Makina përdor një sistem të shpërndarë të injektimit të karburantit me reagime. Quhet injeksion i shpërndarë sepse karburanti injektohet në secilin cilindër me një hundë të veçantë. Sistemi i injektimit të karburantit ju lejon të zvogëloni toksicitetin e gazrave të shkarkimit duke përmirësuar performancën e drejtimit të makinës.
Ky seksion përshkruan vetëm shkurtimisht keqfunksionimet e sistemit të injektimit të shkaktuara nga dështimi i sensorëve të caktuar. Procedura për heqjen dhe instalimin e komponentëve të sistemeve të furnizimit me energji dhe kontrollit të motorit është dhënë në nënseksionet dhe.
Në sistemin e injektimit të reagimit, është instaluar një konvertues katalitik dhe një sensor i përqendrimit të oksigjenit në gazrat e shkarkimit (në një makinë Chery Tiggo, dy konvertues dhe dy sensorë të përqendrimit të oksigjenit janë instaluar në seri, njëri pas tjetrit), i cili siguron reagime. Sensorët monitorojnë përqendrimin e oksigjenit në gazrat e shkarkimit dhe njësia e kontrollit elektronik, bazuar në sinjalet e tyre, mban një raport të ajrit dhe karburantit në të cilin konvertuesit punojnë në mënyrë më efikase. Për më tepër, sensori kryesor i kontrollit është sensori i instaluar në hyrje të kolektorit katalitik, dhe sensori i instaluar në daljen e tij është diagnostikues, ai përcakton cilësinë e funksionimit të të gjithë sistemit të kontrollit të motorit në tërësi. Nëse njësia e kontrollit të motorit, bazuar në informacionin nga sensori diagnostikues, zbulon një tepricë të përqendrimit të oksigjenit në gazrat e shkarkimit, i cili nuk mund të eliminohet duke kalibruar sistemin duke përdorur sinjale nga sensori i kontrollit dhe nënkupton një lloj mosfunksionimi të sistemit, ai do të kthehet në dritën paralajmëruese të mosfunksionimit të motorit në grupin e instrumenteve dhe futni një kod gabimi në memorie për diagnostikimin e mëvonshëm.
Paralajmërimet
Përpara se të hiqni çdo pjesë të sistemit të injektimit të karburantit, shkëputni kabllon nga terminali negativ i baterisë.
Shkëputni baterinë vetëm kur ndezja është e fikur.
Mos e nisni motorin nëse terminalet e kabllove të baterisë nuk janë shtrënguar siç duhet.
Asnjëherë mos e shkëputni baterinë nga furnizimi me energji elektrike në makinë gjatë kohës që motori është në punë.
Kur karikoni baterinë, shkëputeni atë nga furnizimi me energji elektrike i automjetit, pasi rritja e rrymës gjatë karikimit mund të dëmtojë komponentët elektronikë.
Mos lejoni që njësia e kontrollit elektronik (ECU) të nxehet mbi 65 °C në gjendje funksionimi dhe mbi 80 °C në gjendje jo funksionale (për shembull, në një dhomë tharjeje). Është e nevojshme të hiqni ECU nga makina nëse kjo temperaturë tejkalohet.
Mos i shkëputni ose lidhni lidhësit e parzmores së kabllove nga ECU ndërsa ndezja është e ndezur.
Përpara se të kryeni saldimin me hark elektrik në një automjet, shkëputni telat nga bateria dhe lidhësit e telave nga ECU.
Kryeni të gjitha matjet e tensionit me një voltmetër dixhital me një rezistencë të brendshme prej të paktën 10 MΩ.
Komponentët elektronikë të përdorur në sistemin e injektimit janë projektuar për tension shumë të ulët, kështu që ato mund të dëmtohen lehtësisht nga shkarkimi elektrostatik. Për të parandaluar dëmtimin e ECU nga shkarkimi elektrostatik: - mos i prekni me duar prizat ECU ose komponentët elektronikë në pllakat e saj; - kur punoni me memorien e programueshme vetëm për lexim (PROM) të njësisë së kontrollit, mos prekni kunjat e mikroqarkut.
Nuk lejohet përdorimi i motorit me neutralizues në benzinë me plumb. Kjo do të çojë në dështim të shpejtë të neutralizuesve dhe sensorëve të përqendrimit të oksigjenit.
Kur punoni në mot me shi, mos lejoni që uji të bjerë në kontakt me komponentët elektronikë të sistemit të injektimit të karburantit.
Kontrolloni sistemin e injektimit në sekuencën e mëposhtme.
1. Kontrolloni lidhjet në tokë të motorit dhe baterisë.
2. Kontrolloni pompën e karburantit dhe filtrin e karburantit.
3. Kontrolloni siguresat dhe reletë për ndezjen e elementeve të sistemit të injektimit.
4. Kontrolloni besueshmërinë e kontakteve në blloqe me telat e elementeve të sistemit të injektimit.
5. Kontrolloni sensorët e sistemit të injektimit.
Shumica dërrmuese e keqfunksionimeve të sistemit të injektimit të karburantit shkaktohen nga dështimi i sensorëve të mëposhtëm:
Sensori i pozicionit të boshtit të gungës - dështimi i plotë i sistemit të injektimit, motori nuk fillon;
Sensori i pozicionit të mbytjes (i instaluar në kapakun e mbytjes) - humbja e fuqisë, dridhjet dhe uljet gjatë përshpejtimit, funksionimi i paqëndrueshëm në boshe;
Sensori i temperaturës së ftohësit - vështirësi në fillimin në mot të ftohtë: duhet të ngrohni motorin duke ruajtur shpejtësinë me pedalin e gazit kur vozitni, motori mund të mbinxehet me një rënie të konsiderueshme të fuqisë dhe shfaqjen e shpërthimit;
Sensori i kombinuar i rrjedhës së masës dhe temperaturës së ajrit në hyrje - nëse funksioni i matjes së temperaturës dështon, konsumi i karburantit rritet, niveli i toksicitetit të gazit të shkarkimit rritet dhe nëse funksioni i matjes së rrjedhës dështon, konsumi i karburantit rritet, një përkeqësim i ndjeshëm në dinamikë, probleme me fillimin motor;
Sensori i goditjes (i instaluar në anën e majtë të bllokut të cilindrit nën kolektorin e marrjes në zonën e cilindrave 2 dhe 3) - motori është shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë së benzinës, tendencë e shtuar ndaj shpërthimit,
reduktimi i fuqisë;
Sensori i përqendrimit të oksigjenit të gazit të shkarkimit (sonda lambda) - rritje e konsumit të karburantit, ulje e fuqisë së motorit, punë e paqëndrueshme.
Konvertori katalitik i gazit të shkarkimit mund të dëmtohet;
Sensori i fazës - fuqia e reduktuar, rritja e konsumit të karburantit;
Sensori i shpejtësisë (i instaluar në kutinë e marsheve) - përkeqësim i mundshëm i cilësive dinamike të makinës dhe një rritje e konsumit të karburantit.
UAZ Patriot, 2.7 l., 2009 e në vazhdim
U bë e lehtë për të lëvizur dhe përshpejtuar. Sidomos për manovrim. U bë si një makinë e mirë e huaj. Makina është e panjohshme, rrotullohet në atë mënyrë që të mos jetë inferiore ndaj asnjë makine të huaj. Më pëlqen të ngas.
Aleksandër
Përshtypjet e para të pronarëve të makinave pas shërbimit në një UAZ Patriot.
Shfletuesi juaj nuk e mbështet videon
Përdorni një shfletues tjetër
Mirëdita Vladislav. Sot mora një parcelë me mbytje dhe instalova menjëherë njësinë. Makina nuk njihet. Vollga peshon 1.8 ton, griset nga vendi me rreshqitje nëpër malet tona aty ku shkoja me 3-4 marshe tani i lirë në vendin e 5-të dhe ende në përshpejtim. Në nyjen e vjetër shpejtësia është 90 km. përshpejtuar në 3000-3300 rpm. Tani 2000-2300 rpm. Është kënaqësi të parakalosh;. Dhe në të njëjtën kohë mezi shtyp pedalin e gazit. Deri tani jam shumë i kënaqur me rezultatin.
Kam lexuar shumë për akordimin e mbytjes dhe vendosa ta provoj. Përshtypjet e mia të para janë se makina është bërë më e lehtë për t'u përshpejtuar. Më parë, nxitimi ishte nga 3000 tani nga 2000 rpm. marrja tashmë është duke u zhvilluar. Unë i këshilloj të gjithëve, me të vërtetë funksionon! Edhe pse kisha dyshime të mëdha. Dhe sa i përket faktit që shumë shkruajnë se kjo është një mashtrim, mos e besoni! Së pari, provoni veten... Po, më e rëndësishmja është që mezi shtypni pedalin e gazit, por makina nxiton fuqishëm. Më parë, pas lëshimit të gazit, dukej sikur po tërhiqje dikë dhe ai po të ngadalësonte. ...pas lëshimit të gazit në marshin, makina vazhdon me besim të ecë përpara. Herën tjetër që shtypni gazin, makina përshpejton me siguri pa u dridhur.
Vortex Tingo 1.8 l., 2011 e në vazhdim
Bëra pak akordim të mbytjes. Unë kam 1.5 vjet që udhëtoj me të. Ka një efekt. Nuk kishte probleme, pasi ata po përpiqen të kuptojnë këtu. Makina nis perfekt si ne vere ashtu edhe ne -35 ne dimer. Konsumi është ulur.
Asambleja e mbyteve është modifikuar. Nga shërbimi në shtëpi më pëlqeu shumë udhëtimi. Nuk ka më shtypje në pedale. Thjesht vendosni këmbën dhe makina SHKON. Në fund ai minon me guxim. Vrima e thellë dhe e hapur u zhduk kur shpejtësia u rrit nga 70 në 100 km/h. Dhe konsumi ka rënë më tej, me 0.5 litra deri më tani. Faleminderit shumë për punën e bërë mirë!!! Super!!!
Pas modifikimeve, makina në fakt LËZON edhe me kondicioner!
Chery Tiggo 2005. Diagnostikimi i keqfunksionimeve të mekanizmit të fiksimit të motorit
Performanca e mekanizmit të fiksimit mund të vlerësohet duke matur presionin e vajit, duke përcaktuar karakteristikat e goditjeve dhe duke matur hapësirat në nyje të caktuara të boshtit të gungës.
Matja e presionit të vajit
Presioni i vajit kontrollohet duke përdorur një pajisje të përbërë nga një matës presioni, një zorrë lidhëse me një dado bashkimi dhe një thithkë, dhe një amortizues që zbut pulsimin e vajit gjatë matjes së presionit. Për të marrë leximet e presionit në linjën kryesore, pajisja lidhet me kutinë e filtrit të vajit, duke e shkëputur fillimisht atë nga tubi standard i matësit të presionit. Për të kontrolluar presionin, ndiqni hapat e mëposhtëm me radhë:
lidhni një pajisje matëse në kutinë e filtrit të vajit;
nisni dhe ngrohni motorin në gjendje termike standarde;
regjistroni presionin e vajit në linjën kryesore në bosht, në një moment rrotullimi të qëndrueshëm dhe nominalisht me shpejtësi të lartë të boshtit të gungës.
Dëgjimi i zhurmave të trokitjes në nyjet e boshtit të gungës
Trokitjet në KShM dëgjohen në lidhje të caktuara duke përdorur një autostetoskop elektronik. Kjo metodë e diagnostikimit të CVM kërkon injektim të presionit të rrallë në hapësirën mbi piston duke përdorur një instalim të veçantë kompresor-vakum. Është e nevojshme të dëgjoni lidhjet midis kunjit të pistonit dhe bosit të pistonit, gjithashtu midis mekanizmit të shufrës lidhëse dhe ditarit të boshtit të gungës, dhe më pas midis tufës së kokës së sipërme të shufrës lidhëse dhe kunjit të pistonit.
Në rastin kur zbulohen presion të ulët të vajit dhe zhurma trokitjeje në bosht me gunga, do t'ju duhet të kontrolloni boshllëqet në lidhjet e mësipërme dhe të zëvendësoni sensorin e presionit të vajit. Nëse presioni i vajit është i ulët, por nuk ka trokitje, atëherë valvula e kullimit të sistemit të lubrifikimit duhet të rregullohet. Nëse veprimet e ndërmarra nuk çojnë në normalizimin e presionit, atëherë do të kërkohet një kontroll diagnostik i sistemit të lubrifikimit në stendë.
Diagnostifikimi i volantit nga gjerësia e boshllëqeve në çiftet e tij
Gjendja e mekanizmit të fiksimit përcaktohet gjithashtu nga madhësia e boshllëqeve në lidhjet e tij. Ato maten duke përdorur një pajisje të veçantë dhe sipas skemës së mëposhtme:
instaloni pistonin e cilindrit në një gjendje të ngjeshur;
bllokoni boshtin me gunga;
në vend të një injektori, rregulloni pajisjen në kokën e cilindrit, lironi vidën e kyçjes dhe më pas ngrini udhëzuesin lart;
ndizni pajisjen dhe sillni presionin në një gjendje të shkarkuar;
të arrijë lexime të qëndrueshme të treguesve duke përdorur metodën e dy ose tre cikleve të furnizimit;
regjistroni hendekun në lidhjen midis kokës së sipërme të shufrës lidhëse dhe kunjit të pistonit, dhe më pas hendekun total midis kushinetës së shufrës lidhëse dhe kokës së sipërme të shufrës lidhëse.
Të gjitha hapësirat në boshtin me gunga maten tre herë dhe marrin mesataren aritmetike. Nëse hapësirat e një shufre lidhëse janë më të mëdha se vlerat e lejuara, kërkohet riparimi i motorit.
Mosfunksionimet e mekanizmit të fiksimit përfshijnë uljen e kompresimit në cilindra dhe fuqinë e motorit, rritjen e konsumit të karburantit dhe vajit, pirjen e duhanit, goditjet dhe zhurmat jo karakteristike për funksionimin e motorit, rrjedhjet e vajit dhe ftohësit.
Kompresimi në cilindër matet në një motor të ngrohtë duke përdorur një matës kompresimi.
Përpara se të matni kompresimin, hiqni kandelat, futni majën e gomës së pajisjes në vrimën e kandelit dhe rrotulloni boshtin me gunga me motorin me valvulat e mbytjes dhe ajrit plotësisht të hapura për 5-6 sekonda. Me një matës kompresimi, presioni maksimal në fund të goditjes së ngjeshjes në cilindër matet në një shkallë matës presioni, ndërsa me një kompresograf, vlera e presionit regjistrohet në një formular letre. Matjet përsëriten 2-3 herë në çdo cilindër dhe përcaktohet vlera mesatare. Diferenca e presionit në cilindra nuk duhet të kalojë 0.1 MPa.
Një ulje e ngjeshjes në cilindra individualë mund të ndodhë për shkak të koksimit ose thyerjes së unazave të pistonit, dëmtimit të copëzës së kokës së cilindrit, rregullimit të gabuar të hapësirave në mekanizmin e valvulave ose djegies së valvulave. Koksimi i unazave të pistonit në brazdat e pistonit nxit depërtimin intensiv të gazeve në kavilje, gjë që mund të çojë në një rritje të presionit të gazeve të karterit dhe spërkatjes së vajit përmes vrimës për pikën e vajit. Në këtë rast, në çdo cilindër derdhen 20-25 cm3 vaj motori dhe përsëriten matjet e ngjeshjes. Një rritje e presionit tregon rrjedhje në grupin cilindër-piston.
Një mosfunksionim i copëzës së kokës dhe një rrjedhje në mekanizmin e valvulës mund të zbulohet duke përdorur një testues pneumatik duke kaluar ajrin e kompresuar në cilindër përmes vrimës së kandelave. Rrjedhja e ajrit në një cilindër ngjitur tregon një copë litari të dëmtuar të kokës ose dado ose bulonat e lirshme të kokës së cilindrit. Një copë litari e gabuar e kokës së cilindrit mund të zbulohet gjithashtu nga rrjedhja e ftohësit në gropën. Në këtë rast, do të ketë një rënie të vazhdueshme të nivelit të ftohësit në rezervuarin e zgjerimit ose radiatorin dhe një rritje të njëkohshme të nivelit të vajit në gropën. Vaji merr një ngjyrë nga gri në të bardhë qumështi. Rrjedhja e ajrit përmes karburatorit tregon një mosfunksionim të valvulës së marrjes, dhe rrjedhja e ajrit përmes shallit tregon një mosfunksionim të valvulës së shkarkimit. Defektet e zbuluara eliminohen.
Arsyeja e uljes së ngjeshjes në cilindrat e motorit kur guarnicioni i kokës dhe valvulat janë në gjendje të mirë është veshja e grupit cilindër-piston. Shkalla e konsumit të grupit cilindër-pistoni, dhe për këtë arsye gjendja e tij teknike, përcaktohet pa çmontuar motorin duke përdorur instrumente dhe një testues pneumatik. Parimi i funksionimit të pajisjeve bazohet në matjen e rrjedhjes së ajrit të furnizuar në cilindrin e motorit. Kontrolli kryhet në një motor të ngrohtë. Hiqni kandelat dhe vendoseni pistonin e cilindrit të parë në qendrën e sipërme të vdekur të fundit të goditjes së kompresimit. Boshti me gunga parandalohet të kthehet duke kyçur marshin dhe duke e vendosur makinën në frenën e parkimit. Shtypni majën e provës së pajisjes kundër vrimës së kandelave të cilindrit të parë, hapni valvulën e furnizimit me ajër dhe, sipas treguesve të shigjetës së matësit të presionit në pajisje, përcaktoni rrjedhjen e ajrit. Duke e rrotulluar boshtin me gunga, kontrolloni cilindrat e tjerë në të njëjtën mënyrë në përputhje me rendin e tyre të funksionimit. Rrjedhja e ajrit nuk duhet të kalojë 28% nëse valvulat dhe guarnicioni i kokës janë në gjendje të mirë.
Nëse ndodhin trokitje dhe zhurma jo karakteristike për funksionimin e motorit, dëgjoni motorin me një stetoskop membranor ose elektronik. Shufra e stetoskopit është instaluar pingul me sipërfaqen e motorit në vendin ku dëgjohen trokitje dhe zhurma.
Gjendja e pistonit dhe kunjit të pistonit përcaktohet gjatë një ndryshimi të mprehtë në shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të gungës duke dëgjuar muret e bllokut të cilindrit përgjatë vijës së lëvizjes së pistonit në vendet që korrespondojnë me pozicionet e tij ekstreme. Trokitja e kunjit të pistonit është e dallueshme dhe e mprehtë dhe zhduket kur cilindri fiket. Kur ndërfaqja unazë e pistonit konsumohet, një tingull i lehtë klikimi dëgjohet në zonën e qendrës së vdekur të poshtme me shpejtësi mesatare të boshtit të gungës. Pistonët e konsumuar prodhojnë një tingull klikim, kërcitës dhe të mbytur kur motori është i ftohtë, i cili zvogëlohet ndërsa ngrohet.
Veshja e kushinetave kryesore dhe një rritje në hendekun midis ditarëve të boshtit të gungës dhe veshjeve shoqërohet nga një tingull metalik i shurdhër, me zë të ulët, me një frekuencë që rritet me rritjen e shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të gungës. Një trokitje dëgjohet në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit përgjatë boshtit të boshtit të gungës kur valvula e mbytjes hapet ashpër. Kjo zhurmë trokitjeje mund të shkaktohet edhe nga ndezja shumë herët. Hapësira e madhe boshtore e boshtit të gungës kontribuon në shfaqjen e një trokitjeje të një toni më të mprehtë me intervale të pabarabarta, veçanërisht të dukshme me një rritje dhe ulje graduale të shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të gungës. Toni i këtij tingulli ndryshon në varësi të faktit nëse pedali i tufës është i shtypur apo jo. Sasia e hapësirës boshtore përcaktohet kur motori nuk funksionon nga lëvizja e pjesës së përparme të boshtit të gungës kur shtypet dhe lëshohet pedali i tufës dhe krahasohet me të dhënat nga tabela.
Kur kushinetat e shufrës lidhëse konsumohen, ato gjithashtu krijojnë një trokitje në zonën e boshtit të boshtit, por më të ulët ose më të lartë nga sasia e rrezes së fiksimit dhe kur pistoni është i pozicionuar në qendrat e vdekura të sipërme ose të poshtme. Në këtë rast, dëgjohet një trokitje më e mprehtë dhe më e fortë, më pak e fuqishme në raport me goditjen e kushinetave kryesore. Zhurma e trokitjes zhduket në çdo cilindër kur fiket kandela përkatëse.
Një shenjë e konsumimit në kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse është gjithashtu një rënie e presionit të vajit në sistemin e lubrifikimit të motorit nën normale. Presioni i vajit kontrollohet me një matës presioni kontrolli me një vlerë ndarjeje jo më shumë se 0.05 MPa.
Motorët me defektet e listuara dërgohen për riparim.
Cherry Tigos i parë doli nga linja e montimit në 2005. Crossovers për tregun rus u prodhuan në Kinë dhe këtu në Rusi - deri në vitin 2008 në uzinën Avtotor në Kaliningrad, dhe që nga viti 2010 në TagAZ me emrin Vortex Tingo. Prototipi ishte gjenerata e dytë Toyota RAV4 SUV. Njësitë e licencuara të energjisë Mitsubishi u vendosën nën kapuç.
Chery Tiggo, falë çmimit të ulët, është në kërkesë të mirë në klasën e tij. Se si do të sillet kryqëzimi për sa i përket besueshmërisë në të ardhmen, sigurisht që varet nga kushtet e funksionimit dhe mirëmbajtja e duhur. Por ka një gjë... Ndër të tjera, një rol të rëndësishëm luan edhe rastësia. Krahas sëmundjeve “pedigree”, ka edhe të papritura që lindin papritur. Si rezultat, në të njëjtat kushte operimi, dikush drejton makinën dhe nuk njeh probleme, ndërsa të tjerët torturojnë veten duke eliminuar pafundësisht defektet që shfaqen. Prandaj, pronarët kanë mendime të përziera për këtë makinë. Vlen gjithashtu të shtohet se asambleja vendase kineze është me cilësi më të lartë se ajo ruse.
Motorët
Crossoveri Cherry Tigo ishte i pajisur me motorë benzine me një zhvendosje prej 2.4 l / 130 kf. dhe 1.8 l / 132 kf Pak më vonë u shfaqën 1.6 l / 119 kf. dhe 2.0 l / 136 kf
Disa pronarë të Tiggo me një motor 2.4L kanë hasur në raste të pakëndshme të thyerjes së valvulave dhe shkatërrimit të shufrës lidhëse. Motori është i prirur për "humbje" të ftohësit përmes zorrës së poshtme të radiatorit, kryqëzimit të pompës me tubin e termostatit ose përmes vetë tubit. Ndonjëherë prizat në bllokun e cilindrit "rrjedhin".
Motori 1.8 litra karakterizohet nga vështirësi me fillimin e ftohtë në ngrica të rënda - nën 15 gradë. Fajtori është sensori i temperaturës së ftohësit. Më rrallë, shkaku janë mbështjelljet e ndezjes "të lodhura". Zvogëlimi i tërheqjes dhe kërcitja me shpejtësi të ulët shpesh shkaktohet nga një mosfunksionim i sensorit të rrjedhës së ajrit në masë.
Motorët 1.6 L dhe 2.0 L nuk vuajnë nga plagë "nominale". Por ata nuk janë pa probleme të zakonshme karakteristike për Cherie Tigo.
Shumë njerëz ankohen për cilësinë e pakënaqshme të lëngjeve të punës të përdorura në njësinë e energjisë. Në veçanti, ftohësi në makinat e prodhimit rus mund të formojë sediment me kalimin e kohës, gjë që shpesh çon në ngecjen e termostatit në pozicionin e hapur.
Për shkak të një mosfunksionimi të pompës së karburantit ose rregullatorit të presionit të karburantit, motori fillon të ngecë dhe ndalon fillimin herën e parë, dhe më pas refuzon të fillojë fare kur karburanti i mbetur në rezervuar është më pak se gjysma ose 1/3. Kështu që telashet të mos ju befasojnë, veçanërisht njerëzit e zgjuar mbajnë me vete "NZ" në një vëllim prej 5 litrash. Pas një pjese të vogël të karburantit, motori fillon lehtësisht. Kjo sjellje mund të vërehet më afër 100,000 km. Paralajmëruesi është një reagim i ngadaltë i shigjetës së shpejtësisë ndaj shtypjes së pedalit të gazit. Rregullatori origjinal i presionit të karburantit rrallë zgjat shumë dhe besueshmëria e tij është shumë e ulët. "Mjeshtrat" këshillojnë instalimin e një rregullatori të presionit të karburantit nga një Volga ose Lanos. Punonjësit e shërbimit të makinave nuk rekomandojnë pastrimin e rrjetës së pompës së karburantit, pasi në 90% të rasteve RTD më pas dështon.
Bobinat e ndezjes dhe telat e tensionit të lartë mund të "vdesin për një kohë të gjatë" pas 30-50 mijë km. Drejtuesit shpesh vërejnë një zhurmë kërcitëse kur përshpejtojnë me marshin e dytë. Në kërkim të një zgjidhjeje për problemin, duhet të merreni me zëvendësimin e filtrit të karburantit, kandelave, mbështjelljeve, telave të tensionit të lartë dhe madje edhe firmuerit ECU. Por kjo nuk përfundon gjithmonë me një rezultat pozitiv.
Sensori i nivelit të karburantit së shpejti fillon të "fibojë" dhe më pas vendos plotësisht gjilpërën e treguesit në zero. Arsyeja është veshja e lamelave.
Transmetim
Transmetimi manual nuk është shumë i besueshëm. Cikli i jetës së kutisë shoqërohet me zhurma, kërcitje dhe gjëmime. Problemet me ndërrimin shfaqen në 40-80 mijë km. Janë të njohura raste të shkatërrimit të boshteve pezulluese dhe dytësore.
Në kutitë e marsheve me kabllo, leva e përzgjedhësit të marsheve mund të "ngjitet" për shkak të shkrirjes së xhaketës së kabllit të vendosur shumë afër tubit të shkarkimit. Problemi ndodh në Tigo me motorë 1.8 dhe 2.0 litra. Në një Tiggo me një motor 2.4 litra, probleme me ndërrimin e marsheve mund të ndodhin në dimër - për shkak të lagështirës që futet në xhaketat e kabllove ose nën valëzimin e mekanizmit të ndërrimit të marsheve.
Thufa shpesh "mbaron" pas 70-90 mijë km, por ka edhe "fatlumë" që patinuan 150-160 mijë km para zëvendësimit të parë. Tregtarët kërkojnë rreth 10 mijë rubla për të zëvendësuar tufën, do t'ju duhet të paguani rreth 7-8 mijë rubla për një shërbim të palës së tretë.
Jo çdo gjë po shkon mirë me kambio automatike DP0, të cilën Tigo e ka marrë si dhuratë nga Renault. Pra, me një largësi prej më shumë se 30-40 mijë km, një ingranazh me një pikëçuditëse shfaqet në pult. Në këtë rast, mund të shfaqen dridhje të lehta. Arsyeja janë valvulat e modulimit të presionit. Valvulat ose do të duhet të zëvendësohen, ose mund të shpëtoni me shpëlarjen e trupit të valvulës. Kostoja e valvulës është 2-2,5 mijë rubla, dhe puna e zëvendësimit është 4-6 mijë rubla. "Zyrtarët" kërkojnë deri në 80-90 mijë rubla për riparime.
Në makinat më të vjetra se 3 vjet, transmetimi mund të mos kalojë në modalitetin "P" (parkim) për shkak të shkatërrimit të majës së brishtë që lidh kabllon dhe levës së zgjedhjes së marsheve. Me kalimin e kohës, korrozioni shfaqet në kontaktet e krehësit të lidhësit të kutisë.
Versionet me të gjitha rrotat e Chery Tigo, të lëshuara para majit 2008, ishin të bezdisshme me dridhje të dukshme në intervalin e shpejtësisë 60-100 km/h. Arsyeja është balancimi i gabuar i boshtit të makinës. Prodhuesi arriti të kapërcejë dridhjet duke lëvizur bashkimin elektrik në kutinë e pasme të marsheve dhe duke instaluar një kushinetë të jashtme në vend të saj. Lidhjet CV, të brendshme dhe të jashtme, shpesh kërkojnë zëvendësim pas një kilometrazhi prej më shumë se 70-90 mijë km.
Shasi
Pezullimi i kryqëzimit ka një jetë mesatare shërbimi. Shiritat dhe tufat e shiritit kundër rrotullimit kërkojnë zëvendësim në 40-60 mijë km. Amortizatorët e përparmë dhe të pasmë fillojnë të rrjedhin ose trokasin pas 60-100 mijë km. Blloqet e heshtura të levave janë gjithashtu të përshtatshme në këtë kohë. Me një largësi prej më shumë se 100 mijë km, sustat e pasme dobësohen.
Shufrat e drejtimit zgjasin më shumë se 40-70 mijë km. Rafti i drejtimit mund të trokasë ose rrjedh pas 60-90 mijë km. Probleme ka edhe me pompën e drejtimit të energjisë - ajo rrjedh në zonën e sensorit.
Pas 60-90 mijë km, udhëzuesit e kalibrit të frenave të pasme shpesh bëhen të thartë. Pyetjet lindin gjithashtu në lidhje me njësinë ABS, e cila fillon të "dështojë". Një njësi e re kushton rreth 30 mijë rubla, por riparimi i saj nuk është i shtrenjtë. Një defekt në njësinë ABS mund të shkaktohet gjithashtu nga lagështia që futet në bllokun e kontaktit në modul.
Probleme dhe keqfunksionime të tjera
Boja në trup është e tolerueshme. Metali në vendin e patate të skuqura së shpejti fillon të "lulëzojë". Zonat problematike janë kapaku, pragjet dhe pjesa e poshtme e derës së pasme. Kur vozitni mbi gunga, shpesh tingëllojnë bravat e dyerve. Sëmundja trajtohet duke e mbështjellë kapësen me shirit elektrik.
Në kabinë vendosen koloni të tëra kriketash. Sediljet e përparme shpejt fillojnë të kërcasin. Ju mund të shpëtoni nga kërcitja duke ngjitur lidhësit. Me kalimin e kohës, boja në timon zhduket.
Radio e aksioneve gjithashtu shpesh shkakton probleme. Ose nuk luan disqe, atëherë nuk e mban valën, pastaj hesht, duke shfaqur në mënyrë kuptimplotë mbishkrimin "SHUMË HOT" - mbinxehje. Vlen të përmendet se në librin e garancisë thuhet se sistemi audio nuk mbulohet nga garancia.
Me kalimin e kohës, tifozi i sobës fillon të fërshëllejë. Pas lubrifikimit të tufave, bilbili zhduket. Nëse rrjedhat e ajrit në kabinë në dimër shpërndahen në mënyrë të pabarabartë (shoferi është i ftohtë, por pasagjeri i përparmë është i nxehtë), atëherë radiatori i bllokuar i ngrohësit do të duhet të zëvendësohet.
Në mot të lagësht ose pas larjes, shumë prej tyre kanë hasur në "heshtje" të plotë të pultit. Arsyeja është hyrja e lagështisë. Pas disa ditësh "tharje", performanca e panelit rikthehet.
Problemet me gjeneratorin shfaqen pas 50-70 mijë km. Një gjenerator i ri do të kushtojë 5-6 mijë rubla.
konkluzioni
Shumë pronarë e krahasojnë blerjen e një Chery Tiggo me lojën e lotarisë. Asnjëherë nuk e dini se si do të funksionojë makina juaj. Vlen gjithashtu të theksohet se çmimet për pjesët rezervë origjinale janë shumë të fryra dhe kërkojnë shumë më pak kohë për t'u mirëmbajtur sesa ato që u instaluan fillimisht gjatë montimit. Burimi i analogëve nuk është më pak se pjesët rezervë origjinale.
