Efikasiteti i motorit djegia e brendshme shpesh varet nga procesi i shkëmbimit të gazit, domethënë mbushja përzierje ajër-karburant dhe heqja e gazrave tashmë të shkarkimit. Siç e dimë tashmë, kjo bëhet nga mekanizmi i kohës (mekanizmi i shpërndarjes së gazit), nëse e rregulloni saktë dhe "gjobë" në shpejtësi të caktuara, mund të arrini rezultate shumë të mira në efikasitet. Inxhinierët janë duke luftuar me këtë problem për një kohë të gjatë, por ai mund të zgjidhet menyra te ndryshme, për shembull, duke vepruar në vetë valvulat ose duke u kthyer bosht me gunga …

Për të siguruar që valvulat e motorit me djegie të brendshme të funksiononin gjithmonë si duhet dhe të mos ishin subjekt i konsumimit, në fillim u shfaqën thjesht "shtytës" më pas, por kjo doli të mos ishte e mjaftueshme, kështu që prodhuesit filluan të prezantonin të ashtuquajturat "ndërruesit e fazës" në boshtet me gunga.

Pse na duhen fare ndërruesit e fazës?

Për të kuptuar se çfarë janë ndërruesit e fazës dhe pse nevojiten, lexoni së pari informacione të dobishme. Puna është se motori nuk funksionon njësoj me shpejtësi të ndryshme. Për shpejtësitë boshe dhe të ulëta, "fazat e ngushta" do të jenë ideale, dhe për shpejtësitë e larta, fazat "të gjera" do të jenë ideale.

Faza të ngushta - Nëse bosht me gunga rrotullohet "ngadalë" (boshe), atëherë vëllimi dhe shpejtësia e heqjes së gazit të shkarkimit janë gjithashtu të vogla. Është këtu që është ideale të përdoren faza "të ngushta", si dhe "mbivendosje" minimale (koha e hapjes së njëkohshme të valvulave të marrjes dhe shkarkimit) - përzierja e re nuk futet në një kolektor shkarkimi, përmes hapur Valvula e shkarkimit, por në përputhje me rrethanat gazrat e shkarkimit (pothuajse) nuk kalojnë në marrje. Ky është kombinimi perfekt. Nëse bëni "fazimin" - më gjerë, pikërisht në rrotullime të ulëta bosht me gunga, atëherë "funksionimi" mund të përzihet me gazrat e rinj që vijnë, duke ulur kështu treguesit e tij të cilësisë, gjë që patjetër do të zvogëlojë fuqinë (motori do të bëhet i paqëndrueshëm ose madje do të ngecë).

Faza të gjera – kur shpejtësia rritet, vëllimi dhe shpejtësia e gazeve të pompuara rritet në përputhje me rrethanat. Këtu tashmë është e rëndësishme të fryni më shpejt nëpër cilindra (nga shkarkimi) dhe të futni përzierjen hyrëse në to më shpejt, fazat duhet të jenë "të gjera".

Sigurisht, zbulimet drejtohen nga boshti me gunga e zakonshme, përkatësisht "kamerat" e tij (një lloj ekscentrike), ai ka dy skaje - njëra është e mprehtë, bie në sy, tjetra është bërë thjesht në një gjysmërreth. Nëse fundi është i mprehtë, atëherë ndodh hapja maksimale, nëse është e rrumbullakosur (në anën tjetër), atëherë ndodh mbyllja maksimale.

POR boshtet standarde NUK kanë rregullim fazor, d.m.th., ata nuk mund t'i zgjerojnë ose t'i bëjnë ato më të ngushta, megjithatë, inxhinierët vendosin tregues mesatarë - diçka midis fuqisë dhe efikasitetit; Nëse boshtet janë të anuar në njërën anë, atëherë efikasiteti ose ekonomia motori do të bjerë. Fazat "të ngushta" nuk do të lejojnë që motori me djegie të brendshme të zhvillojë fuqinë maksimale, por ato "të gjera" nuk do të funksionojnë normalisht me shpejtësi të ulët.

Do të doja ta rregulloja në varësi të shpejtësisë! Kjo është ajo që u shpik - në thelb, ky është një sistem kontrolli fazor, THJESHT - ndërruesit e fazës.

Parimi i funksionimit

Tani nuk do të thellojmë detyra jonë është të kuptojmë se si funksionojnë ato. Në fakt, një bosht me gunga konvencionale në fund ka një ingranazh kohor, i cili nga ana tjetër është i lidhur me të.

Boshti me gunga me një ndërrues fazor në fund ka një dizajn paksa të ndryshëm, të modifikuar. Këtu ndodhen dy bashkime "hidro" ose të kontrolluara elektrike, të cilat nga njëra anë përfshihen gjithashtu me makinën e kohës, dhe nga ana tjetër me boshtet. Nën ndikimin e hidraulikës ose elektronikës (ka mekanizma të veçantë), mund të ndodhin ndërrime brenda kësaj tufë, kështu që mund të rrotullohet pak, duke ndryshuar kështu hapjen ose mbylljen e valvulave.

Duhet të theksohet se ndërruesi i fazës nuk është gjithmonë i instaluar në dy bosht me gunga në të njëjtën kohë, ndodh që njëri të jetë i vendosur në hyrje ose shkarkim, dhe në të dytën ka vetëm një ingranazh të rregullt.

Si zakonisht, procesi udhëhiqet nga një sistem që mbledh të dhëna nga të dhëna të ndryshme, si pozicioni i boshtit me gunga, pozicioni i sallës, shpejtësia e motorit, shpejtësia, etj.

Tani ju sugjeroj të merrni parasysh modelet themelore të mekanizmave të tillë (mendoj se kjo do ta bëjë kokën tuaj më të qartë).

VVT (Koha e ndryshueshme e valvulave), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Ata ishin ndër të parët që propozuan kthimin e boshtit të gungës (në lidhje me pozicionin fillestar), Kompania Volkswagen, me sistemin e tij VVT (shumë prodhues të tjerë ndërtuan sistemet e tyre në bazë të tij)

Çfarë përfshin:

Ndërruesit e fazës (hidraulikë) janë instaluar në boshtet e marrjes dhe shkarkimit. Ato janë të lidhura me sistemin e lubrifikimit të motorit (në të vërtetë është vaji që pompohet në to).

Nëse e çmontoni bashkimin, ka një rrotë të veçantë brenda shtresës së jashtme, e cila është e lidhur fiksisht me boshtin e rotorit. Strehimi dhe rotori mund të lëvizin në lidhje me njëri-tjetrin kur pompojnë vaj.

Mekanizmi është i fiksuar në kokën e cilindrit, ka kanale për furnizimin me vaj në të dy bashkimet, dhe rrjedhat kontrollohen nga dy shpërndarës elektro-hidraulikë. Nga rruga, ato janë bashkangjitur gjithashtu në strehën e kokës së bllokut.

Përveç këtyre shpërndarësve, sistemi ka shumë sensorë - frekuencën e boshtit të gungës, ngarkesën e motorit, temperaturën e ftohësit, boshtin me gunga dhe pozicionin e gungës. Kur është e nevojshme të rrotullohen dhe rregullohen fazat (për shembull, shpejtësia e lartë ose e ulët), ECU, duke lexuar të dhënat, u jep urdhër shpërndarësve të furnizojnë vajin në kthetrat, ato hapen dhe presioni i vajit fillon të pompojë fazën. ndërruesit (kështu ata kthehen në drejtimin e duhur).

Përtaci - rrotullimi ndodh në atë mënyrë që boshti me gunga "hyrës" siguron hapjen dhe mbylljen e mëvonshme të valvulave, dhe boshti "shkar" kthehet në mënyrë që valvula të mbyllet shumë më herët përpara se pistoni t'i afrohet pikës së sipërme të vdekur.

Rezulton se sasia e përzierjes së shpenzuar është zvogëluar pothuajse në minimum, dhe praktikisht nuk ndërhyn në goditjen e marrjes, kjo ka një efekt të dobishëm në funksionimin e motorit në shpejtësia boshe, stabilitetin dhe uniformitetin e tij.

Shpejtësia mesatare dhe e lartë - këtu detyra është të prodhohet fuqi maksimale, kështu që "kthimi" ndodh në atë mënyrë që të vonojë hapjen e valvulave të shkarkimit. Kështu, presioni i gazit mbetet në goditjen e energjisë. Valvulat e marrjes, nga ana tjetër, hapen pasi të arrijnë në piston krye të vdekur pikat (TDC) dhe mbyllen pas BDC. Pra, ne disi marrim efekt dinamik"Rikarikimi" i cilindrave të motorit, i cili rezulton në një rritje të fuqisë.

Çift rrotullues maksimal – siç bëhet e qartë, duhet të mbushim cilindrat sa më shumë që të jetë e mundur. Për ta bërë këtë, duhet të hapni valvulat e marrjes shumë më herët dhe, në përputhje me rrethanat, t'i mbyllni ato shumë më vonë, për të ruajtur përzierjen brenda dhe për të parandaluar që ajo të dalë përsëri në ajër. konsum i shumëfishtë. Nga ana tjetër, valvulat "shkar" mbyllen me njëfarë avancimi përpara TDC në mënyrë që të lënë një presion të lehtë në cilindër. Unë mendoj se kjo është e kuptueshme.

Kështu, tani funksionojnë shumë sisteme të ngjashme, më të zakonshmet prej të cilave janë Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

POR këto nuk janë ideale, ato vetëm mund t'i zhvendosin fazat në njërën anë ose në tjetrën, por nuk mund t'i "ngushtojnë" apo "zgjerojnë" ato. Prandaj, tani kanë filluar të shfaqen sisteme më të avancuara.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Për të rregulluar më tej ngritjen e valvulave, u krijuan sisteme edhe më të avancuara, por paraardhësi ishte Kompania HONDA, me motorin tuaj VTEC(Koha e ndryshueshme e valvulave dhe kontrolli elektronik i ngritjes). Çështja është se përveç ndryshimit të fazave, ky sistem mund të ngrejë më shumë valvulat, duke përmirësuar kështu mbushjen e cilindrave ose heqjen e gazrave të shkarkimit. HONDA tani po përdor gjeneratën e tretë të motorëve të tillë, të cilët kanë thithur të dy sistemet VTC (ndërruesit e fazës) dhe VTEC (ngritjen e valvulave) menjëherë, dhe tani quhet - DOHC i- VTEC .

Sistemi është edhe më kompleks, ka bosht me gunga të avancuara me kamera të kombinuara. Dy të rregullta në skajet, të cilët shtypin krahët lëkundës në modalitetin normal dhe një kamerë e mesme, më e avancuar (profil i lartë), që ndizet dhe shtyp valvulat, le të themi, pas 5500 rpm. Ky dizajn është i disponueshëm për çdo palë valvulash dhe krahë rrotullues.

Si punon? VTEC? Deri në afërsisht 5500 rpm, motori funksionon në modalitetin normal, duke përdorur vetëm sistemin VTC (d.m.th., ai rrotullon ndërruesit e fazës). Kamera e mesme nuk duket të jetë e mbyllur me dy të tjerat në skajet, ajo thjesht rrotullohet bosh. Dhe kur arrihen shpejtësi të mëdha, ECU jep urdhrin për të ndezur sistemin VTEC, vaji fillon të pompohet dhe një kunj special shtyhet përpara, kjo lejon që të tre "kamerat" të mbyllen menjëherë, më së shumti profil i larte– tani është ai që shtyp palën e valvulave për të cilat është projektuar grupi. Kështu, valvula bie shumë më tepër, gjë që lejon mbushjen shtesë të cilindrave me të reja përzierje pune dhe caktoni një vëllim më të madh të "punësimit".

Vlen të përmendet se VTEC ndodhet në të dy boshtet e marrjes dhe të shkarkimit, kjo jep një avantazh real dhe rritje të fuqisë në shpejtësi e lartë. Një rritje prej afërsisht 5 - 7%, ky është një tregues shumë i mirë.

Vlen të përmendet se megjithëse HONDA ishte i pari, sisteme të ngjashme tani përdoren në shumë makina, për shembull Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Ndonjëherë, si për shembull në motorët Kia G4NA, një ngritje valvulash përdoret vetëm në një bosht me gunga (këtu vetëm në hyrje).

POR ky dizajn ka edhe mangësitë e veta, dhe më e rëndësishmja është aktivizimi hap pas hapi i punës, pra shkon deri në 5000 - 5500 dhe pastaj ndjen (pikën e pestë) aktivizimin, ndonjëherë si një shtytje, d.m.th. nuk ka butësi, por do ta doja!

Fillimi i butë ose Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Nëse doni butësi, ju lutemi, dhe këtu kompania e parë në zhvillim ishte (Drum roll) - FIAT. Kush do ta mendonte, ata ishin të parët që krijuan sistemin MultiAir, ai është edhe më kompleks, por më i saktë.

"Funksionimi i qetë" aplikohet këtu në valvulat e marrjes dhe nuk ka fare bosht me gunga. Ruhet vetëm në pjesën e shkarkimit, por ndikon edhe në marrje (ndoshta jam i hutuar, por do të përpiqem të shpjegoj).

Parimi i funksionimit. Siç thashë, ka një bosht dhe kontrollon të dy valvulat e marrjes dhe të shkarkimit. MIRË TË GJITHSHËM, nëse ndikon mekanikisht në shkarkimin "shter" (d.m.th., thjesht përmes kamerës), atëherë ndikimi transmetohet në marrje përmes një sistemi të veçantë elektro-hidraulik. Në bosht (për marrje) ka diçka si "kamera" që shtypin jo në vetë valvulat, por në pistonët, dhe ata transmetojnë urdhra përmes valvula solenoid për të hapur ose mbyllur cilindrat hidraulikë të punës. Kështu, është e mundur të arrihet hapjen e dëshiruar në një periudhë të caktuar kohore dhe revolucione. Në shpejtësi të ulët, fazat janë të ngushta, në shpejtësi të larta ato janë të gjera dhe valvula lëviz në lartësinë e dëshiruar, sepse gjithçka këtu kontrollohet nga hidraulikë ose sinjale elektrike.

Kjo lejon aktivizimin e qetë në varësi të shpejtësisë së motorit. Tani shumë prodhues kanë gjithashtu zhvillime të tilla, si BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Por këto sisteme nuk janë plotësisht ideale, çfarë nuk shkon përsëri? Në fakt, këtu ka përsëri një makinë kohore (e cila merr rreth 5% të fuqisë), ka një bosht me gunga dhe valvula e mbytjes, kjo përsëri kërkon shumë energji, dhe në përputhje me rrethanat vjedh efikasitetin, do të doja të mund të hiqja dorë prej tyre.

VVTi Toyota çfarë është dhe si funksionon? VVT-i - kështu e quajtën dizajnerët e prodhuesit të automjeteve Sistemi Toyota kontrolli i kohës së valvulave, të cilët dolën me sistemin e tyre për rritjen e efikasitetit të motorëve me djegie të brendshme.

Kjo nuk do të thotë që vetëm Toyota ka mekanizma të tillë, por le ta shqyrtojmë këtë parim duke përdorur shembullin e saj.

Le të fillojmë me dekodimin.

Shkurtesa VVT-i tingëllon në gjuhën origjinale si inteligjente Variable Valve Timeming, të cilën ne e përkthejmë si ndryshim inteligjent i kohës së valvulave.

Kjo teknologji futet në treg për herë të parë nga Toyota dhjetë vjet më parë, në 1996. Të gjithë prodhuesit e automjeteve dhe markat kanë sisteme të ngjashme, gjë që tregon dobinë e tyre. Ata quhen, megjithatë, të gjithë ndryshe, duke ngatërruar shoferët e zakonshëm.

Çfarë solli VVT-i në industrinë e motorëve? Para së gjithash, një rritje e fuqisë, uniforme në të gjithë gamën e shpejtësisë. Motorët janë bërë më ekonomikë dhe për këtë arsye më efikas.

Kontrolli i kohës së valvulave ose kontrolli i momentit të ngritjes dhe uljes së valvulave ndodh duke rrotulluar këndi i dëshiruar.

Le të shohim se si kjo zbatohet teknikisht më poshtë.

Vvti toyota çfarë është ose si funksionon koha e valvulës VVT-i?

Sistemi Toyota VVT-i, ne e kuptojmë se çfarë është dhe për çfarë shërben. Koha për të thelluar në brendësinë e saj.

Elementet kryesore të kësaj kryevepre inxhinierike:

• bashkim VVT-i;
• valvula solenoid (OCV - Oil Control Valve);
• Blloku i kontrollit.

Algoritmi i funksionimit të gjithë kësaj strukture është i thjeshtë. Tufa, e cila është një rrotull me zgavra brenda dhe një rotor i montuar në bosht me gunga, mbushet me vaj nën presion.

Ka disa zgavra, dhe valvula VVT-i (OCV), e cila funksionon sipas komandave nga njësia e kontrollit, është përgjegjëse për këtë mbushje.

Nën presionin e vajit, rotori së bashku me boshtin mund të rrotullohen në një kënd të caktuar, dhe boshti, nga ana tjetër, përcakton kur valvulat ngrihen dhe bien.

Në pozicionin fillestar, pozicioni i boshtit me gunga valvulat e marrjes siguron tërheqje maksimale në shpejtësi të ulëta të motorit.

Ndërsa shpejtësia e motorit rritet, sistemi rrotullon boshtin me gunga në mënyrë që valvulat të hapen më herët dhe të mbyllen më vonë - kjo ndihmon në rritjen e prodhimit me shpejtësi të lartë.

Siç mund ta shihni, teknologjia VVT-i, parimi i funksionimit të së cilës diskutuam, është mjaft i thjeshtë, por megjithatë efektiv.

Zhvillimi i teknologjisë VVT-i: çfarë tjetër kanë dalë japonezët?

Ka lloje të tjera të kësaj teknologjie. Kështu, për shembull, Dual VVT-i kontrollon funksionimin jo vetëm të boshtit me gunga të marrjes, por edhe të boshtit të shkarkimit.

Kjo bëri të mundur arritjen e parametrave edhe më të lartë të motorit. Zhvillimi i mëtejshëm Ideja u quajt VVT-iE.

Këtu, inxhinierët e Toyota-s kanë braktisur plotësisht metodën hidraulike të kontrollit të pozicionit të boshtit me gunga, e cila kishte një sërë disavantazhesh, sepse për të rrotulluar boshtin ishte e nevojshme që presioni i vajit të ngrihej në një nivel të caktuar.

Eliminoni këtë disavantazh pati sukses falë motorëve elektrikë - tani ata i kthejnë boshtet. Pikërisht ashtu.

Faleminderit për vëmendjen tuaj, tani ju vetë mund t'i përgjigjeni pyetjes së kujtdo "VVT-i Toyota, çfarë është dhe si funksionon".

Mos harroni të abonoheni në blogun tonë dhe të shihemi herën tjetër!

Epo, e gjeta veten pas timonit të parë Toyota! Si përfundova duke vozitur Okushkën time të parë dhe të dytë, një e vjetër e vitit 1998 Mazda 323 (me sy qorr), i ri Theks, i freskët Vazo 1114... Dhe sigurisht, menjëherë ndjeva ndryshimin midis cilësisë së japonezëve shumë të vjetër, koreanëve të rinj dhe babait tonë. makinë dhe një grua relativisht e re japoneze. Kuti automatike Unë gjithashtu nuk e kam përdorur deri në fshat.

Makinën e mora nga prindërit e mi. Në fillim nuk doja të merrja një makinë që ngasin shumë vajza në qytetin tonë. Dhe nuk më pëlqeu ngjyra - argjendi ... Dhe madje edhe një çelës. Gjithmonë më kanë pëlqyer sedanët. Në përgjithësi, duke mbajtur për vete ankesat e mia për makinën, të zbutura nga çmimi shumë i këndshëm për të, e bleva.

Dhe pas disa ditësh ai e shikoi me faj të dashurën e tij japoneze: "Si mund të mendoja gjëra të tilla për ty, i dashur?" Ngjyrë argjendi doli të ishte shumë praktike. Sidomos pas Hyundai Ankcent të zi, kur pas një udhëtimi nga lavazhi në parking, makina u mbulua menjëherë me një shtresë të dukshme pluhuri. Në cilat rrugica jam kthyer në të kur i ktheja vajzat nga takimet. Do të ishte më e vështirë për ta bërë këtë në sedan!

Transmisioni automatik është thjesht një përrallë. Unë kam qenë i frikësuar si ferr (stereotipe). Motori është i shkathët, dinamika është e shkëlqyer. Dhe nëse shtypni butonin e çmuar (duket se është përgjegjës për mënyrën e kursimit të karburantit), atëherë makina në përgjithësi "skuqen", oh zot! Epo, ai ha mirë në këtë mënyrë. Deri në 17 litra. Nëse vozitni me qetësi, mund ta bëni në 8k. Pezullimi ishte thjesht pak zhgënjyes. E vështirë. Por justifikohet nga trajtimi i shkëlqyer. Ai merr rradhë pa pothuajse asnjë rrotull. (Përsëri më kujtohet theksi. Kur rrotullohet, një rrotullim i fortë dhe lëvizje e bythës janë të garantuara. Por më i butë në lëvizje - po...)

Por ma shitën makinën me një problem. U desh shumë kohë për të kuptuar pse ngrica e fortë- aq më e vështirë është për të që të fillojë. Tregtarët zyrtarë Ata më torturuan mua dhe të dashurën time japoneze 4 herë Ata e lanë atë brenda natës, duke ndryshuar njësitë e alarmit, reletë ... Është e kotë. Derisa i gjithë ndezja u zëvendësua me garanci. Është vetëm se pronari i mëparshëm shpesh e linte çelësin e ndezjes kur makina tashmë po niste.

Toyota e kam vozitur rreth 15000 e kam kaluar mirembajtjen me vonese 5000 diagnoze: nderrimi i vules se vajit disqet e frenave, veshjet e pasme dhe rripi i kohës. Për gjithçka për gjithçka 18,000 rubla. Gjithçka është origjinale. Për të qenë i sinqertë, as që më intereson të shpenzoj për një makinë të tillë. Për të mos thënë, sigurisht, që çdo mëngjes vrapoj në Corollina si Romeo te Zhulieta, por kënaqësia e drejtimit dhe ndjenja e besueshmërisë nuk mund të hiqet, patjetër. Në theks unë gjithmonë ndryshoja kushinetat e tufës dhe jastëkët e frenave me qëndrueshmëri të lakmueshme.

Nga rruga, në Corolla e re e pëlqeu më shumë pezullim i butë dhe izolimin e zërit. Por dekorimi i brendshëm ishte zhgënjyes. Do të jetë interesante të hipni në Auris.

· 20/08/2013

Ky sistem siguron kohën optimale të marrjes në çdo cilindër për kushte specifike të funksionimit të motorit. VVT-i praktikisht eliminon shkëmbimin tradicional midis çift rrotullues më të ulët dhe fuqi të lartë në lartësi. VVT-i gjithashtu siguron ekonomi më të madhe të karburantit dhe redukton emetimet e produkteve të dëmshme të djegies në mënyrë aq efektive sa nuk ka nevojë për një sistem riciklimi të gazit të shkarkimit.

Motorët VVT-i janë instaluar në të gjitha moderne makina Toyota. Sisteme të ngjashme po zhvillohen dhe përdoren nga një numër prodhuesish të tjerë (për shembull, sistemi VTEC nga Honda Motors). Sistemi VVT-i i Toyota zëvendëson atë të mëparshëm Sistemi VVT(Sistemi i kontrollit hidraulik me 2 faza) i përdorur që nga viti 1991 në motorët 4A-GE me 20 valvula. VVT-i ka qenë në përdorim që nga viti 1996 dhe kontrollon kohën e hapjes dhe mbylljes së valvulave të marrjes duke ndryshuar transmetimin midis makinës së boshtit me gunga (rrip, marsh ose zinxhir) dhe vetë boshtit me gunga. Për të kontrolluar pozicionin e boshtit me gunga përdoret makinë hidraulike(vaji i motorit nën presion).

Në 1998, u shfaq Dual VVT-i, duke kontrolluar të dy valvulat e marrjes dhe shkarkimit (të instaluar për herë të parë në motorin 3S-GE në RS200 Altezza). Gjithashtu VVT-i i dyfishtë përdoret në formën e re V Motorët Toyota, për shembull, në 3.5-litra V6 2GR-FE. Ky motor është i instaluar në Avalon, RAV4 dhe Camry në Evropë dhe Amerikë, në Aurion në Australi dhe në modele të ndryshme në Japoni, duke përfshirë Estima. Dual VVT-i do të përdoret në motorët e ardhshëm të Toyota-s, duke përfshirë një motor të ri 4 cilindrash për motorët e rinj Brezat Corolla. Për më tepër, VVT-i i dyfishtë përdoret në motorin D-4S 2GR-FSE në Lexus GS450h.

Duke ndryshuar momentin e hapjes së valvulave, fillimi dhe ndalimi i motorit është pothuajse i padukshëm, pasi kompresimi është minimal, dhe katalizatori nxehet shumë shpejt në temperatura e funksionimit, e cila redukton në mënyrë dramatike emetimet e dëmshme në atmosferë. VVTL-i (që qëndron për Kohën e ndryshueshme të valvulave dhe ngritjen me inteligjencë) Bazuar në VVT-i, sistemi VVTL-i përdor një bosht me gunga që kontrollon gjithashtu sasinë e hapjes së secilës valvul kur motori funksionon me shpejtësi të lartë. Kjo ju lejon të siguroni jo vetëm shpejtësi më të larta dhe më shumë fuqi motori, por edhe momenti optimal i hapjes së çdo valvule, që çon në kursimin e karburantit.

Sistemi është zhvilluar në bashkëpunim me nga Yamaha. Motorët VVTL-i janë instaluar në moderne makina sportive Toyota, siç është Celica 190 (GTS). Në vitin 1998 Toyota filloi sugjerojnë Teknologji e re VVTL-i për motorin 2ZZ-GE me dy bosht me gunga me 16 valvula (një bosht me gunga kontrollon valvulat e marrjes dhe tjetri kontrollon valvulat e shkarkimit). Çdo bosht me gunga ka dy kamera për cilindër: një për rrotullime të ulëta, dhe tjetra për të lartë (me një hapje të madhe). Çdo cilindër ka dy valvola marrjeje dhe dy shkarkimi, dhe secila palë valvulash drejtohet nga një krah i vetëm lëkundës, i cili operohet nga një kamerë me bosht me gunga. Çdo levë ka një rubinetë rrëshqitëse të ngarkuar me susta (susta lejon që rubineti të rrëshqasë lirshëm mbi kamerën me shpejtësi të lartë pa prekur valvulat). Kur shpejtësia e motorit është nën 6000 rpm, krahu rrotullues aktivizohet nga një "kamera me shpejtësi të ulët" nëpërmjet një rul konvencional (shih ilustrimin). Kur shpejtësia i kalon 6000 rpm, kompjuteri i menaxhimit të motorit hap valvulën dhe presioni i vajit lëviz kunjin nën çdo rubinet rrëshqitës. Kunja mbështet shtytësin rrëshqitës, si rezultat i së cilës ai nuk lëviz më lirshëm në pranverën e tij, por fillon të transferojë forcën nga kamera "me shpejtësi të lartë" në levën lëkundëse, dhe valvulat hapen më shumë dhe për një kohë më të gjatë. .

10.07.2006

Le të shohim këtu parimin e funksionimit Sistemet VVT-i gjenerata e dytë, e cila tani përdoret në shumicën e motorëve Toyota.

Sistemi VVT-i (Inteligjent Variable Valve Timeming) ju lejon të ndryshoni pa probleme kohën e valvulës në përputhje me kushtet e funksionimit të motorit. Kjo arrihet duke u kthyer bosht me gunga valvulat e marrjes në lidhje me boshtin e shkarkimit në intervalin 40-60 ° (sipas këndit të rrotullimit të boshtit të gungës). Si rezultat, momenti kur valvulat e marrjes fillojnë të hapen dhe sasia e kohës së "mbivendosjes" (d.m.th., koha kur valvula e shkarkimit nuk është mbyllur ende, por valvula e marrjes është tashmë e hapur) ndryshon.

1. Dizajn

Aktivizuesi VVT-i ndodhet në rrotullën e boshtit me gunga - kutia e makinës është e lidhur me rrotullën ose rrotull me dhëmbë, rotor - me bosht me gunga.
Vaji furnizohet nga njëra ose tjetra anë e secilës prej petaleve të rotorit, duke bërë që ai dhe vetë boshti të kthehen. Nëse motori është i fikur, atëherë instalojeni këndi maksimal vonesë (d.m.th., këndi që korrespondon me hapjen dhe mbylljen e fundit të valvulave të marrjes). Kështu që menjëherë pas fillimit, kur presioni në linjën e naftës është ende i pamjaftueshëm për menaxhim efektiv VVT-i, nuk kishte goditje në mekanizëm, rotori është i lidhur me trupin me një kunj mbyllëse (më pas kunja shtypet nga presioni i vajit).

2. Operacioni

Për të rrotulluar boshtin me gunga, vaji nën presion drejtohet duke përdorur një bobinë në njërën anë të petaleve të rotorit, ndërsa në të njëjtën kohë zgavra në anën tjetër të petalit hapet për t'u kulluar. Pasi njësia e kontrollit të përcaktojë që boshti me gunga ka arritur pozicionin e kërkuar, të dy kanalet drejt rrotullës mbyllen dhe mbahet në një pozicion fiks.

Modaliteti	№	Fazat	Funksione	Efekti
Përtaci			Këndi i rrotullimit të boshtit me gunga është vendosur të korrespondojë me fillimin më të fundit të hapjes së valvulave të marrjes (këndi maksimal i vonesës). Mbivendosja e valvulave është minimale, dhe rrjedha e pasme e gazrave në marrje është minimale.	Motori funksionon më i qëndrueshëm Përtaci, konsumi i karburantit është zvogëluar
		Mbivendosja e valvulave zvogëlohet për të minimizuar rrjedhën e kundërt të gazrave në hyrje.	Rrit stabilitetin e motorit
		Mbivendosja e valvulave rritet, ndërsa humbjet e "pompimit" zvogëlohen dhe një pjesë e gazrave të shkarkimit hyn në marrje.	Përmirësohet efikasiteti i karburantit, emetimet e NOx janë reduktuar
Ngarkesa e lartë, shpejtësia e rrotullimit nën mesatare			Siguron mbylljen e hershme të valvulave të marrjes për të përmirësuar mbushjen e cilindrit	Rrit çift rrotullues në shpejtësi të ulët dhe të mesme
		Lejon mbylljen e vonshme të valvulave të marrjes për mbushje të përmirësuar me shpejtësi të lartë	Rritet fuqi maksimale
Në temperaturë të ulët të ftohësit	-		Mbivendosja minimale është vendosur për të parandaluar humbjen e karburantit	Rritja e shpejtësisë së punës është stabilizuar, efikasiteti është përmirësuar
Kur filloni dhe ndaloni	-		Është vendosur një mbivendosje minimale për të parandaluar që gazrat e shkarkimit të hyjnë në hyrje	Përmirëson fillimin e motorit

3. Ndryshimet

Rotori i mësipërm me 4 fletë ju lejon të ndryshoni fazat brenda 40° (si, për shembull, në motorët e serive ZZ dhe AZ), por nëse keni nevojë të rrisni këndin e rrotullimit (deri në 60° për SZ), një Përdoret 3-lobe ose zgjerohen kavitetet e punës.

Parimi i funksionimit dhe mënyrat e funksionimit të këtyre mekanizmave janë absolutisht të ngjashëm, përveç se për shkak të gamës së zgjeruar të rregullimit, bëhet e mundur që të eliminohet plotësisht mbivendosja e valvulave në boshe, në temperatura të ulëta ose në fillim.