Gjenerata e dhjetë Lancer është një makinë popullore. Në temën e besueshmërisë së makinave ekziston artikull i mirë në revistën Autoreview, në seksionin "Duart e Dyta". Të gjithë të interesuarit do ta gjejnë dhe do ta lexojnë. Për motorët, kalimthi përmendet se motori 1.5 litërsh (modeli 4A91) është problematik, i prirur për ngjitjen e unazave dhe nuk ia vlen të blesh një makinë të tillë të dorës së dytë. Epo, është përmendur dhe në rregull, kush nuk e bën.

Rruga e njerëzve për në punëtorinë K-POWER nuk është e tejmbushur, radha për riparime nuk po zvogëlohet dhe tani një person i njohur për ne, i cili nuk zë vendin e fundit në hierarkinë tonë lokale, shfaqet në prag, me një bisedë. Dhe për këtë ishte biseda - shkoi ai Mitsubishi Lancer 10, Nuk e dija pikëllimin, makina ishte e mrekullueshme, blere e re ne 2011 vit në tregtar, ndërroi vajin në kohë, derdhi vetëm origjinale Mitsubishi 0W30, motori nuk shpërtheu, dhe fat i keq - pas 100 mijë km, konsumi i naftës filloi të rritet ndjeshëm dhe arriti në një litër për mijë km. Garancia ka skaduar, zyrtarët ofrojnë të vijnë për riparime kur konsumi të arrijë 2 litra për mijë. Por shtimi i vajit është pak i shtrenjtë - një litër është rritur në 700 rubla. Ne menduam për këtë dhe vendosëm të hapnim motorin. Kilometrazhi në momentin e hapjes ishte 116 mijë km, i sinqertë dhe transparent. Verdikti fillestar është se unazat e krueses së vajit janë të mbërthyer.

Si gjithmonë, autori është i interesuar të gërmojë në një motor të panjohur më parë dhe të fitojë përvojë të re. Këtu interesi është i dyfishtë - motori është relativisht i freskët, ende i rëndësishëm dhe madje i prodhuar në Japoni! Nuk ka dyshim se të gjitha pjesët janë kontrolluar dhe shënuar personalisht nga Perandori, dhe si gjithmonë fajin për prishjen e ka shoferi, por jo japonezët. A është kjo kështu, çfarë zgjidhje inxhinierike përdorur nga japonezët, ndriçuesit e përparimit inxhinierik dhe nëse vula e Perandorit ishte atje - e gjithë kjo duhej të kontrollohej. Gjatë raportit, autori në mënyrë të pashmangshme do të krahasojë Vendime konstruktive me motorra te markave te tjera.

Le të fillojmë. Hapësira nën kapuç është e këndshme për syrin - motori është kompakt dhe jashtëzakonisht i lehtë për t'u shërbyer dhe aksesuar. Motorri eshte zinxhir, ka vetem rrip nga jashte njësi të montuara, i cili tensionohet nga gjeneratori. Ne fillojmë të çmontojmë motorin.

Gjërat lëvizin shpejt, parzmoret shkëputen shpejt dhe zhvendosen anash, çmontimi është i lehtë konsum i shumëfishtë- fenomenale, megjithëse rrufeja e poshtme e montimit të gjeneratorit mbështetet në strehimin e termostatit, kjo nuk është domethënëse - qasja në gjithçka është shumë e thjeshtë dhe e përshtatshme.
Gjatë rrugës, ne do të vlerësojmë pezullimi i pasëm- ka shumë lidhje, levat nuk janë aq të forta sa ato të një Ford, por as të një biçiklete Alfa Romeo ose Jaima. Paraqitja e dizajnit fillimisht parashikon lëvizjen me të gjitha rrotat.

Lidhja elektrike është e cilësisë së lartë, lidhësit janë shumë të ngushtë, të papërshkueshëm nga uji dhe të vështira për t'u hequr. U befasova që katër kontaktet në bllokun elektronik të mbytjes janë të veshura me ar, ashtu si kunjat e çiftëzimit në vetë mbytet. Xhirimet mbulesa e valvulës. Motor - 16 valvula, makinë zinxhir Rrip kohor me një zinxhir rul tufash, një tufë ndërruesi i fazës është instaluar në boshtin me gunga të marrjes, i quajtur me krenari Mitsubishi si MIVEC(Mivek). Kjo tufë, si ajo e Alfas, kthehet bosht me gunga hyrëse Presioni i vajit, furnizimi i të cilit kontrollohet nga një valvul solenoid.
Qirinjtë janë të ndotur me vaj të djegur.
Le të hedhim një vështrim më të afërt - përsëri nuk ka hidraulikë! Në vend të kësaj, ka shtytës të fortë, si në një Ford. Kursime dhe sherr përsëri rregullimi i valvulës, dhe kamerat e boshteve jane kaq te ngushta!

Për lehtësimin tonë, motori është mjaft i thjeshtë për sa i përket shenjave të kohës! Rrotulla e boshtit me gunga është e pozicionuar me një kunj, ka një shenjë në rrotullën e shkarkimit, ka një shenjë edhe në Miveka (dhe më shumë se një, por nuk do të na gënjeni), ka një shenjë edhe në boshtin e gungës (dhe përsëri, më shumë se një, por japonezët nuk do të na mashtrojnë as këtu). Para se të çmontojmë rripin e kohës, ne e vendosim boshtin me gunga në TDC, marrim shënime për të gjitha shenjat, vendosim shenja shtesë - në të ardhmen nuk do të kemi probleme me instalimin. Dhe nuk keni nevojë për ndonjë mjet të veçantë, si Ford.

Hapësirat e valvulave u matën dhe të gjitha të dhënat u regjistruan në një pjatë. Në përgjithësi, boshllëqet janë në tolerancë, vetëm në hyrje dy valvulat e jashtme të marrjes janë në fund të tolerancës. Shtytësit janë shumë të hollë dhe praktikisht nuk ka asnjë diferencë rregullimi në rast bluarjeje të sheshtë, sepse trashësia ndryshon në pjesën e hollë qendrore, tuberkulën, pranë së cilës tregohet trashësia nominale e kupës me numra, por pjesa tjetër e pjesës së poshtme është shumë e hollë. Një kërkim i çmimeve të katalogut tregoi se një shtytës kushton rreth 500 rubla. Për një konfigurim të mbytjes, ky është një motor mjaft i zymtë. Por këtu nuk ka gaz dhe rregullimi i boshllëqeve nuk kërkohet ende, atëherë fillojmë të çmontojmë motorin më tej.
Mbështetja anësore e motorit - gome e thjeshte, nuk shohim asnjë jastëk hidraulik. Nga njëra anë - në mënyrë të besueshme, nga ana tjetër, është i lirë. Zinxhirë në gjendje perfekte! Tensionuesi nuk arrin më shumë se 15-20% të goditjes, ka një arpion me putra (nuk duhet të shqetësoheni për kërcimin e zinxhirit kur motori është i fikur) dhe aktivizohet nga presioni i vajit. Dizajni i makinës së kohës është një në një si ai i Fordit. Por pompa e vajit është e vidhosur në kapakun e përparmë nga brenda dhe rrotullohet me boshtin me gunga. Jo një vendim i keq.

Pas heqjes kolektor i shkarkimit(qasja është gjithashtu e përshtatshme dhe e thjeshtë) dhe kllapa anësore, koka mund të hiqet duke e hequr fillimisht bulonat e bashkimit. Pasi kemi hequr tavën (të ngjitur me izolues), nxjerrim pistonët. Dhe këtu përshtypjet e këndshme për makinën, instalimet elektrike dhe japonezët, fenerët e inxhinierisë, fillojnë të zhduken. Dhe nëse e kërkoni në google, mund të zbuloni se motori ka rrënjë gjermane Mercedes.
Pistonët duken si byrekët e djegur të gjyshes, të mbetura në furrë për disa orë shumë. Shufrat lidhëse dhe veshjet janë bizhuteri! Shufra lidhëse është më e hollë dhe më e lehtë se ajo e Priorov, bulonat e shufrës lidhëse janë krejtësisht miniaturë në mënyrë të paimagjinueshme. Kufjet mezi dallohen në tavolinë, janë aq të ngushta dhe të holla. Kunja e pistonit shtypet në skajin e sipërm të shufrës lidhëse, duke i bërë të vështira riparimet e mundshme në të ardhmen.
Unazat ishin thjesht të mahnitshme - nëse trashësia e unazës Priorovsky është 1.2-1.5-2.5 mm, atëherë Mitsubishi 1 -0,7-2,0 mm! Unaza e dytë është si petë, është aq e hollë dhe e brishtë! Unazat e krueses së vajit janë plotësisht të mbërthyera dhe të bllokuara me koks në brazda.
Në forumin Lancer, temat në lidhje me 4A91 me vaj dhe shkaqet e tij mbulohen në dhjetëra faqe, por nuk ka gjasa që dikush të ketë marrë me mend një nga arsyet e shfaqjes së unazave në këtë motor. Nëse në Ford kjo ishte për shkak të mungesës së shpimit në brazdë unazë kruese vaji, pastaj Mitsubishi ka shpime. Por motori nuk ka grykë ftohjeje të vajit të pistonit! Në një valvul gjashtëmbëdhjetë! I detyruar!! Drita e inxhinierisë është fikur, kërkimi i vulës së Perandorit është i kotë, ajo i është flijuar shumë kohë më parë një perëndie me emrin Ekonomi...
Këtu keni pistona dhe unaza të djegura që janë ngecur për shkak të mbinxehjes lokale dhe mungesës së lubrifikimit...

Gjëja më e keqe është me pistonin dhe cilindrin e katërt. Skaji i pistonit me gërvishtje të zeza është pasojë uria e naftës. Ekziston gjithashtu një grisje vertikale në cilindër (është e vështirë të shihet në foto - blloku i dritës ndriçoi kornizën). Ajo që pamë na kujtoi gjallërisht Samaras me 8 valvula VAZ, ku të njëjtat gërvishtje ishin gjithmonë të pranishme në pistona pas disa vitesh përdorimi, sepse Gjithashtu nuk ka grykë vaji.
Cilindrat e mbetur në në gjendje të mirë, ka rreziqe të honimit.
Matja e pistonëve dhe cilindrave tregoi një pamje zhgënjyese. Veshja në skajet e pistonit ishte 0,04 mm, e cila, me diametrin e cilindrit plus 0,04 mm, u kthye në një hendek 0,08 mm! Më lejoni t'ju kujtoj se kufiri i konsumit në makinat Zhiguli është 0.15 mm! Kjo është cilësi japoneze...
Në këtë sfond, njeriu mund të mbyllë plotësisht sytë ndaj konikimit dhe elipsit të cilindrave prej rreth 0,01 mm.

Autori nuk priste më asgjë të mirë nga koka e cilindrit Mitsubishi dhe gjithashtu ndaloi së kërkuari për vulën e Perandorit. Koka është shumë e zakonshme, megjithëse me cilësi të lartë. Pijet e valvulave janë me diametër 5 mm, nuk ka shtytës të furnizimit me vaj në puse dhe lubrifikohen nga graviteti, zhvendosja e shtytësve është e dukshme dhe ende vërehet konsumimi i padukshëm përgjatë pusit, valvulat janë të mbuluara me një shtresë. e blozës, dhe vulat e kërcellit të valvulave- plotësisht i ngurtë.
Pas kërkimit dhe vlerësimit të disponueshmërisë dhe opsioneve të pjesëve rezervë për këtë motor, pronari i makinës u thirr në një konsultë për të vendosur se çfarë të bënte më pas me këtë mrekulli të ndërtimit të motorit japonez.

Pas një demonstrimi dhe tregimi të detajuar të të gjitha nuancave, pasojave dhe shkaqeve të tyre, fytyra e klientit u kthye në të kuqe të kuqe. Askush nuk e priste një foto të tillë. Nuk ka ende pistona riparimi për këtë motor, pothuajse të gjitha pjesët rezervë janë vetëm origjinale, përveç guarnicionit të kokës së cilindrit dhe kandelave. Një piston me një kunj kushton rreth 7000 rubla, një grup unazash për 1 piston kushton 1600 rubla, etj. Sipas mendjes, nëse e bëni me garanci, atëherë blloku duhet të çmontohet dhe të rreshtohet ose me pistona të vjetër, ose edhe më mirë - me të rinj. Kostoja e riparimeve të mundshme po rritej me hapa të mëdhenj. Klienti vendosi këtë - "ne nuk do të shkojmë më tej, do të ndryshojmë unazat dhe kapelet, dhe makina do të shitet - ka ardhur koha." Por "koha" erdhi në kohën e gabuar, klienti bëri një udhëtim nëpër dyqanet e tregtarëve dhe u trishtua nga çmimet e reja. Një mekanik i njohur nga zyrtarët e bëri klientin të lumtur - "ju keni vozitur tashmë dy herë më shumë, ne i hapim ato në 50-60 tkm." Zyrtarët nuk kanë pjesë rezervë dhe çmimet janë të egra (një kapak i trungut të valvulës kushton 220 rubla, dhe kjo është me porosi, por unë porosita një të mirë jo origjinale për 60 rubla për copë). Në të njëjtën kohë, i njëjti mekanik bëri një rezervim që hapi motorin në Lancer-in e tij, kishte të njëjtën gërvishtje dhe pas zëvendësimit të unazave, konsumi i vajit u zhduk, dhe kilometrazhi pas riparimit ishte tashmë 20 tkm.
Si rezultat, klienti nuk e ndryshoi vendimin e tij - "për momentin ne do të kufizohemi në zëvendësimin e unazave dhe kapelave dhe unë do të vozis deri riparimi i radhës“, dhe gjithashtu ndryshova mendje për shitjen e makinës.
Klienti nuk ra dakord me propozimin për të futur injektorët e naftës në bllok, dhe ishte e rrezikshme për mua - për Mivek, presioni i vajit në sistem është i rëndësishëm dhe unë nuk doja të merrja përsipër koston prej shumë mijëra dollarësh të bllokut në rast të ndonjë gabimi.

Autori zgjodhi dhe porositi një grup unazash të reja (origjinale), bulonave të reja të kokës së cilindrit (origjinale), kapakëve (Ajusa) dhe kandelave (Denso). Guarnicioni i kokës së cilindrit- jo origjinale nga Vitya Reintz.
Japët e shqetësuar, pas dy vitesh prodhim të motorit 4A91, e modernizuan atë dhe zëvendësuan vulat e trungut të valvulave me versionin nga motori 1.6 litra. Dallimi në kapele tregohet në njërën nga fotot (kapelat e vjetra në të majtë, të rejat në të djathtë).
Valvulat u pastruan nga depozitat e karbonit (është rreptësisht e ndaluar t'i fërkoni ato me sediljet) dhe koka u montua.
Pistonët u lanë dhe u pastruan nga depozitat e karbonit, veçanërisht nga brazdat e unazave. Kushinetat e shufrës lidhëse ata nuk e ndryshuan atë, por shtrëngimi i bulonave të shufrës lidhëse duhet të trajtohet jashtëzakonisht skrupulozisht - çift rrotullimi atje është shumë i vogël, dhe nxjerrja e trupit të filetuar me shkatërrimin e mëvonshëm të bulonës është shumë e thjeshtë. Sigurisht që nuk ia vlen të vini këtu pa përvojë.

Puff bulonat e kokës së cilindrit gjithashtu e ngjashme me shamanizmin - bulonat janë të hollë, blloku është alumini, por udhëzimet e Vitya Reintz përmbajnë një diagram dhe çift rrotullues shtrëngues - gjithçka shkoi pa probleme. Valvula e mbytjes larë nga depozitat e bollshme të blozës derisa të shkëlqejë (është e çuditshme nga ka ardhur bloza, sepse motori nuk ka një valvul EGR, megjithëse vendi për kanalin sigurohet si nga copë litari ashtu edhe nga kolektori - por ata e bënë edhe më të lirë), rindërtoi gjeneratorin (klienti u ankua për një bilbil në mëngjes) - Japonez U deshën tre vjet që kushinetat të thaheshin.
Në përgjithësi, montimi i motorit ishte i shpejtë - akses i lehtë, motori është relativisht i thjeshtë.

Kompleksiteti

Heqja

Nuk është shënuar

Për të kompensuar zgjerimin termik të valvulës dhe pjesëve të tjera të mekanizmit të shpërndarjes së gazit, hendeku midis shtytësit të valvulës dhe kamerës është vendosur në mënyrë strukturore. bosht me gunga. Nëse hendeku rritet, valvula nuk do të hapet plotësisht. dhe kur zvogëlohet, mbyllet plotësisht.

Do t'ju nevojiten: të gjitha mjetet e nevojshme për të hequr kapakun e kokës së cilindrit (shih "Heqja dhe instalimi i bobinave të ndezjes", f. 201), një grup matëse me sensor të sheshtë, një mikrometër, rubinetë valvulash me trashësi të ndryshme fundore.

1. Shkëputni telin nga terminali negativ i baterisë.

2. Hiqni kutinë dekorative të motorit (shihni “Heqja dhe instalimi i mbështjellësit dekorativ të motorit”, f. 85).

3. Hiqni bobinat e ndezjes (shihni “Heqja dhe instalimi i bobinave të ndezjes”, f. 201).

4 Hiqni kapakun e kokës së cilindrit (shihni “Zëvendësimi i copëzës së kapakut të kokës së cilindrit”, faqe 90).

5. Vendoseni pistonin e cilindrit të parë në pozicionin TDC të goditjes së ngjeshjes (shihni “Instalimi i pistonit të cilindrit të parë në pozicionin TDC të goditjes së ngjeshjes”, faqe 89). Në këtë pozicion, shenjat në rrotat e boshtit me gunga janë të vendosura në një vijë horizontale përballë njëra-tjetrës

6. Matni boshllëqet midis kamerës së treguar të boshtit me gunga dhe rubinetave të valvulave me një matës sensor.

shënim

Boshllëqet midis kamerës së boshtit me gunga dhe shtytësve valvulat e marrjes duhet të jetë 0,20 mm, valvulat e shkarkimit - 0,30 mm

Oriz. 4.2. Vendndodhja e shenjës në rrotullën e lëvizjes së boshtit të shkarkimit kur instaloni cilindrin e 4-të në pozicionin TDC të goditjes së kompresimit

7. Kthejeni boshtin e motorit në drejtim të akrepave të orës 360*. Në këtë rast, cilindri i 4-të do të instalohet në pozicionin TDC të goditjes së kompresimit, dhe shenja në rrotullën e drejtimit të boshtit të shkarkimit do të vendoset në të majtë në vijën qendrore horizontale (Fig. 4.2).

8. Matni boshllëqet midis kamerës së treguar të boshtit me gunga dhe rubinetave të valvulave me një matës sensor. Regjistroni hapësirat e matura.

9. Për të rregulluar hendekun, hiqni boshtin me gunga (shih "Heqja dhe instalimi i boshteve me gunga", faqe 94).

Oriz. 4.3. Matja e trashësisë së pjesës së poshtme të tubit të valvulës

10. Hiqni shtytësin e valvulës dhe matni trashësinë e pjesës së poshtme të shtytësit të valvulës (Fig. 4.3).

11. Llogaritni trashësinë e kërkuar (mm) të pjesës së poshtme të shtytësit të valvulës, kur të instalohet, hapësira në makinën e valvulës do të korrespondojë me standardin sipas formulave:

A = B+ (C-0,20)- për valvulat e marrjes.

A = B+ (C-0,30)- për valvulat e shkarkimit,

ku A është trashësia e pjesës së poshtme të shtytësit të ri, B është trashësia e matur e pjesës së poshtme të shtytësit të vjetër, C është hendeku i matur midis kamerës së boshtit me gunga dhe shtytësit.

12. Zgjidhni një rubinet valvulash me një trashësi të poshtme që përputhet më shumë me vlerën e llogaritur.

Shënime

Pjesët e këmbimit përfshijnë rubinet e valvulave në 47 madhësi standarde me trashësi të poshtme nga 3,000 deri në 3,690 mm. në rritje prej 0,015 mm.

Shenja e identifikimit ndodhet në anën e sipërme të pjesës së poshtme të shtytësit. Aktiv brenda Tregohet vlera e trashësisë së poshtme.

13. Instaloni ngritësit e valvulave dhe bosht me gunga.

14. Matni përsëri hapësirat në ngasjen e valvulave (shih paragrafët 6-8).

15. Instaloni pjesët e hequra në rendin e kundërt të heqjes.

1. Për të kontrolluar një motor të ngrohtë, ndizni motorin dhe ngroheni derisa temperatura e ftohësit të arrijë 80° - 9СРС.

2. Për ta bërë më të lehtë kontrollimin e boshllëqeve, hiqni të gjitha kandelat nga koka e cilindrit.

3. Hiqni kapakun e kokës së cilindrit.

4. Kthejeni boshtin me gunga në drejtim të akrepave të orës derisa brazda në rrotull të vijë në linjë bosht me gunga me shenjën e instalimit "T" në shkallën e treguesit të kohës së ndezjes, e vendosur në kapakun e poshtëm të rripit të kohës.

5. Lëkundni krahët lëvizës të valvulave të cilindrave nr. 1 dhe nr. 4 me dorën tuaj lart e poshtë për të përcaktuar se në cilin cilindër është pistoni në TDC në goditjen e ngjeshjes. Nëse njëri nga cilindrat ka një boshllëk në hyrje dhe valvulat e shkarkimit, atëherë është në këtë cilindër që pistoni është në TDC në goditjen e ngjeshjes.

6. Nëse pistoni i cilindrit nr. 1 është në TDC të goditjes së kompresimit, është e nevojshme të kontrolloni dhe rregulloni hapësirat në ngasjen e valvulës në vendet e treguara nga shigjeta e bardhë në figurë. Nëse pistoni i cilindrit nr. 4 është në TDC të goditjes së ngjeshjes, atëherë kontrolloni dhe rregulloni hapësirat në ngasjen e valvulës në vendet e treguara nga shigjeta e zezë në figurë.

7. Matni hapësirën në ngasjen e valvulës. Nëse hendeku nuk korrespondon me vlerën nominale, atëherë rregulloni atë si më poshtë.

a) Lironi dadën kyçëse të vidës rregulluese të krahut rrotullues.

b) Rregulloni hapësirën e aktivizuesit të valvulës duke rrotulluar vidën rregulluese dhe duke matur hapësirën me një matës sensor.

Vlera nominale (në motorin e ngrohtë):

Motorët e serisë 4G1:

Valvula e shkarkimit……………………….. 0,25 mm

Motorët e serisë 4G9-SOHC:

valvula e hyrjes………………………….. 0,20 mm

Valvula e shkarkimit……………………….. 0,30 mm

Vlera nominale (motor i ftohtë):

Motorët e serisë 4G1:

Valvula e shkarkimit……………………… 0,17 mm

Motorët e serisë 4G9-SOHC:

valvula e hyrjes………………………………… 0,09 mm

Valvula e shkarkimit……………………… 0,20 mm

c) Ndërsa mbani vidën rregulluese të krahut rrotullues me një kaçavidë (nga rrotullimi), shtrëngoni mirë dadën e kyçjes.

8. Rrotulloni boshtin me gunga në drejtim të akrepave të orës 360° derisa brazda në rrotullën e boshtit me gunga të përafrohet me shenjën e shtrirjes "T" në treguesin e kohës së ndezjes.

9. Rregulloni hapësirat në lëvizjen e valvulave të mbetura në përputhje me pikën (7).

10. Instaloni kapakun e kokës së cilindrit.

11. Instaloni kandelat dhe shtrëngojini ato në çift rrotullues shtrëngues të specifikuar.

Çift rrotullues…………………………. 25 N m

Lexoni gjithashtu:

• Kontrolli dhe rregullimi termik... Shënim: kontrolloni dhe rregulloni hapësirat termike në ngasjen e valvulave në një motor të ftohtë. 1. Hiqni mbulesën e kokës...
• Të dhënat e shërbimit dhe specifikimet SPECIFIKIMI Emri Vlera nominale Limit vlerë e lejuar Tensioni i rripit të lëvizjes së kompresorit të ajrit të kondicionuar (kur kontrollohet) Frekuenca e lëkundjeve, Hz…
• Kontrollimi dhe rregullimi i boshllëqeve në SHËNIM: Kontrollimi dhe rregullimi i hapësirave të valvulave kryhet në një motor të ftohtë. 1. Hiqni tubin e hyrjes së ajrit. 2. ...
• Koke cilindrike... 1. Instaloni guarnicionin e kokës së cilindrit, a) Instaloni guarnicionin e kokës së cilindrit me shenjën "UP" të kthyer nga lart. 4D33, 4D34-T4,…
• Heqja dhe instalimi i kokës së cilindrit dhe... HEQJA E KOKËS SË CILINDRIT DHE TË valvulës 1. Duke përdorur një çelës prizë 14 mm, hiqni gradualisht bulonat e kokës (1)…

Rregullimi i hapësirave termike të valvulave në motorët Mitsubishi Lancer është i nevojshëm për funksionimin e duhur të tyre, makina të tilla me motorë 4A91 1.5 dhe 4B11 2.0

Kontrolli duhet të bëhet çdo 100 t.km. në makina me benzinë dhe çdo 30-50 t.km. në automjetet e pajisura me HBO.

Kishte një rast Lancer X 2.0 me kilometrazhin 130 t.km. me HBO për 60 t.km të fundit. boshllëqet në prizë ishin tashmë më pak se 0,15 mm, dhe në disa ato arritën në 0,05 mm! Me boshllëqe të tilla, si rezultat fillojnë proceset e pakthyeshme të shkatërrimit të valvulës dhe sediljes. ftohje e pamjaftueshme dhe mbinxehja lokale, zvogëlimi i madhësisë dhe përshpejtimi i konsumimit të pjesëve të çiftëzimit të mekanizmit.

NË ky motor u instalua një sistem kohor i ndryshueshëm i valvulave MIVECnga fabrika japoneze
Mitsubishi Motors, i cili bëri të mundur që projektuesit dhe inxhinierët të heqin mjaft fuqi të lartë me konsum të moderuar të karburantit dhe përmbajtje të ulët substancave të dëmshme V gazrat e shkarkimit, në prani të konvertues katalitik gazrat e shkarkimit Sigurisht.

Ne nuk rekomandojmë heqjen e katalizatorëve sistemi i shkarkimit makinë, pa kontrolluar rezistencën në kolektor dhe absolutisht e nevojshme, nëse shpejtësia mund të rritet në 6000 rpm, atëherë 99% e katalizatorit është në rregull. Pas heqjes, "kontrolli" ndizet, më shumë konsum karburanti dhe zhurmë më e lartë, aroma nuk është shumë e mirë, më shumë ndotje e ajrit!

Para fillimit të punës në motorin Lancer 10, mbulesa dekorative plastike dhe bashkëngjitja hiqet, zorrët dhe tubat që janë në rrugë, disa nga elementët shkëputen pajisje gazi, bobinat e ndezjes dhe kabllot e tyre me kllapa dhe mbulesë mekanizmi i valvulave. Duhet të lini kohë që temperatura të bjerë në të paktën 40 gradë.

Tolerancat maten duke përdorur sonda me precizion të lartë me një hap prej 0,01 mm, të regjistruara në një tabelë dhe rezultatet e marra krahasohen me manualin.

Vlera standarde e hendekut termik të fabrikës:

për hyrje 0.20 mm,

për diplomim 0.30 mm.

Valvulat rregulluese Mitsubishi Lancer 10

fillon me fazën e parë: vendoset TDC e cilindrit të parë dhe maten boshllëqet përkatëse.

Ai regjistrohet për secilën në një tabelë me një cilindër të shënuar.

Nëse boshllëqet midis boshtit me gunga dhe kupës janë jashtë kufijve të fabrikës atëherë rregullimi është i nevojshëm. Nëse nuk mund të vrasësh diçka, ajo shfaqet në funksionimin e motorit. punë e pabarabartë, veçanërisht në Përtaci, dridhje, kërcitje, rritje e konsumit të karburantit dhe ulje e fuqisë, me kalimin e kohës ka një humbje të shtrëngimit në vulën e sediljes dhe djegie të valvulave si rezultat i ftohjes së pamjaftueshme, gjë që çon në një humbje të kompresimit deri në 6-7 MPa. në një cilindër të caktuar, dhe deri në humbje të plotë, e cila do të sjellë riparime të shtrenjta motori nga 12000 UAH.

Për të përfunduar punën, pas çmontimit paraprak, zinxhiri hiqet nga rrotat e boshtit me gunga dhe vetë boshtet me gunga janë çmontuar.

Pas së cilës ato nxirren jashtëKush ka pastrim i gabuar dhe trashësia e tyre matet, dhe në vend të tyre vendosen ato, trashësia e të cilëve do të sigurojë boshllëkun e nevojshëm termik Ka shumë të reja origjinale në shitje parametra të ndryshëm dhe në përputhje me rrethanat, kostoja ndryshon pak në varësi të furnizuesit dhe disponueshmërisë, megjithëse e kam në magazinë.

Trashësia e gotave kontrollohet duke përdorur një mikrometër dhe trashësia e duhur instalohet në pusin përkatës të kokës së bllokut. Pas së cilës boshtet me gunga janë instaluar në vend, kushinetat e boshtit janë të shtrënguara paraprakisht në 12 Nm dhe kontrollohen me matës sensorë, nëse është e nevojshme, procedura për zgjedhjen e xhamit përsëritet derisa distanca të bëhet optimale për një njësi të caktuar fuqie.

Ngritësit e valvulave Mitsubishi

Disponohet i ri ne paketim per nderrim motori Lancer X 2.0. Mund të porosisni çdo madhësi.