VVT-i (sistem i rregullueshëm fazat e shpërndarjes së gazit) VVTL-i(Sistemi i rregullueshëm i mbytjes dhe shpërndarjes së fazës së lëvizjes) Projektuar për të rritur fuqinë dhe për të mbajtur një gjendje aktive. Sistemi VVT-i(Koha e ndryshueshme e valvulave inteligjente - koha e ndryshueshme e valvulave) ju lejon të ndryshoni pa probleme kohën e valvulës në përputhje me kushtet e funksionimit të motorit. Kjo arrihet duke u kthyer bosht me gunga valvulat e marrjes në lidhje me boshtin e shkarkimit në intervalin 40-60? (sipas këndit të rrotullimit të boshtit të gungës). Si rezultat, momenti kur valvulat e marrjes fillojnë të hapen dhe koha e mbivendosjes ndryshon (d.m.th., koha kur valvula e shkarkimit nuk është mbyllur ende, por valvula e marrjes është tashmë e hapur).

Mekanizmi aktivizues VVT-i e vendosur në rrotullën e boshtit me gunga - kutia e makinës është e lidhur me rrotullën ose rrotull me dhëmbë, rotor - me bosht me gunga. Vaji furnizohet nga njëra ose tjetra anë e secilit prej teheve të rotorit, duke bërë që ai dhe vetë boshti të rrotullohen. Nëse motori është i fikur, atëherë ai është i instaluar këndi maksimal vonesë (d.m.th., këndi që korrespondon me hapjen dhe mbylljen e fundit të valvulave të marrjes). Kështu që menjëherë pas fillimit, kur presioni në linjën e naftës është ende i pamjaftueshëm për menaxhim efektiv VVT-i, nuk kishte goditje në mekanizëm, rotori është i lidhur me trupin me një kunj mbyllëse (më pas kunja shtypet jashtë nga presioni i vajit). Kontrolli VVT-i kryhet duke përdorur një valvul VVT-i(OCV - Valvula e kontrollit të vajit). Bazuar në një sinjal nga njësia e kontrollit, elektromagneti lëviz bobinën kryesore përmes kutisë, duke anashkaluar vajin në një drejtim ose në një tjetër. Kur motori është i fikur, bobina lëvizet nga një sustë në mënyrë që të vendoset këndi maksimal i vonesës. Në teknologjinë e një sistemi fazor të rregullueshëm të shpërndarjes së gazit ( VVT-i) një kompjuter modern përdoret për të ndryshuar kohën e valvulave të marrjes në varësi të kushteve të drejtimit dhe ngarkesës së motorit.
Duke vendosur kohën e mbylljes së valvulave të shkarkimit dhe kohën e hapjes së valvulave të marrjes, karakteristikat e motorit mund të ndryshohen në mënyrë që çift rrotullimi i dëshiruar i motorit të sigurohet gjatë funksionimit. A eshte e vertete? rezultatet më të mira në dy fusha: përshpejtim i fuqishëm dhe kursime më të mëdha. Përveç kësaj, më shumë djegie e plotë karburant me më shumë temperaturë të lartë redukton ndotjen mjedisi.
Që nga momenti kur u krijua Toyota VVT-i teknologjisë, u bë e mundur ndryshimi i vazhdueshëm i kohës, duke siguruar funksionimin optimal të motorit në të gjitha kushtet. Kjo është arsyeja pse nuk ka nevojë të vendosni kohën e valvulave, duke u përpjekur që paraprakisht të përgatitni motorin për kushtet e dhëna të drejtimit. Ose, me fjalë të tjera, motori juaj punon në mënyrë të barabartë si në qytet ashtu edhe në rrugët malore alpine. Teknologji me shumë valvula Toyota VVT-i përdoret në shumë modele Toyota, duke përfshirë Toyota Corolla, Toyota Avensis, Toyota RAV4
VVT-i D4 Teknologjia e motorit me injeksion të drejtpërdrejtë, injektori i ri i Toyota-s rrit efikasitetin e djegies. Motorri Toyota VVT-i(sistemi fazor i rregullueshëm i shpërndarjes së gazit) është përmirësuar me një ide të vogël por shumë efektive. Karburanti tani injektohet direkt në secilin cilindër përmes një injektori të ri me slot. Funksionimi i grykës së slotit Injeksion direkt? Ky është një përmirësim i vogël, por i rëndësishëm për motorin tuaj: Rritja e atomizimit të karburantit për të arritur një djegie të barabartë. Niveli i kompresimit është rritur në 11.0 (krahasuar me 9.8 në motor VVT-i). Karburanti nuk mbetet më në injektorë kur motori është i ftohtë, duke rezultuar në më pak karbon, që do të thotë më i pastër dhe motor efikas. Motorri VVT-i D4 8% më efektiv se fituesi i çmimeve dhe shumë motor ekonomik VVT-i. VVTL-i(Sistemi i rregullueshëm i fazës së shpërndarjes së gazit dhe lëvizjes). Ende? më shumë fuqi dhe aftësia për t'iu përgjigjur më shumë shpejtësi e lartë ne nje minut. Teknologji e re Toyota VVTL-i(sistemi i ndryshueshëm i mbytjes dhe i kohës së lëvizjes) bazohet në një sistem kontrolli inovativ dhe fitues të çmimeve të valvulave VVT-i. Por si ndryshon nga jo? VVTL-i? Këtu përdoret një mekanizëm kamerash, i cili jo vetëm që ndryshon kohën, por edhe madhësinë e goditjes së valvulave të marrjes dhe shkarkimit. Pajisje elektronike kontrollin Toyota (ECU) punon në parimin e rritjes së sasisë së ajrit që hyn dhe del kur shpejtësi të lartë motorri. Ai ngre katër valvulat e vendosura mbi cilindër në mënyrë që vëllimi i ajrit që hyn në dhomën e djegies dhe vëllimi i produkteve të mbeturinave të rritet. Rritja e vëllimit të ajrit me shpejtësi të lartë të motorit (mbi 6000 rpm) do të thotë më shumë fuqi të lartë, djegie më e mirë dhe më pak ndotje. Në motor VVTL-i Ka gjithashtu shumë risi të projektimit të dizajnuara për jetën në pistë: blloku i cilindrit është bërë nga aliazh alumini dhe muret e cilindrit janë bërë duke përdorur MMC (përbërë me matricë metalike) për të rritur rezistencën ndaj konsumit. Përveç kësaj, inxhinierët Toyota krijoi pistona me performancë të lartë në një përpjekje për të zgjatur jetën e motorit dhe gjithashtu për të përmirësuar ndërveprimin midis cilindrave dhe pistonëve.

Efikasiteti i motorit djegia e brendshme shpesh varet nga procesi i shkëmbimit të gazit, domethënë mbushja përzierje ajër-karburant dhe heqja e gazrave tashmë të shkarkimit. Siç e dimë tashmë, kjo bëhet nga mekanizmi i kohës (mekanizmi i shpërndarjes së gazit), nëse e rregulloni saktë dhe "gjobë" në shpejtësi të caktuara, mund të arrini rezultate shumë të mira në efikasitet. Inxhinierët janë duke luftuar me këtë problem për një kohë të gjatë, por ai mund të zgjidhet menyra te ndryshme, për shembull, duke vepruar në vetë valvulat ose duke u kthyer bosht me gunga …

Për të siguruar që valvulat e motorit me djegie të brendshme të funksiononin gjithmonë si duhet dhe të mos ishin subjekt i konsumimit, në fillim u shfaqën thjesht "shtytës" më pas, por kjo doli të mos ishte e mjaftueshme, kështu që prodhuesit filluan të prezantonin të ashtuquajturat "ndërruesit e fazës" në boshtet me gunga.

Pse na duhen fare ndërruesit e fazës?

Për të kuptuar se çfarë janë ndërruesit e fazës dhe pse nevojiten, lexoni së pari informacione të dobishme. Puna është se motori nuk funksionon njësoj me shpejtësi të ndryshme. Për shpejtësitë boshe dhe të ulëta, "fazat e ngushta" do të jenë ideale, dhe për shpejtësitë e larta, fazat "të gjera" do të jenë ideale.

Faza të ngushta - Nëse bosht me gunga rrotullohet "ngadalë" ( përtaci), atëherë vëllimi dhe shpejtësia e heqjes së gazit të shkarkimit janë gjithashtu të vogla. Është këtu që është ideale të përdoren faza "të ngushta", si dhe "mbivendosje" minimale (koha e hapjes së njëkohshme të valvulave të marrjes dhe shkarkimit) - përzierja e re nuk futet në një kolektor shkarkimi, përmes një valvul shkarkimi të hapur, por në përputhje me rrethanat gazrat e shkarkimit (pothuajse) nuk kalojnë në valvulën e marrjes. Ky është kombinimi perfekt. Nëse bëni "fazimin" - më gjerë, pikërisht në rrotullime të ulëta bosht me gunga, atëherë "funksionimi" mund të përzihet me gazrat e rinj që vijnë, duke ulur kështu treguesit e tij të cilësisë, gjë që patjetër do të zvogëlojë fuqinë (motori do të bëhet i paqëndrueshëm ose madje do të ngecë).

Faza të gjera – kur shpejtësia rritet, vëllimi dhe shpejtësia e gazeve të pompuara rritet në përputhje me rrethanat. Këtu tashmë është e rëndësishme të fryni më shpejt nëpër cilindra (nga shkarkimi) dhe të futni përzierjen hyrëse në to më shpejt, fazat duhet të jenë "të gjera".

Sigurisht, zbulimet drejtohen nga boshti me gunga e zakonshme, përkatësisht "kamerat" e tij (një lloj ekscentrike), ai ka dy skaje - njëra është e mprehtë, bie në sy, tjetra është bërë thjesht në një gjysmërreth. Nëse fundi është i mprehtë, atëherë ndodh hapja maksimale, nëse është e rrumbullakosur (në anën tjetër), atëherë ndodh mbyllja maksimale.

POR boshtet standarde NUK kanë rregullim fazor, d.m.th., ata nuk mund t'i zgjerojnë ose t'i bëjnë ato më të ngushta, megjithatë, inxhinierët vendosin tregues mesatarë - diçka midis fuqisë dhe efikasitetit; Nëse boshtet janë të anuar në njërën anë, atëherë efikasiteti ose ekonomia motori do të bjerë. Fazat "të ngushta" nuk do të lejojnë zhvillimin e motorit me djegie të brendshme fuqi maksimale, por ato "të gjera" nuk do të funksionojnë normalisht me shpejtësi të ulët.

Do të doja ta rregulloja në varësi të shpejtësisë! Kjo është ajo që u shpik - në thelb, ky është një sistem kontrolli fazor, THJESHT - ndërruesit e fazës.

Parimi i funksionimit

Tani nuk do të thellojmë detyra jonë është të kuptojmë se si funksionojnë ato. Në fakt, një bosht me gunga konvencionale në fund ka një ingranazh kohor, i cili nga ana tjetër është i lidhur me të.

Boshti me gunga me një ndërrues fazor në fund ka një dizajn paksa të ndryshëm, të modifikuar. Këtu ndodhen dy bashkime "hidro" ose të kontrolluara elektrike, të cilat nga njëra anë përfshihen gjithashtu me makinën e kohës, dhe nga ana tjetër me boshtet. Nën ndikimin e hidraulikës ose elektronikës (ka mekanizma të veçantë), mund të ndodhin ndërrime brenda kësaj tufë, kështu që mund të rrotullohet pak, duke ndryshuar kështu hapjen ose mbylljen e valvulave.

Duhet të theksohet se ndërruesi i fazës nuk është gjithmonë i instaluar në dy bosht me gunga në të njëjtën kohë, ndodh që njëri të jetë i vendosur në hyrje ose shkarkim, dhe në të dytën ka vetëm një ingranazh të rregullt.

Si zakonisht, procesi drejtohet nga një kompjuter që mbledh të dhëna nga të dhëna të ndryshme, si pozicioni i boshtit me gunga, pozicioni i sallës, shpejtësia e motorit, shpejtësia, etj.

Tani ju sugjeroj të merrni parasysh modelet themelore të mekanizmave të tillë (mendoj se kjo do ta bëjë kokën tuaj më të qartë).

VVT (Koha e ndryshueshme e valvulave), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Ata ishin ndër të parët që propozuan kthimin e boshtit të gungës (në lidhje me pozicionin fillestar), Kompania Volkswagen, me të tijën Sistemi VVT(shumë prodhues të tjerë kanë ndërtuar sistemet e tyre mbi bazën e tij)

Çfarë përfshin:

Ndërruesit e fazës (hidraulikë) janë instaluar në boshtet e marrjes dhe shkarkimit. Ato janë të lidhura me sistemin e lubrifikimit të motorit (në të vërtetë është vaji që pompohet në to).

Nëse e çmontoni bashkimin, ka një rrotë të veçantë brenda shtresës së jashtme, e cila është e lidhur fiksisht me boshtin e rotorit. Strehimi dhe rotori mund të lëvizin në lidhje me njëri-tjetrin kur pompojnë vaj.

Mekanizmi është i fiksuar në kokën e cilindrit, ka kanale për furnizimin me vaj në të dy bashkimet, dhe rrjedhat kontrollohen nga dy shpërndarës elektro-hidraulikë. Nga rruga, ato janë bashkangjitur gjithashtu në strehën e kokës së bllokut.

Përveç këtyre shpërndarësve, sistemi ka shumë sensorë - frekuencën e boshtit të gungës, ngarkesën e motorit, temperaturën e ftohësit, boshtin me gunga dhe pozicionin e gungës. Kur ju duhet të rrotulloni dhe rregulloni fazat (për shembull, të larta ose rrotullime të ulëta), ECU, duke lexuar të dhënat, u jep urdhër shpërndarësve që të furnizojnë vajin në kthetrat, ato hapen dhe presioni i vajit fillon të pompojë ndërruesit e fazës (kështu ato kthehen në drejtimin e duhur).

Përtaci – rrotullimi ndodh në atë mënyrë që boshti me gunga “hyrëse” siguron hapjen dhe mbylljen e mëvonshme të valvulave, dhe boshti “shkar” kthehet në mënyrë që valvula të mbyllet shumë më herët përpara se pistoni t'i afrohet pikës së sipërme të vdekur.

Rezulton se sasia e përzierjes së shpenzuar është zvogëluar pothuajse në minimum, dhe praktikisht nuk ndërhyn në goditjen e marrjes, kjo ka një efekt të dobishëm në funksionimin e motorit në shpejtësia boshe, stabilitetin dhe uniformitetin e tij.

Shpejtësi mesatare dhe e lartë - këtu detyra është të prodhohet fuqi maksimale, kështu që "kthimi" ndodh në atë mënyrë që të vonojë hapjen e valvulave të shkarkimit. Kështu, presioni i gazit mbetet në goditjen e energjisë. Valvulat e marrjes, nga ana tjetër, hapen pasi të arrijnë në piston i vdekur i lartë pikat (TDC) dhe mbyllen pas BDC. Pra, ne disi marrim efekt dinamik"Rikarikimi" i cilindrave të motorit, i cili rezulton në një rritje të fuqisë.

Çift rrotullues maksimal – siç bëhet e qartë, duhet të mbushim cilindrat sa më shumë që të jetë e mundur. Për ta bërë këtë, ju duhet të hapni valvulat e marrjes shumë më herët dhe, në përputhje me rrethanat, t'i mbyllni ato shumë më vonë, të ruani përzierjen brenda dhe të parandaloni që ajo të dalë përsëri në ajër. konsum i shumëfishtë. Nga ana tjetër, valvulat "shkar" mbyllen me njëfarë avancimi përpara TDC në mënyrë që të lënë një presion të lehtë në cilindër. Unë mendoj se kjo është e kuptueshme.

Kështu, tani funksionojnë shumë sisteme të ngjashme, më të zakonshmet prej të cilave janë Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

POR këto nuk janë ideale, ato vetëm mund t'i zhvendosin fazat në njërën anë ose në tjetrën, por nuk mund t'i "ngushtojnë" apo "zgjerojnë" ato. Prandaj, tani kanë filluar të shfaqen sisteme më të avancuara.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Për të rregulluar më tej ngritjen e valvulave, u krijuan sisteme edhe më të avancuara, por paraardhësi ishte Kompania HONDA, me motorin tuaj VTEC(Koha e ndryshueshme e valvulave dhe kontrolli elektronik i ngritjes). Çështja është se përveç ndryshimit të fazave, ky sistem mund të ngrejë më shumë valvulat, duke përmirësuar kështu mbushjen e cilindrave ose heqjen e gazrave të shkarkimit. HONDA tani po përdor gjeneratën e tretë të motorëve të tillë, të cilët kanë thithur të dy sistemet VTC (ndërruesit e fazës) dhe VTEC (ngritjen e valvulave) menjëherë, dhe tani quhet - DOHC i- VTEC .

Sistemi është edhe më kompleks, ka bosht me gunga të avancuara me kamera të kombinuara. Dy të rregullta në skajet, të cilët shtypin krahët lëkundës në modalitetin normal dhe një kamerë e mesme, më e avancuar (profil i lartë), që ndizet dhe shtyp valvulat, le të themi, pas 5500 rpm. Ky dizajn është i disponueshëm për çdo palë valvulash dhe krahë rrotullues.

Si punon? VTEC? Deri në afërsisht 5500 rpm, motori funksionon në modalitetin normal, duke përdorur vetëm sistemin VTC (d.m.th., ai rrotullon ndërruesit e fazës). Kamera e mesme nuk duket të jetë e mbyllur me dy të tjerat në skajet, ajo thjesht rrotullohet bosh. Dhe kur arrihen shpejtësi të mëdha, ECU jep një urdhër për t'u ndezur Sistemet VTEC, vaji fillon të pompohet dhe një kunj special shtyhet përpara, kjo lejon që të tre "kamerat" të mbyllen menjëherë, më së shumti profil i larte– tani është ai që shtyp palën e valvulave për të cilat është projektuar grupi. Kështu, valvula bie shumë më tepër, gjë që lejon mbushjen shtesë të cilindrave me të reja përzierje pune dhe caktoni një vëllim më të madh të "punësimit".

Vlen të përmendet se VTEC është si në boshtet e marrjes ashtu edhe në atë të shkarkimit, kjo jep një avantazh real dhe rritje të fuqisë me shpejtësi të lartë. Një rritje prej afërsisht 5 - 7%, ky është një tregues shumë i mirë.

Vlen të përmendet se megjithëse HONDA ishte i pari, sisteme të ngjashme tani përdoren në shumë makina, për shembull Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Ndonjëherë, si për shembull në motorët Kia G4NA, një ngritje valvulash përdoret vetëm në një bosht me gunga (këtu vetëm në hyrje).

POR ky dizajn ka edhe të metat e veta, dhe më e rëndësishmja është aktivizimi hap pas hapi i punës, pra shkon deri në 5000 - 5500 dhe pastaj ndjen (pikën e pestë) aktivizimin, ndonjëherë si një shtytje, d.m.th. nuk ka butësi, por do ta doja!

Fillimi i butë ose Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Nëse doni butësi, ju lutemi, dhe këtu kompania e parë në zhvillim ishte (Drum roll) - FIAT. Kush do ta mendonte, ata ishin të parët që krijuan sistemin MultiAir, ai është edhe më kompleks, por më i saktë.

"Operacioni i qetë" zbatohet këtu për valvulat e marrjes, dhe këtu nuk ka fare bosht me gunga. Ruhet vetëm në pjesën e shkarkimit, por ndikon edhe në marrje (ndoshta jam i hutuar, por do të përpiqem të shpjegoj).

Parimi i funksionimit. Siç thashë, ka një bosht këtu, dhe ai kontrollon si marrjen ashtu edhe valvulat e shkarkimit. MIRË TË GJITHSHËM, nëse ndikon mekanikisht në shkarkimin "shter" (d.m.th., thjesht përmes kamerave), atëherë ndikimi transmetohet në marrje përmes një sistemi të veçantë elektro-hidraulik. Në bosht (për marrje) ka diçka si "kamera" që shtypin jo në vetë valvulat, por në pistonët, dhe ata transmetojnë urdhra përmes valvula solenoid për të hapur ose mbyllur cilindrat hidraulikë të punës. Kështu, është e mundur të arrihet hapjen e dëshiruar në një periudhë të caktuar kohore dhe revolucione. Në shpejtësi të ulët, fazat janë të ngushta, në shpejtësi të larta ato janë të gjera dhe valvula lëviz në lartësinë e dëshiruar, sepse gjithçka këtu kontrollohet nga hidraulikë ose sinjale elektrike.

Kjo lejon aktivizimin e qetë në varësi të shpejtësisë së motorit. Tani shumë prodhues kanë gjithashtu zhvillime të tilla, si BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Por këto sisteme nuk janë plotësisht ideale, çfarë nuk shkon përsëri? Në fakt, këtu ka përsëri një makinë kohore (e cila merr rreth 5% të fuqisë), ka një bosht me gunga dhe valvula e mbytjes, kjo përsëri kërkon shumë energji, dhe në përputhje me rrethanat vjedh efikasitetin, do të doja të mund të hiqja dorë prej tyre.

Kam kaluar shumë kohë duke zgjedhur një makinë për gruan time. Kam kohë që ngas Toyota dhe i respektoj. Corolla përshtatet pothuajse në mënyrë të përsosur. Por të jem i sinqertë, nuk guxoja ta quaja bukuroshe. Ajo më kujtoi fytyrat e bukurosheve fatkeqe pas operacioneve plastike, kur sapo ishin hequr fashat. Kur pashë fotot e asaj të përditësuar, dëshira u intensifikua ndjeshëm. Unë u jap dizajnerëve një 5+. U bë të paktën e qartë se çfarë do të thoshte ai kirurg. Epo, kjo nuk është çështja. Shija dhe ngjyra, siç e dini...

Një kredi e ndershme 11.9% nga TOYOTA Bank plotësoi humbjen e dyshimeve.

Tani tek pyetja e tregtarëve.

Me sa duket nuk do të arrij ta kuptoj kurrë logjikën e këtyre njerëzve. Mund t'i fal "rremat" në dyert e pasme, i lirë njësia e kokës etj. Por mungesa e një sistemi stabilizimi NË ​​CDO PAJISJE është e bezdisshme, për ta thënë butë. Sigurisht, e kuptoj që ju duhet të thyeni makinat përreth segmente të ndryshme, që të mos ketë konkurrencë të brendshme për prodhuesin etj, por BOSSH ju shet 200$!!! Dhe meqë ra fjala, ajo shpëton jetë. Nuk ka asgjë më të keqe se një aksident me kokë në autostradë. Dhe ato shpesh ndodhin pikërisht për shkak të humbjes së tërheqjes. Unë personalisht, pa shkelur syrin, do të paguaj 10-15 mijë rubla për të. Jam i sigurt që nuk jam i vetmi.

Dhe një gjë tjetër e trishtuar.

E kam fjalën për kutitë. Ata nuk ishin kurrë pikë e fortë Toyota Jo për sa i përket besueshmërisë. Mu ketu porosi të plotë. Dhe në aspektin e avancimit. Toyota është pashpresë konservatore për këtë çështje. Në përgjithësi pranohet se "roboti" që ishte pajisur fillimisht me këtë makinë nuk ishte një sukses. Sigurisht, më vjen shumë mirë që u zëvendësua me një mitraloz klasik.

POR PSE KATËR FAZA?? Të gjithë kanë pesë apo edhe gjashtë marsha për një kohë të gjatë tani! Në ferr me Corolla. Si vendosët të pajisni RAV4 me një llaç me 4 shpejtësi?

Dhe së fundi, miza e fundit në vaj.

Sedilje me ngrohje. Pse vetëm dy pozicione ndezje/fikje?? Sigurisht, nuk pretendoj të kem rregullime të buta si në Lexuses. Por Hi/Lo është pikërisht ajo që urdhëroi mjeku. Përshëndetje - ngrohur, Lo - vozis gjithë ditën. Dhe pastaj Aktivizohet dhe pas disa minutash - omëleta juaj është gati, zotëri! Por ndezja/fikja e këtyre butonave të vegjël gjatë gjithë rrugës është e papërshtatshme dhe e pasigurt, pasi që të dy janë të vendosur djathtas pas pokerit të marsheve dhe rrallëherë është e mundur t'i ndjesh pa i parë. Dhe në të majtë në këtë vend ka një prizë. Por pse???

Kjo është ndoshta gjithçka që është e pakëndshme.

Dorë në zemër, them - makina është e mrekullueshme! Gjë që nuk është për t'u habitur. Ky është mishi i shitjeve të Toyota-s. Inxhinierët nuk kanë vend për gabime në këtë model.

Motori 1.6 Dual VVTi është përtej lavdërimit! Unë i bëj mekanikëve një ovacion në këmbë. Tërheqje të shkëlqyer si nga poshtë ashtu edhe nga lart. Kjo duhet, në një masë të madhe, të lëmojë ingranazhet e gjata të kutisë. Nga rruga, pavarësisht 4 hapave, kutia, çuditërisht, ende meriton të paktën një notë 4+. Mungesa e marshit të pestë në autostradë dhe dëshira jo aq e madhe për të kërcyer poshtë kur parakaloni janë me shumë mundësi vetëm dredhitë e mia imagjinare. Gjithçka është mjaft e pritshme për një mitraloz të shekullit të 20-të. Por në qytet kutia e shpejtësisë sillet si një 5 solid! Asnjë goditje shtesë në kohën e duhur, kur është tepër vonë për të bërtitur me motorin, dritarja në rreshtin tjetër tashmë është e zënë.

Do të doja ta mbyllja kutinë e motorit të aleancës me shifra pozitive të konsumit të karburantit. Në kompjuterin e autostradës tregoi 6.4, dhe duke gjykuar nga pikat e karburantit, kjo nuk është larg së vërtetës. Nuk do të shkruaj për konsumin e karburantit të qytetit. Do të jetë ndryshe për të gjithë. Duke u mbështetur në përvojën e vet, mund të them me siguri se varet nga dy faktorë të rëndësishëm: mbi temperamentin e shoferit dhe ndershmërinë e tij. Përveç kësaj, ka mosmarrëveshje midis qytetit dhe qytetit. Disa kanë rrugë me semaforë çdo 3 km. Dhe dikush ngec në bllokime trafiku gjatë gjithë jetës së tij

Tani për pezullimin.

Sipas mendimit tim, një ekuilibër pothuajse i përsosur i rehatisë dhe trajtimit. Kam vozitur një Camry - shumë e butë. Shumë rrotullues në qoshe. Por është e kuptueshme. Është bërë për të pasmet e majme të hamburgerëve dhe kola-ngrënësve. Në fakt, Rusia është i vetmi vend përveç shteteve ku shiten Camrys. Me sa duket askush nuk u përpoq ta ribënte për ne.

Shkova për një provë të Avensis-it të ri. Është e ashpër. Sidomos nga pas. është për të ardhur keq. "Fshesa" e mëparshme ishte shumë e këndshme.

Kështu është Corolla mesatare e artë. Mesatarisht me energji intensive. Drejton shkëlqyeshëm. Sigurisht që jo BMW. por për segmentin e tij trajtimi është shumë i këndshëm

Për sa i përket ergonomisë - gjithçka është për mua. Ndoshta sepse kam vozitur Toyota për një kohë të gjatë. Ose mbase thjesht "Euromobile - 1 copë". Asgjë nuk kërcitet dhe nuk kërcitet në kabinë. Plastika, sigurisht, mund të jetë më e butë, por duke parë çmimin, kupton se është normale. Vendet janë shumë komode. Mbështetje e bukur anësore. Sigurisht, është paksa e ngushtë në shpinë për tre të rritur. Por zotërinj! Kini një ndërgjegje. Kjo është një klasë "C"! Trungu meriton një vlerësim prej 4. Është mjaft i gjerë, POR menteshat e kapakut, natyrisht, e prishin përshtypjen.

Pak zhgënjyese një opsion buxhetor rivendosje dritat e pasme. Sigurisht, e kuptoj që ribërja e një kapaku hekuri është e shtrenjtë. Por këto futje të reflektorëve të bardhë në pjesën e poshtme të makinave të errëta janë si një dhimbje në sy. Kjo është arsyeja pse është vetëm argjend i thjeshtë. Nga rruga, rivendosja e Corolla amerikane ndikoi akoma në këtë kapak të bagazhit. Fenerët janë tashmë aty. Përsëri, një pyetje për tregtarët - a është vërtet më lirë për ju të stamponi pjesë të ndryshme metalike për tregje të ndryshme???

Drejtuesit pohojnë këtë pastrimi nga toka një nga më të mëdhenjtë në klasë. Le të marrim fjalën e tyre. Sigurisht, në krahasim me Kruzakun tim, kjo është e vështirë të besohet. Kjo është arsyeja pse makinën e radhës për gruan - nuk ka mundësi SUV. Jam i bindur që rrotullimi i dy rrotave në rrugë është i gabuar :)

Fat të mirë për të gjithë në rrugë!

Motori Toyota Corolla 1.6 litri është një nga motorët më të njohur dhe më të suksesshëm në Toyota Corolla. Modeli i motorit nga klasifikimi i brendshëm prodhuesi - 1ZR-FE. Kjo është një benzinë ​​e aspiruar, me 4 cilindra, 16 motor valvulash Me makinë zinxhir koha dhe bllok alumini cilindrat Dizajnerët e Toyota u përpoqën të siguroheshin që konsumatori të mos dukej fare nën kapuç. Jetëgjatësia dhe besueshmëria e motorit njësia e fuqisë shumë të denjë. Gjëja kryesore këtu është të ndryshoni vajin në kohë dhe të derdhni karburant me cilësi të lartë.

Dizajni i motorit Toyota Corolla 1.6

Motori Toyota Corolla 1.6 përfshin të gjitha zhvillimet më të mira gjeneratat e mëparshme motorët Prodhuesi japonez. Motori ka sisteme të avancuara të kohës së ndryshueshme të valvulave VVT-i dyfishtë, Përveç kësaj, sistemi i ngritjes së valvulave valvulare trakti i marrjes ka një dizajn të veçantë që ju lejon të ndryshoni shpejtësinë e rrjedhës së ajrit. Të gjitha këto teknologji e kanë bërë motorin njësinë më efikase të fuqisë.

Koka e cilindrit të motorit Toyota Corolla 1.6

Koka e cilindrit është një pastel për dy bosht me gunga me "puse" në qendër për kandelat. Valvulat janë të rregulluara në formë V. Një tipar i veçantë i këtij motori është prania e kompensuesve hidraulikë. Kjo do të thotë, rregulloni edhe një herë pastrimi i valvulave nuk do të duhet. Problemi i vetëm është përdorimi jo vaj cilësor, në këtë rast, kanalet mund të bllokohen dhe kompensuesit hidraulikë do të pushojnë së kryeri funksionin e tyre. Në këtë rast, nga poshtë mbulesa e valvulës do të prodhohet një tingull karakteristik i pakëndshëm.

Koha e makinës për motorin Toyota Corolla 1.6

Dizajnerët dhe inxhinierët e Toyota-s vendosën ta bëjnë lëvizjen e zinxhirit të motorit sa më të thjeshtë që të jetë e mundur, pa të gjitha llojet boshtet e ndërmjetme, tensionues shtesë, dampers. Përveç rrotave dhe boshteve të boshtit me gunga, vetëm mbathja e tensionit, vetë tensionuesi dhe amortizuesi janë të përfshirë në lëvizjen e kohës. Diagrami i kohës është pak më poshtë.

Për të siguruar shtrirjen e duhur të të gjitha shenjave të kohës, vetë zinxhiri ka lidhje të lyera me ngjyrë të verdhë-portokalli. Gjatë instalimit, mjafton që të rreshtoni shenjat në boshtin e gumës dhe të boshtit të gungës me pllakat e zinxhirit të lyer.

Karakteristikat teknike të motorit Toyota Corolla 1.6

• Vëllimi i punës – 1598 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Diametri i cilindrit - 80,5 mm
• Goditja e pistonit - 78,5 mm
• Ngasja e kohës - zinxhir
• Fuqia hp (kW) – 122 (90) në 6000 rpm. në minutë
• Çift rrotullues – 157 Nm në 5200 rpm. në minutë
• Shpejtësia maksimale - 195 km/h
• Përshpejtimi në qindëshin e parë - 10,5 sekonda
• Lloji i karburantit - benzinë ​​AI-95
• Konsumi i karburantit në qytet - 8,7 litra
• Konsumi i karburantit në cikli i përzier– 6.6 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5,4 litra

Përveç zëvendësimi në kohë vaj cilësor, kujdes me çfarë e mbushni makinën tuaj. Nëse nuk derdhni asgjë në motor, motori do t'ju kënaqë për shumë vite. Në praktikë, jeta e shërbimit është deri në 400 mijë kilometra. Madhësitë e vërteta të riparimit për grup pistoni nuk ofrohet. Ndoshta edhe një dobësi, këto janë ndryshime të papritura të temperaturës. Nëse e mbinxehni motorin, koka e cilindrit apo edhe blloku mund të deformohet, dhe kjo është një humbje e konsiderueshme financiare. Motori 1ZR-FE u instalua pothuajse në të gjitha Corollat ​​1.6 litra (dhe modelet e tjera Toyota) të prodhuara që nga viti 2006-2007.