Honda CR-V, i paraqitur në Motor Show në Tokio në 1995, u bë një nga përfaqësuesit e parë të klasës "crossover", megjithëse në atë kohë ky emër nuk ishte përdorur ende. Në tetor të të njëjtit vit, produkti i ri u shfaq në shitjet japoneze të makinave, dhe në 1997 filluan shitjet e tij në Amerikë, Evropë dhe Rusi. Për shkak të rritjes së kërkesës në vitin 2000, prodhimi i Honda CR-V për tregun evropian u organizua në një fabrikë në MB.
Gjatë krijimit të kryqëzimit, u përdorën përbërësit dhe asambletë e modelit të gjeneratës së pestë. Motori i vetëm është dy litra me një kapacitet 129–130 kf. fq., ishte çiftuar me një manual me pesë shpejtësi ose automatik me katër shpejtësi. Honda CR-V kishte dy versione: me lëvizje me rrota të përparme ose me të gjitha rrotat, por vetëm automjetet me të gjitha rrotat furnizoheshin në Rusi.
Në vitin 1999, modeli u rivendos pak (ndryshoi vetëm forma e parakolpëve), dhe fuqia e motorit u rrit në 140 kf. Me. (e kryer për tregun japonez - deri në 150 kuaj fuqi). Prodhimi i gjeneratës së parë Honda CR-V përfundoi në 2001.
Gjenerata e dytë, 2001-2006
Gjenerata e dytë Honda CR-V, e cila debutoi në 2001, është rritur në madhësi dhe është bërë më e rëndë, dhe modelet e pezullimit kanë ndryshuar. Përveç motorit të mëparshëm 2.0 (150 kf), makina mori një motor të ri 2.4 litra me fuqi 160 kf. fq., makina të tilla ishin të pajisura vetëm me transmisione automatike dhe shiteshin në Japoni dhe Amerikë. Një version turbodiesel i crossover-it u përgatit veçanërisht për tregun evropian në 2005, i pajisur me një njësi fuqie 2.2 litra që zhvillon 140 kf. Me.
Në Rusi, Honda CR-V "e dytë" ishte në dispozicion vetëm me një motor me dy litra, me të gjitha rrotat dhe një transmetim manual ose automatik.
Gjenerata e tretë, 2006-2011
Në vitin 2006, gjenerata e ardhshme e modelit debutoi. Makina u bë pak më e shkurtër dhe më e ulët, humbi "rrotën rezervë" në derën e pasme dhe zgjedhja e saj e opsioneve u zgjerua.
Në Rusi, Honda CR-V "bazë" u ofrua me një motor me dy litra që prodhonte 150 kf. Me. çiftuar me një transmetim manual me gjashtë shpejtësi ose një automatik me pesë shpejtësi. Makinat e pajisura me një motor 2.4 litra (166 kf) ishin të pajisura vetëm me transmetime automatike. Ne u furnizuam me crossover me të gjitha rrotat e prodhuara në një fabrikë në MB.
Në Evropë, makinat shiteshin me një motor benzine me dy litra ose një turbodiesel 2.2 i-CTDi me një kapacitet 140 kuaj fuqi. Në tregun amerikan, Honda CR-V kishte vetëm një version - me një motor 2.4 litra. Makina mund të jetë me rrota të përparme ose me të gjitha rrotat.
Si rezultat i rivendosjes së vitit 2010, dizajni i përparmë i makinës mezi ndryshoi, dhe në makinat evropiane u shfaq një motor i ri me naftë i-DTEC me të njëjtin vëllim, duke zhvilluar 150 kf. Me. Në total, deri në vitin 2012 u prodhuan rreth 2.5 milionë makina.
Tavolina e motorit Honda CR-V
Gjenerata e parë Honda SRV u lëshua në 1995, për tregjet japoneze, evropiane dhe amerikane, ishte crossoveri i parë Honda i zhvilluar në shtëpi. Me pamjen e tij, CR-V revolucionarizoi klasën e kryqëzimeve urbane.
Në artikull do të mësoni detaje në lidhje me gjeneratën e parë Honda SRV, historinë e zhvillimit, karakteristikat teknike, rekomandimet për blerje, këshilla për mirëmbajtjen, rregulloret teknike. shërbim nga divizioni japonez i Honda (Honda Japoni), akordim, foto dhe video test drive.
Në gjysmën e parë të viteve '90, Instituti i Kërkimeve Honda vendosi të zhvillojë një makinë universale për qytetin dhe terrenin e ashpër, ky projekt u bë Honda SRV i gjeneratës së parë.
Honda SRV gjenerata e parë
Inxhinierët u përballën me detyrën për të bërë një makinë universale në çdo kuptim të fjalës, ajo duhet të jetë e përshtatshme për qytetin, të jetë e pajisur mirë, ekonomike, e rehatshme dhe në të njëjtën kohë të ngasë lehtësisht në terrene të përafërta. Dizajnerët e përballuan detyrën në mënyrë të përsosur.
Honda SRV nuk është SUV i parë urban; Disa thonë se CR-V u zhvillua më herët, por në çdo rast, SUV nga Honda bëri një revolucion dhe u bë modeli standard në klasë për shumë vite në vijim.
Para së gjithash, SRV është bërë bestseller për shkak të shkathtësisë së tij, është e shkëlqyeshme të vozitësh në qytet dhe parkimi pa vënë re bordurat falë distancës së tij të lartë nga toka është i paçmuar.
Pamja e gjeneratës së parë Honda SRV i ngjan një kamionçinë të bukur, por ka shumë detaje nga një SUV. Ajo që ju bie në sy është rrota rezervë e ngjitur në derën e bagazhit dhe veshjet plastike në pjesët konvekse të dyerve anësore, të cilat do të mbrojnë nga degët dhe gërvishtjet. 
Pjesa e jashtme e Honda CR-V 1 doli të jetë e këndshme, dhe makina ende duket e rëndësishme. Por pse njerëzit ranë në dashuri me SUV Honda është për shkak të brendësisë, ose më saktë, për funksionalitetin dhe komoditetin e saj.
Rreshti i dytë i sediljeve paloset brenda dhe jashtë, opsioni i dytë është perfekt për të kaluar natën. Nuk ka ndarje midis rreshtave të parë dhe të dytë dhe ju mund të lëvizni lirshëm midis rreshtave. 
Bollëku i ndarjeve të dorezave është i mahnitshëm, ato janë kudo, madje edhe në derën e pasme, ka një tavolinë të palosshme midis shoferit dhe pasagjerit dhe një sirtar që tërhiqet nën sediljen e pasagjerit. Trungu nuk mbetet pas pjesës së brendshme, ai ka një tavolinë të palosshme.
Tavolina vjen me makinën Pjesa teknike
Motori për gjeneratën e parë Honda SRV u instalua pa ndonjë alternativë B20B, është një njësi e besueshme me një kapacitet prej 130 kuajsh fuqi dhe 192 Hm çift rrotullues. B20B është strukturalisht i ngjashëm me motorin legjendar B16b, vetëm B20B nuk mori kurrë kohën e valvulës VTEC.
Motori legjendar B20B Pas rivendosjes së gjeneratës së parë Honda SRV në 1998, motori shtoi 20 kuaj fuqi dhe në disa vende filloi të mbante indeksin B20Z. E përsëris, njësia është e besueshme dhe do të zgjasë një kohë të gjatë nëse mirëmbahet siç duhet. Ne do t'ju tregojmë për mirëmbajtjen e duhur më vonë në këtë artikull.
Që nga fillimi i lëshimit të makinës, transmetimi, i ngjashëm me motorin, ka qenë i të njëjtit lloj, ky është një transmetim automatik klasik pas rivendosjes, u shtua një transmetim manual;
Plug-in me të gjitha rrotat në kohë reale 4WD
Gjenerata e parë Honda CR-V u prodhua me lëvizje me të gjitha rrotat dhe me rrota të përparme. Makina me të gjitha rrotat është plug-in, që do të thotë se si parazgjedhje Honda është me rrota të përparme, por nëse rrotat e përparme nuk mund të përballojnë sipërfaqen e rrugës dhe fillojnë të rrëshqasin, atëherë rrotat e pasme lidhen me to në një pjesë të sekondës. .
Shumë konkurrentë kanë lëvizje me të gjitha rrotat me prizë, ky është në thelb një bashkim viskoz, avantazhi i tij kryesor është kostoja e ulët dhe thjeshtësia e dizajnit, dhe disavantazhi i tij është angazhimi i vonuar i rrotave të pasme në rast emergjence.
Sistemi DPS Honda vendosi të ecte rrugën e vet dhe lëshoi një makinë të zbatuar falë sistemit DPS me dy pompa, njëra përgjegjëse për rrotat e përparme, tjetra për rrotat e pasme. Ky sistem, ndryshe nga konkurrentët e tij, bazohet në "mekanikë" të pastër, ai nuk kërkon njësi dhe programe elektronike të kontrollit.
Për shkak të kësaj, arrihet reagimi i menjëhershëm dhe lidhja e rrotave të pasme, duke përmirësuar kështu aftësinë ndër-vend dhe duke reduktuar konsumin e karburantit. Po, një makinë e tillë nuk duhet të krahasohet me një makinë të përhershme si SUV-të e vërteta me një kuti ingranazhi. Honda SRV 1 nuk do t'ju habisë me ndonjë detyrë të jashtëzakonshme jashtë rrugës, por mund ta futni atë në natyrë, në një rrugë fshati dhe të ndiheni të sigurt në dimër pa asnjë problem.
Vetë pezullimi është i pavarur, si Honda Civic EG, nga rruga, gjenerata e parë Honda SRV e huazoi plotësisht platformën nga Civic EG; Një pezullim me shumë lidhje në pjesën e pasme dhe një kockë e dyfishtë në pjesën e përparme i siguron crossover-it të qytetit një kontroll të ngjashëm me Civic. Shasia doli të ishte e besueshme, kishte raste kur jeta e shërbimit të specifikuar nga prodhuesi u tejkalua shumë herë!
Për ta përmbledhur, mund të themi me siguri se Honda SRV, gjenerata e parë dhe 20 vjet më vonë, është një makinë e besueshme, e rehatshme dhe funksionale për një shofer aktiv.
Karakteristikat teknike të gjeneratës së parë Honda SRV
Data e prodhimit: 1995-2001 (ristabilizimi ka ndodhur në vitin 1998)
Vendi i origjinës: Japoni
Trupi: crossover
Marka e trupit: RD1
Numri i dyerve: 5
Numri i vendeve: 5
Gjatësia: 4470 milimetra
Gjerësia: 1750 milimetra
Lartësia: 1705 milimetra
Baza e rrotave: 2620 milimetra
Largësia nga toka: 210 milimetra
Madhësia e gomave: 205/70R15 95S
Drejtimi: përpara dhe 4WD
Shasia e përparme: dy krahë
Shasia e pasme: me shumë lidhje
Transmisioni: transmetim automatik dhe manual
Frenat e përparme: disqe të ajrosura
Frenat e pasme: daulle
Konsumi i karburantit: 8,1 litra për 100 km/h cikël të kombinuar
Kapaciteti i rezervuarit të karburantit: 58 litra
Pesha: 1390 kilogramë
Motorri 2.0 litra B20B deri ne 1998
Indeksi: B20B
Vëllimi: cm3
Fuqia: 130 kuaj fuqi 5500 rpm
Çift rrotullues: 192 Hm 4200 rpm
Konsumi i karburantit për 100 km: 8,1 litra
Numri i cilindrave: 4
Raporti i kompresimit: 9
Motori 2.0 litra B20B pas rivendosjes në 1998 (në disa katalogë quhet B20Z)
Indeksi: B20B
Vëllimi: 2000 cm3
Fuqia: 145 kuaj fuqi 6300 rpm
Çift rrotullues: 188 Hm 4500 rpm
Konsumi i karburantit për 100 km: 8.6 litra
Numri i cilindrave: 4
Raporti i kompresimit: 9
Çmimet
Çmimet për një Honda SRV të gjeneratës së parë fillojnë nga 200,000 rubla, por një kopje në gjendje të mirë kushton nga 300,000 rubla.
Akordimi i gjeneratës së parë të Honda CR-V
Studio e akordimit të gjykatës Mugen ka lëshuar një seri të plotë modifikimesh për Honda SRV 1:
Akordim Honda SRV nga Mugen 
Makina është e pajisur mjaft mirë për kohën e saj, veçanërisht në lidhje me elementë të ndryshëm të projektuar për të ofruar komoditetin e duhur. CR-V ka një brendshme të bollshme, praktike dhe të dizajnuar mirë, me ndenjëse të rehatshme dhe shumë kosha dhe xhepa, duke përfshirë një kuti nën sediljen e pasagjerit. Rreshti i dytë i sediljeve paloset rrafsh për të krijuar hapësirë shtesë ngarkese duke krijuar një dysheme krejtësisht të sheshtë. Dallimi kryesor në nivelet e veshjeve për sa i përket brendësisë dhe jashtme zbret në elementë shtesë: veshje druri, timoni prej lëkure, shinat e çatisë, dritat e mjegullës, çelësi në telekomandë, rrota aliazhi 15". Që nga viti 1996, makina ka marrë ABS, airbags dhe xham me mbrojtje ultravjollcë. Veçanërisht popullor ishte opsioni me një sistem navigimi satelitor. Si rezultat i rivendosjes në 1998, makina iu nënshtrua ndryshimeve të vogla që synonin të përmirësonin pamjen dhe brendësinë.
Gjenerata e parë e kësaj makine ishte e pajisur sipas parimit: Motori DOHC me 4 cilindra në linjë 2 litra (130 kf) + 4WD + transmetim automatik me 4 shpejtësi. Pak më vonë, u shtua një kuti ingranazhesh manuale me 5 shpejtësi. Për më tepër, si rezultat i një numri ndryshimesh në 1998, fuqia e motorit u rrit me 20 kf dhe u ofruan versione më pak të shtrenjta me rrota të përparme të CR-V. Sa i përket motorit B20B, ai është një nga motorët më të besueshëm të kompanisë, falë të cilit edhe kopjet e para të Honda CR-V me timonin e djathtë janë ende në shërbim dhe në gjendje të mirë teknike.
Ndryshe nga shumica e vagonëve të stacionit jashtë rrugës të zakonshme në ato vite, CR-V ka një pezullim mjaft kompleks. Dizajni i dyfishtë i kockave të gjata në pjesën e përparme dhe dizajni me shumë lidhje në pjesën e pasme. Përkundër faktit se qëllimi kryesor i kësaj makine janë ende sipërfaqet e forta, ajo ka një hapësirë mjaft të mirë nga toka dhe një fund të sheshtë, gjë që kontribuon në aftësinë ndër-vend: ajo mund të bëjë lehtësisht një depërtim në natyrë. Një tavolinë pikniku e palosshme e maskuar si një mbulesë e ndarjes së gomave rezervë u bë një tipar origjinal i modelit.
Siguria e shoferit dhe pasagjerëve sigurohet nga dy airbag, elementë përforcues për kornizën dhe dyert. Disa versione supozonin praninë e tensionuesve të rripave të sigurimit, sistemit të kontrollit të tërheqjes TCS dhe sistemit të stabilizimit të kursit të këmbimit (që nga viti 1998). Gjenerata ka marrë pjesë në mënyrë të përsëritur në testet e përplasjes sipas metodave të IIHS, NHTSA dhe NCAP Australiane, ku, në varësi të kompleksitetit të testeve, mori vlerësime nga "të kënaqshme" në "të shkëlqyer". Është bërë shumë popullor në Shtetet e Bashkuara, ku ka kohë që ka një qasje strikte për vlerësimin e sigurisë së makinave të destinuara për tregun e Amerikës së Veriut.
Honda CR-V është një makinë praktikisht pa ndonjë mangësi të dukshme, përveç disa nuancave (për shembull, vështirësitë me tërheqjen e një makine boshe, mungesa e izolimit të mirë të zërit dhe ndjeshmëria ndaj erërave të forta anësore - çmimi që duhet paguar për një trup të lartë ). Megjithatë, në çdo gjë tjetër, përparësitë mbizotërojnë: çmimi i arsyeshëm i makinave të përdorura, lëvizja me të gjitha rrotat, efikasiteti i lartë, lehtësia e mirëmbajtjes, brendshme praktike. Në vendin tonë, popullariteti i lartë i gjeneratës së parë CR-V me timon të djathtë siguroi në masë të madhe suksesin e gjeneratave të ardhshme të këtij modeli.
Makina është e pajisur me një motor benzine, katër-stroke, katër cilindra, në linjë, gjashtëmbëdhjetë valvula, me ftohje të lëngshme.
Koka e cilindrit ka dy boshte me gunga: e përparme për valvulat e shkarkimit, e pasme për valvulat e marrjes.
Boshtet me gunga dhe pompa e ftohësit drejtohen nga një rrip i dhëmbëzuar nga një rrotull me dhëmbë të montuar në boshtin e motorit. Tensioni i rripit dhe drejtimi i lëvizjes së tij përgjatë rrotullave kryhet nga një rul tensioni. Kametat e boshtit me gunga veprojnë mbi valvulat përmes krahëve lëkundës me vida rregulluese. Gjatë funksionimit, kërkohet kontroll dhe rregullim i rregullt i hapësirave termike në ngasjen e valvulave.
Gjeneratori, pompa e drejtimit të energjisë dhe kompresori i ajrit të kondicionuar drejtohen nga rripat poli-V nga rrotulla e boshtit të motorit.
| Të dhënat bazë për monitorimin, rregullimin dhe mirëmbajtjen | |
| Modeli i motorit | B20B ose B20Z |
| lloji i motorit | Benzin, me katër cilindra, në linjë |
| Rendi i funksionimit të cilindrit të motorit | 1 - 3 - 4 - 2 |
| Drejtimi i rrotullimit të boshtit të gungës | Në drejtim të kundërorës |
| Diametri i cilindrit, mm | 84 |
| Goditja e pistonit, mm | 89 |
| Vëllimi i punës, cm3 | 1973 |
| Raporti i kompresimit: B20B | 9,2 |
| Raporti i kompresimit: B20Z | 9,6 |
| Numri i boshteve me gunga | 2 |
| Numri i valvulave për cilindër | 4 |
| Fuqia e vlerësuar neto, kW/l. s.: В20В | 91/126 (5400) |
| Fuqia e vlerësuar neto, kW/l. fq.: B20Z | 106/146 (6200) |
| Çift rrotullues maksimal neto, Nm (me shpejtësinë e boshtit me gunga, min1): В20В | 180 (4300) |
| Çift rrotullues maksimal neto, Nm (me shpejtësinë e boshtit me gunga, min1): B20Z | 180 (4500) |
për valvulat e marrjes |
0,08-0,12 |
| Boshllëqet në mekanizmin e drejtimit të valvulës së kohës në një motor të ftohtë (18-20 °C), mm: për valvulat e shkarkimit |
0,16-0,20 |
| Shpejtësia minimale e boshtit: automjetet e prodhuara para vitit 1999; | 700-800 |
| Shpejtësia minimale e boshtit: automjetet e prodhuara që nga viti 1999; | 680-780 |
| Presioni minimal në sistemin e lubrifikimit të motorit në një temperaturë vaji prej 80 °C me një shpejtësi të boshtit të gungës prej 3000 min1, kPa | 340 |
| Presioni minimal në sistemin e lubrifikimit të motorit, kPa | 70 |
| Kompresimi nominal në cilindrat e motorit, kPa | 1230 |
| Kompresimi minimal i lejuar në cilindrat e motorit, kPa | 930 |
| Diferenca maksimale e lejueshme e kompresimit midis cilindrave të motorit, kPa | 200 |
| Vëllimi i vajit në sistemin e lubrifikimit të motorit (vëllimi maksimal i vajit të kulluar gjatë zëvendësimit), l | 4,6 (3,8) |
| Vaji i përdorur | Vaj motorik për motorët me benzinë, kursim energjie (Kursimi i energjisë) |
| Grupi i vajit të motorit sipas API / ILSAC | SJ/GF-2 dhe më lart |
| Klasa e viskozitetit të vajit motorik sipas SAE: nën - 30 °C dhe mbi +35 °C | 5W-30 |
| Klasa e viskozitetit të vajit të motorit sipas SAE: nga -20 °C dhe mbi +35 °C | 10W-30 |
| Çift rrotullues shtrëngues për lidhjet me fileto të pjesëve të motorit | ||
| Emri i pjesëve | Fije | Çift rrotullues shtrëngues, Nm |
| Bulonat e kapakut të kushinetave kryesore të boshtit të gungës | Ml1x1.5 | 76 |
| Dadot e bulonave të kapakut të shufrës lidhëse | M8x0,75 | 31 |
| M6 | 9,8 | |
| Bulonat e montimit të pompës së vajit | M8 | 24 |
| Bulonat e mbajtësit të vulës së vajit të pasme të boshtit me gunga | M6 | 9,8 |
| Bulonat e strehimit të pompës së vajit | M6 | 9,8 |
| Bulonat e marrjes së vajit | M6 | 9,8 |
| Arrat e marrjes së vajit | M6 | 9,8 |
| Bulonat e montimit të rrotave (kuti ingranazhesh manuale) | M6 | 103 |
| Bulonat e montimit të diskut (transmision automatik) | M12x1.0 | 74 |
| Bulon i rrotullës së boshtit të gungës | M12x1.0 | 177 |
| Dado për montimin e gropës së motorit | M14x1,25 | 12 |
| Bulonat e montimit të tavës së vajit të motorit | M6 | 12 |
| Arrat e kontrollit të vajit | M6 | 9,8 |
| Bulonat e montimit të niveluesit të vajit | M6 | 9,8 |
| Bulonat e kapakut të tufës/transmisionit automatik | M6 | 12 |
| Bulon i kapakut të tufës/transmisionit automatik | M6 | 29 |
| Bulonat e kokës së cilindrit: Faza e parë | M12x1,25 | 22 |
| Bulonat e kokës së cilindrit: Faza e dytë | M11x1.5 | 85 |
| Bulonat e kapakut mbështetës të boshtit të gumës | M6 | 9,8 |
| Bulon i rrotullës së boshtit me gunga | M8 | 37 |
| Dado të mbulesës së kokës së cilindrit | M6 | 9,8 |
| Sensori i presionit të vajit emergjent | - | 18 |
| Bulonat e montimit të pompës së ftohësit | M6 | 12 |
| Bulonat e mbulesës së termostatit | M6 | 12 |
| Bulonat që sigurojnë fllanxhën e tubit të sistemit të ftohjes në bllokun e cilindrit | M6 | 9,8 |
| Bulonat mbrojtëse të spërkatjes së motorit | M8 | 24 |
| Bulonat e montimit të baltës së motorit | M6x1.0 | 9,8 |
| Dado që siguron mbështetjen e përparme të njësisë së fuqisë | M12x1,25 | 59 |
| Stufa e mbajtëses për mbështetjen e poshtme të njësisë së fuqisë | M12x1,25 | 83 |
| Bulon që siguron mbështetjen e sipërme djathtas të njësisë së energjisë | M12x1,25 | 74 |
| Arra që sigurojnë kllapat e mbështetjes së sipërme djathtas të njësisë së energjisë në kutinë e marsheve | M12x1,25 | 64 |
| Bulonat që sigurojnë mbështetjen e sipërme djathtas të njësisë së fuqisë në shpatull | M12x1,25 | 64 |
| Bulonat që sigurojnë mbështetjen e poshtme të përparme të njësisë së fuqisë në shpatull | M10x1.25 | 44 |
| Bulonat që sigurojnë kllapat e mbështetjes së poshtme të majtë të njësisë së fuqisë në motor | Ml2x1.25 | 64 |
| Bulonat e montimit të kllapave të kompresorit | M8 | 24 |
| Arra për fiksimin e kllapës së mbështetëses së sipërme të majtë të njësisë së energjisë | M12x1,25 | 54 |
| Bulonat që sigurojnë mbështetjen e sipërme të majtë të njësisë së fuqisë në shpatull | M10x1.25 | 44 |
| Bulonat që sigurojnë mbështetjen e njësisë së pasme të energjisë në pjesën e përparme kryq | M10x1.25 | 64 |
| Bulon që siguron mbështetjen e pasme të njësisë së energjisë në kllapa | M12x1,25 | 59 |
| Bulonat e fiksimit të poshtëm të kllapës mbështetëse të pasme të njësisë së fuqisë në motor | M14x1.5 | 83 |
| Bulon i fiksimit të sipërm të mbajtësit të njësisë së fuqisë në motor | M12x1,25 | 59 |
| Tapa e kullimit të enës së vajit prej çeliku | - | 44 |
| Tapa e shkarkimit të tepsisë së vajit të aluminit | - | 39 |
Motorri - kontrolli i gjendjes teknike
Gjendja teknike e motorit varet nga kilometrazhi i automjetit, kohëzgjatja e mirëmbajtjes periodike, cilësia e materialeve të përdorimit të përdorur, si dhe cilësia e riparimeve.
Gjendja e motorit duhet të monitorohet rregullisht gjatë funksionimit të automjetit. Shenjat e keqfunksionimeve mund të përfshijnë: praninë e pikave të vajit aty ku është parkuar makina; drita paralajmëruese e sistemit të kontrollit të motorit ose drita paralajmëruese e presionit të vajit emergjent ndizet; shfaqja e tingullit të jashtëm (zhurma, trokitje) kur motori është në punë; shter me tym; lëvizja e shigjetës së treguesit të temperaturës në zonën e kuqe; rritje e konsumit të naftës, humbje e dukshme e fuqisë. Nëse zbulohet të paktën një nga shenjat e listuara, është e nevojshme të bëhet një kontroll më i detajuar. Kontrollimi i gjendjes teknike të sistemeve të ndryshme të motorit tregohet në seksionet përkatëse të kapitullit.
Gjendja teknike e motorit mund të vlerësohet me saktësi të mjaftueshme nga shenjat e jashtme dhe duke përdorur pajisjet në dispozicion (kompresometër, matës presioni për kontrollimin e presionit në sistemin e vajosjes së motorit).
Për të përfunduar punën, do t'ju duhet një matës kompresimi.
Kontrollimi me shenja të jashtme
1. Vendoseni makinën në një kanal inspektimi ose mbikalim (shih f. 30, “Përgatitja e makinës për mirëmbajtje dhe riparim”).
2. Inspektoni motorin nga lart dhe poshtë. Rrjedhjet e vajit mund të tregojnë konsumim të vulave të vajit ose dëmtim të vulës së enës së vajit.
3. Ne ndezim motorin dhe llamba treguese e presionit të vajit emergjent duhet të fiket. Nëse drita paralajmëruese ndizet në bosht pas ngrohjes së motorit dhe fiket pas rritjes së shpejtësisë së boshtit, atëherë ingranazhet e pompës së vajit, ditarët e boshtit, kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse mund të jenë të konsumuara. Nëse llamba është vazhdimisht e ndezur, atëherë sistemi i lubrifikimit ose sensori i presionit të vajit emergjent mund të jetë i gabuar. Ne kontrollojmë presionin e vajit në sistemin e lubrifikimit të motorit duke përdorur një matës presioni.
Përdorimi i një automjeti me presion të pamjaftueshëm të vajit në sistemin e lubrifikimit do të rezultojë në dëmtime serioze të motorit. Për të shmangur dëmtimet, kur kryeni operacionin e mëposhtëm, mos prekni pjesët lëvizëse të motorit (makarakët, rripin) ose mos prekni pjesët e nxehta të motorit.
4. Pasi të keni ngrohur motorin, dëgjoni funksionimin e tij.
5. Kur shfaqet zhurma e jashtme, përdorni një stetoskop për të përcaktuar zonën ku mund të dëgjohet qartë. Bazuar në natyrën dhe vendndodhjen e emetimit të zhurmës së jashtme, ne përcaktojmë burimin e saj dhe mosfunksionimin e mundshëm.
Një tingull kumbues nën kapakun e kokës së cilindrit, si rregull, tregon hapësira të shtuara në ngasjen e valvulës, zhurma uniforme në zonën e rripit të kohës mund të tregojë konsumim në rulin e tensionit ose kushinetën e pompës së ftohësit. Trokitjet në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit dhe në anën e enës së vajit, të cilat intensifikohen me rritjen e shpejtësisë së boshtit të gungës, shkaktohen nga një mosfunksionim i kushinetave kryesore. Në këtë rast, si rregull, presioni i vajit në sistemin e lubrifikimit është i ulët. Në boshe, ky tingull ka një lartësi të ulët dhe me rritjen e shpejtësisë, lartësia e tij rritet. Kur shtypni ashpër pedalin e gazit, motori lëshon diçka të ngjashme me një zhurmë - si "gur-r-r". Zhurmat e forta të trokitjes në pjesën e mesme të bllokut të cilindrit shkaktohen nga kushinetat e gabuara të shufrës lidhëse. Një trokitje ritmike metalike në pjesën e sipërme të bllokut të cilindrit, e dëgjuar në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit dhe në rritje nën ngarkesë, shkaktohet nga një mosfunksionim i kunjave të pistonit. Një tingull i mbytur trokitjeje në pjesën e sipërme të bllokut të cilindrit në një motor të ftohtë, i cili ulet dhe zhduket kur ngrohet, mund të shkaktohet nga pistonët dhe cilindrat e konsumuar. Përdorimi i një automjeti me kushineta dhe kunja të dëmtuara do të çojë në dështimin e motorit.
6. Nëse konsumi i vajit është rritur, por nuk gjenden shenja rrjedhjeje, atëherë:
1) ngrohni motorin në temperaturën e funksionimit;
2) shkëputni zorrën e ventilimit të karterit nga valvula e mbytjes;
3) sillni një fletë letre në zorrë; nëse shfaqen njolla vaji në letër, kjo do të thotë se grupi cilindër-piston është konsumuar; Ne përcaktojmë shkallën e konsumimit me anë të ngjeshjes në cilindra;
4) nëse mjegulla e vajit nuk vjen nga sistemi i ventilimit, kjo do të thotë se shkaku i rritjes së konsumit të vajit mund të jetë konsumimi i vulave të rrjedhës së valvulave. Në këtë rast, makina do të ketë një shkarkim të tymosur.
Përdorimi i një motori me një grup cilindri-pistoni të konsumuar, vula të gabuara të trungut të valvulave ose karburant me cilësi të ulët çon në dështim të parakohshëm të konvertuesit katalitik dhe sensorit të përqendrimit të oksigjenit.
Kontrolli i kompresimit
1. Kontrolloni dhe, nëse është e nevojshme, rregulloni hapësirat në ngasjen e valvulës së kohës.
2. Ngrohni motorin në temperaturën e punës dhe fikni ndezjen.
3. Shkëputni blloqet e telit nga injektorët.
4. Shkëputni bllokun e parzmores së telave të shpërndarësit të ndezjes.
5. Zhvidhosni dhe hiqni kandelat.
6. Instaloni një matës kompresimi në vrimën e kandelave të njërit prej cilindrave të motorit.
7. Një ndihmës shtyp pedalin e gazit deri në dysheme (në mënyrë që valvula e mbytjes të hapet plotësisht) dhe ndez motorin për 5-10 sekonda.
Matjet duhet të bëhen me baterinë plotësisht të ngarkuar, përndryshe leximet do të jenë të pasakta. Për një motor pune, kompresimi në cilindra duhet të jetë së paku 930 kPa, dhe diferenca në kompresim midis cilindrave duhet të jetë jo më shumë se 200 kPa.
8. Ne kujtojmë ose shkruajmë leximet e njehsorit të kompresimit dhe rivendosim pajisjen.
9. Në mënyrë të ngjashme, ne masim ngjeshjen në tre cilindrat e tjerë.
10. Nëse ngjeshja është më e vogël, atëherë përdorni një shiringë mjekësore ose kanaçe vaji për të derdhur rreth 10 cm3 vaj motori në vrimat e kandelave të cilindrave të motorit me kompresim të ulët.
11. Përsëriteni testin e kompresimit. Nëse ngjeshja është rritur, unazat mund të jenë mbërthyer ose grupi i pistonit mund të jetë konsumuar. Përndryshe, valvulat nuk mbyllen fort ose guarnicioni i kokës së cilindrit është i gabuar.
Mund të përpiqeni të eliminoni valvulat e mbërthyera me përgatitje speciale të derdhura në rezervuarin e karburantit ose direkt në cilindrat e motorit (shih "Udhëzimet" për përgatitjen). Ngushtësia e valvulave mund të kontrollohet me ajër të kompresuar nën një presion prej 200-300 kPa, të furnizuar përmes vrimave të kandelave. Është e nevojshme të furnizohet ajri në një pozicion të boshteve me gunga kur të katër valvulat e cilindrit që testohet janë të mbyllura. Ajri do të dalë përmes sistemit të shkarkimit nëse njëra nga valvulat e shkarkimit është e gabuar, dhe nëse njëra nga valvulat e marrjes është e gabuar, atëherë përmes montimit të mbytjes. Nëse grupi i pistonit është i gabuar, ajri do të dalë përmes qafës së mbushësit të vajit. Lëshimi i flluskave të ajrit përmes ftohësit në rezervuarin e zgjerimit tregon një copë litari të gabuar të kokës së cilindrit.
Kontrollimi i presionit të vajit
1. Përgatisim makinën për punë.
2. Ndizni motorin dhe ngroheni deri në temperaturën e funksionimit.
3. Pasi të fikni motorin, hiqni sensorin e presionit të vajit emergjent.
4. Vidhni majën e matësit të presionit në vrimën e montimit të sensorit.
5. Ndizni motorin dhe kontrolloni presionin e vajit në shpejtësinë e boshtit dhe me një shpejtësi të boshtit të gungës prej rreth 5400 min.
Për një motor të mirëmbajtur të ngrohur deri në temperaturën e funksionimit, presioni i vajit në shpejtësinë boshe duhet të jetë së paku 70 kPa dhe presioni i vajit me shpejtësi të lartë të boshtit të gungës duhet të jetë 340 kPa. Motori ka nevojë për riparim të madh nëse presioni është nën normale. Nëse presioni i vajit është më i lartë se normalja me shpejtësi të lartë të motorit, valvula e lehtësimit të pompës së vajit (valvula e lehtësimit) ka të ngjarë të jetë e gabuar.
Viti i lëshimit: 1997
Motori: 2.0
Makinen e kam qe ne 2008, e kam blere me 76 mije km ne Japoni, tani odometri tregon 180 mije km. Nuk jam penduar asnjehere per blerjen, makina eshte shume e besueshme, asnjehere nuk eshte prishur seriozisht ne 5 vite pune, vetem shpenzime te rregulluara aktuale, vaj motori, lengje, nderrim i planifikuar i rripit te kohes. Ndër prishjet e vogla: në vitin e pestë të funksionimit, banka e sipërme e radiatorit të motorit me djegie të brendshme filloi të rrjedhë, i gjithë radiatori duhej të zëvendësohej me një kopje kineze, pasi origjinali kushton 20 mijë rubla, dhe kjo është e shtrenjtë. Ndryshova shiritat e stabilizatorit të përparmë, pasi pati një trokitje të lehtë kur ngasja mbi parregullsi të vogla, pas një kilometrazhi prej 175 mijë km, kushinetat e rrotave filluan të bëjnë zhurmë pas një vozitje të gjatë në ngrica 40 gradë; Lidhjet e CV-së, pasi anterat u grisën, dhe lubrifikuesi mblodhi menjëherë papastërtitë. Këto janë të gjitha prishjet që kanë ndodhur gjatë funksionimit, madje unë ende vozis me kandelat origjinale, pasi janë ende në gjendje të mirë.
Përparësitë e gjeneratës së parë CR-V janë të dukshme: besueshmëria më e lartë, pavarësisht se çfarë ndodh, do t'ju çojë në shtëpi, kapacitetin e brendshëm, aftësinë e tij për t'u shndërruar në një shtrat të madh ose, nëse është e nevojshme, në një version mallrash-pasagjerësh. hapësira për pasagjerët, trajtimi shumë i parashikueshëm, hapësira e lartë nga toka dhe lëvizja me të gjitha rrotat e lidhura nuk do t'ju bëjnë nervoz kur vozitni nëpër rrëshqitjet e dëborës dhe rrugët e lara të dheut (brenda kufijve të arsyeshëm).
Nga minuset: pjesët rezervë origjinale nuk janë shumë të lira për shkak të mungesës së një tuneli kardani, trupi pa kornizë i nënshtrohet deformimit të lehtë elastik, i cili ndihet nga kërcitja e lëkurës kur vozitni mbi parregullsi të mëdha. Sëmundja e transmetimit automatik të të gjithë kësaj serie është kur kutia e shpejtësisë fillon të zhvendoset me një hov të lehtë, por kjo nuk çon në prishje, veçanërisht pasi defekti shfaqet vetëm kur transmetimi automatik nuk ngrohet, kështu që ju mund të jetoni me këtë, dhe për më tepër, servisi rekomandon që kjo të mos trajtohet si defekt, por si veçori e modelit.
Pjesa tjetër e makinës është e mrekullueshme, dua të njëjtën, vetëm të re, por fatkeqësisht nuk prodhohen për më shumë se 10 vjet. Nuk më pëlqen gjenerata e 4-të CR-V, pasi ka humbur të gjitha tiparet karakteristike CR-V të një makine mesatarisht brutale, me një tavolinë të rregullt në bagazh, mungesën e një konzole gjatësore dhe aftësinë për të transformuar brendësia për shkak të opsioneve të ndryshme për palosjen e sediljeve të pasme, nuk po flas për zvogëlimin e distancës nga toka dhe karakteristikat e tjera që ndikojnë në aftësinë për të lëvizur, të cilat kanë rënë në mënyrë të pashmangshme që nga gjenerata e tretë, duke e kthyer CR-V thjesht në një shfaqje urbane -off station vagon.
