të gjata me një sedilje të gjerë të pasme, sedilja e shoferit ishte e organizuar pothuajse më keq se në S12.

3.2. Brendshme

Fakti që historikisht tregu i Amerikës së Veriut ka qenë një prioritet për Subar ka lënë gjithmonë gjurmë dekorim i brendshëm- Amerika, me gjithë përvojën e saj të madhe dhe të vazhdueshme automobilistike, fal cilesi e dobet materiale, dizajn të çuditshëm dhe ergonomi.

Pra, cilësia e përfundimit nuk ka qenë kurrë pika e fortë e Subar. E vetmja gjë që meritonte patjetër fjalë të mira ishte tapiceri i sediljeve prej veluri, i cili më vonë u zëvendësua nga një "rrobë" primitive. Plastika (si e butë dhe, për më tepër, e fortë) ka qenë tradicionalisht e cilësisë së ulët edhe sipas standardeve japoneze - ishte qartësisht më keq vetëm në Mitsubishi të epokës së re. Ambientet e brendshme me sa duket arritën kulmin e cilësisë në gjysmën e parë të viteve 2000 - dhe më pas filloi një rënie drejt plastikës plotësisht të fortë. Dhe jo vetëm e fortë, por edhe me një strukturë të pakëndshme - "gomuar" ose e përafërt. Dhe Subarovitët arritën fundin e ndërmjetëm në G13..G33 - ne rekomandojmë të gjithë të hapin dhe mbyllin dyert duke përdorur dorezat e brendshme me raste - nuk kishte ndjesi të tilla as në legen.

Ne jemi pothuajse gjithmonë besnikë ndaj futjeve pseudo-druri në kabinë - ato me të vërtetë gjallërojnë edhe ambientet e brendshme të lira dhe lehtësojnë vizualisht panele të larta. "Pothuajse" mund t'i atribuohet pikërisht atyre nëndetëseve (si B12), ku këto futje dukeshin si përfshirje të mëdha dhe haptazi të huaja (megjithëse ato tashmë përshtaten në B13 në mënyrë mjaft harmonike).

Në dizajnin e brendshëm, Subara ka qenë tradicionalisht disa vite prapa rrjedhës aziatike - të paktën deri në gjysmën e dytë të viteve 2000, ky ishte një disavantazh. Por më pas udhëheqësit japonezë filluan një rënie progresive në cilësinë e materialeve. Brendshme që janë bërë qartë nga produkte të ricikluara të shisheve plastike dhe mbeturinave të letrës janë bërë normë - nëse në cilësi absolute Toyota nuk ka rënë ende në nivelin e Mitsubishi, atëherë në terma relative rënia e saj është bërë më e madhja. Trendi i dytë jo i shëndetshëm ishte krenaria - pasi u bë prodhuesi numër një, Toyota besonte në aftësinë për të vendosur në mënyrë të pavarur stilin dhe ergonominë. Dhe nëse më parë zyrat e saj të projektimit të paktën mbështeteshin në profesionistë të tërhequr evropianë, tani "dizajnerët" filluan, me shtrirje dhe entuziazëm të paparë, të përshtatnin stilin e korporatës me sëpata sipas shijeve të menaxhmentit të lartë japonez të kompanisë, duke sakrifikuar komoditetin bazë të pasagjerë për hir të një trazire formash. Pra, në disa raste, konservatorizmi i frenuar i Subaru ishte i dobishëm.

3.3. Rehati e vozitjes

Izolimi i dridhjeve motori është shumë i mirë - është e nevojshme t'i kushtohet haraç ekuilibrit jo absolut, por ende të mirë të boksierëve. Për çështjen izolimi i zërit Është e vështirë të argumentohet objektivisht - ky koncept, i cili në parim është i rëndësishëm vetëm në lidhje me makinat e segmentit premium, ka rezultuar të jetë shumë i konsumuar në jetën e përditshme nga arsyetimi i Selyuks, të cilët fillojnë funksionimin e çdo kovë duke ngjitur atë me kuintal bitumi. Në përgjithësi, Subars japin përshtypjen se janë makina mjaft të zhurmshme, pavarësisht nga mosha - me shpejtësi të ulët boksieri gurgullues është pothuajse i padëgjueshëm, por kur përshpejton, një zhurmë e bezdisshme shpërthen në kabinë (makinat me manuale sillen më keq për shkak të shpejtësive më të larta në lundrim shpejtësia). Me një plan urbanistik gjatësor, transmetimi me të gjitha rrotat dhe kutia e shpejtësisë jetojnë më afër kabinës, kështu që aktiviteti i tyre gjithashtu nuk është gjithmonë i heshtur. Në ato ditë kur xhami ishte ende pa kornizë, ato ndonjëherë mund të tundeshin në sipërfaqe të pabarabarta edhe në pozicionin plotësisht të mbyllur.

Niveli pajisje - mesatare për klasën dhe çmimin e tij - ata nuk ju japin qindarka, por as nuk kursejnë shumë. Edhe pse makinat e vjetra në tregun evropian ndonjëherë nuk kishin as kondicioner.

Nuk ka ankesa për makinat me transmetime automatike të punës (madje edhe ato me 4 shpejtësi). Ato mekanike, përveç punës shtesë të panevojshme për shoferin, kanë edhe disavantazhet e tyre. Tufa është shumë e ngushtë dhe në të njëjtën kohë shumë e gjatë, me një moment aktivizimi të paqartë (një lloj "histereze", edhe kur instaloni një disk dhe shportë të ri) - falë inxhinierëve japonezë, kur vozitni nëpër bllokimet e trafikut të qytetit, muskujt e këmbës së majtë lëkunden para syve tanë. Si zakonisht me Subaru, lind pyetja - "pse?" Për të theksuar edhe një herë brutalitetin dhe sportivitetin - qoftë edhe të një karroce të rëndë familjare me një motor modest? Në pasiv të kutisë manuale dhe gjithashtu pasime të shkurtra- së pari, shpesh duhet të përdorni levën, dhe së dyti, në marshin e pestë me njëqind kilometra në orë, rrotullimet tejkalojnë 3000 - prandaj është tepër i zhurmshëm edhe në shpejtësinë e lundrimit (dhe motori nuk përfiton nga "kutia e zjarrit" e zgjatur kur vozitni në autostradë).

Varëse - si rregull, ato nuk janë të këqija - me goditje të gjatë, mesatarisht elastike, mjaft të qëndrueshme. Sigurisht, ato nuk ofrojnë rehati "renault", por gjithashtu nuk e shkundin shpirtin, si shumë SUV moderne. Dhe është jashtëzakonisht e dëshirueshme t'i mbani ato në gjendje të plotë pune, përndryshe pasagjerët e pasmë bëhen të gjelbër mjaft shpejt me lëkundjet anësore karakteristike në gunga.

Me gjeometrinë, gjërat janë në rregull, me përjashtim të mbikalimeve të gjata të përparme, megjithëse për nënshat turbo "të akorduar" me komplet trupi, lënia e asfaltit ose lëvizja në bordurë është kundërindikuar në parim. Një lëvizje me të gjitha rrotat e dobishme funksionon shumë mirë sipas standardeve të klasës, së bashku me pastrim i mirë nga toka dhe lëvizjet e mëdha të rrotave që ofrojnë aftësi të mirë ndër-vend.

Pra, çfarë mund të themi për rehatinë në përgjithësi? Makinat e gjeneratave B10-B12, G10-G11, S10 në parim nuk ishin të përshtatshme për t'u përdorur nga njerëz me ndërtim mesatar evropian. Gjeneratat B13, G12-G13, S11... mund të miratohen me kusht për përdorim nëse plotësojnë të dhënat antropometrike të pronarit. Gjeneratat B14, S12-S13 nuk mund të konsiderohen më makina ideale, por të plota.

4. Besueshmëria. Sipas recetës së Sun Tzu

Këtu duhet të bëjmë një digresion lirik rreth vlerësimit të besueshmërisë së makinave në një kontekst historik.

Në vitet '90, vendi nuk njihte ende makina të huaja përveç atyre të përdorura - Perëndimi po hante nga tryeza evropiane, Lindja e Largët po pastronte vetëm kuzhinën japoneze. Makinat që erdhën në Federatën Ruse tashmë po hynin në një periudhë pjekurie (si në moshë ashtu edhe në kilometrazh), por pikërisht për shkak të kësaj ishte e mundur të vlerësohej objektivisht besueshmëria, qëndrueshmëria dhe mirëmbajtja e tyre reale. Ishte atëherë që u formuan konceptet për besueshmërinë e makinave të ndryshme. Pulla japoneze- në mënyrë relativisht të folur, nëse makinat Subaru filluan të shfaqnin sëmundjet e tyre në moshën 8-10 vjeç, edhe nëse jo të shkërmoqen, atëherë për Toyotas viti 10-12 u bë kritik (në kushte të caktuara mesatare të funksionimit). Për më tepër, e gjithë linja Subarov përshtatet brenda dy klasat e pasagjerëve, ndërsa Toyota (dhe jo vetëm) kishte automjete shumë më të qëndrueshme të klasës E me rrota të pasme dhe SUV të plota. Rezistenca ndaj korrozionit u vlerësua në mënyrë të ngjashme - Subers u kalbur pothuajse më shpejt se Toyota referencë dhe në një mënyrë mjaft formula (për shembull, një tipar i preferuar i vagonëve të stacionit - në një ditë jo shumë të mirë shtyllat e pasme ra në bagazh përmes harqeve të rrotave të kalbura në mënyrë të padukshme). Riparimi i boksierëve kërkonte kualifikime më të larta dhe vëmendje të kujdesshme - duke pasur parasysh pakuptimësinë e dukshme të një zgjidhjeje të tillë ku të tjerët përdorën vozitësit jo më pak të besueshëm, por shumë më pak kërkues. Aspekti i vetëm pozitiv ishte sigurimi i pjesëve rezervë - me një minimum modelesh, pothuajse të gjitha modifikimet kishin analoge në tregjet e huaja dhe vendase, kështu që kishte më pak probleme me dublikatat ose pjesët rezervë të kontratës sesa kur riparoheshin ato Toyota me timon të djathtë që. nuk kishte analoge të drejtpërdrejtë me timonin e majtë.

Në fillim të viteve 2000, filloi zgjerimi në perëndim i makinave me timon të djathtë, të cilat ishin rrënjësisht superiore ndaj makinave të mëparshme "euro-japoneze" si në çmim ashtu edhe në cilësi (për shkak të moshës dhe kilometrazhit dukshëm më të ulët). Së bashku me ofertën e zgjeruar të modeleve treg amerikan, praktikisht shfarosën ofertën e atyre të përdorura evropiane. Dhe më afër mesit të viteve 2000, filloi një bum në shitjet e makinave të reja, duke fituar shpejtesi maksimale para rrëzimit të vitit 2009. Mjafton të thuhet se në fillim të viteve 2010, flota e Subarit në Federatën Ruse ishte rreth 200 mijë makina, nga të cilat rreth 80 mijë ishin makina me tregtarë, të shitura zyrtarisht në 2005-2010. Është gjithashtu e nevojshme të merret parasysh ardhja e disa dhjetëra mijëra makinave të freskëta me timon të djathtë gjatë së njëjtës periudhë - Subar-ët e vjetër thjesht u tretën në këtë det, dhe në një mënyrë krejtësisht të natyrshme, me rritjen e përqindjes së të rejave. dhe makina të shërbimit, treguesit e besueshmërisë së Subar filluan të përmirësohen ndjeshëm.

Në të njëjtën kohë, makinat e vjetra, veçanërisht ato në gjendje mesatare, filluan të hidheshin aktivisht në krahina gjithnjë e më të largëta, ku nuk kishte njeri që të monitoronte peripecitë e mëtejshme të funksionimit dhe riparimit të tyre. Pronarët janë bërë gjithashtu më praktikë - të folurit publikisht për problemet e tyre nuk sjell ndonjë përfitim praktik, por i tremb blerësit e mundshëm. Zgjidhjet e gatshme për problemet standarde mund të merren me sukses duke përdorur motorët e kërkimit ose të sqarohen në mënyrë private - kështu që sot, edhe në forume të specializuara të modelimit, është zakon të "filtroni tregun", të mos ngrohni statistikat e avarive dhe në asnjë rast të mos rrjedhni negativitet serioz në komente.

Epo, Toyota luajti një ndihmë të paçmuar në përmirësimin e vlerësimit relativ të cilësisë së Subars. Pika e kthesës së saj teknologjike ndodhi në 1998-2002 - që nga ai moment, të gjitha risitë e Toyota çuan vetëm në një rënie të cilësisë. Ekipi Toyota mori detyrën e modernizimit të makinave klasike automatike - jeta e tyre e shërbimit ra me të paktën gjysmën. Ata provuan injektimin e drejtpërdrejtë - motorët u mbytën me benzinë ​​në kavilje ose tundnin shufrat lidhëse. Ata morën detyrën e modernizimit të modeleve të pasagjerëve me funksionim të përsosur me të gjitha rrotat - dhe vetëm kryqëzorët në linjë mbetën me të gjitha rrotat. Ata morën përsipër prezantimin e "përforcuesve elektrikë ekonomikë" - dhe fushatat për goditje të ndryshme në altoparlantët dhe raftet e prishura zgjatën për dhjetë vjet. Ne morëm materiale inovative dhe ngjyra miqësore me mjedisin - dhe hekuri i trupit në vendet e defekteve nuk mbulohej më me një shtresë të lehtë oksidesh mbrojtëse, por në provokimin më të vogël binte me thekon ndryshku banal. Ata morën seri të reja motorësh - si ZZ me mbetje vaji ashtu edhe AZ me kokë të grisur u bënë pjesë e folklorit. Ata morën robotë dhe dështuan së bashku me konkurrentët e tjerë. Ne morëm CVT-të... - lista mund të zgjasë shumë, veçanërisht nëse kalojmë nga sistemet tek komponentët dhe pjesët. E vetmja gjë që i shpëton pronarëve është importi ende pa pagesë i pjesëve të këmbimit (që figura nga “Asociacioni i Bizneseve Europiane” dhe komunitetet e tjera monopoliste ëndërrojnë ta shuajnë) dhe freskia relative e makinave, të cilat ende nuk kanë mbushur moshën. “rrjedhshmëria” në masë.

Në këtë sfond, ishte e mjaftueshme që Subarovitët thjesht të mos bënin asgjë - dhe të shihnin se si diçka e mbytur nën peshë noton përpara teknologjitë më të fundit cilësi Toyota. Sidoqoftë, ato gjithashtu nuk mbetën në vend - që nga viti 2009, filloi një kalim i përshpejtuar nga transmetimet automatike klasike në CVT (megjithëse me paraqitjen gjatësore Subarov, asgjë nuk e pengoi lëvizjen, për shembull, në transmetimet automatike me 6..8 shpejtësi), që nga viti 2010 - kalimi nga motorët EJ në serinë e re FB.

Në përgjithësi, që nga gjysma e dytë e viteve 2000, kur vlerësohet besueshmëria, duhet marrë... Produktet HMC - koreanët (natyrisht, po flasim për Hyundai dhe Kia, jo për produktet SsangYong ose GM Korea) më në fund kanë arritur në niveli i besueshmërisë së japonezëve më të mirë të kohërave të mëparshme, dhe sapo kanë filluar të bien në "revolucionin e tyre teknologjik".

5. Të kundërtat. Zemër e fuqishme?

5.1. Në formatin e konferencës

"Motorët Subaru janë një kryevepër"
Është mjaft e mundur, nëse kujtojmë origjinën e vetë konceptit të "chef-d'oeuvre" - një produkt shembullor, por mostrat mund të jenë të ndryshme - me cilësi të lartë dhe jo të besueshme, praktike dhe budallaqe... Mjerisht, motorët Subarov përshtaten. një shumëllojshmëri kategorish.

"Boksieri Subarovsky është shumë kompakt"
Nëse shikoni më nga afër, rezulton se motori Subarov nuk është "kompakt", por thjesht relativisht i sheshtë dhe simetrik - ai është "i përhapur" në mënyrë të barabartë në të gjithë ndarjen e motorit. Sipas ligjit të ruajtjes së materies, një motor me djegie të brendshme me 4 cilindra të një vëllimi të caktuar pune nuk mund të jetë më i vogël se dimensionet e caktuara. Pllaka e motorit është me të vërtetë e shkurtër (gjysmë blloqe me dy cilindra, në këmbë me disa parvaz) dhe e sheshtë (trashësia e një motori të rregullt me ​​kolektorë plus një tigan), por shumë e gjerë (dy koka dhe dy gjysmë blloqe). Pra, nëse vendosni dy makina me një vëllim krah për krah, në linjë dhe të kundërta, mbetet për t'u parë se cila prej tyre do të jetë "më kompakte".

"Motorët Subaru përdoren në aviacion"
Dhe si tregon kjo cilësitë e jashtëzakonshme të motorëve Subarov? Motorët BMW dhe VW janë gjithashtu shumë të zakonshëm në aviacionin me motor të lehtë, por për disa arsye tifozët e makinave gjermane nuk e përdorin këtë argument në mosmarrëveshje. Përparësitë e "aviacionit" të Subaru janë faqosja e tij, efikasiteti i mirë i peshës dhe... çmimi i një njësie të përdorur - kur nuk keni para të mjaftueshme për një motor të specializuar me cilësi të lartë, gjithçka do të bëjë. Por mjafton të vendosësh pranë tij disa Lycoming të provuar, pa masë ftohje e lëngshme, pa një kuti ingranazhi të kërkuar për një motor automobili, i aftë për të dhënë fuqinë afër maksimale për një kohë pakrahasueshme më të gjatë, me një jetëgjatësi të qëndrueshme dhe në të njëjtën kohë strukturore të thjeshtë... Atëherë bëhet e qartë se nuk ka kuptim të veçantë të qenit krenarë për zbatueshmërinë e motorëve të automobilave në aviacion - të gjithë duhet të kenë parasysh biznesin tuaj.

"Opozita është absolutisht e balancuar"
Vetëm motorët e paraqitjes R6, B6, R8, V12 janë plotësisht të balancuar. Boksieri katër B4, mjerisht, nuk hyn në këtë listë. B4 ka disa avantazhe për sa i përket ngarkesës së dridhjeve, por nuk ka asnjë ndryshim rrënjësor me një katër konvencional në linjë - njëri ka forca inerciale të rendit të dytë të çekuilibruar, por nuk ka moment të lirë prej tyre, tjetri ka një moment, por vetë forcat janë të balancuara.
Në vitet '90, ishte e pamundur të vërehej ky ndryshim në praktikë - me shpejtësi normale boshe, katërt në linjë nuk funksionuan më keq. Problemi i dridhjeve u ngrit vetëm me ardhjen e serive të reja të motorëve Toyota në vitet 2000, me shpejtësi të boshtit të reduktuara në kufi dhe një proces "të vështirë" djegieje (kryesisht AZ me injeksion direkt). Mund të themi se, në sfondin e tyre, motorët boksier të Subarov me të njëjtat shpejtësi përgjithësisht nuk kanë dridhje.

"Shpërndarja ideale e peshës përgjatë boshteve"
Në fakt, reklamimi ka qenë gjithmonë rreth simetrisë në lidhje me gjatësore sëpata. Dhe sa i përket raportit të peshës në pjesën e përparme dhe rrotat e pasme- përkundrazi, faqosja e Subarov i ndërlikon gjërat - motori i kundërt gjatësor është i instaluar tërësisht në daljen e përparme, dhe transmetimi është i lidhur ngushtë me të. Dhe mund të imagjinohet vetëm përpjekjet titanike të Subarovitëve, ndonjëherë duke e shtrirë shpërndarjen e peshës në 56:44 me një hundë të tillë mbipeshë. Dhe dalja e gjatë e përparme gjithashtu imponon kufizime në aftësinë gjeometrike të kryqëzimit.
Plus, dizajni i kutisë së ingranazhit bëhet i ndërlikuar në mënyrë të panevojshme - diagrami i rrjedhës së fuqisë me një "matryoshka" të tre boshteve koncentrike dhe mishërimi i tij prej hekuri janë një pamje interesante. Dhe nëse transmetimet automatike nuk shkaktojnë ndonjë ankesë deri në një moshë të caktuar, atëherë transmetimet manuale Subaru janë në kërkesë të qëndrueshme (në formën e pjesëve rezervë të kontratës) - jo çdo kopje i mbijeton dy grupeve tufë pa riparim, edhe kur çiftohet me motorë "perime". . Nuk është e vështirë të merret me mend se sa zgjat transmetimi pothuajse i papërforcuar, duke marrë një goditje prej 350 Nm nga motori turbo kundrejt 200 - "Një pikë nikotine vret një kalë dhe copëton një lloj brejtësi".

"...dhe keni një qendër të ulët graviteti për stabilitet të jashtëzakonshëm dhe trajtim me shpejtësi të lartë"

Para së gjithash, "motori i famshëm me qendër të ulët të gravitetit" nuk do të thotë një qendër e ulët e gravitetit të makinës. Lartësitë e qendrave të masës së kundërt dhe në linjë motorët ndryshojnë me një maksimum prej dhjetë centimetra (në fakt, më pak, kushdo që kujton rrjedhën e motorit me djegie të brendshme do të konfirmojë se në një kanotazh zakonisht është i larguar nga boshti i boshtit të gungës pak më shumë se lartësia e boshtit), pesha i një motori me benzinë ​​nuk kalon një cent e gjysmë me një peshë totale të mjetit prej një ton e gjysmë. Duke marrë parasysh që Subars kanë një nga hapësirat më të larta të tokës në klasën e tyre, çdo makinë me peshë të ngjashme me një motor tradicional që ka një distancë prej vetëm 15-20 milimetra më pak nga toka do të ketë një qendër graviteti më të ulët.
Kur marrim parasysh ndikimin e lartësisë së qendrës së masës në sasinë e rrotullës, nuk duhet të harrojmë se e gjithë masa e kërcyer (pak më pak se peshë totale makinë), kështu që ndikimi i motorit këtu matet edhe në përqindje. Por karakteristikat e pezullimit - ngurtësia e burimeve, amortizuesve dhe stabilizuesve - bëhen vendimtare. Por Subars civile i përkasin pikërisht kategorisë së makinave me një pezullim të gjatë dhe jo shumë të ngurtë - në çdo rast, i pakrahasueshëm me SL/LM, VAG, CA30 të mbërthyer.
Fotografia mallëngjyese e shfaqur në reklamë mund të ndodhte vetëm kur krahasohej me ndonjë automjet të kapur për të gjithë terrenin me rula të thyer, por jo me një bufe (të cilin, duke gjykuar nga skica, Subarovitët kishin guximin ta tregonin). Por ajo që është qesharake është se Forik S12, i konsideruar si një nga SUV-të më të qëndrueshëm në historinë moderne, përshkruhet si një Subaru idealisht i qëndrueshëm.

5.2. "Dobësitë" e motorëve Subarov

Gjeometria e cilindrit i nënshtrohet një veçori kurioze - kur rrjeta e grihës është në rregull, por cilindri tashmë po kthehet në një elips. Megjithatë, nga blloqet e aluminit me mëngë prej gize, duke pasur koeficientë të ndryshëm zgjerimi, madje edhe me xhaketën ftohëse të hapur, gjithmonë mund të prisni surpriza. Metoda të jashtëzakonshme " përgatitje para shitjes"e ekzemplarëve të tillë - nga ndarësit në xhaketën e ftohjes deri te gërvishtja në skajin e pistonit, e cila maskon përkohësisht hapësirën jonormale.

Problemi i dytë mekanik me boksierët Subarov është veshja e përshpejtuar. pistonët - kryesisht cilindri i katërt famëkeq. Me ndërhyrje në kohë dhe pak fat, mund të shpëtoni vetëm me rindërtimin e motorit dhe zëvendësimin e pistonëve (nëse cilindri nuk hyri në një elips dhe ruante mprehtësinë e tij).

Konsumi i naftës motorët e dëmtuar pavarësisht moshës - në të njëjtën linjë për të parë mjekun kishte të dy makina të moshuar nga vala e parë e makinave të huaja, dhe njerëz nga shitësit e makinave që ende mbanin erë plastike të freskët. Zhurma këtu lehtësohet edhe nga pozicioni shumë horizontal i cilindrave, në prani të një turbine dhe ajo nuk heq dorë nga pjesa e saj, dhe, natyrisht, sëmundja e unazave të mbërthyera është standarde (dhe për të gjitha EJ205 kjo nuk është edhe një sëmundje, por një komponent i caktuar i mirëmbajtjes). Dhe provoni patjetër matni nivelin e vajit të motorit në një Subaru të veçantë të panjohur. Ka ndodhur? Çfarë ka në anën e pasme të shiritit? Po sikur makina të rrotullohet tre metra anash? Po, është një Subaru! Epo, ajo që nuk u dogj iku: rrjedhjet e vulave dhe mbulesat "djersitje" janë një tipar i zakonshëm i motorëve boksier.
Motorët e rinj u sollën veçanërisht interesant Seriali FB. Për ta, mbetjet deri në 200 ml për mijë nuk konsiderohen kritike as nga standardet popullore, dhe disa pronarë rusë me një konsum deri në 1000 ml tashmë kanë shkuar për një zëvendësim garancie të njësisë. Nga rruga, siç u përmend më lart, në Federatën Ruse ata përpiqen me maturi të mos flasin për specifikat e funksionimit, por subarovët naivë amerikanë po thonë të vërtetën. Ndër të tjera, këtu ka arsye sistematike - për hir të efikasitetit maksimal, prodhuesi prezanton unaza pistoni me "prengarkesë të ulët", vajra super të lëngshëm (si standardi 0W-20), plus FB ka një goditje të pistonit të rritur ndjeshëm. krahasuar me EJ, dhe, në përputhje me rrethanat, shpejtësia e tij, që do të thotë se kushtet e heqjes së vajit janë përkeqësuar.

Në këtë sfond, pjesa tjetër nuk mund t'i atribuohet më mangësive, por veçorive të dizajnit.

Një shënim i vogël në lidhje me vajrat e përdorur - "0W-20 dhe të tjerët"

Sensori i rrjedhës së ajrit në masë mbulohet me papastërti ose dështon në makinat e çdo prodhuesi. Mjerisht, sensorët e vjetër të mirë MAP janë një gjë e së kaluarës.

EGR - e pakuptimtë dhe e pamëshirshme për motorët me benzinë, e cila shkakton vetëm depozita të bollshme karboni në të gjithë traktin e marrjes, duke përfshirë valvulën e mbytjes.

Unifikimi . Në e saktë riparimet janë disi të bezdisshme për shkak të numrit të versioneve të motorit dhe paraqitjes pothuajse vjetore të modifikimeve të reja - duke qenë se kompania ka vetëm katër modele kryesore. Për shembull, kush mund të kujtojë sa motorë ishin instaluar në Impreza - 3..5? Por në fakt, tashmë kishte më shumë se një duzinë prej tyre, në të paktën pesëdhjetë modifikime.

Rrip kohor Ndodhet me lehtësi në anën e kundërt, por "bërryli është afër, por nuk do të kafshoni" - ai rrotullohet rreth shumë rrotullave dhe rrotullave. Nëse opsioni SOHC është në minimum bashkëngjitjet nuk përbën problem, atëherë DOHC duhet të trajtohet me më shumë kujdes, për të mos përmendur motorët DOHC me AVCS (sistemi i kontrollit të fazës së ndryshueshme). Gjithçka do të ishte mirë, por valvul ... Kur rripi i kohës prishet, ata takohen me pistonin (ose njëri-tjetrin) dhe përkulen pothuajse në të gjithë motorët.
Në serinë FB, çështja me rripin u zgjidh rrënjësisht - duke instaluar dy zinxhirë të kohës.

Ditarët e boshtit me gunga . Nuk është e vështirë të merret me mend se motori boksier me 4 cilindra supozoi organikisht praninë e vetëm tre mbështetësve të boshtit të gungës, por kjo ishte në kohët e lashta. Për të rritur ngurtësinë dhe për të zvogëluar pak ngarkesën, Subarovitët rritën numrin e mbështetësve në pesë, por, si në shëmbëlltyrën e vjetër rreth dhjetë kapele të bëra nga një lëkurë, mrekullitë nuk ndodhën. Qafat këtu mbeten ende të ngushta, prandaj, në krahasim me rreshtat, ngarkesa specifike është më e lartë dhe konsumimi është më i madh, dhe në të njëjtën kohë kërkesat për pajisje janë rritur ndjeshëm nëse ato duhet të rifusohen.

Kompensuesit hidraulikë - deri rreth mesit të viteve '90, Subaru gëzonte respekt të madh, por më pas mbizotëroi sensi i shëndoshë dhe kënaqësia për të pompuar një duzinë e gjysmë "kërpudha" në një tas vajguri nuk u bë e disponueshme për të gjithë.

Ventilimi i karterit . Është e vështirë të kujtosh motorët ku bllokimi i tij po aq "shpejt dhe efektivisht" çoi në shërbim. Nëse një motor i zakonshëm madje përpiqet të fryhet, hidhni vaj Filter ajri, rrëzoni shiritin - atëherë boksieri Subarovsky, me këmbëngulje të zymtë samurai, do të fillojë menjëherë të shtrydh vulat e vajit.

Kuvendi Boksieri i rrënuar është një pamje epike. Mbërthimi i duhur i boshtit me gunga midis gjysmëblloqeve nuk po shtrëngon zgjedhën. Epo, duke kombinuar vrimën në piston, vrimën në shufrën lidhëse dhe një vrimë të veçantë në bllok, futni kunjin e pistonit atje dhe "lustroni" gjithçka me një unazë mbajtëse - kjo është një këngë (për pistonin e mesëm të gjashtë -cilindër EZ boksier - një poezi)! Mirë, nëse do të ishte një përbindësh garash me treqind deri në pesëqind kuaj fuqi, përmirësime të tilla mund të falen. Po kur kërkon të njëjtën punë ndonjë sinjalizues “perimesh”?! - Mendja e shëndoshë e inxhinierëve japonezë dhe mbështetësve të tyre është në pikëpyetje të madhe.
Nuk ka nevojë t'ju kujtojmë se për çdo punë serioze në mekanikë, motori duhet të hiqet nga makina (dhe motori DOHC duhet të hiqet). Boksieri Subarov, natyrisht, është më i lehtë për t'u hequr se çdo motor në linjë - por në shumicën e rasteve ky motor në linjë nuk do të duhej të çmontohej fare.

Radiatorë rrjedhin masivisht nga çdo prodhues automobilistik aziatik. Ekziston një ndjenjë që rezervuarët e radiatorëve plastikë për makinat japoneze dhe koreane shiten nga të njëjtët dezertorë, me të njëjtin proces teknik ose shkelje të projektimit. Dhe e gjithë ndihma e mundshme u ofrohet atyre nga punonjësit e shërbimeve ruse, të cilët shpikin përbërjet më të fuqishme të reagentëve për heqjen e akullit.

Ajo që motorët e vjetër Subarov SOHC nuk mund të mos lavdërojnë është aksesi i sistemit të marrjes dhe karburantit. Po filtri i karburantit? Jo një Toyota, me arra që janë gjithmonë të tharta dhe të fshehura thellë në thellësi ndarja e motorit, dhe lehtësisht i aksesueshëm, në zorrët dhe kapëset.

"A ka ndonjë gjë tjetër për boksierët e rinj?"
Me kalimin e kohës, motorët e serisë FB, natyrisht, nuk kanë pasur ende kohë për t'u hapur. Krahas “vajgalltarit” të lartpërmendur, ata kanë disa mëkate të vogla:
- Cicërimë, si Makine qepese, mekanizmi i shpërndarjes së gazit të kokës së majtë (prodhuar para fillimit të vitit 2011) është rezultat i një dizajni të pasuksesshëm të mbështetësve të lëkundës - rekomandohet zëvendësimi i kokës, boshtit të marrjes, valvulat e marrjes dhe mbështetëse me karkaleca të montuar.
- Trokitja në sekondat e para pas një fillimi të ftohtë (motorët e serisë së parë) - tensionuesi i zinxhirit të kohës së majtë nuk kishte kohë për të funksionuar - rekomandohet ta injoroni atë ose të zëvendësoni tensionuesin.
- Ngrirja e linjës së sistemit të rikuperimit të avullit të karburantit.
- Në vend të stokut (të prodhuara para fillimit të 2012), u shfaqën susta të valvulave "të përmirësuara" - më të gjata dhe me një hap të pabarabartë mbështjellës - kur hapni motorin, është e nevojshme t'i zëvendësoni ato me shumicë, pa përzier të reja me ato të vjetra .
- Rrjedhje të ndryshme vaji në nyjet në kokat e cilindrave, në lidhësin e mbulesës së zinxhirit të kohës, në lidhësin e tepsisë së vajit (prodhuar para gjysmës së dytë të vitit 2012).
- Dështime me sistemin AVCS (koha e ndryshueshme e valvulave) (lëshuar para gjysmës së dytë të vitit 2012) - rekomandohet ndërrimi i valvulave të kontrollit AVCS dhe, nëse është e nevojshme, me dhëmbëza.
- Probleme me ndezje të gabuara, boshe të ashpër ose nisje të dobët për shkak të boshllëqeve të vendosura gabimisht gjatë instalimit të sensorëve të pozicionit të boshtit me gunga.

5.3. "Motor - milioner"

Burimi fantastik i motorëve Subarov nuk është asgjë më shumë se një legjendë e bukur. Për më tepër, ata janë shumë, shumë të ndryshëm ...

"Normale"
Motorët e vjetër të vëllimeve të vogla (EJ15#, EJ16#, EJ18#) nuk janë motorë "milionë dollarësh", megjithëse janë mjaft efikas dhe të besueshëm - motorë të mirë për të njëjtat makina të vjetra të klasës C. Nga këndvështrimi i prodhuesit, bashkimi me vëllezërit e mëdhenj është i kuptueshëm, por... Epo, pse një njeriu normal i duhet një motor modest me një plan urbanistik të egër, ku edhe një litër e gjysmë vjen me dy koka cilindrash dhe “ karakteristikat” për servisimin e motorëve boksier.

"Optimale"
Motorët më të mirë Subarov nga pikëpamja teknike janë SOHC me dy litra (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202 ..). Këtu, disa nga problemet u kompensuan të paktën nga kthimi, dhe jeta e shërbimit dhe fuqia ishin në një ekuilibër të arsyeshëm - për sa i përket besueshmërisë, ato nuk ishin inferiore ndaj katërseve klasike të Toyota me të njëjtin vëllim. Të krijuara për benzinë ​​92, ata kishin një oreks të moderuar dhe megjithëse siguruan shumë minuta "të këndshme" gjatë riparimeve, ato ishin shumë të thjeshta për t'u mirëmbajtur. Në 200-250 mijë kilometra, ata kërkuan një riparim standard me zëvendësimin e unazave (pa mërzitje), pas së cilës ata morën një "jetë të dytë".

"Mesatare"
Motorët DOHC me dy litra me aspirim natyral EJ20D, EJ204... janë në fakt motorët e fundit që kishin një diferencë të vërtetë sigurie, por katër bosht me gunga për katër cilindra janë ende shumë. Mirëmbajtja, natyrisht, u bë e vështirë (kur instaloni një rrip kohor, probabiliteti i një gabimi është disa herë më i lartë, ndryshimi i kandelave është tashmë një problem, e gjithë puna në pjesën mekanike bëhet vetëm pasi të keni hequr motorin), por për fat të mirë kërkohej rrallë dhe kryesisht siç ishte planifikuar. Një tipar pozitiv i këtyre motorëve ishte konsumi i tyre shumë i moderuar i karburantit.

"Plehra"
Para së gjithash, këta janë motorë turbo. Por pse mbeturina? Ata e përmbushin detyrën e tyre - të japin gjithçka me përpjekje maksimale dhe ... "të lodhin veten". Nëse funksionimi i tipit "fiks - i drejtuar - i riparuar" zgjidhet me vetëdije, atëherë nuk ka pyetje. Por ato nuk janë të përshtatshme për një "civil", apo edhe më shumë një makinë të përditshme, kështu që shpresat për të marrë një motor të fuqishëm dhe të qëndrueshëm janë naive.
EJ20G, EJ205 - motorë bazë turbo me një burim prej 100-150 mijë. Por "rigjallërimi nga një pjesë e madhe", i ngjashëm me të paktën motorët Subarov me aspirim natyral, nuk funksionon gjithmonë. Në mënyrë tipike, turbo-t i përfundojnë ditët e tyre si shlyerje - pasi prishet shufra lidhëse, prishen pistonët ose konsumohen emergjente...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 janë monstra turbo... dhe jorezidentë, për të cilët 100 mijë do të jenë një rezultat i shkëlqyer. Shpesh këto makina vriten nga pronari i parë - natyrisht, koka japoneze nuk pagoi njëzet deri në tridhjetë mijë për stolin e tij të çmendur, në mënyrë që të mblidhte pluhur në garazh, duke pritur blerësin e tij nga Rusia e ftohtë.
Së dyti, sigurisht që më kujtohet Motori DOHC EJ25#, motori më problematik me aspirim Subarov - për shkak të mbinxehjes së pashmangshme. Në magazinë për këtë motor, do të ishte mirë të kishim një kuti guarnicionesh, një raft kokash dhe një mulli sipërfaqësor për drejtimin e rregullt të avionëve të deformuar. Pasi u zbulua se një motor i tillë nuk mund të dilte më aktivisht në tregun e huaj (ata do të paditeshin), u shfaqën edhe variante të degraduara SOHC. Por ata gjithashtu nuk shmangën problemet masive me shkeljen e ngushtësisë së bashkimit të gazit. Pra, në çdo rast, 2.5-at e Subarov rezultojnë të jenë dukshëm më kapriçioz se kolegët e tyre 2-litërsh.

"Motorët 2.5 u nxehën shumë, por në 1999 ky problem u njoh zyrtarisht dhe u zgjidh"
Dëgjuam, dëgjuam... A ju kujtohet saktësisht se si dhe çfarë keni vendosur saktësisht? Ashtu është, makinat nga tregu i huaj, në vend të EJ25D DOHC, i cili vuante nga mbinxehja, morën një EJ251/2 SOHC me fuqi të ulët (150-156 kf kundrejt 175 - aq sa EJ25D-DXDJE i prodhuar në 1997). Por pasardhësi i EJ25D, i quajtur EJ254 DOHC (167 hp), ishte ende i instaluar në tregun vendas. Kjo do të thotë, FHI nuk e kapërceu problemin, por vendosi të mos i japë arsye për ankesat pronarit perëndimor që kërkon pajisje (dhe jo vetëm në shtete, por edhe në Evropë - ku është thjesht marrëzi të ankohesh për mentaliteti i pronarëve dhe cilësia e benzinës).

"Por nuk ka pasur kurrë motorë EJ252 fare"
Ne mësojmë materiale. Për shembull, motori EJ252-AWAWL u instalua në 1999-2001 në Trashëgiminë e tregut Amerikan.

"Pse nuk thanë asgjë për koston e riparimeve?"
A ia vlen? Çmimi i riparimeve nuk përcaktohet më nga tiparet e projektimit, por nga një qasje individuale. Kërkesat e një mjeshtri të caktuar, ndershmëria e tij, ku dhe çfarë lloj pjesësh këmbimi merren, sa është i vidhosuar motori në fund... Si rezultat, përhapja është e madhe - nga më shumë se një buxhet 300 për rindërtim. 2.0 e vjetër e mirë (instalimi/çmontimi i motorit në makinë - vetë) deri në 2000 për kokat EJ254 të dëmtuara dhe një rekord 3500-4000 për riparimet e një njësie Forester me turbocharged në kategorinë "all inclusive" (me çmime prej mesi i viteve 2000).

Rezultati? Nëse motorët Subaru do të ishin vërtet aq të mirë sa thonë ndonjëherë, atëherë nuk do të kishin probleme tipike të të tjerëve dhe nuk do të kishin specifikë, por mjerisht... Makinat Subaru zakonisht pajisen me më shumë motorë të fuqishëm se makinat e tjera aziatike të së njëjtës klasë - ky është avantazhi i tyre i vetëm real. Por kontradikta kryesore është se vetëm të kundërtat "perime" janë mjaft të besueshme dhe jo modeste dhe nuk tregojnë ndonjë avantazh dhe avantazh ndaj motorët tradicionalë prodhuesit e tjerë, motorët që janë më të gëzuar në natyrë kanë fillimisht një burim më të shkurtër dhe vetëm treg sekondar Ata përfundojnë në një gjendje krejtësisht të pakëndshme.

6. Fama sportive?

Subaru është mbuluar deri në çati me "aureolën e lavdisë së tubimit luftarak" - thjesht mbani mend reklamat zyrtare të fillimit të viteve 2000. Gjurma e kampionatit qëndron në të gjitha Legacies, Foresters dhe madje edhe Vivios, dhe Impreza, sipas definicionit, konsiderohet një makinë drejtuese e të gjitha kohërave. Edhe nëse është një litër e gjysmë, thjesht duhet të lidhni një vrimë hunde false në kapuç, një majë shkarkimi dhe mbulesa të verdha të rrotave...

Por sa e drejtë është e gjithë kjo? Këtu janë makinat e kampionëve të serisë WRC që nga fillimi (në 73-78 nuk kishte konkurrencë individuale):

Konkurrenca individuale

Audi (VAG)	1983, 1984
Citroen (PSA)	2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
FIAT	1980
Ford	1979, 1981
Lancia (FIAT)	1987, 1988, 1989, 1991
Mitsubishi	1996, 1997, 1998, 1999
Opel	1982
Peugeot (PSA)	1985, 1986, 2000, 2002
Subaru (FHI)	1995, 2001, 2003
Toyota	1990, 1992, 1993, 1994
VW (VAG)	1986, 2013

Konkurrenca ekipore

Audi (VAG)	1982, 1984
Citroen (PSA)	2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
FIAT	1978, 1979, 1980
Ford	1979, 2006, 2007
Lancia (FIAT)	1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992
Mitsubishi	1998
Peugeot (PSA)	1985, 1986, 2000, 2001, 2002
Renault	1973
Subaru (FHI)	1995, 1996, 1997
Talbot	1981
Toyota	1993, 1994, 1999
VW (VAG)	2013

Ishte Subaru ajo që prezantoi meritat e saj garuese në mënyrë më agresive, duke i bërë ato motivin kryesor për reklamim deri në largimin e saj nga kampionati. Sidoqoftë, kur vlerësohen markat bazuar në suksesin e tyre në betejat e mitingjeve, shqetësimi PSA ka më shumë arsye për t'u krenarë, pastaj FIAT, MMC dhe Toyota, dhe vetëm më pas FHI. Është e njëjta gjë me "kampionatin e konstruktorëve" - ​​titujt e FIAT dhe PSA duken disa herë "jo më keq" se ata të FHI. Pra, zotërinj, ndërtues subarus, "pse, nëse jeni kaq të zgjuar, jeni kaq të varfër"?
Dhe mos filloni edhe një herë për "veturat e vetme sportive me të vërtetë të prodhimit", për kabalin e ngadaltë në klasën e prodhimit midis WRX dhe Evo... Të gjithë e kuptojnë se programi sportiv i Subaru dhe i gjithë grupi i reklamave të lidhura me të u ndërtuan në një ekip absolut. sukses dhe nuk synonin shitjen e pjesëve të vjershave, por kompostimin e trurit të pronarëve të ardhshëm të makinave Legacy, Outback dhe Forester.

7. Ideologjia e Subaru?

Le të vendosim për çështjen menjëherë Subaru me rrota të përparme- ia vlente të durosh me "veçoritë" e kësaj marke, duke i falur ata për lëvizjen me të gjitha rrotat dhe kuaj-fuqi. Por blerja e një stoli me fuqi të ulët vetëm me dy rrota, me të gjitha specifikat e mbajtjes së një Subar, nuk mund të shpjegohet ndryshe veçse si çmenduri.

Fillimisht, Subars zënë me ndershmëri vendin e tyre në Federatën Ruse - nëse vërtet ju nevojitet një makinë pasagjerësh me të gjitha rrotat makinë e majtë, atëherë na duhej të zgjidhnim vetëm midis Audi dhe Subaru - dhe më shpesh në favor të japonezëve. Por për ata që kënaqeshin me timonin e djathtë, Subars nuk ishin më aq tërheqës - kishte makina më të lira, më të besueshme, më të thjeshta... Një shoferi adekuat kishte nevojë për një motor aspirues prej 100-150 kuajsh dhe pothuajse me të gjitha rrotat. makinë - dhe kishte shumë konkurrentë të denjë. Në fund të fundit, jo të gjithë kanë nevojë për një përbindësh turbo të ndritshëm dhe jetëshkurtër.

Epo, në vitet 2000, filloi epoka e SUV-ve dhe filizat e parë të 4WD u shfaqën në segmentin e pasagjerëve me timonin e majtë... diçka me të gjitha rrotat u bë e disponueshme pothuajse në çdo markë - për sa kohë që fondet lejuan. Pas kësaj, atmosfera e legjendës rreth Subaru më në fund u zbeh.

"Ajo që i mungon në rehati, e kompenson me manovrim dhe stabilitet të mrekullueshëm me shpejtësi ekstreme!"

Është e vështirë të mos pajtohesh me këtë kuptim të ideologjisë së nënbarëve të ngarkuar (përveç nëse ka të bëjë shumë me shpejtësi vërtet "të tepruara"). Nuk është shumë e këndshme në një stol të çmendur ngasin, por është shumë i përshtatshëm për të luajtur etiketë rruga e rrëshqitshme, është aq i përshtatshëm për të qëndisur në trafik të dendur, aq i përshtatshëm për të kontrolluar shpejtësinë maksimale të ndezjes së akullit... "Në një situatë kritike, Subara erdhi në shpëtim" - natyrisht - ku shoferi i një makine të zakonshme drejton me qetësi , aty aventurieri provokon qëllimisht një situatë kritike. Nëse ai ia mbath apo jo është punë e tij, por përdorimi i makinave të tij në rrugë përdorim të përbashkët, këta kalorës paraqesin rrezik për të tjerët.

Ndoshta turbosubara është pikërisht një makinë agresioni, e krijuar jo aq shumë për ngarje, por për vetë-shprehjen e pronarit të saj përpara përdoruesve të tjerë të rrugës. Në fund të fundit, një lloj rezervë energjie imprezat turbo nuk shërben aspak për "gëlltitjen e autobahneve" të rehatshme, jo, pronari i kësaj stoli të çmendur, të shtrydhur në një ambient të ngushtë dhe të dridhur, me një zhurmë nga një tub jonormal i shkarkimit, diametri i të cilit është në përpjesëtim të zhdrejtë me vëllimin e truri i pronarit, gëzon dinjitetin e tij të vetëm - "Unë do t'i shqyej të gjithë."

Çfarë ka ndryshuar me kalimin e viteve? Ndoshta "vrapuesit" e viteve 2000 janë pjekur, por duke parë përbërjen sociale dhe, më e rëndësishmja, kombëtare të brezit të vjetër, mund të mbash fytyrën dhe të shkosh të zgjedhësh një makinë më të madhe dhe më të rëndë. Dhe Imprezat e zhurmshme, megjithëse vazhdojnë të qëndisin në trafikun e qytetit, tani duken si hije të zbehta të së kaluarës - me ardhjen e një mase stolish të ngarkuara dhe me një rritje të furnizimit me energji elektrike të makinave të klasës së mesme, Subaru ka humbur monopoli i pushtetit. Për të mos përmendur faktin se nga lart, SUV-të e shumta premium dhe SUV-të premium, duke kombinuar fuqinë e keqe me një nivel të mjaftueshëm komoditeti, e shikojnë këtë bujë me keqardhje.

Nga përgjigjet ndaj artikullit nga subarovods:

E lexova artikullin origjinal. Pse janë "të tërbuar"? Në fakt, pothuajse gjithçka është e saktë (forma e dorëzimit është vetëm specifike, me një pjerrësi PR). Gjithçka është e saktë për Vrix-in dhe Forikun (e kam vozitur për gati një vit e gjysmë). Dhe për vendin, dhe për dekorimin e brendshëm, dhe për "turbo kick" dhe për larjen e motorit. Nuk jam dakord vetëm për zhurmën. Unë nuk vura re diçka të tillë (në fakt, është shumë më e qetë se Honda). Dhe gjithçka është e saktë në lidhje me "karizmën" (d.m.th., shfaqjen) e markës.

Midas [Moskë] (---.fon1.macomnet.net), Data: 05-12-05 17:40
Jam dakord, artikulli është normal dhe korrekt, por e njëjta gjë mund të shkruhet për çdo markë makine.

Alarmes (---.irtel.ru), Data: 06-12-05 16:20
Një artikull i vërtetë, megjithëse një bastard. Ka vërtet shumë të vërteta.

Schtockus, e premte 6 janar 2006 1:36 pasdite
Në përgjithësi, ka shumë të vërteta në artikull. Thjesht, siç thonë inxhinierët gjermanë, Subaru është një makinë "kërkuese". Por, nëse kërkesat e saj plotësohen në kohë, ajo do të udhëtojë për një kohë shumë të gjatë...

Vladimir P. (---.krsn.ru), Data: 08-12-05 03:24
Artikulli është mjaft i plotë dhe, çuditërisht, jo agresiv. Unë kam ngarë një turbosub për katër vjet tani ... por është e vështirë të argumentosh me shumë nga faktet dhe komentet atje. Kur riparuan kutinë e shpejtësisë Sportshift në Imprezan time me sy të mëdhenj për gjashtë muaj... Unë tashmë isha i zemëruar. Por unë shkova... dhe akoma më pëlqen!

Kkk (195.68.142.---), Data: 13-12-05 05:21
Per sa i perket cisternave te radiatorit, une votoj me te dyja duart, vetem me duhet te shtoj se jane prej materiali qe praktikisht nuk riparohet. Problematike dhe e shtrenjtë. Dhe ju duhet të shtoni shërbime të shtrenjta dhe pjesë rezervë origjinale me çmime thjesht të paarsyeshme.

Paparacci, e enjte 15 dhjetor 2005 6:40 pasdite
Dhe ç'farë? Në përgjithësi, një tekst normal... nuk e di nëse gjithçka është shkruar saktë, por në çdo rast është mjaft objektiv (konfirmimi i kësaj është P.S.). Epo, sa i përket shakave, kjo është thjesht stilistikë!

Foma 28.12.2005
Epo, në përgjithësi, një artikull i saktë, kompetent! Nuk ka kuptim të rrahësh zemrën këtu. Është veçanërisht e saktë të përdoret lëvizja e përhershme me të gjitha rrotat në makinat Subic me transmetim automatik...

Doktor 78, 30 Dhjetor 2005 14:56:04
Dhe dreqin nuk mund te debatosh qe horrat e kane shkruar gjithcka drejt!... jam dakort me cdo fjale te autorit dhe jo vetem per 3 vite komunikim me Imprezas 2 GT dhe nje WRX, gjithcka qe shkruhet aty i ka ndodhur. mua dhe riparime të mëdha dhe marrëzi të tjera. Por unë e dua SUBI-n, megjithëse si një çifut i vjetër dua një tjetër (EVO), por nuk kam ende para, po e shijoj.

Ad_, 30 dhjetor 2005 05:19:58 PM
Përrallore. Dija pothuajse gjithçka. Dhe vetëm disa fakte janë të reja, ndoshta edhe të vërteta. Do të shtoja edhe për papërshtatshmërinë e plotë të blerjes makinë e re nga monopolisti... me një çmim të fryrë.

Alexis, 27.02.2006, ora 11:30
Jo i frikesuar. Turboja e re Forik e një miku filloi të konsumonte pothuajse një litër nga pjesa e brendshme. Me një skandal dhe përfshirjen e miqve, motori u zëvendësua.

SAR, 30.01.2007
Po, qasja në artikull është normale, e treguar në vetë titullin e tij - një artikull që demonton mitet rreth markës Subaru. Dhe pothuajse gjithçka që shkruhet aty ndodh. Dhe çështja e artikullit nuk është se Subaru është një makinë e tmerrshme, por se këto janë makina të zakonshme, me të mirat dhe të këqijat e tyre, nuk ka asgjë të mbinatyrshme në to. Thjesht Subaru është i përshtatshëm për disa dhe jo për të tjerët, sepse... kriteret njerez te ndryshëm të ndryshme. Epo, natyrisht, është e nevojshme të bëhet një "rregullim për erën" - domethënë, orientimi në timonin e djathtë të autorit. Nëse heqim nga teksti modelet me timonin e djathtë të Toyota-s, Nissan-it, etj., të cilat autori i krahason me Subaru-n dhe i transferojmë në avionin "me timonin e majtë", rezulton se nuk ka asgjë të veçantë. krahasoni Subaru me përveç Audi (që vuri në dukje autori), por Audi është një kamare paksa e ndryshme çmimesh.

"Dhe në këto Outbacks njerëzit shkojnë jashtë qytetit për pushime familjare. Pse duhet të shkojnë 120?" Absolutisht e drejtë. Jane "perime" sic thua ti. Ata nuk japin asnjë mallkim për gjithë këtë kontrollueshmëri. Ata kujdesen për komoditetin, sigurinë dhe koston e ulët të mirëmbajtjes. Prandaj, për ta (dhe shumicën dërrmuese të tyre) krahasimi i Subaru me ndonjë markë tjetër është mjaft normale, ata shohin në të vetëm një sasi të caktuar të pronave të konsumatorit për disa para. Dhe ata nuk duan të paguajnë për mitet dhe legjendat. Dhe shpejtësia e rrotullimit në akull nuk është e rëndësishme për ta. Është nga këndvështrimi i një përdoruesi të tillë që artikulli është shkruar.

Zhytësi, 16.08.2007
...artikulli, edhe pse i shkruar disi me cinizëm, në thelb është korrekt dhe i sinqertë

8. Përmbledhje.

Dhe, natyrisht, faleminderit të gjithë subarovëve aktualë për reagimet dhe komentet e tyre konstruktive!

Pra, çfarë doja të thoja me këtë artikull, a është me të vërtetë "shkatërrimi" i Subaru? Po, do të jetë - thjesht ia vlen t'u përgjigjeni kohë pas kohe fansave të cilët fyejnë rastësisht të gjitha makinat e tjera duke heshtur për pikat në "diellin" e tyre. Dhe ata gjithashtu duan jashtëzakonisht të lexojnë midis rreshtave ...

"A nuk duhet të blini Subaru?" Aspak, le t'i marrin gjithmonë dhe sa më shumë, aq më mirë - ndoshta etiketat e çmimeve për markat e tjera nuk do të rriten aq shpejt. Ne nuk jemi tregtarë apo tregtarë tregu, pas çdo fjale të të cilëve qëndron vetëm dëshira për të shitur produktin tonë.

"A ka Subar një lëvizje të keqe me të gjitha rrotat?" Jo, është një Subaru të ndryshme me katër rrota. Prandaj, është analfabete të quash abstraktin "Subaru 4WD" absolutisht më i miri dhe unik.

"A kanë Subars motorë të keq?"Është gjithmonë e dobishme të imagjinohet shumëllojshmëria e këtyre motorëve - të mirë dhe të ndryshëm, sepse koncepti "riparimi i motorit të makinës sime kushton 3.0 mijë dollarë" përcakton gjithashtu disa kërkesa për pronarin.

"A janë pronarët e Subaru të papërshtatshëm?" Pse të përgjithësojmë kaq shumë? Por nuk ka asgjë veçanërisht befasuese - nëse Subaru, nga të gjitha markat e tjera, ofronte kuaj-fuqinë maksimale për paratë minimale, atëherë ishin këto makina që tërhoqën njerëzit më të papërshtatshëm.

Pyetje interesante, sidomos që nga viti i kaluar Markë japoneze festoi 40 vjetorin që nga momenti i parë automjet me katër rrota- Subaru Leone Estate Van 4WD. Disa statistika - mbi dyzet vjet, Subaru ka prodhuar më shumë se 11 milion automjete me lëvizje me të gjitha rrotat. Deri më sot, lëvizja me të gjitha rrotat e Subaru konsiderohet si një nga transmetimet më efikase në botë. Sekreti i suksesit të këtij sistemi është se inxhinierët japonezë përdorin një sistem simetrik të shpërndarjes së çift rrotullues midis boshteve dhe midis rrotave, i cili lejon automjetet e pajisura me këtë lloj transmetimi të përballojnë në mënyrë efektive kushtet jashtë rrugës (crossovers Forester, Tribeca, XV ), kështu dhe ndjehuni të sigurt në pistat sportive (Impreza WRX STI). Sigurisht, efekti i sistemit nuk do të ishte i plotë nëse kompania nuk do të përdorte pronësinë e saj horizontale-përballë Motor boksieri, e cila është e vendosur në mënyrë simetrike përgjatë boshtit gjatësor të makinës, ndërsa sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është zhvendosur prapa drejt bazës së rrotave. Ky pozicion i njësive u siguron makinave Subaru stabilitet në rrugë për shkak të rrotullimit të ulët të trupit - pasi motori i kundërt horizontal siguron një qendër të ulët graviteti dhe makina nuk përjeton tepricë ose nëndrejtim kur kthen në kthesat me shpejtësi. Dhe kontrolli i vazhdueshëm i tërheqjes në të katër rrotat lëvizëse ju lejon të keni kontroll të shkëlqyeshëm në pothuajse çdo sipërfaqe rrugore cilësore.

Unë e vërej atë sistemi simetrik lëvizja me të gjitha rrotat është vetëm një emër i përgjithshëm, dhe Subaru ka vetë katër sisteme.

Unë do të tregoj shkurtimisht veçoritë e secilit prej tyre. I pari, i quajtur zakonisht me lëvizje sportive me të gjitha rrotat, është sistemi VTD. E veçanta e tij është përmirësimi i karakteristikave të rrotullimit të makinës, gjë që arrihet përmes përdorimit të një diferenciali planetar qendror dhe një tufë mbyllëse me shumë disqe në sistem, i cili kontrollohet në mënyrë elektronike. Shpërndarja bazë e çift rrotullues ndërmjet boshteve shprehet si 45:55, por me përkeqësimin më të vogël sipërfaqe rrugore sistemi automatikisht barazon çift rrotullues midis dy akseve. Modelet Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI me transmision automatik dhe të tjera janë të pajisura me këtë lloj disku.

Lloji i dytë i lëvizjes me të gjitha rrotat simetrike, i përdorur në Forester me transmetim automatik, Impreza, Outback dhe XV me transmision Lineatronic, quhet ACT. E veçanta e tij është se dizajni i tij përdor një tufë speciale me shumë disqe që rregullon shpërndarjen e çift rrotullues midis boshteve në varësi të gjendjes së sipërfaqes së rrugës. Në mënyrë tipike, çift rrotullimi në këtë sistem shpërndahet në një raport prej 60:40.

Lloji i tretë transmetim me të gjitha rrotat nga Subaru është CDG, e cila përdor një diferencial vetëbllokues qendror dhe një bashkim viskoz. Ky sistem është projektuar për modelet me transmision manual (Legacy, Impreza, Forester, XV). Raporti i shpërndarjes së çift rrotullues ndërmjet boshteve në situatë normale për këtë lloj disku është 50:50.

Më në fund, lloji i katërt i lëvizjes me të gjitha rrotat në Subaru është sistemi DCCD. Është instaluar në Impreza WRX STI me "mekanikë" dhe shpërndan çift rrotullues midis boshteve të përparme dhe të pasme në një raport prej 41:59 duke përdorur një diferencial qendror me shumë mënyra, i cili kontrollohet elektrikisht dhe mekanikisht. Është kombinimi i bravave mekanike, kur shoferi mund të zgjedhë se kur do të bllokojë diferencialin, dhe bllokimeve elektronike që e bën këtë sistem fleksibël dhe të përshtatshëm për përdorim në gara në kushte ekstreme.