Minibus TOYOTA MASTER ACE SURF
Viti i prodhimit: Mars 1990
Motori: turbo diesel 2S-T
Leximi i odometrit: 98 mijë km. (ka arsye për të besuar se kilometrazhi nuk është "i shtrembëruar")
Kapaciteti i motorit: 2000 cm3
Trupi: CR30xxxxxxx, çelje ("akuarium" - SKYLITE ROOF)
Ngjyra: blu metalike
Drive: 4WD; 14" derdhje
Transmision manual, timon me energji elektrike, kolona e rregullueshme e timonit.
Brendësia: pasagjer, SUPER TOURING. Dy kondicioner, pako me energji elektrike, perde, mbulesa sediljesh, radio makina Fujitsu.
E bleva nga një reklamë në gazetën lokale në tetor 1999. Ata kërkuan 3600 dollarë për të. Kur blemë, ne ramë dakord për 3,200 dollarë. Gjatë një kontrolli të jashtëm, zbulova një numër të "blloqeve" të vogla në formën e një drite të frenave të pasme të çara, por jo të thyera, motori elektrik për rregullimin e pasqyrave anësore dhe pozicioni MIST në fshirëset e xhamit të përparmë nuk funksionoi, dhe Mungonte balta e pasme e majtë. I mbylla sytë ndaj këtyre gjërave të vogla, sepse... trupi ishte ne gjendje perfekte, nuk u gjeten gjurme goditjesh ne gure ne pjesen e poshtme dhe te kafazit te trasferes, kambiove dhe boshteve, dritat ishin ndezur ne te gjitha pozicionet, te gjitha dyert hapeshin dhe mbylleshin normalisht, motori gjithashtu ishte ne gjendje normale, nuk pinte duhan, nuk kishte tym nga raja e pikës së vajit, megjithëse dukej qartë që motori ishte larë mirë para shitjes, motori me të gjitha rrotat funksiononte, ndezur/fikur.
Pronari i mëparshëm ishte një grua e re. Sipas saj, këtë autobus ia ka sjellë bashkëshorti i saj nga Japonia gjashtë muaj më parë nga një shitje në ankand për udhëtime në det, në pyll. Ajo e hipi pak, sepse... nuk i pelqente kambio manuale dhe kishin 2 makina ne familje: burri i saj kishte KURON, ajo ne ate kohe kishte MARK II, dhe sepse ishte e panevojshme dhe nuk donte te ngiste "autobus kaq te madh. ”, ajo vendosi ta shesë.
Epo, në rregull, ky është i gjithë sfondi...
Përshtypjet e mia pas dy vjetësh të përdorimit të makinës sime të parë TOYOTA COROLLA (naftë 1C, manual, 1988, kamionçinë - ndoshta një ditë do të ndaj përshtypjet e mia për të) ishin, natyrisht, të gëzueshme. Së pari, më pëlqeu pozicioni i lartë i ndenjëseve - është e përshtatshme të shikosh përpara përmes makinës dhe të vëresh të gjitha gropat dhe pengesat në rrugë më herët se sa kur je duke drejtuar një makinë. Së dyti, pavarësisht se jeni ulur në një rrotë, pezullimi është shumë i butë. Më pëlqeu sistemi TEMS, i cili parandaloi lëkundjen e amortizatorëve gjatë frenimit të fortë dhe zbuti dridhjet gjatë kthesave me shpejtësi të lartë. Më pëlqeu gjithashtu prania e një turbine në motor, e cila shton dukshëm fuqinë në ngjitjet kur mbani një kabinë të plotë me pasagjerë dhe rrit shpejtësinë mjaft shpejt në një rrugë të drejtë. Për të zgjatur jetën e turbinës, instalova një kohëmatës turbo.
Pas 2 muajsh përdorimi, filluan të shfaqen probleme. Kur dilte nga garazhi, kablloja në çelësin e ndërrimit të marsheve u prish. Sepse Mora me qira një garazh, dhe nuk ishte e mundur ta riparoja atje, disi e çova nën fuqinë time në vendin e riparimit në një qendër shërbimi makinash, dhe shpejtësia e tretë dhe e pestë u futën në prizë, pjesa tjetër jo. E gjeta kabllon në një dyqan çmontimi makinash për 450 rubla. U desh gjysmë dite për ta hequr atë nga një autobus i prishur i të njëjtit lloj, thonë se ishte shumë e vështirë për të mbërritur në të, na u desh të çmontonim gjysmën e makinës dhe të hiqnim radiatorin. Pse po e shkruaj këtë - tani do ta zbuloni. Ata ma instaluan këtë kabllo në një qendër shërbimi makinash dhe unë e mora makinën nga atje vonë në mbrëmje. Aty më thanë se duhej të kallajoni gjithë ditën për të hequr dhe vendosur një kabllo të re, sepse... Është e vështirë për të arritur, më është dashur të heq radiatorin sepse... një nga fiksimet e këtij kablli ndodhej nën të. Rrugës për në shtëpi, zbulova se i ftohtë po frynte nga sobë në pozicionin maksimal të valvulës (ishte nëntor, tashmë kishte borë dhe ngrica), megjithëse sensori i temperaturës së motorit tregoi temperaturë normale. U ndal për të kontrolluar se çfarë po ndodhte. Hapa rezervuarin e zgjerimit - ishte bosh, hoqa kapakun e radiatorit - ishte i thatë! Kthehem dhe kthehem në qendrën e shërbimit të makinave për të qortuar "mjeshtrit". Doli që këta punëtorë harruan të derdhnin antifriz përsëri në radiatorin tim. Ajo që mbeti në bllok dhe në tuba qarkulloi në sistem. Është mirë që të paktën diçka po funksiononte atje dhe nuk ndodhi në verë, përndryshe motori do të ishte mbinxehur.
Pas 100 mijë km, ndërrova rripin e motorit, e bleva në një treg tajvanez. Ndërrova edhe vulat në xhamin e përparmë dhe boshtin me gunga. Zëvendësimi më kushtoi pak, sepse... Një i afërm ma ndërroi në një servis makinash ku ai punon si mekanik motorik.
Kam ndërruar vajin dhe filtrin e vajit çdo 5 mijë km. Kam derdhur vaj në motorin Chevron DELO400 me aditivin FORUM. Pastaj kalova në Mitsubishevskoe 10W40 në kanaçe hekuri për turbo naftë. Filtri i vajit (C-112) nuk është ai origjinal (i prodhuar në Japoni), por analog nga fabrikat koreane, por i licencuar dhe i certifikuar nga testi rus. Nuk kishte probleme me përdorimin e këtyre filtrave. Unë do të instaloja ato japoneze, por është e shtrenjtë - kushton 2-2,5 herë më shumë, dhe e ndërroj pas 5000 km, siç këshillojnë shoferët.
Në dimër kishte probleme me ndezjen e motorit në mëngjes, autobusi ishte i parkuar jashtë. Bleva dhe instalova një bateri të re japoneze (RUB 2,400) 75 Ah - u ndez, por ishte disi e vështirë. Zëvendësova filtrin e karburantit dhe mbusha vaj dimëror MMC në vend të gjithë sezonit dhe shtova një shtesë antixhel nga HiGear në karburantin dizel. Në të ftohtë filloi të fillonte me gjysmë kthese. Por motorit iu desh shumë kohë për t'u ngrohur dhe ngrohësi nuk po frynte ajër të nxehtë. Doli që marka vendase e antifrizit A40 filloi të ngrijë në kuptimin e mirëfilltë të fjalës - hoqa kapakun e radiatorit dhe rezervuarin e zgjerimit, dhe kishte copa të vogla akulli që notonin atje! Pas kësaj, derdha antifriz të prodhuar nga Koreja e Jugut me një bandë të të gjitha llojeve të aditivëve lubrifikues (nuk e mbaj mend emrin) - problemi u zhduk vetvetiu, sobë filloi të nxehet.
Më afër pranverës, më duhej të bëja pezullimin e përparmë: në një qendër shërbimi makinash ata riparuan të gjitha nyjet dhe skajet e topit për mua, ndryshuan shiritat e gomës në stabilizues dhe anterat. Shasia u bë si e re.
Në verë hasa një problem tjetër të keq: motori filloi të mbinxehej. Pas inspektimit, zbulova se ftohësi po shtrydhej në rezervuarin e zgjerimit. Për disa arsye, tifozi në radiator punonte herë pas here. Ai drejtohej jo nga energjia elektrike, por nga një bashkim viskoz. Në internet gjeta një artikull nga një pronar, Master Surf, ku ai përshkruante të njëjtin fenomen
http://tomo.tomo.nsc.ru/aladdin/cars/toyota/masterace/r_20_o.html. I provova këto manipulime me bashkimin viskoz - është e gjitha e pakuptimtë. Në raste të tilla, ajo duhet të zëvendësohet me një të re. Në atë moment, funksionoi për ca kohë, por problemi i shtrydhjes së lëngut nga sistemi nuk u zhduk. Motori po nxehej ende. Fillova të fajësoja termostatin për defekt. E çova të afërmin tim, një mekanik nafte, në dyqanin e tij të riparimit të automjeteve për të ndërruar termostatin. Doli se problemi nuk ishte tek ai, por me një copë litari të thyer të bllokut të cilindrit. Një çarje u shfaq në cilindrin e katërt dhe gazrat filluan të kalojnë në sistemin e ftohjes, flluska gurgulluan në rezervuarin e zgjerimit. Bleva një japoneze amtare dhe e ndryshova. Është mirë që koka nuk shpërtheu dhe nuk lëvizi (u kontrollua në një aeroplan). Duket se gjithçka është zgjidhur. Po, gazrat kanë ndaluar rrjedhjen në sistemin e ftohjes. Por sapo fillova të largohesha nga qendra e shërbimit të makinave, gjilpëra në sensorin e temperaturës përsëri filloi të ngrihej në mënyrë të pabesë lart. Doli që ishte ende i njëjti ventilator, ose më saktë bashkimi viskoz nuk funksionoi dhe ventilatori qëndronte në këmbë. E hoqëm këtë bashkim, e çmontuam, premë një copë litari gome nga dhoma e gomës përgjatë perimetrit të brendshëm të bashkimit, e futëm në bashkim, e shtrënguam dhe e vendosëm në vend. Rezultati: tufa është bllokuar për funksionim të përhershëm, d.m.th. Tifoz tani rrotullohet gjithmonë, motori ka ndaluar mbinxehjen. E vetmja negative është se në dimër ai gjithashtu rrotullohet dhe kërkon më shumë kohë për të ngrohur motorin. Por, siç më thanë shokët e automobilistëve, nuk mund ta ngrohësh motorin me naftë me shpejtësi boshe në dimër, edhe me ventilatorin të fikur. Pro: Nuk më duhej të shpenzoja para për një bashkim të ri. Edhe pse, për mendimin tim, do të ishte më mirë që ky tifoz të ndizet elektrike.
Unë mendoj se motori 2-litërsh që e fuqizon është mjaft i dobët për një trup të tillë. Kjo është arsyeja pse guarnicionet në motorët 2C fluturojnë kaq shpesh. Tani, nëse do të kishte një motor 2.3 ose 2.5 litra, atëherë nuk do të kishte ato probleme me kokat e cilindrit.
Kohët e fundit kam hasur një problem tjetër - zëvendësimin e amortizatorëve të përparmë. Siç e përmenda më herët, ato janë të pajisura me një sistem TEMS. Mbi vetë amortizatorin, mbi shufrën e sipërme të tij, është ngjitur një lloj mbajtëse montimi - vetë sistemi TEMS. Me një amplitudë të mprehtë, sensori aktivizohet dhe shufra TEMS mbështetet kundër shufrës së amortizatorit, duke e parandaluar atë të lëkundet. Është një gjë mjaft e rehatshme kur vozitni, por amortizuesi i ri japonez "Thames" doli të ishte përtej mundësive të mia. Një e përparme kushton 3.2 mijë rubla, kur e njëjta, por jo ajo "Thames", është pothuajse 3 herë më e lirë. Më kushtoi 1100 rubla. Është më mirë t'i zëvendësoni ato në çifte, kështu që bleva dy. Tani çdo gjë është në rregull, e vetmja gjë është që kur frenohet fort, hunda e autobusit kafshon më thellë. Kohët e fundit më është dashur të ndryshoj kushinetat në boshtet e boshtit të pasmë. Kjo doli të ishte një kënaqësi e shtrenjtë në këto kohë - një kushinetë amtare japoneze me një tufë dhe vulë më kushtoi 1600 rubla. Shumëzoni të gjitha këto me dy dhe shtoni për heqjen dhe instalimin: rezulton të jetë rreth 4,380 rubla për gjithçka (ose 140 dollarë).
E vlerësova bukurinë e lëvizjes me të gjitha rrotat. Ai ndizet në sekuencën e mëposhtme: ka një automatik në shpërndarësit e rrotave të përparme, i cili duhet të ndizet nga pozicioni "FREE" në pozicionin "LOCK" duke rrotulluar çelësin në vetë shpërndarësin. Më pas, nga ndarja e pasagjerëve, me butonin "4WD" aktivizohet lëvizja e rrotave të përparme. Nga rruga, kur vozitni me shpejtësi, të gjitha këto veprime nuk mund të kryhen. Shpejtësia maksimale e lejuar kur është e kyçur 4WD është 5 km/h. Ekziston edhe një levë e zhvendosjes së shpejtësisë. E përdor rrallë, kur ngjitem e zbres një kodër të pjerrët në dacha, më duhej ta përdorja edhe për të nxjerrë një makinë nga një kanal në dimër. Unë e konsideroj mungesën e bllokimit të ndërboshtit si një disavantazh, nuk do të ishte e tepërt. Një dimër u ula në koren e dëborës në bark, me të gjitha rrotat, kishte pak përdorim, sepse... në mungesë të mbylljes së ndërboshtit, jo të gjitha rrotat rrotulloheshin: pjesa e përparme djathtas dhe e pasme majtas, pjesa tjetër ishin të palëvizshme, ose anasjelltas. Më duhej të gërmoja veten...
Çdo vit në verë dhe në vjeshtë, familja jonë shkon me pushime në det, në natyrë në pyll, në lumë. Në dimër, unë dhe vjehrri im shkuam në lumë dhe shkonim për peshkim. Unë udhëtoj për në punë dhe nëpër qytet çdo ditë me minibusin tim.
Nga rruga, unë nuk rekomandoj vozitjen me lëvizjen e rrotave të përparme të çaktivizuar, por në pozicionin "LOCK" (shih më lart) - rritja e konsumit të karburantit. Rreth konsumit të karburantit: me lëvizje me rrota të pasme (jo në modalitetin 4WD), duke marrë parasysh terrenin bregdetar, në qytet 10 litra për 100 km, në autostradë 7 litra për 100 km. Në modalitetin 4WD: në qytet 12-14 litra, në autostradë: 8-10 litra për 100 km. Rezervuari i karburantit me një kapacitet prej 60 litrash.
Në përgjithësi, jam i kënaqur me minibusin. Interieri shumë i rehatshëm - transformator. Vendet e pasme palosen në 30 sekonda, duke rezultuar në një bagazh të madh për gjysmë autobusi. Vendet rrotullohen të gjitha në drejtime të ndryshme, sediljet mund të palosen dhe mund të bëni një shtrat të madh një e gjysmë - shumë i përshtatshëm kur shkoni në det për disa ditë për t'u çlodhur - nuk keni nevojë për një tendë. Çatia është transparente, mund të shikosh qiellin, kapakët hapen, gjë që është shumë e përshtatshme gjatë verës - e hapa kapakun në verë dhe e lashë jashtë në vapë - pjesa e brendshme është e ajrosur dhe nuk është aq nxehtë brenda më vonë. Rrota rezervë është montuar në pjesën e poshtme të pasme, kështu që nuk zë vend në kabinë.

Minibus TOYOTA MASTER ACE SURF
Viti i prodhimit: Mars 1990
Motori: turbo diesel 2S-T
Leximi i odometrit: 98 mijë km. (ka arsye për të besuar se kilometrazhi nuk është "i shtrembëruar")
Kapaciteti i motorit: 2000 cm3
Trupi: CR30xxxxxxx, çelje ("akuarium" - SKYLITE ROOF)
Ngjyra: blu metalike
Drive: 4WD; 14" derdhje
Transmision manual, timon me energji elektrike, kolona e rregullueshme e timonit.
Brendësia: pasagjer, SUPER TOURING. Dy kondicioner, pako me energji elektrike, perde, mbulesa sediljesh, radio makina Fujitsu.
E bleva nga një reklamë në gazetën lokale në tetor 1999. Ata kërkuan 3600 dollarë për të. Kur blemë, ne ramë dakord për 3,200 dollarë. Gjatë një kontrolli të jashtëm, zbulova një numër të "blloqeve" të vogla në formën e një drite të frenave të pasme të çara, por jo të thyera, motori elektrik për rregullimin e pasqyrave anësore dhe pozicioni MIST në fshirëset e xhamit të përparmë nuk funksionoi, dhe Mungonte balta e pasme e majtë. I mbylla sytë ndaj këtyre gjërave të vogla, sepse... trupi ishte ne gjendje perfekte, nuk u gjeten gjurme goditjesh ne gure ne pjesen e poshtme dhe te kafazit te trasferes, kambiove dhe boshteve, dritat ishin ndezur ne te gjitha pozicionet, te gjitha dyert hapeshin dhe mbylleshin normalisht, motori gjithashtu ishte ne gjendje normale, nuk pinte duhan, nuk kishte tym nga raja e pikës së vajit, megjithëse dukej qartë që motori ishte larë mirë para shitjes, motori me të gjitha rrotat funksiononte, ndezur/fikur.
Pronari i mëparshëm ishte një grua e re. Sipas saj, këtë autobus ia ka sjellë bashkëshorti i saj nga Japonia gjashtë muaj më parë nga një shitje në ankand për udhëtime në det, në pyll. Ajo e hipi pak, sepse... nuk i pelqente kambio manuale dhe kishin 2 makina ne familje: burri i saj kishte KURON, ajo ne ate kohe kishte MARK II, dhe sepse ishte e panevojshme dhe nuk donte te ngiste "autobus kaq te madh. ”, ajo vendosi ta shesë.
Epo, në rregull, ky është i gjithë sfondi...
Përshtypjet e mia pas dy vjetësh të përdorimit të makinës sime të parë TOYOTA COROLLA (naftë 1C, manual, 1988, kamionçinë - ndoshta një ditë do të ndaj përshtypjet e mia për të) ishin, natyrisht, të gëzueshme. Së pari, më pëlqeu pozicioni i lartë i ndenjëseve - është e përshtatshme të shikosh përpara përmes makinës dhe të vëresh të gjitha gropat dhe pengesat në rrugë më herët se sa kur je duke drejtuar një makinë. Së dyti, pavarësisht se jeni ulur në një rrotë, pezullimi është shumë i butë. Më pëlqeu sistemi TEMS, i cili parandaloi lëkundjen e amortizatorëve gjatë frenimit të fortë dhe zbuti dridhjet gjatë kthesave me shpejtësi të lartë. Më pëlqeu gjithashtu prania e një turbine në motor, e cila shton dukshëm fuqinë në ngjitjet kur mbani një kabinë të plotë me pasagjerë dhe rrit shpejtësinë mjaft shpejt në një rrugë të drejtë. Për të zgjatur jetën e turbinës, instalova një kohëmatës turbo.
Pas 2 muajsh përdorimi, filluan të shfaqen probleme. Kur dilte nga garazhi, kablloja në çelësin e ndërrimit të marsheve u prish. Sepse Mora me qira një garazh, dhe nuk ishte e mundur ta riparoja atje, disi e çova nën fuqinë time në vendin e riparimit në një qendër shërbimi makinash, dhe shpejtësia e tretë dhe e pestë u futën në prizë, pjesa tjetër jo. E gjeta kabllon në një dyqan çmontimi makinash për 450 rubla. U desh gjysmë dite për ta hequr atë nga një autobus i prishur i të njëjtit lloj, thonë se ishte shumë e vështirë për të mbërritur në të, na u desh të çmontonim gjysmën e makinës dhe të hiqnim radiatorin. Pse po e shkruaj këtë - tani do ta zbuloni. Ata ma instaluan këtë kabllo në një qendër shërbimi makinash dhe unë e mora makinën nga atje vonë në mbrëmje. Aty më thanë se duhej të kallajoni gjithë ditën për të hequr dhe vendosur një kabllo të re, sepse... Është e vështirë për të arritur, më është dashur të heq radiatorin sepse... një nga fiksimet e këtij kablli ndodhej nën të. Rrugës për në shtëpi, zbulova se i ftohtë po frynte nga sobë në pozicionin maksimal të valvulës (ishte nëntor, tashmë kishte borë dhe ngrica), megjithëse sensori i temperaturës së motorit tregoi temperaturë normale. U ndal për të kontrolluar se çfarë po ndodhte. Hapa rezervuarin e zgjerimit - ishte bosh, hoqa kapakun e radiatorit - ishte i thatë! Kthehem dhe kthehem në qendrën e shërbimit të makinave për të qortuar "mjeshtrit". Doli që këta punëtorë harruan të derdhnin antifriz përsëri në radiatorin tim. Ajo që mbeti në bllok dhe në tuba qarkulloi në sistem. Është mirë që të paktën diçka po funksiononte atje dhe nuk ndodhi në verë, përndryshe motori do të ishte mbinxehur.
Pas 100 mijë km, ndërrova rripin e motorit, e bleva në një treg tajvanez. Ndërrova edhe vulat në xhamin e përparmë dhe boshtin me gunga. Zëvendësimi më kushtoi pak, sepse... Një i afërm ma ndërroi në një servis makinash ku ai punon si mekanik motorik.
Kam ndërruar vajin dhe filtrin e vajit çdo 5 mijë km. Kam derdhur vaj në motorin Chevron DELO400 me aditivin FORUM. Pastaj kalova në Mitsubishevskoe 10W40 në kanaçe hekuri për turbo naftë. Filtri i vajit (C-112) nuk është ai origjinal (i prodhuar në Japoni), por analog nga fabrikat koreane, por i licencuar dhe i certifikuar nga testi rus. Nuk kishte probleme me përdorimin e këtyre filtrave. Unë do të instaloja ato japoneze, por është e shtrenjtë - kushton 2-2,5 herë më shumë, dhe e ndërroj pas 5000 km, siç këshillojnë shoferët.
Në dimër kishte probleme me ndezjen e motorit në mëngjes, autobusi ishte i parkuar jashtë. Bleva dhe instalova një bateri të re japoneze (RUB 2,400) 75 Ah - u ndez, por ishte disi e vështirë. Zëvendësova filtrin e karburantit dhe mbusha vaj dimëror MMC në vend të gjithë sezonit dhe shtova një shtesë antixhel nga HiGear në karburantin dizel. Në të ftohtë filloi të fillonte me gjysmë kthese. Por motorit iu desh shumë kohë për t'u ngrohur dhe ngrohësi nuk po frynte ajër të nxehtë. Doli që marka vendase e antifrizit A40 filloi të ngrijë në kuptimin e mirëfilltë të fjalës - hoqa kapakun e radiatorit dhe rezervuarin e zgjerimit, dhe kishte copa të vogla akulli që notonin atje! Pas kësaj, derdha antifriz të prodhuar nga Koreja e Jugut me një bandë të të gjitha llojeve të aditivëve lubrifikues (nuk e mbaj mend emrin) - problemi u zhduk vetvetiu, sobë filloi të nxehet.
Më afër pranverës, më duhej të bëja pezullimin e përparmë: në një qendër shërbimi makinash ata riparuan të gjitha nyjet dhe skajet e topit për mua, ndryshuan shiritat e gomës në stabilizues dhe anterat. Shasia u bë si e re.
Në verë hasa një problem tjetër të keq: motori filloi të mbinxehej. Pas inspektimit, zbulova se ftohësi po shtrydhej në rezervuarin e zgjerimit. Për disa arsye, tifozi në radiator punonte herë pas here. Ai drejtohej jo nga energjia elektrike, por nga një bashkim viskoz. Në internet gjeta një artikull nga një pronar, Master Surf, ku ai përshkruante të njëjtin fenomen
https://tomo.tomo.nsc.ru/aladdin/cars/toyota/masterace/r_20_o.html. I provova këto manipulime me bashkimin viskoz - është e gjitha e pakuptimtë. Në raste të tilla, ajo duhet të zëvendësohet me një të re. Në atë moment, funksionoi për ca kohë, por problemi i shtrydhjes së lëngut nga sistemi nuk u zhduk. Motori po nxehej ende. Fillova të fajësoja termostatin për defekt. E çova të afërmin tim, një mekanik nafte, në dyqanin e tij të riparimit të automjeteve për të ndërruar termostatin. Doli se problemi nuk ishte tek ai, por me një copë litari të thyer të bllokut të cilindrit. Një çarje u shfaq në cilindrin e katërt dhe gazrat filluan të kalojnë në sistemin e ftohjes, flluska gurgulluan në rezervuarin e zgjerimit. Bleva një japoneze amtare dhe e ndryshova. Është mirë që koka nuk shpërtheu dhe nuk lëvizi (u kontrollua në një aeroplan). Duket se gjithçka është zgjidhur. Po, gazrat kanë ndaluar rrjedhjen në sistemin e ftohjes. Por sapo fillova të largohesha nga qendra e shërbimit të makinave, gjilpëra në sensorin e temperaturës përsëri filloi të ngrihej në mënyrë të pabesë. Doli që ishte ende i njëjti ventilator, ose më saktë bashkimi viskoz nuk funksionoi dhe ventilatori qëndronte në këmbë. E hoqëm këtë bashkim, e çmontuam, premë një copë litari gome nga dhoma e gomës përgjatë perimetrit të brendshëm të bashkimit, e futëm në bashkim, e shtrënguam dhe e vendosëm në vend. Rezultati: tufa është bllokuar për funksionim të përhershëm, d.m.th. Tifoz tani rrotullohet gjithmonë, motori ka ndaluar mbinxehjen. E vetmja negative është se në dimër ai gjithashtu rrotullohet dhe kërkon më shumë kohë për të ngrohur motorin. Por, siç më thanë shokët e automobilistëve, nuk mund ta ngrohësh motorin me naftë me shpejtësi boshe në dimër, edhe me ventilatorin të fikur. Pro: Nuk më duhej të shpenzoja para për një bashkim të ri. Edhe pse, për mendimin tim, do të ishte më mirë që ky tifoz të ndizet elektrike.
Unë mendoj se motori 2-litërsh që e fuqizon është mjaft i dobët për një trup të tillë. Kjo është arsyeja pse guarnicionet në motorët 2C fluturojnë kaq shpesh. Tani, nëse do të kishte një motor 2.3 ose 2.5 litra, atëherë nuk do të kishte ato probleme me kokat e cilindrit.
Kohët e fundit kam hasur një problem tjetër - zëvendësimin e amortizatorëve të përparmë. Siç e përmenda më herët, ato janë të pajisura me një sistem TEMS. Mbi vetë amortizatorin, mbi shufrën e sipërme të tij, është ngjitur një lloj mbajtëse montimi - vetë sistemi TEMS. Me një amplitudë të mprehtë, sensori aktivizohet dhe shufra TEMS mbështetet kundër shufrës së amortizatorit, duke e parandaluar atë të lëkundet. Është një gjë mjaft e rehatshme kur vozitni, por amortizuesi i ri japonez "Thames" doli të ishte përtej mundësive të mia. Një e përparme kushton 3.2 mijë rubla, kur e njëjta, por jo ajo "Thames", është pothuajse 3 herë më e lirë. Më kushtoi 1100 rubla. Është më mirë t'i zëvendësoni ato në çifte, kështu që bleva dy. Tani çdo gjë është në rregull, e vetmja gjë është që kur frenohet fort, hunda e autobusit kafshon më thellë. Kohët e fundit më është dashur të ndryshoj kushinetat në boshtet e boshtit të pasmë. Kjo doli të ishte një kënaqësi e shtrenjtë në këto kohë - një kushinetë amtare japoneze me një tufë dhe vulë më kushtoi 1600 rubla. Shumëzoni të gjitha këto me dy dhe shtoni për heqjen dhe instalimin: rezulton të jetë rreth 4,380 rubla për gjithçka (ose 140 dollarë).
E vlerësova bukurinë e lëvizjes me të gjitha rrotat. Ai ndizet në sekuencën e mëposhtme: ka një automatik në shpërndarësit e rrotave të përparme, i cili duhet të ndizet nga pozicioni "FREE" në pozicionin "LOCK" duke rrotulluar çelësin në vetë shpërndarësin. Më pas, nga ndarja e pasagjerëve, me butonin "4WD" aktivizohet lëvizja e rrotave të përparme. Nga rruga, kur vozitni me shpejtësi, të gjitha këto veprime nuk mund të kryhen. Shpejtësia maksimale e lejuar kur është e kyçur 4WD është 5 km/h. Ekziston edhe një levë e zhvendosjes së shpejtësisë. E përdor rrallë, kur ngjitem e zbres një kodër të pjerrët në dacha, më duhej ta përdorja edhe për të nxjerrë një makinë nga një kanal në dimër. Unë e konsideroj mungesën e bllokimit të ndërboshtit si një disavantazh, nuk do të ishte e tepërt. Një dimër u ula në koren e dëborës në bark, me të gjitha rrotat, kishte pak përdorim, sepse... në mungesë të mbylljes së ndërboshtit, jo të gjitha rrotat rrotulloheshin: pjesa e përparme djathtas dhe e pasme majtas, pjesa tjetër ishin të palëvizshme, ose anasjelltas. Më duhej të gërmoja veten...
Çdo vit në verë dhe në vjeshtë, familja jonë shkon me pushime në det, në natyrë në pyll, në lumë. Në dimër, unë dhe vjehrri im shkuam në lumë dhe shkonim për peshkim. Unë udhëtoj për në punë dhe nëpër qytet çdo ditë me minibusin tim.
Nga rruga, unë nuk rekomandoj vozitjen me lëvizjen e rrotave të përparme të çaktivizuar, por në pozicionin "LOCK" (shih më lart) - rritja e konsumit të karburantit. Rreth konsumit të karburantit: me lëvizje me rrota të pasme (jo në modalitetin 4WD), duke marrë parasysh terrenin bregdetar, në qytet 10 litra për 100 km, në autostradë 7 litra për 100 km. Në modalitetin 4WD: në qytet 12-14 litra, në autostradë: 8-10 litra për 100 km. Rezervuari i karburantit me një kapacitet prej 60 litrash.
Në përgjithësi, jam i kënaqur me minibusin. Interieri shumë i rehatshëm - transformator. Vendet e pasme palosen në 30 sekonda, duke rezultuar në një bagazh të madh për gjysmë autobusi. Vendet rrotullohen të gjitha në drejtime të ndryshme, sediljet mund të palosen dhe mund të bëni një shtrat të madh një e gjysmë - shumë i përshtatshëm kur shkoni në det për disa ditë për t'u çlodhur - nuk keni nevojë për një tendë. Çatia është transparente, mund të shikosh qiellin, kapakët hapen, gjë që është shumë e përshtatshme gjatë verës - e hapa kapakun në verë dhe e lashë jashtë në vapë - pjesa e brendshme është e ajrosur dhe nuk është aq nxehtë brenda më vonë. Rrota rezervë është montuar në pjesën e poshtme të pasme, kështu që nuk zë vend në kabinë.