Çfarë lloj vaji ka në variatorin Nissan Juke? Si të ndryshoni vajin në një transmetim automatik Nissan Juke. Ku ndodhen prizat dhe qafat e mbushjes në Nissan Beetle?

Mirëmbajtja e Nissan Beetle, pavarësisht nëse është e përditshme apo rutinë, është faktori kryesor në ruajtjen e gjendje teknike makina për një kohë të gjatë. Por është e rëndësishme të mbani mend se sa në kohë do t'i nënshtrohet makina mirëmbajtjen, dhe për një kohë të gjatë dhe pa dështime ai do të kryejë funksionet e tij siç është menduar. Prandaj, natyrisht, është e nevojshme të respektohen periudhat e mirëmbajtjes të përshkruara në dokumente. Por shumica e makinave, pas skadimit të garancisë, i nënshtrohen mirëmbajtjes ose në mënyrë të pavarur ose në dyqanet e riparimit të makinave. Dhe nëse në një qendër shërbimi makinash ata bëjnë gjithçka për pronarin e makinës, atëherë kur kryeni mirëmbajtje të pavarur është e nevojshme të lexoni dhe studioni manualin e funksionimit dhe mirëmbajtjes, dhe, për këtë arsye, gjithçka fillon me faktin se lindin pyetje se sa , ku dhe çfarë të mbushni dhe mbushni me karburant. Prandaj, në këtë material do të jepet informacion sa më i detajuar për t'iu përgjigjur këtyre pyetjeve.

Vëllime, marka vajrash dhe lëngjesh për Nissan Juke

Njësia, sistemi			Kapaciteti mbushës (i përafërt), l.	Markat e rekomanduara të karburanteve dhe lubrifikantëve
Rezervuar karburanti			50	Benzin pa plumb me numri oktan jo më pak se 95 (sipas metodës së kërkimit). Nëse benzina me shkallë oktani nuk është e disponueshme, mund të përdorni përkohësisht benzinë pa plumb me një shkallë oktani të paktën 91. Për motorët me naftë përdorni naftë me numri i cetanit të paktën 50
Vaj motori (ndërrim)	Motori HR16DE	Karter dhe filtër vaji	4,3	Motorët me benzinë: Origjinale vaj makine NISSAN Klasa e cilësisë API: SL ose SM Klasa e cilësisë ILSAC: GF-3 ose GF-4 Klasa e cilësisë ACEA: A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5, C2 ose C3 Motorët me naftë: Motor origjinal Vaj NISSAN Klasa e cilësisë ACEA: C3LOW ASH
		Pa filtër vaji	4,1
	MR16DDT	Karter dhe filtër vaji	4,5
		Pa filtër vaji	4,3
	Motori K9K	Karter dhe filtër vaji	4,4
		Pa filtër vaji	4,24
Sistemi i ftohjes (duke përfshirë kapacitetin e rezervuarit të zgjerimit)	Total	Motori HR16DE me kambio manuale	6,4	Ftohës origjinal NISSAN (L250)
		Motori HR16DE me CVT	6,6
		MR16DDT me kambio manuale	7,9
		MR16DDT me CVT	8,1
		Motori K9K	6,9
	Rezervuari i zgjerimit	Motori K9K	0,7
		MR16DDT	0,6
Lëng i transmisionit vazhdimisht të ndryshueshëm (CVT).		MR16DDT	8,5	Lëng origjinal Marka NISSAN NS-2 për transmetime CVT vazhdimisht të ndryshueshme
		Motori HR16DE	6,9
Vaj për kuti manuale ingranazhet		Transmision manual me pesë shpejtësi	2,3	Origjinale vaj transmisioni NISSAN (Chevron Texaco ETL8997B) 75W-80 ose ekuivalent
		Transmision manual me gjashtë shpejtësi	2,0
Lëng për rasti i transferimit(automjetet me të gjitha rrotat)			0,37	Vaj origjinal për hipoide marsha NISSAN Vaj diferencial Hypoid Super GL-5 80W-90 ose API GL-5; Indeksi i viskozitetit SAE: 80W-90
Vaj për ngasja përfundimtare(automjetet me të gjitha rrotat)			0,4
Lëngu i frenave dhe tufës			—	Origjinale lëngu i frenave Lëngu i frenave NISSAN ose lëngu ekuivalent DOT3 ose DOT4
Lubrifikant me shumë qëllime			—	Graso NLGI Nr.2 (i trashur me litium)
Ftohës për sistemin e ajrit të kondicionuar			—	Ftohësi HFC-134a (R-134a)
Vaj klimatizimi			—	Vaj origjinal NISSAN A/C (DH-PS), Tipi S ose ekuivalent

Është e rëndësishme të mbani mend se ka kufizime kur përdorni lëndë djegëse, vajra dhe lëngje. Prandaj, gjatë zëvendësimit karburantet dhe lubrifikantët në sistemet e automjeteve, është e nevojshme të ndiqni me përpikëri udhëzimet e funksionimit dhe mirëmbajtjes në seksionet "Rekomandohet materialet operative Dhe mbushja e kontejnerëve njësitë dhe sistemet." Duhet të dini se çdo pronar përdor karburant dhe lubrifikantë sipas zgjedhjes së tij përsa i përket emrave të markave, por këto vajra dhe lëngje duhet të jenë në përputhje me parametrat e specifikuar më sipër në tabelë dhe në Manualin e funksionimit dhe mirëmbajtjes. Në mënyrë tipike, paketimi i vajrave dhe lëngjeve tregon aplikimin e tyre të mundshëm në automjete të caktuara.

Ku ndodhen prizat dhe qafat e mbushjes në Nissan Beetle?

Sigurisht, shumë shoferë me përvojë e dinë vendndodhjen e qafave kryesore të mbushësit të karburantit të makinës, por ata që janë të rinj në funksionim nuk e dinë njohuri për pajisjen makinë, jo të gjithë e dinë. Prandaj, në foton vizuale ndarja e motorit Tregohet vendndodhja e qafave kryesore të mbushësit të karburantit të vendosura nën kapuçin e një Nissan Beetle.

1. Rezervuari i larës së xhamit të përparmë dhe larës së fenerëve (për disa versione automjetesh);
2. Rezervuari i cilindrit kryesor të frenave/tufës (për disa versione automjetesh);
3. Ngjitës i nivelit të vajit të motorit;
4. Mbulesa qafa mbushëse për vaj motori;
5. Kapak i radiatorit;
6. Rezervuari i cilindrit kryesor të frenave/tufës (për disa versione automjetesh). Në shembullin e kësaj makine, ky rezervuar ndodhet në të majtë në drejtimin e lëvizjes së makinës;
7. Rezervuari i zgjerimit sistemet e ftohjes së motorit.

Siç shihet nën kapuçin e Nissan Beetle, tregohen qafat kryesore të mbushësit për vajrat dhe lëngjet. Është e rëndësishme të dini se një pronar i makinës që po përballet me funksionimin për herë të parë duhet të kontrollojë nivelin e vajit në variatorin e një makine ose transmetimin manual. të kësaj makine hera e parë nuk do të jetë gjithmonë e qartë se si ta bëjmë dhe çfarë niveli duhet të jetë. Pra, duke përdorur një transmetim manual si shembull, ne do të shikojmë se ku dhe si të kontrollojmë nivelin e vajit.

Figura nr. 1

Figura nr. 2

Në figurën nr. 1, nën numrin 1 tregohet tapa e kullimit, dhe nën numrin 2 tregohet prizë mbushëse vaj për Nissan Beetle (si duket tregohet në figurën nr. 2), d.m.th. vendndodhja e tij është në anën e kutisë së kutisë. Niveli i vajit duhet të jetë në skajin e qafës së mbushësit. Në një makinë me një variator, për të kontrolluar nivelin e lëngut, ka një dipstick në të, i cili, për ta nxjerrë atë nga tubi i mbushjes së variatorit, duhet të shtypni shulën.

Bazuar në sa më sipër dhe në atë që u tha, është e rëndësishme të dini se të gjitha nuancat e kontrollit, zëvendësimit ose shtimit të vajit ose lëngut në një njësi specifike përshkruhen në Manualin e Përdorimit dhe Mirëmbajtjes për automjetin.

P.S: Të nderuar pronarë makinash Nissan Juke! Nëse keni informacionin tuaj për këtë temë, ju lutemi na tregoni në lidhje me të në komente ose përdorni formularin reagimet me administratën.

Mbushja e vëllimeve dhe markave të karburanteve dhe lubrifikantëve në Nissan Zhukështë modifikuar për herë të fundit: 16 shtator 2018 nga Administratori

05.10.2017

Mjaft model popullor NISSAN, së bashku me QASHKAI J10, mori një modifikim me një motor 1.6 litra (HR16DE) - jo turbo, ndoshta një nga më transmetimet e dështuara nga pikëpamja e burimit minimal.

Mesatarisht, transmisioni i të njëjtit QASHKAI J10 me një motor me dy litra MR20 kalon 250,000 km pa probleme, që është makina moderne nuk e sheh shpesh.

Por me motorin 1.6 litra, projektuesit bënë një mashtrim që doli të ishte fatal, dhe CVT JF015 e rrallë (RE0F11A) arrin një largësi prej 100,000 km. Le të shohim këtë defekt fatal të dizajnit.

I gjithë problemi fillimisht ka të bëjë me ekonominë dhe ekologjinë.

Makina është e pajisur me një motor shumë të vogël, as fuqia dhe as çift rrotullimi nuk mjaftojnë për ngasje në modalitetin e qytetit. Për të dhënë të paktën njëfarë dinamike të përshpejtimit, një transmetim automatik me dy faza u integrua në kuti me një raport marshi prej 1.8 në marshin e parë në 1 në të dytën.

Përveç variatorit konvencional të ndryshueshëm të vazhdueshëm me një raport marshimi 2,20-0,55, pas rrotullave të rripit të CVT-së konvencionale, një me dy faza transmetim automatik, mekanizmi planetar i të cilit është i dukshëm në foto.

Dizajni është shumë delikat, praktikisht nuk ka asnjë diferencë sigurie dhe problemi kryesor është se ingranazhet e diellit shkëputen nga daulle.

Metal i hollë, shpejtësi të lartë - e gjithë kjo çon në pasoja të tilla.

Fillimisht, ideja ishte e mirë: rrotullat e lehta rrotullohen me shpejtësinë e motorit, dhe më pas mungesa e fuqisë së motorit kompensohet nga zgjerimi raportet e marsheve- por jo për shkak të madhësisë (diametrit) të rrotullave, por për shkak të kuti hapash. Kështu, kur madhësive kompakte ju mund të merrni një raport ingranazhi prej 4 kur filloni të lëvizni. Kutia e marsheve ndërrohet me 60 km/h, është më pak e dukshme si një hov kur mbyllni konvertuesin e çift rrotullues në 20 km/h dhe tolerohet më me qetësi. motor i dobët, i cili në kohën kur ndërrohet marshi i dytë tashmë po rrotullohet deri në shpejtësi të larta. Por në jetë një makinë e tillë drejton vazhdimisht shpejtësi e lartë motori, dhe për këtë arsye elementët e transmisionit. E gjithë kjo çon tek ajo dalje e parakohshme jashte sherbimit.

Një rol shumë të rëndësishëm në këtë ka luajtur edhe vaji që përdoret në të. Fillimisht, ky transmetim nuk ishte vetëm inovativ në këtë drejtim - ai hoqi të ashtuquajturin STEP MOTOR.

Kjo Makine elektrike lëvizi trungun e valvulës përgjegjëse për ndryshimin e raporteve të marsheve në CVT, me fjalë të tjera: "ajo ndërroi marshin (virtuale)." Disavantazhi kryesor i transmetimeve ku ndërrimi i marsheve kontrollohej nga një komandë nga njësia STEP MOTOR është inercia e tyre, si dhe pasaktësia e kontrollit që lidhet me pamundësinë për të përcaktuar pozicionin e shufrës së saj në disa mënyra kalimtare. Llojet e reja të transmetimeve nuk kanë një pajisje të tillë (përfshirë JF015). Këtu kontrolli i marsheve zbatohet nga solenoidet lineare. Inercia e një sistemi të tillë është një rend i madhësisë më i ulët, dhe saktësia e kontrollit është më e lartë. Por ka edhe disavantazhe. Para së gjithash, teknologjikisht është bërë me boshllëqe më të vogla dhe për vaj më të lëngshëm

(viskozitet më i ulët). Vaji i vjetër NS-2 nuk është më i përshtatshëm për CVT të tilla, dhe kjo është veçanërisht e vërtetë kur temperaturat e ulëta. Viskoziteti i lartë çon në shpejtësi të ulët të pompimit - rrjedha e vajit përmes boshllëqeve të holla të valvulave të kontrollit, seksioni kryq i të cilave është bërë edhe më i vogël. Pasi erdhën në vete, inxhinierët lëshuan një vaj të ri NS-3 me karakteristika të ndryshme, por O Shumica e makinave u shitën me NS-2 dhe më pas gjërat u bënë edhe më interesante. Në një përpjekje për të reduktuar dëmtimin e transmisionit, NISSAN kreu një tërheqje.

(kompanitë e shërbimit), të cilin tregtarët tanë, si gjithmonë, e injoruan. Kjo çoi në dëmtime masive në të gjitha transmetimet në JUKE dhe QASHKAI me motorë 1.6 HR16DE dhe CVT si JF015.

Për shkak të konfuzionit të përgjithshëm dhe të ngathëtisë, tregtarët filluan të mbushnin NS-3, dhe kjo çoi në tronditje në CVT "kur ishte ftohtë".

Në tetor 2013, u lëshua një qarkore që detyronte zëvendësimin software Njësitë e kontrollit CVT kur zëvendësoni vajin NS-2 me NS-3.

Fragment prej tij.

Më pas, në janar 2014, për shkak të konfuzionit për llojet e lëngjeve të përdorura, NISSAN nxori një qarkore të dytë, ku sqaroi se ku mund të ndryshoni NS-2 në NS-3 pa pasoja.
Por gjatë funksionimit, doli që kur përdorni vajin NS-3 CVT JF015, rripi fillon të rrëshqasë gjatë trafikut të rëndë, gjë që gjithashtu çon në dëmtimin e transmetimit. Dhe të gjitha procedurat e zëvendësimit të softuerit në 2013 rezultuan të gabuara. Programet e kontrollit CVT përmbanin gabime që u korrigjuan vetëm në 2017 dhe firmware i modifikuar për njësitë u lëshua më në fund.

Më poshtë është një tabelë e softuerit të modifikuar për njësitë e kontrollit CVT për J10 dhe F15. Në një kohë, pronarët e XTRAIL dhe TEANA gjithashtu duhej të riprogramonin njësitë.

Në mënyrë konvencionale, sot, pavarësisht nga firmware-i i njësisë CVT që keni, për të ruajtur jetën e transmetimit, duhet të ndryshoni vajin në NS-3 dhe të riprogramoni njësinë CVT nëse firmware-i juaj ndryshon nga tabela.
Për ta bërë këtë, duhet të përdorni një skaner për të kontrolluar versionin e firmuerit të njësisë (si në foto) dhe ta krahasoni atë me tabelën. Në këtë shembull, ne shohim versionin e firmuerit 1KA0E (shifrat e para për të gjitha njësitë CVT janë të njëjta - 31036), dhe shikoni tabelën - ka një përditësim. Pas riprogramimit (duke përdorur vaj të ri NS-3), rivendosni stërvitjen (parametrat e grumbulluar) dhe kryeni një provë rrugore për të trajnuar transmetimin.
Me programin e korrigjuar të kontrollit, transmetimi funksionon shumë më mirë sipas rishikimeve të pronarëve, dinamika është më e mirë dhe konsumi i karburantit është më i ulët. Para se të zëvendësojmë programin e kontrollit CVT, ne gjithmonë e ndryshojmë vajin në të ri (të freskët). Fakti është se pas riprogramimit, të dhënat e grumbulluara të trajnimit në atë të vjetër fshihen ( vaj i ndotur) trajnimi ndodh gabimisht, veçanërisht nëse vaji ka shteruar jetëgjatësinë e tij të shërbimit dhe parametrat e tij janë larg atyre të tabelës për shkak të plakjes.

Është thënë tashmë më shumë se një herë për mbushjen e vajrave jo origjinale në CVT dhe pasojat. Duke parë parametrat viskoziteti kinematik Vajrat NS-2 dhe NS-3 në tabelat e mëposhtme. Ne jemi të interesuar për viskozitet të kushtëzuar në temperaturat 40 gradë dhe 100.

NS-3
Shumë njerëz mendojnë se parametrat janë të parëndësishëm dhe çfarë ndryshimi ka, mund të plotësoni diçka tjetër vaj jo origjinal apo edhe "Unë nuk e kuptoj se çfarë." Por në realitet, edhe një devijim i tillë në viskozitet çoi në dridhje në temperatura nën zero dhe rrëshqitje të rripit në temperatura dhe ngarkesa të larta.

Çfarë donin inxhinierët dhe çfarë nuk morën.

Fillimisht problemi është kushtet klimatike dhe funksionimin e makinës. Drejtuesit e mjeteve nuk i ngrohin makinat e tyre dhe menjëherë fillojnë të ngasin. Në këto CVT, vaji nxehet nga ftohësi i motorit kur nxehet, ai ngroh vajin në CVT; Por askush nuk e ngroh motorin për shkak të kursimit të benzinës, vaji është shumë i trashë, pompohet dobët në boshllëqe të holla dhe ndodh kërcitja.

Një rënie në viskozitetin e vajit për llojin e transmetimit çoi në një rënie të viskozitetit "kur ishte i nxehtë" dhe rripi filloi të rrëshqasë nën ngarkesë. Në thelb, NS-3 është bërë për shoferët që nuk duan të ngrohin makinat e tyre përpara se të ngasin, sepse kur ngrohet plotësisht deri në 100 gradë, viskoziteti i tij është më i ulët dhe kjo çon në rrëshqitje të rripit dhe dëmtim të CVT.

Programi i ri i kontrollit CVT rrit në mënyrë specifike presionin kur temperaturat e larta Vajra NS-3, duke kompensuar në mënyrë programore viskozitetin e tij të ulët. Po, ka vende dhe rajone me klimë më të ngrohtë ku problemi i ngrohjes së vajit në një CVT nuk është aq urgjent, por në vendin tonë kjo nuk ndodh vetëm. Makina duhet të ngrohet. Kjo vlen për të gjitha makinat me çdo lloj transmetimi - duhet të ketë temperatura e punës. Për makinat me një buton START-STOP ka një të mirë zgjidhje teknike– ne instalojmë ndezjen automatike duke aktivizuar funksionet e çelësit origjinal – duke shtypur butonin e mbylljes së derës tri herë radhazi: motori ndizet automatikisht. Të gjitha makinat e pajisura me ndezje automatike ose të ngrohura nga pronari janë hasur me kilometrazh nën 300,000 km pa probleme në CVT, këta janë motorë 2 litra dhe më të lartë.

konkluzionet

Në CVT JF015, është e nevojshme të ndryshoni vajin në NS-3 dhe të riprogramoni njësinë me rikualifikim dhe provë rrugore. NË tip i vjetër Për transmetimet ku përdoret STEP MOTOR, është më mirë të lini NS-2 dhe të ngrohni makinën. Kjo vlen për XTRAIL T31, QASHKAI J10, TEANA J32 - ata kishin programe kontrolli të tërhequra për zëvendësim, të ngjashme me JUKE, dhe shumë nga këto procedura u kryen, përfshirë edhe tonat. Për të gjitha makinat e reja, të tilla si trupi XTRAIL T32 ose QASHKAI J11 (nga viti 2014) - vetëm NS-3 dhe riprogramimi i bllokut. Nuk ka kuptim të riprogramoni blloqet pa ndryshuar vajin në të freskët, pa marrë parasysh NS-2 ose NS-3. Me vaj të vjetër dhe të ndotur, modulatorët e presionit nuk janë trajnuar siç duhet.

Kur përdorni ndonjë automjet, duhet të kryeni gjithmonë inspektimi ditor automjet, të paktën për mungesën e rrjedhjeve të vajit dhe lëngjeve nga sistemet e automjetit. Por kur blen një makinë të re, çdo shofer ka pyetje se ku dhe si të kontrollojë nivelin e vajit ose lëngut të një sistemi ose njësie të veçantë. Sigurisht, mund të shikoni manualin e udhëzimeve, por nuk është gjithmonë i dukshëm dhe i qartë se ku ndodhet. Pra, le të shpërndajmë më tej mitin se niveli lëngu i transmisionit V Nissan CVT Juke nuk mund të verifikohet. Është e mundur dhe e nevojshme. Le t'ju kujtojmë pak se Xtronic CVT M6 është instaluar në automjete me katër rrota. Është e rëndësishme të mbani mend se përpara se të kontrolloni nivelin e lëngut, është e nevojshme të kryhen një sërë veprimesh, sipas Manualit, përkatësisht:

Procedura për kontrollin e lëngut në variatorin Nissan Zhuk

1. Meqenëse lëngu duhet të jetë 50-80 C përpara se të kontrolloni nivelin, për ta bërë këtë ju duhet të vozitni nëpër qytet. Do të duhen afërsisht 10 minuta që lëngu në variator të ngrohet deri në 50-80 C në një temperaturë ambienti prej 20 C.

2. Pas kësaj, ju duhet ta vendosni makinën në tokë të sheshtë. Dhe vendosni frenën e parkimit.

3. Kur funksionon në shpejtësia boshe motori, duke shtypur pedalin e frenave, lëvizni levën e përzgjedhësit në të gjitha pozicionet.

4. Më pas, hapni kapuçin dhe kërkoni pikën e matjes dhe më pas hiqeni nga tubi. Dipstick ndodhet midis baterisë dhe motorit. Figura 1 tregon se si duket. Për ta hequr atë, duhet të shtypni shulën dhe ta lëshoni.

Figura nr. 1

5. Më pas, procedura e verifikimit është si më poshtë. Është e nevojshme të merret letër pa fibra (leckat nuk mund të përdoren!). Fshijeni shiritin. Fusni shiritin duke e kthyer 180 gradë nga pozicioni origjinal i instalimit dhe shtyjeni deri në tub. Më pas duhet të lëvizni levën e përzgjedhësit në pozicionin P ose N dhe sigurohuni që niveli i lëngut të jetë brenda intervalit të specifikuar. Figura 2 tregon pikën minimale të nivelit të lëngut.

Figura nr. 2

6. Pasi të keni kontrolluar nivelin e lëngut, vendoseni shiritin pozicioni fillestar, duke e kthyer derisa të kyçet.

Kontrollimi i gjendjes së lëngut të variatorit në një Nissan Juke

Kur kontrolloni nivelin e lëngut, është e nevojshme t'i kushtoni vëmendje gjendjes së lëngut dhe, në përputhje me rrethanat, të nxirrni përfundime të mëtejshme dhe të gjeni arsyen që kontribuon në mosfunksionimin e variatorit.

Gjendje e lëngshme	Shkak	Procedura përkatëse
Llakuar (gjendje viskoze)	Ndryshimi i gjendjes kimike të një lëngu për shkak të ekspozimit ndaj temperaturave të larta	Zëvendësoni lëngu i punës CVT dhe kontrolloni njësinë e kontrollit të transmisionit dhe automjetin për defekte (pajimet e instalimeve elektrike, tubat e sistemit të ftohjes, etj.)
E bardhë qumështi ose e turbullt	Uji në lëngun e punës	Zëvendësoni lëngun e variatorit dhe kontrolloni se ku mund të ketë hyrë uji në lëngun e variatorit
Me shumë grimca metalike	Veshja e tepërt e sipërfaqeve të fërkimit	Zëvendësoni lëngun e punës dhe kontrolloni funksionimin e variatorit

Gjithashtu, kur kontrolloni nivelin, duhet t'i kushtoni vëmendje erës së lëngut. Nuk duhet djegur.

Kontrollimi i nivelit dhe gjendjes së lëngut të variatorit në një Nissan Zhukështë modifikuar për herë të fundit: 15 tetor 2018 nga Administratori

Zëvendësimi i vajit NS-2 me NS-3, veçoritë dhe pasojat

05.10.2017

Mjaft popullor Modeli NISSAN, së bashku me QASHKAI J10, mori një modifikim me një motor 1.6 litra (HR16DE) - jo turbo, ndoshta një nga transmetimet më të pasuksesshme për sa i përket burimit minimal.

Mesatarisht, transmetimi i të njëjtit QASHKAI J10 me një motor me dy litra MR20 zgjat 250,000 km pa probleme, gjë që nuk shihet shpesh në makinat moderne.

I gjithë problemi fillimisht ka të bëjë me ekonominë dhe ekologjinë.

Përveç variatorit të zakonshëm të ndryshueshëm vazhdimisht me një raport ingranazhi 2.20-0.55, pas rrotullave të rripit të CVT-së së zakonshme, është instaluar një transmetim automatik me dy shpejtësi, ingranazhi planetar i të cilit është i dukshëm në foto.

Dizajni është shumë delikat, praktikisht nuk ka asnjë diferencë sigurie dhe problemi kryesor është se ingranazhet e diellit shkëputen nga daulle.

Metal i hollë, shpejtësi të lartë - e gjithë kjo çon në pasoja të tilla.

Fillimisht, ideja ishte e mirë: rrotullat e dritës rrotullohen me shpejtësinë e motorit, dhe më pas mungesa e fuqisë së motorit kompensohet duke zgjeruar raportet e marsheve - por jo për shkak të madhësisë (diametrit) të rrotullave, por për shkak të kutisë së marsheve. Kështu, me dimensione kompakte është e mundur të merret një raport ingranazhi prej 4 kur filloni të lëvizni. Kutia e marsheve ndërrohet me 60 km/h, është më pak e dukshme, si një hov kur konverteri i çift rrotullues bllokohet me shpejtësinë 20 km/h dhe tolerohet më qetë nga motori i dobët, i cili tashmë po rrotullohet deri në shpejtësi të larta në kohën e dytë; marshi është ndërruar. Por në jetë, një makinë e tillë drejton vazhdimisht me shpejtësi të lartë të motorit, dhe për këtë arsye elementët e transmisionit. E gjithë kjo çon në dështimin e saj të parakohshëm.

Kjo makinë elektrike lëvizi trungun e valvulës përgjegjëse për ndryshimin e raporteve të marsheve në CVT, me fjalë të tjera: "ndryshoi marshin (virtuale)." Disavantazhi kryesor i transmetimeve ku ndërrimi i marsheve kontrollohej nga një komandë nga njësia STEP MOTOR është inercia e tyre, si dhe pasaktësia e kontrollit që lidhet me pamundësinë për të përcaktuar pozicionin e shufrës së saj në disa mënyra kalimtare. Llojet e reja të transmetimeve nuk kanë një pajisje të tillë (përfshirë JF015). Këtu kontrolli i marsheve zbatohet nga solenoidet lineare. Inercia e një sistemi të tillë është një rend i madhësisë më i ulët, dhe saktësia e kontrollit është më e lartë. Por ka edhe disavantazhe. Para së gjithash, teknologjikisht është bërë me boshllëqe më të vogla dhe për vaj më të lëngshëm

(viskozitet më i ulët). Vaji i vjetër NS-2 nuk është më i përshtatshëm për CVT të tilla, dhe kjo është veçanërisht e vërtetë në temperatura të ulëta. Viskoziteti i lartë çon në shpejtësi të ulët të pompimit - rrjedha e vajit përmes boshllëqeve të holla të valvulave të kontrollit, seksioni kryq i të cilave është bërë edhe më i vogël. Pasi erdhën në vete, inxhinierët lëshuan një vaj të ri NS-3 me karakteristika të ndryshme, por O Shumica e makinave u shitën me NS-2 dhe më pas gjërat u bënë edhe më interesante. Në një përpjekje për të reduktuar dëmtimin e transmisionit, NISSAN kreu një tërheqje.

(kompanitë e shërbimit), të cilat tregtarët tanë, si gjithmonë, i injoruan. Kjo çoi në dëmtime masive në të gjitha transmetimet në JUKE dhe QASHKAI me motorë 1.6 HR16DE dhe CVT si JF015.

Për shkak të konfuzionit të përgjithshëm dhe të ngathëtisë, tregtarët filluan të mbushnin NS-3, dhe kjo çoi në tronditje në CVT "kur ishte ftohtë".

Në tetor 2013, u lëshua një qarkore që detyronte zëvendësimin e softuerit të njësive të kontrollit CVT gjatë zëvendësimit të vajit NS-2 me NS-3.

Fragment prej tij.

Më pas, në janar 2014, për shkak të konfuzionit për llojet e lëngjeve të përdorura, NISSAN nxori një qarkore të dytë, ku sqaroi se ku mund të ndryshoni NS-2 në NS-3 pa pasoja.

Por gjatë funksionimit, doli që kur përdorni vajin NS-3 CVT JF015, rripi fillon të rrëshqasë gjatë trafikut të rëndë, gjë që gjithashtu çon në dëmtimin e transmetimit. Dhe të gjitha procedurat e zëvendësimit të softuerit në 2013 rezultuan të gabuara. Programet e kontrollit CVT përmbanin gabime që u korrigjuan vetëm në 2017 dhe firmware i modifikuar për njësitë u lëshua më në fund.

Për ta bërë këtë, duhet të përdorni një skaner për të kontrolluar versionin e firmuerit të njësisë (si në foto) dhe ta krahasoni atë me tabelën. Në këtë shembull, ne shohim versionin e firmuerit 1KA0E (shifrat e para për të gjitha njësitë CVT janë të njëjta - 31036), dhe shikoni tabelën - ka një përditësim. Pas riprogramimit (duke përdorur vaj të ri NS-3), rivendosni stërvitjen (parametrat e grumbulluar) dhe kryeni një provë rrugore për të trajnuar transmetimin.

Me programin e korrigjuar të kontrollit, transmetimi funksionon shumë më mirë sipas rishikimeve të pronarëve, dinamika është më e mirë dhe konsumi i karburantit është më i ulët. Para se të zëvendësojmë programin e kontrollit CVT, ne gjithmonë e ndryshojmë vajin në të ri (të freskët). Fakti është se pas riprogramimit, të dhënat e grumbulluara të trajnimit fshihen dhe trajnimi i vjetër (vaj i ndotur) ndodh gabimisht, veçanërisht nëse vaji ka shteruar jetën e tij të shërbimit dhe parametrat e tij janë larg nga ato të tabeluara për shkak të plakjes.

Është thënë tashmë më shumë se një herë për mbushjen e vajrave jo origjinale në CVT dhe pasojat. Ne shikojmë parametrat e viskozitetit kinematik të vajrave NS-2 dhe NS-3 në tabelat e mëposhtme. Ne jemi të interesuar për viskozitet të kushtëzuar në temperaturat 40 gradë dhe 100.

NS-3

Shumëkujt i duket se parametrat janë të parëndësishëm dhe çfarë ndryshimi bën, mund të mbushni një vaj tjetër jo origjinal ose edhe "nuk e kuptoni se çfarë". Por në realitet, edhe një devijim i tillë në viskozitet çoi në dridhje në temperatura nën zero dhe rrëshqitje të rripit në temperatura dhe ngarkesa të larta.

Çfarë donin inxhinierët dhe çfarë nuk morën.

Fillimisht, problemi është në kushtet klimatike dhe funksionimin e makinës. Drejtuesit e mjeteve nuk i ngrohin makinat e tyre dhe menjëherë fillojnë të ngasin. Në këto CVT, vaji nxehet nga ftohësi i motorit kur nxehet, ai ngroh vajin në CVT; Por askush nuk e ngroh motorin për shkak të kursimit të benzinës, vaji është shumë i trashë, pompohet dobët në boshllëqe të holla dhe ndodh kërcitja.

Programi i ri i kontrollit CVT rrit në mënyrë specifike presionin në temperaturat e larta të vajit NS-3, duke kompensuar në mënyrë programore viskozitetin e tij të ulët. Po, ka vende dhe rajone me klimë më të ngrohtë ku problemi i ngrohjes së vajit në një CVT nuk është aq urgjent, por në vendin tonë kjo nuk ndodh vetëm. Makina duhet të ngrohet. Kjo vlen për të gjitha makinat me çdo lloj transmetimi - duhet të ketë temperaturë funksionimi. Për makinat me një buton START-STOP, ekziston një zgjidhje e mirë teknike - ne instalojmë ndezjen automatike duke aktivizuar funksionet e çelësit bazë - duke shtypur butonin e mbylljes së derës tre herë radhazi: motori ndizet automatikisht. Të gjitha makinat e pajisura me ndezje automatike ose të ngrohura nga pronari janë hasur me kilometrazh nën 300,000 km pa probleme në CVT, këta janë motorë 2 litra dhe më të lartë.

konkluzionet

Në CVT JF015, është e nevojshme të ndryshoni vajin në NS-3 dhe të riprogramoni njësinë me rikualifikim dhe një provë në rrugë. Në llojin e vjetër të transmetimit, ku përdoret STEP MOTOR, është më mirë të lini NS-2 dhe të ngrohni makinën. Kjo vlen për XTRAIL T31, QASHKAI J10, TEANA J32 - ata kishin programe kontrolli të tërhequra për zëvendësim, të ngjashme me JUKE, dhe shumë nga këto procedura u kryen, përfshirë edhe tonat. Për të gjitha makinat e reja, të tilla si trupi XTRAIL T32 ose QASHKAI J11 (nga viti 2014) - vetëm NS-3 dhe riprogramimi i bllokut. Nuk ka kuptim të riprogramoni blloqet pa ndryshuar vajin në të freskët, pa marrë parasysh NS-2 ose NS-3. Me vaj të vjetër dhe të ndotur, modulatorët e presionit nuk janë trajnuar siç duhet.

NË makina Nissan Juke është e pajisur me modelet CVT JF015E dhe JF016E në varësi të vitit të prodhimit. Në çdo rast kërkohet zëvendësim i rregullt vaj në variatorin Beetle, pasi lëngu është i mbushur me produkte konsumimi dhe ndikon negativisht në të gjithë mekanizmat. Punonjësit tanë të shërbimit special do të jenë në gjendje ta kryejnë me kompetencë këtë procedurë.

Mos harroni se nëse shfaqen probleme me variatorin si rrëshqitja, ndryshimi i vajit në variatorin Beetle nuk do të ndihmojë më, pasi ka filluar veshja mekanike dhe nuk mund të bëni pa riparuar variatorin Nissan Beetle.

Kostoja e ndryshimit të vajit në një kuti Nissan Beetle

Ne rekomandojmë ndryshimin e vajit çdo 50-60 mijë kilometra, në varësi të kushteve të funksionimit të makinës. Specialistët tanë përdorin këtë metodë zëvendësim i pjesshëm kur vaji nuk është kulluar plotësisht. Një ndryshim i tillë i vajit në variatorin Nissan Beetle karakterizohet nga një efekt i butë në mekanizmat, gjë që është veçanërisht e rëndësishme për makinat e vjetra.

Së bashku me ndryshimin e vajit të Nissan Beetle, ndryshohet edhe filtri i ftohësit. Filtri i brendshëm (në tigan) dhe filtri i ftohësit të vajit janë materialet harxhuese kanë nevojë për një ndryshim.

Kostoja e ndryshimit të vajit në një variator me punë dhe pjesë këmbimi është 11,670 rubla.

NË çmimi i deklaruar përfshin: filtrin në tigan, guarnicionin e tiganit, filtrin e shkëmbyesit të nxehtësisë, vaj (6 l), pastrues; punoni për ndryshimin e vajit dhe 2 filtrave, rivendosjen e sensorit të plakjes së vajit.

Ndërrimi i vajit në një kuti është një procedurë specifike që është shumë e vështirë për t'u kryer vetë. Kështu, për shembull, për këtë ju duhet të dini kur të ndryshoni vajin në variator, sa ta mbushni atë, si ta vendosni saktë nivelin

Teknikët tanë të automjeteve ndryshojnë vajin në variatorin Nissan Zhuk. Shumë njerëz janë të interesuar në pyetjen se sa kushton ndryshimi i vajit në një variator. Kostoja e shërbimit në shërbimin special REKPP është nga 1800 rubla.

Vëllime, marka vajrash dhe lëngjesh për Nissan Juke

Ku ndodhen prizat dhe qafat e mbushjes në Nissan Beetle?

Procedura për kontrollin e lëngut në variatorin Nissan Zhuk

Kontrollimi i gjendjes së lëngut të variatorit në një Nissan Juke

Kostoja e ndryshimit të vajit në një kuti Nissan Beetle

Lexoni gjithashtu