Pyetja ime ka të bëjë me Mazda CX-5 2.0. Të pengon të pyes këtu?

Kam në plan të ndërroj makinën time këtë vit. Kam testuar Kuga, Tiguan, Captiva, Raf 4 dhe CX 5. Më pëlqeu më shumë ky i fundit... Kërkesat: kosto e ulët e mirëmbajtjes, largësi e lartë nga toka, besueshmëri, humbje minimale në shitje. Unë nuk po e konsideroj X-trail sepse versioni që kam tani kushton 1275 ml dhe kjo tashmë është me zbritje, dhe përveç kësaj, dua përshtypje të reja. Fillimisht mendova se do të ishte 1 ml. por tani e kuptoj që nuk do të funksionojë.. 1.2 ml. ky është maksimumi për mua.. Doja të zbuloja nga bashkëpronarët e X Trail, ndoshta dikush tashmë drejton një Mazda ose është i prirur të bëjë këtë zgjedhje, shkoi për një provë. Cilat janë përshtypjet tuaja për CX-5?..

Mendimet e mia: Izolim i mirë i zërit, ekonomi e shkëlqyeshme, dinamikë e pranueshme (2 litra, kambio automatike para rivendosjes. Tani ka një njësi të re të kontrollit të motorit dhe kutisë së shpejtësisë. Tregtari thotë se ndryshimi në dinamikë është bërë shumë i dukshëm. Unë mendoj se dinamika ka mbetën të njëjta, ata thjesht ndihen më të këndshëm tani), cilësia e materialeve të përfundimit është e shkëlqyeshme, dizajni i brendshëm është një BMW, hapësira e vërtetë e tokës është 195 mm. Mirëmbajtje e lirë. Sistemi kundër përplasjeve në bllokimet e trafikut është shumë i rëndësishëm, mendoj. Këtu është një krahasim me Tiguan dhe disa të dhëna pasaporte:

Ajo që nuk më pëlqeu: Mbështetësit e sediljeve të pasme nuk janë të rregullueshme për anim dhe për mua personalisht këndi i animit nuk është i rehatshëm, është shumë vertikal. Këndi i afrimit është shumë i vogël: për fat të keq, nuk munda të gjeja asnjë të dhënë zyrtare, por për mendimin tim, është dukshëm më i vogël se ai i X-trail. Trungu është sigurisht më i vogël se ai i X-it, por më mjafton. Nuk kam gjetur asnjë provë të funksionimit adekuat me të gjitha rrotat në YouTube, kam frikë se nuk do të përballet me varjen diagonale në një kodër, do të jem i lumtur nëse gaboj. Prandaj, unë jam duke marrë parasysh seriozisht një makinë të vetme. Mund ta blini atë në konfigurimin e mesëm për 1075 ml. Nga pamja e jashtme, nuk është një bukuri (epo, nuk më pëlqen hunda e madhe e grilës së radiatorit), megjithëse anët dhe pjesa e pasme duken shumë mirë.

Dyshimi më i madh është motori. Pretendohet një raport rekord kompresimi prej 14:1, më shumë se shumë vetura sportive... Megjithatë, është pikërisht për shkak të kësaj që është arritur efikasiteti i jashtëzakonshëm i karburantit. Në një provë, BC tregoi 10,5 l/100 km. Për krahasim, Kuga 1.6 180 l/s 16.5 l/100 km, Raph 4 (i ri) 2.5 18.5 l/100 km, Tiguan naftë 2.0 11.5 litra për njëqind. Ndoshta nafta ka humbur sepse kërkon më shumë kohë për të arritur temperaturën e funksionimit.)

Prandaj pyetja më e rëndësishme për njerëzit e NJOHUR: Si mund të ndikojë një raport rekord kompresimi në jetën e motorit në funksionimin real? CX-5 është në shitje për më shumë se një vit tani, dhe duket se nuk ka ankesa të mëdha.

PysPys: Të gjitha IMHO.

Nga rruga, kostoja e sigurimit për CX-5 është mjaft e arsyeshme - në Ingos më llogaritën rreth 70 mijë për një makinë me vlerë 1 milion 200 mijë. !!!

Secila prej tyre ka të paktën 170 kf nën kapuç, transmetime automatike dhe me të gjitha rrotat, dhe një shenjë "Made in Russia" në trup. Vladivostok Mazda CX-5, St. Petersburg Nissan X-Trail dhe Toyota RAV4 - të gjitha me 2.5 motorë të aspiruar. Dhe Volkswagen Tiguan 2.0 TSI, i montuar në Kaluga, është tashmë i ri, gjenerata e dytë. Kush përshtatet më mirë me realitetet tona?

Z ima! Një fshatar, triumfues... Epo, në rastin tonë, le të jetë një banor i qytetit që rinovon rrugën në një kryqëzim. A nuk po ngrin? Para së gjithash kemi matur efikasitetin e ngrohësve dhe nuk është keq për të katër. Por vetëm Toyota dhe Volkswagen mund të mburren me një timon të ngrohtë dhe sedilje të pasme, megjithëse me një kosto shtesë. Mundësia për të fluturuar lehtësisht në sallon pa i ndotur fillimisht duart dhe më pas rrobat? Pjesa e përparme e pragjeve X-Trail, ndryshe nga të tjerat, nuk mbulohet me dyer. Dhe nga rruga, Nissan dhe Volkswagen do t'ju lejojnë të mposhtni furçat që ngrijnë në reshje dëbore vetëm në pozicionin e shërbimit, vertikal, të zinxhirëve, kur motori është i fikur. Pra, Toyota është lider në prakticitetin e dimrit.

RAV4, me gjeometrinë e tij të saktë të ndenjëseve në sediljet e ngushta, është gjithashtu i mirë për sa i përket ergonomisë. Por Tiguan është ende i preferueshëm. Nuk ka as të metat më të vogla, të cilat RAV4 i ka me bollëk. Në Volkswagen, butonat nuk janë të shpërndarë në të gjithë kabinën si kripa në trotuar, por grupohen sipas funksionit. Nuk ka nevojë, si në Toyota, të shikoni nën tendën e panelit të përparmë në kërkim të çelësit të dëshiruar, dhe ekrani i kontrollit të klimës nuk shkëlqen. Volkswagen mund të fajësohet vetëm për paaftësinë e tij për të operuar një sistem të shtrenjtë multimedial ndërsa mban doreza.

Kontrolli adaptiv i lundrimit është një opsion. Por të gjithë Tiguanët kanë radar si parazgjedhje: sistemi i frenimit automatik të Front Assist është tashmë "në bazën e të dhënave"

Sistemi i kontrollit të tërheqjes shkëputet me një lëvizje

Tiguan ka parkingun më të rehatshëm për këmbën e majtë

Edhe shishet me dy litra mund të vendosen në xhepat e derës

Sedilja e elektrizuar mund të kujtojë cilësimet e tre shoferëve

Nëse Toyota pati sukses në plastikë me pamje të butë, atëherë Volkswagen është një pionier në materialet me pamje të fortë, të fortë në pamje, por të butë në prekje.

Apple kërkon që të ketë një portë USB dhe Volkswagen nuk dëshiron të shtojë lidhës për karikimin e pajisjeve në mënyrë që njerëzit të mos ngatërrohen nga bollëku i prizave USB

Kutia e dorezave është pa kyçje dhe është gjithashtu më e vogla, por brenda është e veshur me "kadife" dhe moduli multimedial ka dy fole për kartat SD

Vetë-parkimi aktualisht ofrohet vetëm nga Nissan dhe Volkswagen

Mjekësi në çdo gjë: edhe mbajtëset e filxhanit janë të mbuluara me një perde. Është turp që janë rikthyer shumë.

Pavarësisht nga bollëku i qosheve, nuk ka gjasa që dekorimi i Tiguan t'i atribuohet krijimeve të artistëve kubistë. Përkundrazi, është tradicionalizmi sakson në një interpretim modern

Në Mazda dhe Nissan, sediljet janë më të relaksuara, gjë që do të tërheqë njerëzit me trup më të madh, por njerëzit e hollë nuk kanë gjasa ta vlerësojnë atë. Por CX-5 dhe X-Trail, ndryshe nga RAV4, të paktën nuk janë inferiorë ndaj Tiguan në kuptimin e cilësisë: një bollëk plastik të përkulshëm, përshtatje të saktë të paneleve, madje edhe qepje në tapiceri.

Blerësit e versionit Highline (kjo është e vetmja pajisje për Tiguanët me dy litra deri më tani) nuk do të jenë në gjendje të refuzojnë instrumentet virtuale të ngjashme me ato të përdorura në Passat

Dhe pse të katër kursejnë për pasagjerët? Tapiceri i dyerve të pasme, ndryshe nga ato të përparme, nuk është i butë. Ka gjithashtu më pak praktike: xhepat e derës janë më modeste, tavolinat e palosshme janë të disponueshme vetëm në Tiguan. Kontrolli i klimës me tre zona mund të sigurohet vetëm nga Volkswagen, ndërsa Mazda dhe Toyota nuk kanë as ajrim qendror!

Katër mënyra (dimër, autostradë, jashtë rrugës, individuale) janë më shumë një trill sesa një domosdoshmëri. Kështu, për shembull, në një automjet jashtë rrugës, për ndonjë arsye, sistemi i kontrollit të tërheqjes është i fikur, dhe bashkë me të edhe imitimi i bllokimeve të rrotave. Si rezultat, ai zvarritet më mirë përgjatë grykave kur çelësi është në pozicionin e asfaltit">

Tiguan i ri nuk ka më një transmision automatik hidromekanik, por më i besueshmi nga parazgjedhësit - një robotik me shtatë shpejtësi DQ500 me tufa të lagura.
Katër mënyra (dimër, autostradë, jashtë rrugës, individuale) janë më shumë një trill sesa një domosdoshmëri. Kështu, për shembull, në një automjet jashtë rrugës, për ndonjë arsye, sistemi i kontrollit të tërheqjes është i fikur, dhe bashkë me të edhe imitimi i bllokimeve të rrotave. Si rezultat, Tiguan zvarritet më mirë përgjatë grykave kur çelësi është në pozicionin e asfaltit

Por nëse CX-5 doli të ishte më i ngushti në këtë kuartet, atëherë RAV4 është më i gjerë. Në Nissan, kur tre persona ulen, njerëzit e gjatë bien në kontakt me pjerrësinë e çatisë: gjiganti Rastegaev vitin e kaluar. Por në Volkswagen, tuneli qendror masiv dhe forma e divanit të pasmë pengojnë: kalorësit e jashtëm lëvizin drejt atij në qendër. Nuk ka probleme në Toyota. Dhe vetëm në të mund të mbështeteni për të fjetur: gama më e madhe e rregullimit të animit të mbështetëses së shpinës.

Kontrolli i klimës me tre zona është standard në Tiguan me dy litra! Por ngrohja e divanit të pasmë është një opsion ">

Për të qenë standard, do të ishte mirë që sedilja luksoze Tiguan të kishte mbështetje anësore të rregullueshme, në mënyrë që njerëzit mbipeshë të mos ankohen për ngushtësi dhe njerëzit e dobët të mos ankohen për lirinë e tepërt.
Kontrolli i klimës me tre zona dhe divan i pasëm me ngrohje

0 / 0

Sigurisht, Volkswagen ka një dysheme të dyfishtë, dhe Nissan ka një ndarje, me ndihmën e së cilës bagazhi mund të bëhet dykatësh. Dhe të dyja kanë rregullim gjatësor të divanit të pasmë, duke ju lejuar të rritni volumin për bagazhin në nivelin e Toyota dhe Mazda. Por pasagjerët tuaj patjetër do të kujtojnë se si gjatë udhëtimit tuaj ju keni shkelur lirinë e tyre për hir të bagazhit të tyre.

Volkswagen është tradicionalisht i vëmendshëm ndaj detajeve të bagazhit: një goditje për çanta, një buton për palosjen e divanit të pasmë, një prizë dhe madje edhe një elektrik dore.

Ndërkohë nuk ka pasagjerë, mund të vozitësh. Jo më kot morëm versionet më të fuqishme, apo jo?

Truku numër 1 për kampionin e garave të semaforëve është të vendosë njësinë e fuqisë në modalitetin Sport dhe të fillojë me dy pedale. Por kjo ju lejon të fitoni vetëm 0,1-0,2 sekonda në kohën e numrit të "qindrave". Haku më i rëndësishëm i jetës nr. 2 është çaktivizimi i ESP-së. Një rrëshqitje e lehtë ju lejon të rritni shpejtësinë e motorit, dhe elektronika nuk e mbyt impulsin e tij.

Të tre makinat janë afër përmasave, por dukshëm personazhe të ndryshme dhe teknikisht. Nissan e kombinoi atë me një motor 2.5-litërsh me aspirim natyral (171 hp/233 N∙m) me një CVT. Mazda ka bashkangjitur një kambio klasike automatike me 6 shpejtësi në një motor të të njëjtit konfigurim, por më të fuqishëm (192 kf/256 N∙m). Dhe Hyundai është përgjithësisht në ballë të zgjidhjeve teknike: një motor 1.6 turbo (177 hp/265 N∙m) kombinohet me një robot me 7 shpejtësi me dy tufa. Le të shohim se cili kombinim do të funksionojë më mirë. Por së pari, le të hipim në sediljen e shoferit.

Brendshme: lider në zhvillim

Salloni më i vjetër moralishtX-Gjurmë: përfundimi këtu ka një imitim mesatar të fibrës së karbonit, telefoni celular varet në cilindo nga pikat e disponueshme dhe sistemi multimedial ka grafikë mediokër dhe nuk luan të gjitha formatet (për shembull, injoron audion MPEG-4). Hyundai ka grafikë më moderne për ekranin qendror, por jo të gjithë skedarët janë të lexueshëm, dhe tingulli i altoparlantëve, ndryshe nga Nissan, është sinqerisht zhgënjyes. Mazda ka një ndërfaqe të mirë me një njësi të përshtatshme kontrolli me buton rrotullues në tunel, atipike për këtë klasë, dhe tingulli dhe gjithëpërfshirja e sistemit janë në rregull të përsosur.

Materialet nëCX-5 është gjithashtu më i miri: plastika është e gjitha e butë, ka shumë lëkurë të cilësisë së lartë dhe ajo që duket si metal është metal. Për më tepër, është i vetmi që ka një modalitet automatik për të katër syzet - si në "evropianët"! Rendi dhe organizimi i ruajtjes së sendeve të vogla. Tucson është përfunduar disi më i thjeshtë, por për sa i përket komoditeteve është gjithashtu i menduar mirë: ekziston një kamare e lezetshme për një smartphone të madh, të gjithë sirtarët e nevojshëm dhe mbajtëset e filxhanëve janë bërë më të përshtatshëm sesa në X-Trail. Për sa i përket hapësirës brenda, X-Trail kryeson, Tucson është pothuajse në një pozitë të barabartë me të, dhe Mazda mbetet pas Nissan kryesisht për shkak të ndryshimit të rëndësishëm për këmbët e pasagjerit të pasmë - minus 5 cm për një shofer me një lartësia 178 cm kur është ulur "pas vetes".

Në asfalt: lidershipi forcohet

Le të fillojmë me autostradën, ku të tre kryqëzimet demonstrojnë dinamikë të mjaftueshme. Përshpejtimi i Nissan-it është i sigurt, por i moderuar: variatori mund të simulojë ingranazhet dhe me dëshirë e shtyn gjilpërën e takometrit në zonën e kuqe. Hyundai ka një dembelizëm robotik që mund të mposhtet ose me goditje ose duke aktivizuar modalitetin sportiv. Por prapëseprapë, kutia e ingranazhit nuk është një shembull i shkallës së zjarrit, dhe prodhimi maksimal i motorit është i krahasueshëm me konkurrentët e tij. Mazda më i fuqishëm ka gjithashtu një algoritëm sportiv, por edhe pa të ecën me gëzim. Dhe kur fjala "Sport" ndizet në pult, është sikur një shtytje që mungon po zgjohet në motor.

Atje, në autostradën Novorizhsk dhe shtigjet rurale ngjitur me të, ne shohim qartë ndryshimin në trajtimin. CX-5 qëndron në një vijë të drejtë si një akullthyes, dhe timoni i Tucson ka një zero paksa të paqartë, kështu që kërkon timon. Dhe Nissan X-Trail ka një kruarje në timon që nuk e kanë konkurrentët e tij. Për sa i përket izolimit të zhurmës, Mazda është më e mira (sfondi akustik i balancuar), pastaj Hyundai (dominojnë harqet) dhe më i dobëti është X-Trail, zhurma e gomave të së cilës dëgjohet qartë (nga rruga, më shumë jashtë rrugës) dhe zëri. e ajrit që lëpin trupin është më ndërhyrës.

Taksimi më emocionues është përsëri me Mazda, e cila nuk është më e keqe në drejtimin e shpejtësisë së lartë se shumë makina pasagjerësh. Shasia e Hyundai është gjithashtu e përgjegjshme, por reagimet janë më të ngadalta dhe ka më shumë rrotullime. Nissan perceptohet si më "i zënë", por zakonet e tij janë brenda kufijve të besueshmërisë dhe korrektësisë - thjesht nuk do të mund të argëtoheni në X-Trail, ndryshe nga CX-5. Qepjet, nyjet dhe gropat e vogla tipike për rrugët e lëmuara trajtohen më mirë nga pezullimet e shtrënguara të Tucson (pak më mirë) dhe CX-5 (pak më keq), por X-Trail duket paksa i pakëndshëm në kushte të tilla. Por sapo largohemi nga asfalti, balanca e pushtetit po ndryshon rrënjësisht.

Jashtë rrugës: ndryshimi i të preferuarave

Rruga e gjerë e dheut e guroreve gjysmë të braktisura përbëhet tërësisht nga gropa të vogla e të cekëta - një stendë ideale vibrimi për testimin e amortizatorëve! Së pari provoj Mazda: zhurma nga harqet është aq e fortë sa të vjen keq për një makinë krejtësisht të re. Dridhet shumë dhe nuk ka asnjë shans për të ruajtur ritmin e kolegëve në Hyundai dheNissan. Tucson sillet në një mënyrë të ngjashme, por amortizuesit i rezistojnë goditjes nga poshtë në mënyrë më të nënshtruar dhe të qetë, dhe trupi nuk kërcehet, sikur të ishte në "karocat" e unazave.

Mbreti i rrugës së thyer është X-Trail. Ju mund ta ngasni atë më komode dhe më shpejt: shiritat e pezullimit funksionojnë në një gamë më të madhe lëvizjesh dhe kanë më pak gjasa të prodhojnë një avari me zë të lartë. Udhëtimi më i madh vertikal i rrotave ndihmon kryqëzimin e Nissan-it edhe në terrene jashtë rrugës: ku konkurrentët "të varur" tashmë kanë imitime elektronike të bravave të rrotave që kërcasin me forcë dhe kryesore, Nissan ende ngjitet në sipërfaqe me gomën e tij. Dhe kur kërkohet ngasja me të gjitha rrotat nga transmisioni jashtë rrugës, Mazda dhe Hyundai demonstrojnë afërsisht të njëjtat zakone të ngjashme me asfaltin: shumë kuti, jo shumë përdorim.

Për më tepër, është e vështirë për Hyundai të arrijë lëvizje të qetë në gunga: në fund të fundit, kthetrat e robotit kapin më të mprehta se konverteri i çift rrotullues, dhe shtytja e motorit 1.6 në fund është më e vogël se ajo e 2.5. Kjo gjithashtu prish karakterin e Hyundai në bllokimet e trafikut: funksionimi i "kutisë" është i ngjashëm me DSG-në e mirënjohur, përveç se Hyundai nuk po nxiton ende të largohet pa gaz, më vete. Nissan me një CVT të qetë është pak më i këndshëm në qytet, dhe një prerje mbi jashtë rrugës të dy rivalët: gjithçka është e qetë, e kuptueshme, e besueshme. Tufa dhe elektronika e simuluar e kyçjes funksionojnë në mënyrë efektive dhe gjeometria e trupit lejon pak më shumë.

Konsumi i karburantit: çfarë surprize!

Nëse kombinimi robot + motor turbo me volum të ulët dështon Tucson si në trotuar ashtu edhe jashtë saj, atëherë për çfarë shërben? Përgjigja është e qartë: ekonomia e karburantit. Dhe këtu na priste një surprizë. Hyundai me të gjitha njësitë e tij të përparuara, sipas matjeve tona, tregoi efikasitet në 11.6 litra për 100 km (sipas kompjuterit në bord - 11.5). Në të njëjtin nivel - 11.8 (11.3) - performoi Nissan X-Trail me motorin jo aq modern të aspiruar 2.5 dhe CVT. Dhe surpriza ishteMazda CX-5 me një automatik me 6 shpejtësi: i paprovuar (200 km në odometër) 2.5 konsumonte vetëm 9.9 litra për njëqind, me 10.7 në kompjuterin në bord. Duket se teknologjitë "skyactive" po funksionojnë.

Kush eshte me i miri?

Dy "japonezët" janë të vendosur në pole të kundërta, dhe "koreani" është diku në mes: jo aq i ngushtë, sportiv dhe premium sa Mazda, dhe jo aq i gjerë, utilitar dhe i gjithanshëm sa Nissan. Le të shohim çmimet. Nissan kushton në rangun prej 1,749,000 - 2,019,000, Mazda - 1,750,000 - 2,091,600, dhe Hyundai - vetëm 1,605,900 - 2,002,900, në të njëjtën kohë, diferenca e fundit është më e mirë se CX. Tucson i sofistikuar me një çmim më të ulët nuk është inferior ndaj CX-5 në pajisje, veçanërisht pasi ky i fundit nuk ka një makinë banale elektrike të bagazhit dhe disa gjëra të tjera të vogla. Në të njëjtën kohë, Hyundai ka ventilim të sediljeve.

Në nivelet e veshjeve të mesme (Mazda dhe Nissan për 1,865 milion dhe Hyundai për 1,808 milion) nuk ka shtrembërime të dukshme - barazi, por duke marrë parasysh çmimin. Prandaj, rezulton se Tucson është më i përballueshëm nga të gjithë dhe ka prona mesatare të konsumatorit. Mazda është padyshim më i miri për qytetet e mëdha dhe rrugët e mira, ndërsa Nissan është më i përshtatshëm për provincat dhe ato të këqija. Kjo është arsyeja pse zgjedhja përfundimtare është ende e juaja- këtu kujt i intereson se çfarë është më e rëndësishme.

P.S. Ju mund të lexoni se si dhe pse pikërisht këto modele u takuan në finale duke ndjekur lidhjet: Mitsubishi Outlander kundër Nissan X-Trail, Hyundai Tucson kundër Toyota RAV4 dhe Subaru Forester kundër Mazda CX-5.

Mazda CX-5, gjenerata e dytë, 11.2016 - e tanishme

Përparësitë janë tashmë të njohura: një pamje e ridizajnuar (e cila nuk është një shije e fituar), në përgjithësi, makina duket e ndritshme nga pothuajse të gjitha këndet, një brendshme e ridizajnuar, një pezullim i ridizajnuar, rreze e ulët mbresëlënëse (nuk kishte arsye për të provuar lart rreze), mbyllje automatike e derës pasi fillon të lëvizë (por jo në të gjitha modifikimet), makinë elektrike e derës së 5-të (bagazhut) (por jo në të gjitha modifikimet), e cila mund të përdoret, duke përfshirë edhe në distancë, me një buton në çelësin elektronik , motor tradicional i testuar me kohë dhe transmision automatik, izolim famëkeq i zërit i modifikuar, frena tradicionalisht të qëndrueshme
Në përgjithësi, makina inkurajon butësisht veten që të jetë i dashur. Gjë që në fakt ajo e bën mjaft mirë.

Në pjesën e jashtme ka drita të vogla të mjegullës së përparme jashtëzakonisht avangarde. Ata shkëlqejnë normalisht, por në dritën e ditës pamja e tyre shkakton hutim me pamjet estetike të stilistëve krijues.
Në brendësi ka një tepricë të veshjeve me llak me shkëlqim (me shumë mundësi plastike): pranë levës së transmetimit automatik dhe në të gjitha dyert rreth butonave të hapjes/mbylljes së dritares. Nëse ato gërvishten, mund të bëni diçka me to. Plus, pluhuri ulet fort mbi to.
Për habinë tonë të thellë, kur ambienti errësohet dhe natën, ekrani i njësisë së kokës reflektohet në xhamin e përparmë. Dhe nuk duket se ndërhyn drejtpërdrejt. Por disi nuk është aq vapë...
Për sa i përket menaxhimit - në krahasim me CX-5 para-restiling 2015. Inxhinierët e Kwantung e bënë timonin shumë të lehtë (për shijen time personale). Ne duhet të mësohemi me të.
Sipas udhëzimeve të GREENPEACE, për të transformuar pozitivisht mjedisin, elektronika mbyt plotësisht motorin në momentin e nisjes. Derisa të arrini goditjen, makina nuk do të lëvizë ashpër. E cila mund të jetë e rrezikshme në situata të papritura. Ka mjete për ta luftuar këtë, mjaft zyrtare. Prandaj, është jokritike.
Për hir të të njëjtit GREENPEACE, ato janë bërë gjithashtu miqësore me mjedisin dhe duhet të zëvendësohen pas një kilometrazhi prej rreth 40 mijë km. disqet e frenave të përparme.

Zoti ka pasur mëshirë!

Para kësaj, unë përdora CX 5 në një konfigurim të ngjashëm me 2016. Kam qenë plotësisht i kënaqur me makinën pa prishje. Shtesat e instaluara janë një histori tjetër e ndryshimit të vajit, por për mua kjo nuk është e rëndësishme. Është koha për të rinovuar auto për të ndezur dritat e gjata të Nokia-s janë dukshëm më të mira se sa i mrekullueshëmi i dikurshëm i Michelin, zhurma është një shkallë më e lartë, duke përfshirë edhe zhurmën aerodinamike në shpejtësi Nëse sipërfaqja është më e keqe, si në 80% të rrugëve ruse, shfaqen trokitje më të ndjeshme dhe më të lehta për shkak të lartësisë së reduktuar dhe qendrës së gravitetit Kapaku i bagazhit është gjithashtu + Për rreshtin e pasëm të pasagjerëve ka kanale ajri dhe lidhëse USB dhe një vend për pajisjet.

Ndjenja ime personale është se trashësia e metalit të trupit është ulur dukshëm në krahasim me CX5-in e mëparshëm (rastësisht e mbështeta bërrylin në parafangon e pasme, mbeti një gërvishtje. Nëse e shtypni lehtë tepricën e derës së pasme, luan si letër). Trashësia e bojës është zvogëluar, ju mund ta kontrolloni atë me një matës të trashësisë Për palosjen e mbështetëses së pasme në një dysheme të rrafshët me menteshat e zakonshme. ajo është bërë më e butë, në përputhje me rrethanat ka trokitje në rikthim kur kaloni gunga, vrima më të thella se 3 cm, kreshta në asfalt, dhe mirë, në rrugët e fshatit është super përshpejtim, në dëm të dinamikës. Stabiliteti i kursit ushtron presion mbi çdo përpjekje për përshpejtimin dinamik, edhe nëse e fikni Për ta përmbledhur, mund të them se CX5 e mëparshme është një makinë universale, si për udhëtimet në qytet, ashtu edhe për daljet në natyrë, duke përfshirë edhe kushtet e arsyeshme jashtë rrugës. CX5 2017, elementi i tij është qyteti, autostrada dhe mundësisht me veshje të mirë.

Në vitin 2013, Nissan i befasoi të gjithë me gjeneratën e re të Nissan X-Trail - T35. Për disa surpriza ishte e këndshme, për të tjerë ishte e kundërta, por askush nuk qëndroi indiferent. Gjithçka mësohet me krahasim - kështu që ne do të krahasojmë Nissan-in e ri me Mazda CX 5, i cili është bërë një standard i njohur. Pra, Mazda CX 5 vs NissanX-Trail – dhe mund të fitojë njeriu më i mirë!

Motori dhe shasia

Gjenerata e fundit e kryqëzimit popullor Nissan X-Trail u lëshua mjaft kohët e fundit - në 2013. Dizajnerët e Nissan nuk e fshehën veçanërisht faktin se ata punuan me një sy në Mazda CX 5 2016 si konkurrenti kryesor i saj. Kjo dëshmohet nga ngjashmëria e shumë karakteristikave. Për shembull, zhvendosja e motorëve me benzinë. Vetëm mjeshtrit nga Nissan nuk arritën të arrinin fuqi të ngjashme. Megjithatë, gjykoni vetë:

Na vjen keq për banalitetin, por rezultati është i dukshëm.

Referenca! Fuqia e motorit ndikon drejtpërdrejt në shpejtësinë maksimale, e cila për Nissan është 180 km/h (për Mazda është 20 km/h më shumë).

Mazda kryeson me besim dhe në dinamikë - CX 5 kalon vijën simbolike prej 100 km/h nga vendqëndrimi në 8.9 sekonda, ndërsa Nissan X-Trail merr më shumë se 11.

Është veçanërisht turp për naftën Nissan, i cili ishte krijuar qartë sipas parimit të mbetur - "kështu që do të jetë". Përveç motorit shumë të dobët me naftë, ekziston një transmetim manual - pa opsione.

Por versionet "benzinë" të Nissan X-Trail, të cilat janë dukshëm më të njohura në mesin e stilistëve, janë të pajisur me një transmetim automatik ose një CVT. Një luks i paarritshëm për fansat e Mazda, mbi të cilin nuk vendosin kurrë një CVT në fund, të udhëhequr nga një parim i panjohur për askënd.

Nëse flasim për paraqitjen e rrotave të Mazda CX 5 ose Nissan X Trail, atëherë nuk është ndryshe - 2x4 me një palë rrota të përparme të drejtuar për të dy makinat. Megjithatë, blerësit e Nissan-it kanë në dispozicion një bosht të pasmë me prizë opsionale.

E rëndësishme! Drejtuesit vënë në dukje trajtimin më të mirë të Mazda CX 5: duke ndjekur stilin sportiv, projektuesit kanë reduktuar lojën e drejtimit në minimum, dhe përgjigja e makinës ndaj veprimeve të shoferit është pothuajse e menjëhershme.

Në të njëjtën kohë, shtegu i Nissan X reagon me një vonesë të dukshme.

E jashtme

Gjenerata e fundit e serisë X-Trail T32 prodhohet në platformën e re modulare CMF. Është baza për një tjetër crossover nga Nissan – legjendar Qashqai. A është çudi që në fund X-trail i ri është shumë më i ngjashëm me Qashqai sesa me paraardhësit e tij në seri?

Duke marrë parasysh se X-Trail i ri është superior ndaj Qashqai në të gjitha aspektet, duke i ngjan atij në pamje, duket sikur dizajnerët e Nissan donin ta bënin atë si Qashqai, vetëm më mirë. Është e lavdërueshme, natyrisht, por nuk është e qartë pse ata filluan ta zbatojnë këtë qëllim në bazë të X-trail. Sigurisht, pjesa e përparme drejtkëndore, e përafërt e X-Trail-T31, e cila dukej si një derr, nuk ishte një bukuri, por kishte rrethin e vet të adhuruesve të stilit brutal a la an SUV. Dhe padyshim që fansat nuk e pëlqyen pamjen e re.

Nissan-i i ri është bërë më i evropianizuar, duke u përpjekur të jetë më shumë një makinë qyteti sesa një SUV (për këtë flet edhe lëvizja e humbur me të gjitha rrotat), por ka humbur origjinalitetin e saj të përafërt. Nëse Nissan X-Trail mund të bëhet i vetmi mes Porsche dhe BMW është një pyetje retorike.

Dhe këtu është e pamundur të mos vërehet avantazhi i Mazda CX 5 me besnikërinë e tij ndaj konceptit KODO të zgjedhur dikur - "shpirti në lëvizje", i mishëruar në çdo detaj të siluetës largpamëse, duke mishëruar shpejtësinë dhe vendosmërinë me konturet e saj të këndshme. .

Për të përmbledhur rishikimin e pamjes së jashtme: për ata që duan të blejnë një makinë absolutisht elegant dhe elegante në Evropë, por më e lirë, Nissan X-TrailT-32 është një zgjedhje e shkëlqyer. Për njohësit e origjinalitetit oriental dhe besnikërisë ndaj një stili të vetëm, Mazda CX 5 është më i përshtatshëm.

Brendshme

Funksionaliteti i pajisjeve të sediljeve të shoferit të Mazda dhe Nissan është pothuajse i njëjtë, ndryshimet lidhen (përsëri) me stilin. Nëse pjesa e brendshme e Mazda CX 5 thekson progresivitetin dhe modernitetin e saj, përshtypja e përgjithshme është diçka midis një aeroplani dhe një makine sportive, atëherë disponimi kryesor i "brenda" së Nissan X-Trail është klasicizmi.

Shembull! Detaji kryesor i panelit të përparmë të Mazda CX 5 - ekrani multimedial, megjithëse i zhytur në pult, por që zë një vend qendror, shfaqet si dëshmi e teknokraticizmit. Një ekran i ngjashëm në kabinën e Nissan "rrëshqiti" poshtë, duke u bashkuar praktikisht me radion dhe duke liruar hapësirë ​​për defektorët e sistemit të ventilimit të kontrollit të klimës.

Në shikim të parë, gjithçka është e njëjtë, por ndihet krejtësisht ndryshe - një shembull i shkëlqyer i një qasjeje të ndryshme ndaj dizajnit.

Dallimet ndikuan gjithashtu në pultin - në Nissan është shumë më pak "sportive" sesa në Mazda. Shpejtometri dhe tahometri dominojnë, dhe treguesi i parametrave të motorit, i cili është një nga elementët kryesorë në Mazda, është shumë më modest në Nissan. Skema klasike është vërtet klasike në gjithçka!

Duhet të theksohet se Nissan X-Trail vetëm pretendon të jetë më pak progresiv. Shqyrtimet tregojnë se shumë përdorues preferojnë pajisjet e brendshme të Nissan, duke e konsideruar atë më të avancuar. Ata vënë në dukje kapakun e sipërm, sediljet elektrike me memorie pozicioni dhe rehati të shtuar, veçanërisht në sediljet e pasme, gjë që bie në sy edhe në sfondin e Mazda CX 5, e cila është shumë e avancuar në këtë drejtim.

Shumë njerëz pëlqejnë kamerën e pamjes së pasme - një ndihmës i domosdoshëm kur parkoni. Lentet e kamerës janë të pajisura me një rondele.

Çmimet për të dy makinat janë afërsisht të njëjta - 1400-1500 mijë rubla. Një Nissan X-Trail me naftë me një transmetim manual mund të blihet për 100-200 mijë më lirë. Kostoja e qartë nuk do të jetë një faktor vendimtar kur zgjidhni një Nissan x trail ose një Mazda cx-5.

Për ta përmbledhur, vërejmë: Nissan X-Trail është një makinë e shkëlqyer, megjithëse inferiore ndaj Mazda në shpejtësi dhe fuqi, ajo më shumë se kompenson vonesën në komoditetin e brendshëm. Mazda CX 5 është zgjedhja e atyre që duan një makinë të shpejtë dhe me stil.