Gjatë ndërprerjeve, motori punon në mënyrë të pabarabartë, nuk zhvillon fuqi të mjaftueshme dhe konsumon benzinë ​​në mënyrë të tepruar. Ndërprerjet, si rregull, shpjegohen me një mosfunksionim të injektorëve ose një pompë elektrike të karburantit (për më shumë detaje, shih "Sistemi i kontrollit të motorit"), një mosfunksionim i kandelave të njërit prej cilindrave ose rrjedhje ajri në një nga cilindrat. Ju duhet të gjeni problemin dhe ta rregulloni nëse është e mundur.

1. Ndizni motorin dhe lëreni në boshe. Shkoni te tubi i shkarkimit dhe dëgjoni zhurmën e shkarkimit. Mund ta çoni dorën në prerjen e tubit të shkarkimit - kështu që ndërprerjet ndjehen më mirë. Tingulli duhet të jetë i qetë, "i butë", me një ton. Shpërthimet nga tubi i shkarkimit në intervale të rregullta tregojnë se një cilindër nuk funksionon për shkak të dështimit të qiririt, mungesës së një shkëndije në të, dështimit të hundës, një rrjedhje të fortë ajri në një cilindër ose një rënie të ndjeshme të ngjeshjes. në të. Shpërthimi në intervale të parregullta është për shkak të grykave të pista të injektorit, konsumit të rëndë ose prizave të ndotura. Nëse shpërthimet ndodhin në intervale të parregullta, mund të përpiqeni të zëvendësoni vetë të gjithë grupin e qirinjve, pavarësisht kilometrazhit dhe pamjes, por është më mirë ta bëni këtë pasi të kontaktoni një shërbim makine për të diagnostikuar dhe riparuar sistemin e kontrollit të motorit.

2. Nëse kërcitja është e rregullt, ndaloni motorin dhe hapeni kapuç. Kontrolloni gjendjen e telave të ndezjes. Telat e tensionit të lartë nuk duhet të kenë dëmtime të izolimit dhe nyjet e tyre nuk duhet të oksidohen. Nëse ka dëmtime në tela, zëvendësoni telin me defekt.

Inspektoni me kujdes qirinjtë dhe krahasoni pamjen e tyre me fotografitë në fund të nënseksionit. Hendeku midis elektrodave të kandelave duhet të jetë 0,8-0,9 mm. Nëse qiri është i zi dhe i lagësht, ai mund të hidhet.

Kontakti i besueshëm i trupit ose pjesës së filetuar të qiririt me "masën" është opsionale, por e dëshirueshme. Lidhni telin e tensionit të lartë nga cilindri 1 në kandelin rezervë. Nisni motorin. Nëse ndërprerjet e motorit nuk rriten, zëvendësoni kandelin në cilindrin e parë me një të mirë të njohur. Vendosni telin e tensionit të lartë dhe ndizni motorin. Nëse ndërprerjet janë shtuar, përsëritni vazhdimisht procedurën e hapit 6 me të gjithë cilindrat për të identifikuar një qiri të dëmtuar.

Nëse, si rezultat i masave të marra, ndërprerjet e motorit nuk eliminohen, kontaktoni një shërbim të makinës për të diagnostikuar sistemin e ndezjes në stendë ose për të diagnostikuar kompresimin e matjes së motorit. Kompresimi normal - më shumë se 1.1 MPa (11 kgf / cm 2 ), ndryshimi është më shumë se 0,1 MPa (1 kgf / cm 2 ) në një cilindër tregon nevojën për riparimin e motorit.

Nëse ndërprerjet e motorit ndaloi, kërkohet diagnostikimi dhe zëvendësimi i përforcuesit të frenave me vakum (shih seksionin 8 "Sistemi i frenave").

Nëse ndërprerjet e motorit vazhdoni, provoni të derdhni një lëng si WD-40 në pjesën e jashtme të zorrës. Nëse ndërprerjet e motorit ndaloni të paktën për një periudhë të shkurtër kohe, provoni të zëvendësoni zorrën - mund të ketë një thyerje në të.

Diagnostifikimi i gjendjes së motorit nga shfaqja e kandelave

Ngjyra kafe ose gri-verdhë dhe konsumim i lehtë i elektrodave. Vlera e saktë termike për motorin dhe kushtet e funksionimit.

Depozitat e blozës së thatë tregojnë një përzierje të pasur ajri/karburant ose ndezje të vonuar. Shkakton ndezje të gabuar, nisje të vështirë dhe funksionim të çrregullt të motorit. Kontrolloni nëse filtri i ajrit është i bllokuar, nëse funksionojnë sensorët e temperaturës së ftohësit dhe temperaturës së ajrit të marrjes.

Elektroda me vaj dhe izolator kandeleje. Arsyeja është futja e vajit në dhomën e djegies. Vaji hyn në dhomën e djegies përmes udhëzuesve të valvulave ose unazave të pistonit. Shkakton fillimin e vështirë, ndezjen e gabuar të cilindrit dhe dridhjen e motorit që funksionon. Është e nevojshme të riparoni kokën e cilindrit dhe grupin e pistonit të motorit. Zëvendësoni kandelat.

Elektroda të shkrira. Izoluesi është i bardhë, por mund të jetë i ndotur për shkak të boshllëqeve të shkëndijave dhe depozitave nga dhoma e djegies që bien mbi të. Mund të shkaktojë dëmtim të motorit. Është e nevojshme të kontrollohet konformiteti i llojit të kandelave, shërbimi i sensorit të goditjes, pastërtia e grykave të injektorit dhe filtri i karburantit, funksionimi i sistemeve të ftohjes dhe lubrifikimit.

Izoluesi është i verdhë, me xham. Tregon që temperatura në dhomën e djegies rritet papritur gjatë përshpejtimit të fortë të automjetit. Depozitat normale bëhen përçuese. Shkakton ndezje të gabuara me shpejtësi të lartë.

Depozitat nga dhoma e djegies bien midis elektrodave. Depozita "të rënda" mblidhen në hendekun midis elektrodave dhe formojnë një urë. Qiri pushon së punuari dhe cilindri fiket nga puna. Identifikoni kandelin e dëmtuar dhe hiqni depozitat midis elektrodave.

Në vitin 2001, Nissan prezantoi në botë Nissan Primera P12, gjenerata e tretë e makinave Primera që zëvendësoi modelin Bluebird në Evropë. Makina u montua në një modalitet transportues nga 2002 deri në 2007, por dizajni nuk e ka humbur pamjen e tij moderne edhe në kohën e tanishme. Është për të ardhur keq që në vitin 2007 prodhimi i modelit pushoi. Ai u zëvendësua nga Nissan Bluebird Sylphy.

Arsyeja për këtë ishte pakënaqësia e japonezëve me cilësinë e ndërtimit të makinës së prodhuar në MB. Sipas japonezëve, besueshmëria e modelit nuk i plotëson standardet japoneze. Mospëlqimi për japonezët dhe evropianët ishte i ndërsjellë. I pari qortoi për mungesën e besueshmërisë së lavdëruar japoneze, makinën e montuar nga evropianët. E dyta nuk i pëlqeu pamja, gjë që nuk e bëri makinën e re të njohur në tregun e shitjeve.

Primera P12 mori mbështetje morale nga shoferët rusë. Në klasën e mesme, modeli me besim zuri një vend në tre të parat. Kërkesa ka tejkaluar pritjet. Për 6 vjet, u shitën 40,000 makina dhe viti 2003 u shënua nga lidershipi në segmentin e shitjeve. Shfaqja e heroit në tregun sekondar nxit një rishikim të gjendjes teknike.

Motorë për Nissan Primera R12

Midis rusëve, makinat e pajisura me një motor benzine me një zhvendosje prej 1.8 dhe 1.6 litra kanë fituar popullaritet. Pjesa e kërkesës për këtë kategori arrin tetëdhjetë për qind. Pjesa tjetër bie mbi makinat me motor 2 litra.

Në tregun sekondar në pjesën evropiane të Rusisë, gjenden Primera dhe konfigurime të tjera, por ky është më tepër një përjashtim. Këto janë japoneze të pastra me një motor 2.5 litra që funksionon në parimin e injektimit të drejtpërdrejtë të përzierjes së karburantit. Ka konfigurime 2-litra me fuqi të shtuar deri në 204 kf. me. Këta motorë kanë një kohëzgjatje të modifikuar të valvulës dhe goditje të valvulës. Është e rrallë të gjesh evropianë me naftë me një motor thjesht japonez 2.2 litra. ose frëngjisht 1.9.

Ka pak Primera me naftë të përdorur në treg. Kërkojnë analiza të kujdesshme, pasi karakterizohen nga ndërhyrja e mekanikëve të makinave gjatë periudhës së garancisë. Ndryshoni turbochargerin, intercooler ose motorin. Kryesisht është teknologji thjesht japoneze.

Makinat me motorë francezë janë në gjendje tjetër. Shqetësimet e forta nuk i dorëzohen pronarit, me përjashtim të reagimit ndaj cilësisë së karburantit dizel. Sidoqoftë, ky nuk është një tregues i avantazhit të motorit francez. Sekreti qëndron në burimin motorik - Evropa është më afër.

Dyqind e pesëdhjetë mijë kilometra është një distancë e mundshme për një motor benzine. Periodikisht, kërkohet rregullimi i hapësirave të valvulave me rondele, ndryshimi i zinxhirit të lëvizjes në mekanizmin e shpërndarjes së gazit pas 130,000 kilometrash. Kur përdorni makinën në mënyra me shpejtësi të lartë, zëvendësimi do të kërkohet më shpesh. Kusht paraprak - një motor i ftohtë funksionon me dridhje.

Zëvendësimi i zinxhirit kërkon heqjen e motorit, i cili në total kushton më shumë se 1000 dollarë. Kërkohet korrigjim, pasi ekziston rreziku i ndalimit të motorit me shpejtësi të lartë ose vështirësi në nisje. Arsyeja për këtë është një gabim i sensorit të boshtit me gunga.

Analiza praktike e motorëve me vëllim 1.8 dhe 2.0 litra. zbuloi në Primera-n e parë dobësinë e konvertuesit katalitik të kombinuar me manifoldin e daljes. Rezultati i një mosfunksionimi ishte një avari në grupin e pistonit. Kontrolli automatik i përgjigjet një mosfunksionimi me vonesë. Treguesi i alarmit ndizet vonë. Gjatë kohës së vonesës së sinjalit, qeramika e huallit futet brenda cilindrit. Nëse një fatkeqësi e tillë ka ndodhur gjatë periudhës së garancisë, atëherë unazat e vendosura në sipërfaqet e jashtme të pistonëve, kolektorët katalitikë dhe në raste të avancuara, motori ndryshonte pa probleme.

Vetë-zëvendësimi i katalizatorit vlerësohet në 600 dollarë. 4000 dollarë amerikanë do të jetë zëvendësimi i bllokut të cilindrave për një motor 2-litërsh. Shtojcat nuk merren parasysh. Duke marrë një motor tashmë të përdorur që ka punuar në Evropë, Japoni, kostot e riparimit do të jenë 1500 - 2000 dollarë.

Një pararojë e prishjeve të ardhshme është sjellja jodinamike e motorit dhe rritja e konsumit të vajit. Praktika tregon se kur afrohet 60,000 kilometra, në raste veçanërisht të neglizhuara, motori ha deri në një litër vaj për 1000 kilometra.

Nissan mori parasysh mangësitë e funksionimit të motorit dhe, përmes pistonëve të rinj që synonin rritjen e kullimit të vajit, dhe unazat e përmirësuara të krueses së vajit, përmirësoi performancën. Motori me dy litra, përveç kësaj, ishte i pajisur me një firmware të njësisë së kontrollit që mbron konvertuesin. Një plus shtesë u shfaq në fillimin e dimrit të motorit - qirinjtë nuk derdhen. Koleksioni katalitik gjithashtu ka pësuar një ndryshim - qelizat mbushëse janë të vendosura më larg se motori.

Pas ndërhyrjes së inxhinierëve japonezë, funksionimi i sensorëve të rrjedhës së ajrit u bë më i besueshëm. Kush e mban mend, atëherë për motorët e vjetër, sensori pushoi së punuari përpara se të arrinte momentin e njëqindmijëtë në kilometrazhin e motorit. Pronarët e makinave ruse ndryshuan sensorët në ato më të lirë nga VAZ-2110. Nëse kaloni në një sensor standard, atëherë do të kushtojë 1000 dollarë.

Funksionimi tregon se si rezultat i ri-pajisjes së motorit, mangësitë mbetën - montimi i motorit të pasmë. Jeta e tij e shërbimit nuk kalon 70,000 kilometra. Kostoja e zëvendësimit është 70 dollarë.

Transmetim

Transmision manual me pesë shpejtësi (kuti ingranazhesh manuale) punon saktësisht deri në një vrapim prej 100,000 kilometrash. Ky është pragu për një zëvendësim të planifikuar të tufës së fërkimit - 300 dollarë. Këtu kushinetat e boshteve të transmisionit manual po gumëzhinin. Është më mirë të korrigjoni defektin duke shpenzuar 600 dollarë, pasi kur rregulloni kushinetën, korrigjimi arrihet duke renditur kutinë, e cila do të kushtojë më shumë.

Ka transmisione manuale me 6 shpejtësi në makinat me motor 2 litra ose transmetim automatik, të shoqëruar me motorë 1.8 litra. Besueshmëria korrespondon me qasjen japoneze, që i nënshtrohet kujdesit të duhur:

• kërkohet të zëvendësohet lëngu i punës në transmetimin automatik (kuti ingranazhi automatik) pas çdo 60,000 km;
• për transmetimin manual, rekomandohet një ndryshim i vajit çdo 80,000;

Një makinë e përdorur manifestohet nga një lidhje e paqartë e ingranazheve në një transmetim manual. Qartësia rikthehet duke zëvendësuar mbështjellësin në shufrën e makinës. Është i lirë.

Duke vlerësuar gjendjen e transmetimit manual, AV709VA me 5 shpejtësi njihet si shembulli më i keq. Rritja e zhurmës së punës dhe ndërrimi i vështirë janë përkujtues të shenjave të para të konsumimit.

Variatori në makinat me 2 litra udhëton 150,000 kilometra pa ndërhyrje të panevojshme. Më pas, rripi V i konsumuar duhet të zëvendësohet. Zyrtarët korrigjojnë për 6,000 dollarë. Duke iu kthyer një shërbimi të specializuar të makinave, bëhet e mundur të ulni kostot në një mijë.

Nëse sensorët e rrotullimit në rrotullat lëvizëse dhe të drejtuar dështojnë, atëherë jeta e shërbimit të rripit V zvogëlohet. Njëqind mijë kilometra është kufiri i kërcënimit. Variatori funksionon në këtë rast në modalitetin e urgjencës. Konët e rrotullave zhvendosen dhe kufizojnë shpejtësinë e lëvizjes në tridhjetë kilometra në orë.

Situata, kur dështimi i sensorit ndodh me një shpejtësi të shtuar të makinës, bëhet kritike dhe një hov në transmetim kërcënon të thyejë rripin. Probabiliteti i thyerjes së rripit ndodh edhe me shpejtësi të reduktuar në rastet e bllokimit të rrotave të përparme gjatë parkimit në bordurë.

Nëse rripi është i prishur, atëherë nuk ka nevojë të tërhiqet Primera Përdorni më mirë një kamion tërheqës. Tërheqja kërcënon të dëmtojë sipërfaqen e kontaktit të ingranazhit dhe rrotullave me pjesë të një rripi të grisur. Korrigjimi kushton dyfish ose trefish. Rripi i zëvendësuar eliminon telashet.

Transmetimi i "japonezit" për një fillim të përshpejtuar bashkohet me një konvertues çift rrotullues, pas së cilës, i udhëhequr nga komandat e pajisjes së kontrollit, motori elektrik zhvendos shufrën e trupit të valvulës. Si rezultat, konet divorcohen ose afrohen me njëri-tjetrin.

Në makinat e para, dështimi i motorit elektrik ndodh kur arrin 100,000 km vrapim. Rrotullat ndalojnë së punuari, si rezultat, raporti i ingranazheve është i fiksuar. Si rezultat, makina ndryshon shpejtësinë e lëvizjes vetëm brenda kufijve të shpejtësisë së motorit. Një mosfunksionim ju lejon të drejtoni në mënyrë të pavarur në një shërbim makine. Një motor stepper me punë do të kushtojë 400 dollarë. Një zëvendësim i planifikuar ofrohet pas çdo 60,000 kilometrash udhëtimi.

Pezullimi në shembullin P12

Varëse në fillim Nissan Primera R12 (Foto më tej) ishin të pajisur me shirita të dobët stabilizues. Performanca ishte e kufizuar në 30,000 km. Që nga viti 2004, prodhuesi i automjeteve ka bërë ndryshime, duke rritur kohën e punës me 2 herë.

Duke përditësuar modelin, nyjet e përparme të topit mbetën pa vëmendje. Puna përfshin një largësi prej 50,000 kilometrash. Leva origjinale në komplet kushton 200 dollarë. Nëse bëni një zëvendësim të paparashikuar, do të kushtojë 30-40 dollarë. Puna e kushinetave në shpërndarës dhe amortizues është 2 herë më produktive. Zëvendësimi i amortizatorëve do të kushtojë 250 dollarë për pjesën e përparme dhe 120 dollarë për pjesën e pasme.

Pajisja Scott-Russell në pezullimin e pasmë është e fortë. Zyrtarët ndryshojnë blloqet e heshtura të konsumuara dhe kërkojnë 2000 dollarë për këtë. Duke iu kthyer një shërbimi makine, kostoja do të jetë 300 dollarë. Prodhuesi i automjeteve nuk parashikon riparimin e mekanizmit të drejtimit. Ai është një lloj rafti. Veshja e dy rafteve identike të ingranazheve ose tufave në dalje çon në zëvendësimin e mekanizmit - 1000 dollarë.

Shufrat lidhëse lirohen kur kaloni 100,000 kilometra. Grumbullimet e boshtit të drejtimit rrjedhin pas 70,000 kilometrash. Mjeshtrit rusë marrin përsipër korrigjimin e mangësive duke përdorur shirita gome me madhësi të pranueshme dhe duke instaluar shufra drejtuese jo model. Trokitja e drejtimit korrigjohet me një kryq të ri të shtyllës së drejtimit prej 75 dollarësh.

Pompa (500 dollarë) e drejtuesit të energjisë hidraulike do të dështojë nëse nuk kontrolloni nivelin e lëngut në rezervuar. Tubat dhe zorrët mbyllës humbasin elasticitetin e tyre me kalimin e kohës, për shkak të së cilës vëllimi i lëngut të punës zvogëlohet. Mirëmbajtja e sistemit të frenimit në gjendje të mirë do të kërkojë shpenzimet e kalipanëve të pasmë. Kostoja e origjinalit - 500 dollarë për njësi.

Drita e ndezur e sistemit të frenimit kundër bllokimit (ABS) është një sinjal i pakëndshëm. Arsyeja është sensori i rrotës. Defekti do të rregullohet për 300 dollarë. Sidoqoftë, kryesisht treguesi ndizet për shkak të instalimeve elektrike që janë bërë të papërdorshme.

Trupi i Primera është i galvanizuar në mënyra të ndryshme. Kriteri i vlerësimit është metoda e galvanizimit. Vetëm makinat e vitit 2007 u trajtuan me galvanizim të galvanizuar 2 anë, me trupin e zhytur plotësisht në elektrolit zinku. Kjo metodë mbron në mënyrë të besueshme trupin. Pjesa tjetër e paraardhësve u përpunua pjesërisht sipas llojit të galvanizimit të ftohtë - duke aplikuar një shtresë që përmban zink në zonat kritike të trupit. Kur blini një makinë të përdorur, vëmendja tërhiqet nga viti i prodhimit dhe vendet e zgavrave dhe nyjeve të fshehura.

Lagështia nuk kursen elektronikën e makinës. Dritat e pasme vuajnë nga shqetësimi i instalimeve elektrike të vjetruara dhe pllakave të qarkut. Secila do të kushtojë 100 dollarë për të zëvendësuar. Vështirësitë ndodhin me njësinë e ndezjes, e krijuar për të kthyer rrymën direkte në rrjetin elektrik të makinës në tensionin e lartë të kërkuar për funksionimin e fenerëve ksenon. Feneri nuk do të funksionojë pa të. Nuk shitet ndaras, i kompletuar vetem me fener. Cmimi i kompletit eshte 800$.

Elektronika kujton rregullisht moshën e makinës. Treguesi i shëndetit të airbag-it është i ndezur ose marrësi i radios me kompjuterin në bord kujton veten - kontrolloni kontaktet e pajisjeve elektrike.

Në periudhën e dimrit të funksionimit, pajisjet e dritareve elektrike janë në rrezik. Akulli që rezulton rregullon xhamin. Dëshira për të ulur çon në ndarjen e mbajtësit. Është plastik dhe shpesh prishet. Duhet ta rregulloni pa vonesë. Xhami me rritjen e temperaturës së ajrit nuk është i fiksuar dhe do të bjerë.

Në 1989, shqetësimi japonez Nissan prezantoi një model të ri - makinën Nissan Primera. Pas 12 vitesh u zhvillua premiera e gjeneratës së tretë Nissan Primera. Asambleja u krye në Japoni dhe MB. Në vitin 2004, u krye një rivendosje. Prodhimi i Nissan Primera P 12 u krye deri në vitin 2007.

Nissan Primera P12 është një sedan i klasit D me rrota të përparme, liftback (hatchback), kamionçinë. Japonia prodhoi gjithashtu automjete me të gjitha rrotat për tregun vendas. Modeli është i pajisur me opsione me timonin e majtë dhe të djathtë.

Konfigurimi përfshinte motorë benzine me një vëllim prej 1.6 litra, 1.8 litra, 2 litra, 2.5 litra, motorët me naftë 1.9 litra (turbodiesel), 2.2 litra. me kambio manuale me 5 (6) shpejtësi dhe CVT me 4 shpejtësi.

Gjenerata e tretë e makinës me madhësi të mesme Nissan Primera u prezantua në 2001. Në atë kohë, pjesa e jashtme dhe e brendshme ishin jashtëzakonisht futuriste. Por edhe tani Primera nuk e ka humbur rëndësinë e saj dhe duket mjaft e freskët.

Llojet e trupit:

• sedan;
• hatchback, i cili quhet më saktë një liftback - ka një "bisht" të veçantë, megjithëse të shkurtër, në pjesën e pasme;
• vagon me një derë të pestë të pjerrët. Nuk duket aspak si një “hambar” utilitar.

Vendet e prodhimit:

• Kyushu, Japoni;
• Sunderland, Tyne and Wear, MB. Cilësia e asamblesë angleze është përgjithësisht më e ulët, por jo kritike.

Dobësitë e Nissan Primera (P12) 2001-2007 lirim

Funksionimi i makinës në të gjitha kontinentet e globit në kushte të ndryshme mjedisore, organizimi i montimit të makinës zbuloi disavantazhet e mëposhtme të Nissan. Shembuj të lëshimit 2001-2007:

1. Motorri

• Zinxhiri i trenit të valvulave.
• Unaza pistoni.
• Katalizator.

1. Transmetim

• Transmision manual i jastëkëve.
• Kërcim në transmetimin manual.
• Makinë me shpejtësi të ndryshueshme.

1. Pezullimi

Përpara:

• Rafte, tufa stabilizuese.
• Raft drejtues.

Mbrapa:

• Shtylla e stabilizatorit.
• Burime të dobëta.

Duhet theksuar se makinat 2001-2002. lëshimi u plotësua me zinxhirë kohor që nuk plotësonin kërkesat për nivelin e ngarkesave të transferuara. Materiali i përdorur në zinxhirët e kohës nuk siguroi forcë dhe rezistencë të besueshme ndaj stresit.

U shfaq një sëmundje - zinxhiri u shtri dhe kërkoi zëvendësim për 170 mijë km. kilometrazhi nga burimi i deklaruar prej 300 mijë km.

Unaza pistoni.

U zbulua fakti se për motorët me benzinë ​​1.6, 1.8, 2l. ndërmjet 2002 dhe 2003 u instaluan unaza pistoni me cilësi të dobët. Unazat konsumohen shpejt, duke rezultuar në rritjen e konsumit të vajit. Në rast të rritjes së konsumit, kushtojini vëmendje gjendjes së unazave të pistonit. Një përgjigje e parakohshme ndaj këtij problemi mund të shkaktojë një riparim të motorit.

Katalizator.

Në motorët 1.6 dhe 1.8 litra. shpesh ka një problem me konvertuesin katalitik. Veshja e shpejtë e rrjetës së katalizatorit çon në delamination. Grimcat hyjnë në dhomën e djegies. Konvulsionet shfaqen në cilindra. Rezultati: konsumi shtesë i vajit.

• Është e rëndësishme të rregulloni këtë problem në kohën e duhur.
• Këshilli, në rastin e parë për të kontrolluar gjendjen e katalizatorit.
• Sipas ekspertëve, kur zëvendësohet katalizatori çdo 70 mijë km, ky problem mund të çrrënjoset plotësisht.

Rrjedhja e vajit nga mbulesa e valvulës.

Me ardhjen e modeleve të gjeneratës së tretë Nissan Primera, shqetësimi Nissan që nga viti 2001 filloi të kompletojë motorët me një mbulesë valvulash plastike. Kështu, ngushtësia e hapësirës së mbivalvulës filloi të sigurohej nga vulat e puseve të qirinjve, të ngjitura në trupin e kapakut dhe të mbyllura me pllaka të veçanta.

1. Disavantazhi i madh i këtij dizajni është rritja e gjasave të rrjedhjes, kur vaji mund të depërtojë brenda pusit të qiririt.
2. Manifestohet nga humbja e fuqisë së motorit, një fabrikë e keqe, dështimi i motorit (troit).
3. Në këtë rast, mbulesa e valvulës duhet të zëvendësohet. Zëvendësimi i vulave individuale nuk ofrohet.

Transmision manual i jastëkëve.

Nissan Primera 2001-2007 lëshimi mund të gjendet në tregun sekondar me kilometrazh në rrugët evropiane, rrugët e Federatës Ruse dhe Japonisë. Pavarësisht specifikave dhe veçorive të funksionimit të makinës, një dridhje e pakëndshme mund të ndodhë herë pas here në timon, në brendësi të automjetit. Sigurohuni që të kontrolloni jastëkët ICCP. Si rregull, burimi i tyre është projektuar për 100 mijë km.

"Kërcim" i një transmetimi manual gjatë ndërrimit

Disa pronarë mëkatojnë në një "mekanikë" me pesë ose gjashtë shpejtësi (në varësi të motorit specifik dhe tregut) - me kalimin e kohës, ai fillon të "përtypet" kur ndërrohet. Një nga arsyet është derdhja e naftës. I duhen saktësisht tre litra, por shpesh kur e zëvendësojnë, "nuk lakohen" dhe e mbushin deri në pesë. Megjithatë, sinkronizuesit janë gjithashtu subjekt i konsumimit të rëndë, veçanërisht nëse trajtohen pa kujdes.

Variator i butë

"Japonezët" me timonin e djathtë ishin të pajisur me "automatik" të zakonshëm me një konvertues çift rrotullues. Dhe në makinat e asamblesë britanike, u instalua një variator i rripit V CVT. Dizajni i tij është mjaft i suksesshëm, megjithëse, në përgjithësi, kuti të tilla konsiderohen më pak të besueshme. Thjesht duhet të mbani mend se variatorit nuk i pëlqen "gara" - shpejt mbinxehet dhe kabina fillon të marrë erë të vajit "të skuqur" ATF. Nga rruga, shërbimi i keq gjithashtu mund të "dënojë" kutinë shumë më shpejt se sa ishte planifikuar - është shumë e ndjeshme ndaj një "trajtimi" të tillë.

Raftet, tufat e stabilizatorit të pezullimit të përparmë.

Funksionimi i gjeneratës së 3-të të Nissan Primera në kushte rrugësh me cilësi të dobët çon në rritje të ngarkesave në shiritat e përparmë dhe tufat e stabilizatorit të pezullimit të përparmë. Shkelja në punë manifestohet me praninë e përgjimit. Prandaj, ekspertët rekomandojnë zëvendësimin çdo 30 mijë km. Vetë nyja është shumë e besueshme. Sidoqoftë, anterat shpesh duhet të ndryshohen përpara (madje edhe ato origjinale, për të mos përmendur zëvendësuesit) - ato janë të grisura.

Raft drejtues.

Në një Nissan Primera P12 të përdorur, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet raftit të drejtimit. Kërkon monitorim të vazhdueshëm të shtrëngimit. Një nga llogaritjet e gabuara të projektimit në këtë model. Në veçanti, vulat e vajit (sipër dhe anash) janë "të zbehta". Një hekurudhë pas një riparimi të madh është normë në një makinë të tillë, edhe nëse është vetëm dy ose tre vjeç. Por vetë operacioni nuk është i rëndë për pronarin nga pikëpamja financiare.

Në rast të dështimit, nuk mund të riparohet.

Shiriti i pasmë stabilizues.

Raftet nga Almera (klasa C) janë instaluar në makinë, dhe Shembulli 12 është paraqitur në klasën D. Raftet nuk i rezistojnë ngarkesave të vazhdueshme. Anthers me chippers janë thyer. Rrija e sustave nuk siguron mbrojtje kundër goditjeve në trup. Rezultati është shfaqja e çarjeve në pjesën e pasme të trupit.

Burime të dobëta.

Megjithë ngurtësinë mesatare të pezullimit, modeli Shembuj të gjeneratës së 3-të është i pajisur me susta të dobëta të pasme. Ulja e tyre krijon problemin e thithjes së energjisë së ndikimeve në funksionimin e pezullimit. Kështu, goditjet bien mbi trupin e vetë makinës.

Disavantazhet kryesore të gjeneratës së tretë Nissan Primera

• Vendndodhja e pultit në qendër.
• Plastika e fortë dhe e ngurtë shkakton dridhje në zonën e kutisë së përparme të dorezës dhe konzollës qendrore.
• Nuk ka rregullim të timonit.
• Radioja vendase nuk lexon disqe MP3.
• Mbështetja e shkurtër e krahut përpara nuk i ofron komoditet shoferit.
• Ndarja e motorit "e mbushur" shumë dendur - është e vështirë të arrish te komponentët dhe asambletë individuale.
• Përfundim i dobët i bojës. Harkat e pasme. Pjesa e poshtme e pjesës së pasme të makinës.
• Sedan. Bagazhi i pasmë: platformë e pakëndshme ngarkimi.
• Niveli i ulët i izolimit të zërit të harqeve.
• Pamja e pasme përmes pasqyrave është e kufizuar.

konkluzioni.

Modeli Nissan Primera i gjeneratës së 3-të, natyrisht, la gjurmën e tij individuale në historinë e industrisë së automobilave. Dizajni i guximshëm dhe i paharrueshëm i makinës, karakteristikat teknike, u pëlqeu shumë miliona shoferëve.

Sot, kur zgjidhni një model Nissan Primera të gjeneratës së tretë të përdorur, duhet kuptuar se besueshmëria e makinës suaj mund të rritet vetëm me dëshirën personale. Kryeni një diagnozë të plotë, eliminoni prishjet, drejtoni siç duhet një automjet personal.

P.S. Të nderuar pronarë makinash, një kërkesë e madhe, nëse keni identifikuar prishje të shpeshta të ndonjë njësie ose pjesësh të këtij modeli makine, ju lutemi na tregoni në komentet më poshtë.

Ndryshuar për herë të fundit: 3 Prill 2019 nga Administratori

Kategoria

MË TË DOBISHME DHE INTERESANTA PËR MAKINA:

• - Blerja e një makine të përdorur shoqërohet gjithmonë me rreziqe të caktuara. SUV të besueshme dhe ekonomike me parket në segmentin e çmimeve të mesme...
• - Hatchback-u me pesë dyer Nissan Tiida C13 u prodhua nga marsi 2015 deri në maj 2016. Në Evropë, modeli njihet si Nissan Pulsar. Përshtatja ruse...
• - Vetëm 15 vjet më parë, Renault Samsung dhe Nissan zhvilluan Nissan Almera Classic. Modeli i ri u krijua në bazë të Nissan Pulsar ....

4 postime për artikull” Dobësitë dhe mangësitë e gjeneratës së 3-të të Nissan Primera me kilometrazhin”

1. Shën Valentinit

   Trashësia e pamjaftueshme e veshjes së bojës, shtresa e bojës në Shembuj është e hollë. Natyrisht, ka një shtresë zinku kudo dhe mbron me siguri metalin, por marrja e një çipi është po aq e lehtë sa të vrasësh dardha.
   Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet një kopje të përdorur që është përdorur në Moskë, ku reagentët helmues derdhen në rrugë në sasi të mëdha - shpesh për shkak të kësaj, është e nevojshme të rilyeni, apo edhe të ndryshoni plotësisht pragjet, madje edhe në makinat që kanë nuk ka qenë fare në një aksident. Harqet e rrotave të pasme janë jashtëzakonisht të ndjeshme ndaj korrozionit - kjo është një sëmundje. Prandaj, kursimi në përpunim shtesë nuk ia vlen.

2. igor

   Shumë pronarë ankohen për të ashtuquajturat "kriket". Fakti është se pjesa e sipërme e panelit është bërë nga materiali i butë. Por gjithçka nën vijën e "rripit" të kushtëzuar është tashmë nga një shumë më e lirë. Me kalimin e kohës, pas 20 mijë kilometrash, apo edhe më herët, dëgjohen kërcitje nga kudo - dhe kjo është shumë e bezdisshme. Gjetja e një lokacioni specifik është pothuajse e pamundur. Ekziston vetëm një rrugëdalje në këtë rast: të kryeni një çmontim të plotë - dhe të ngjitni gjithçka me materiale speciale, nga të cilat ka shumë në shitje.
   Bojë argjendi në kabinë fshihet shpejt. Butonat në timon janë prej plastike me pamje kromi. Me kalimin e kohës, mbishkrimet fshihen në të, dhe më pas boja. Përafërsisht e njëjta gjë vlen edhe për levën e marsheve, në të cilën është instaluar një jastëk i ngjashëm. Për më tepër, futjet e lezetshme janë të vendosura në dyer. Shenjat e konsumit janë qartë të dukshme.

3. Vladimir

   Në përgjithësi, shembujt e mi të vitit 2007 nuk kanë shumë pika të dobëta. Kjo është një makinë mjaft e besueshme dhe në të njëjtën kohë origjinale për ata që nuk vjellin nga semaforët.
   Unë ju këshilloj të zgjidhni me shumë kujdes, duke i kushtuar vëmendje të veçantë drejtimit.

4. Michael

   Ne blemë një shembull të vitit 2007 në 2012. Që atëherë nuk ka pasur asnjë problem me makinën. Vetëm nja dy vjet më parë ata ndryshuan shruz, pati një riparim të raftit të drejtimit. Rreth sallonit, pa zhurmë. Asnjë zhurmë. Izolimi i zhurmës po, ka gabime...por çmimi i makinës nuk është i lartë.U shfaqën patate të skuqura. Ndryshku nuk merr. Edhe pas disa vitesh. Parakolp vendas! Ooo e fortë! Trungu është më i lezetshmi! Akomodon_ALL! Super auto! Sa keq që lëshimi është ndërprerë.

Gjenerata e tretë dhe e fundit Nissan Primera (përcaktimi i kodit P12) u prezantua në 2001, dhe prodhimi i makinës së mesme filloi në qershor 2002. Shembujt e Asamblesë u kryen në Japoni dhe MB (për tregjet ruse dhe evropiane). Primera u ofrua si një sedan me katër dyer, hatchback me pesë dyer dhe karroce. Në vitin 2004, Primera iu nënshtrua një rivendosjeje, e cila preku brendësinë dhe një sërë zgjidhjesh teknike. Në vitin 2007, makina u ndërpre.

Motorët

Gama e motorëve përfshinte katër motorë benzine me një vëllim pune 1.6 l (QG16DE) 109 kf, 1.8 l (QG18DE) 116 kf, 2.0 (QR20DE) 140 kf. dhe 2.5 L (QR25DD) 170 kf U instalua gjithashtu një njësi nafte me injeksion të drejtpërdrejtë me një vëllim pune 2.2 litra (YD22ET) me një kapacitet 126 kf. Në vitin 2003, nafta u zëvendësua nga dy të tjerë me sistemin Common Rail: 1.9l (F9Q) 120 kf. dhe 2.2 L (YD22DDTI) 139 kf Në vitin 2006, me futjen e standardeve të reja mjedisore Euro-4 në Evropë, motorët me naftë u ndërprenë, pasi ato korrespondonin me standardet Euro-3, dhe instalimi i filtrave të detyrueshëm të grimcave do të kërkonte shumë para nga prodhuesi.

Motorët e benzinës deri në 150-200 mijë km nuk shkaktojnë probleme, por pas kësaj shpesh shfaqet një "djegëse vaji" dhe zinxhiri i kohës tërhiqet. Do të duhet të paguani rreth 10-12 mijë rubla për zëvendësimin e zinxhirit. Rritja e konsumit të vajit është shkaktuar nga humbja e elasticitetit të vulave të trungut të valvulave dhe shfaqja e unazave të krueses së vajit. Një grup unazash pistoni do të kushtojë 1-2 mijë rubla, dhe zëvendësimi i tyre do të kushtojë 20-25 mijë rubla.

Motorët me 2 litra pas një qëndrimi të gjatë në ngricat e rënda të dimrit shpesh fillojnë me vështirësi të mëdha. Zonat problematike të QR25 të rrallë: injektorët e karburantit, vidhat e lirshme të panelit të marrjes dhe guarnicioni i kokës së cilindrit.

Me një vrapim prej më shumë se 150-200 mijë km, ka edhe raste të dështimit të motorit (riparimi është rreth 2-3 mijë rubla), pompës së karburantit (1-5 mijë rubla për një analog dhe 7-10 mijë rubla për origjinalin).

Ndërprerjet në funksionimin e motorit shpesh shkaktohen nga dështimi i sensorit të pozicionit të boshtit me gunga ose të boshtit të gungës. Për një sensor të ri origjinal, ata do të kërkojnë rreth 1-2 mijë rubla, për një analog - rreth 700-900 rubla. Sensori MAF (DMRV) gjithashtu bëhet fajtori i ndërprerjeve. Kostoja e sensorit origjinal është rreth 4-6 mijë rubla, analoge është rreth 2-3 mijë rubla. Mosfunksionimi i këtyre sensorëve ndikon drejtpërdrejt në funksionimin e transmetimit automatik - "automatik" dhe variatorin.

Në motorët me naftë 2.2 DCi, pati raste të dështimit të njësisë së kontrollit të motorit dhe sensorit të presionit të rritjes.

Transmetim

Nissan Primera ishte e pajisur me tre lloje kutish: "mekanike", CVT dhe "automatike". Një transmetim manual me 5 shpejtësi u instalua në makina me një motor 1.6 litra, dhe një transmetim manual me 6 shpejtësi u instalua në modifikime të tjera. Variatori u instalua në Shembuj me një motor 2 litra, si dhe në Primera "Japoneze" me një benzinë ​​2.5 litra. Një transmetim automatik me 4 shpejtësi mund të instalohet në të gjitha modifikimet e tjera të Nissan Primera.

Transmetimi manual 5, i çiftuar me një motor 1.6 litra, shpesh dështoi me një vrapim prej më shumë se 80-120 mijë km. Kutitë e veçanta arritën 150-180 mijë km. Arsyeja është një llogaritje e gabuar e dizajnit: kutia ishte menduar për një motor më të dobët. Si rezultat, gjatë operacionit, u shfaq një zhurmë, ingranazhet filluan të ndizen me vështirësi, më pas ato thjesht fluturuan jashtë dhe pak më vonë u shfaq një vrimë në trupin e kutisë. Fajtori është kushinetja e boshtit të daljes, e cila u shemb nën ngarkesa, boshti i daljes u zhvendos dhe theu trupin e kutisë. Kostoja e një kutie të re është rreth 80-100 mijë rubla, dhe një ndarje e plotë është rreth 30-50 mijë rubla. Riparimi i kutisë është i mundur nëse çështja nuk ka përfunduar me një ndarje të çështjes. Transmetimi manual me 6 shpejtësi, ndryshe nga vëllai i tij më i vogël, është pothuajse i përjetshëm. Prandaj, shumë pronarë të Primera me një motor 1.6 litra preferojnë të instalojnë një analog të një transmetimi manual 6 në vend që të riparojnë një transmetim manual 5. Kjo kuti shkon mirë me një motor 1.6 litra, dhe kostoja e një njësie të përdorur është rreth 40-50 mijë rubla, e cila është e krahasueshme me koston e riparimeve, dhe përveç kësaj, ju kursen nga problemet "përgjithmonë".

Problemet me variatorin pa shkallë CVT dhe kutinë që shkon në modalitetin e urgjencës shkaktohen shpesh nga dështimi i motorit hapësor (përgjegjës për "ndërrimin e marsheve", 4-5 mijë rubla) ose një nga 2 sensorët e shpejtësisë së variatorit (2-3 mijë secili). rubla). Dështimet mund të shkaktojnë gjithashtu lexime të pasakta nga sensorët e pozicionit të boshtit të gungës, sensori i boshtit me gunga ose MAF. Në mënyrë që problemet të mos merren në befasi, rekomandohet ndryshimi parandalues ​​i sensorëve çdo 100-120 mijë km, jeta e shërbimit të të cilave në praktikë është rreth 130-150 mijë km.

Me një vrapim prej më shumë se 150-200 mijë km, ka raste të thyerjes së rripit të variatorit. Arsyeja është dëmtimi ose gërvishtja e pjesëve rrëshqitëse të konit, si rezultat i bllokimit të hidraulikës (kanalet e vajit për kontrollin e funksionimit të kutisë) me produkte konsumimi. Afrimi i një problemi serioz tregohet nga dridhjet ose dridhjet gjatë përshpejtimit ose gjatë vozitjes në mënyra të caktuara. Pas zëvendësimit të rripit, variatori ka shumë të ngjarë të mos funksionojë më si duhet dhe së shpejti mund të dështojë përsëri. Procesi i bllokimit të kanaleve të kontrollit me produkte konsumi është praktikisht i pakthyeshëm dhe është pothuajse e pamundur të lani kanalet e bllokuara. Është më e lirë të blini një kuti kontrate (e përdorur me garanci) - rreth 20-40 mijë rubla. Me zëvendësimin e rregullt të sensorëve dhe vajit, jeta e shërbimit të CVT do të jetë së paku 250-300 mijë km.

Një "automatik" me 4 shpejtësi është një rend i madhësisë më i besueshëm se një transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm. E veçanta e kutisë është lëkundjet gjatë nxitimit kur kaloni nga 1 në 2, derisa transmetimi automatik të ngrohet. Problemet me kutinë lindin me largësi të lartë, më shumë se 250-350 mijë km, për shkak të konsumit të fërkimit. Si rregull, shfaqja e një pauze të gjatë tregon afrimin e riparimit kur përpiqeni të filloni të lëvizni në modalitetin "R" - anasjelltas. Kostoja e një komplete riparimi është rreth 10-15 mijë rubla, dhe kostoja e riparimeve është rreth 40-50 mijë rubla.

Shasi

Tufat (200-300 rubla për palë) dhe shiritat (500-1000 rubla për copë) të shiritit kundër rrotullimit të përparmë dhe të pasmë janë të parat në pezullimin Nissan Primera me një vrapim prej më shumë se 80-120 mijë km. Amortizatorët (3-4 mijë rubla) shërbejnë më shumë se 100-150 mijë km. Krahët e pezullimit të përparmë shkojnë gjithashtu në të njëjtën masë - kushinetat e poshtme të topit dhe blloqet e heshtura konsumohen. Kostoja e levës së poshtme origjinale është rreth 8-14 mijë rubla, analoge është rreth 2-6 mijë rubla. Është më e lirë të shtypni një element të konsumuar: kostoja e një nyje topi është rreth 500-1000 rubla, një bllok i heshtur është rreth 600-700 rubla. Burimi i nyjës pas zëvendësimit është rreth 50-70 mijë km.

Kushinetat e rrotave shërbejnë më shumë se 150-200 mijë km. Kostoja e qendrës origjinale është rreth 5-9 mijë rubla, analoge është rreth 2-3 mijë rubla.

Shufrat dhe majat e lidhjes shkojnë më shumë se 60-100 mijë km. Kostoja e majës origjinale është rreth 1 mijë rubla, analogu është rreth 200-600 rubla, shufra e lidhjes është origjinali rreth 1500 rubla, analogu është rreth 600-1000 rubla.

Trokitja, loja ose gërvishtja në timon me një vrapim prej më shumë se 100-150 mijë km shkaktohen nga veshja e kushinetave të kryqit të poshtëm të boshtit të drejtimit - 500-600 rubla. Pas 100-150 mijë km, vula e vajit të raftit të sipërm të drejtimit shpesh fillon të rrjedhë. Kostoja e një komplete riparimi është rreth 3-4 mijë rubla.

Tingujt e jashtëm kur vozitni nëpër gunga mund të shkaktohen nga sustat e përparme - spiralja e poshtme godet sustën ose kalipat e pasme - konsumimi i tufave udhëzuese.

Probleme dhe keqfunksionime të tjera

Pas 5-6 viteve të funksionimit të Nissan Primera, mbajtëset e xhamit të dyerve plastike shpesh shpërbëhen. Mbajtësit origjinalë vijnë vetëm të kompletuar me dritare elektrike, kostoja e një komplete riparimi jo origjinale, e cila përfshin ndonjëherë kabllo të grisura, është rreth 4-5 mijë rubla.

Disa pronarë të Shembullit vërejnë shfaqjen e një trokitjeje, trokitjeje ose zhurmë në pjesën e pasme të makinës. Pas ekzaminimit, gjendet një ankth i "xhamit" (kupës së trupit) të amortizatorit të pasmë ose një ndarje metalike pas pjesës së pasme të sediljes së pasme. Për eliminimin e çarjes dhe "saldimin" e amplifikatorit në shërbimin e trupit, ata do të kërkojnë rreth 15-18 mijë rubla.

Në ekzemplarët e vjetër, dorezat e jashtme plastike të dyerve shpesh "bien" dhe bravat e derës dështojnë.

Elektrike dhe pajisje

Butoni i hapjes së bagazhit shpesh shkakton probleme: me kalimin e kohës, vula e gomës prishet, lagështia futet brenda, kontaktet oksidohen dhe "kalbet".

Pas 150-200 mijë km, motori i ngrohësit mund të fishkëllojë. Kostoja e motorit origjinal është rreth 10 mijë rubla, analoge është rreth 5 mijë rubla.

Problemet elektrike të Primera janë keqfunksionimet më të zakonshme që fillojnë të kapërcehen pas 100-150 mijë km. Kështu që ndonjëherë kontrolli i klimës ndalon funksionimin e duhur - ajri i ngrohtë fryn nga kanalet e ajrit. Ka disa arsye: një sensor i temperaturës së ajrit të klimës i bllokuar me pluhur, ose një djegie e transistorit ose termistorit në njësinë e kontrollit të ngrohësit (150-200 rubla). Blloku digjet për shkak të konsumimit të tufave të motorit të ngrohësit: kërkohet një rrymë e madhe për të rrotulluar motorin elektrik.

Për shkak të humbjes së integritetit të gjurmëve të kontaktit në mikroqark ose djegies së tranzistorit të stabilizatorit të tensionit në bordin e DVD-së, imazhi në ekranin qendror shpesh zhduket, kompjuteri në bord fillon të "dështojë", tifozi i ngrohësit bën mos fiket, radioja nuk funksionon dhe butonat nuk funksionojnë, përveç xhamit të butonit të ngrohjes së pasme. Kostoja e njësisë së re është rreth 7 mijë rubla.

Një situatë e zakonshme: pronari kthen çelësin e ndezjes, dhe si përgjigje, hesht. Në këtë rast, ikona e imobilizatorit mund të ndizet. Pas një sërë përpjekjesh të pasuksesshme, motori ende fillon. Arsyeja nuk është motori, por humbja e kontaktit me antenën e imobilizatorit. Më rrallë, çelësi "humbet" nga sistemi, ose çipi kryesor dështon.

Për shkak të oksidimit të kontakteve në telin tokësor të dritave të pasme, kur shtypet pedali i frenave, kamera mund të ndizet, dhe kur sinjali i kthesës ndizet, makina fillon të dridhet në rrahjen e dridhjes.

Gabimet në sensorët e përparmë ABS shkaktohen nga një tel i thyer pas astarit të parafangos.

Sistemi standard i alarmit i Nissan Primera shpesh pengon alarmet e rreme. Askush nuk ka mundur të gjejë fajtorin e vërtetë. Është joreale të kurosh një alarm standard, është më e lehtë ta fikësh atë, gjë që bëri shumica dërrmuese e pronarëve.

konkluzioni

Prodhimi i gjeneratës së tretë Nissan Primera u ndërpre në pranverën e vitit 2007 për shkak të rënies së popullaritetit dhe kërkesës së ulët në mbarë botën për makinën.