Një përparim inovativ në industrinë e automobilave ishte zhvillimi i një linje të re motorësh, shenja dalluese e së cilës është fuqia e lartë me konsum të ulët të karburantit.

Kjo u arrit duke përdorur një kombinim të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit dhe rritjes së dyfishtë. Motorët me djegie të brendshme me benzinë ​​janë të markës TSI, të instaluar në marka të njohura gjermane si Volkswagen, Audi, Seat, Skoda etj.

Historia e motorëve TSI

Ekziston një konfuzion midis dy njësive të energjisë pothuajse identike, të cilat janë etiketuar ndryshe në disa makina. Kjo është për shkak të fazës së kalimit nga motorët atmosferikë në ato me turbocharged.

Në vitin 2004, një motor 2.0-litërsh me aspirim natyral me një sistem injeksioni të drejtpërdrejtë, i referuar më parë si FSI, dhe, në përputhje me rrethanat, shtoi shkronjën T në emrin e tij - TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Shkurtesa u deshifrua si "tubocharging, layered karburant injection". Koncerti Volkswagen shkurtoi emrin e plotë në "Turbocharged Stratified Injection" dhe patentoi një shkurtim të ri - TSI.

Në vitin 2006, u zhvillua një motor 1.4 litra me një sistem injeksioni më të besueshëm dhe të thjeshtë që ka dy superngarkues (një turbinë dhe një kompresor mekanik). Shkurtesa filloi të deshifrohej pak më ndryshe: "Injeksion i shtresuar i dyfishtë" (përforcim i dyfishtë, injeksion me shtresa).

Që atëherë, Volkswagen ka zhvilluar dhe përmirësuar serinë e motorëve TSI, të cilët ndryshojnë në vëllimin dhe numrin e kompresorëve të përdorur për mbingarkimin. Në makinat Audi, njësi të tilla referohen ende si TFSI.

Parimi i funksionimit të motorëve TSI dhe dallimet e tyre kryesore

Motorët TSI ndryshojnë ndjeshëm nga paraardhësit e tyre (njësitë atmosferike dhe turbocharged) në treguesit e mëposhtëm:

• prania e dy kompresorëve;
• sistem i avancuar i ftohjes;
• ndryshimi i injektimit të karburantit;
• blloku i motorit i lehtësuar;
• fuqi e rritur.

Në rrotullime të ulëta, turbongarkuesi dhe mbushësi mekanik punojnë së bashku. Kur shpejtësia rritet mbi 1700 rpm, mbingarkuesi mekanik lidhet vetëm në momentet e përshpejtimit të mprehtë dhe zhvillimi i mëtejshëm ndodh vetëm me ndihmën e një turbocharger. Përdorimi i kombinuar i dy pajisjeve siguron tërheqje të shkëlqyer dhe çift rrotullues të vlerësuar në një gamë të gjerë shpejtësie, funksionim të qetë dhe të qëndrueshëm të njësisë.

Video - parimi i funksionimit të motorit Volkswagen TSI:

Ndryshe nga variantet konvencionale "turbo", koncepti i "ftohjes së lëngshme" u shfaq në motorët TSI. Tubat e sistemit të ftohjes kalojnë përmes ndërftohësit, për shkak të të cilit ajri kryesor futet me forcë në cilindra. Treguesi i presionit bëhet më i lartë, duke rezultuar në një mbushje uniforme të dhomës së djegies me një përzierje të djegshme dhe një rritje të dinamikës.

Karburanti furnizohet në cilindrat e motorëve TSI "direkt" (duke anashkaluar hekurudhën e karburantit), ku përzihet me ajrin në shtresa. Djegia bëhet me efikasitet të lartë. Një sistem i tillë injektimi bëri të mundur rritjen e fuqisë dhe.

Motori i ri është lehtësuar me pothuajse 14 kg. Kjo u arrit duke përdorur një dizajn të ri të vendosjes së bllokut dhe kokës. Boshtet me gunga dhe disa pjesë të tjera gjithashtu peshojnë më pak se paraardhësit e tyre.

Një rend i madhësisë më i lartë dhe performanca e motorëve në këtë seri. Për shembull, fuqia e një njësie 1.2 litra është 102 kf, ndërsa për një motor konvencional turbocharged me të njëjtin vëllim, kjo shifër është vetëm 90 kf.

Avantazhet dhe disavantazhet

Përparësitë kryesore të motorëve gjermanë janë:

• performancë të lartë;
• përfitimi;
• mungesa e "turbos" në çdo gamë rrotullimi dhe gjatë përshpejtimit;
• mirëdashësi mjedisore. Indeksi CO 2 i motorëve TSI është disa herë më i vogël se ai i atyre atmosferikë;
• kosto më e ulët e zhdoganimit;
• mundësi të shumta për akordim. Rritja e motorëve është mjaft e thjeshtë.

Disavantazhi i TSI është ndjeshmëria e tyre e lartë dhe rritja e kërkesave për mirëmbajtje. Motorët kanë nevojë për kujdes të nderuar, zëvendësim të shpeshtë të lëndëve konsumuese (vajra, filtra etj.), përdorim të karburantit me cilësi të lartë. Riparimi i njësive të tilla të energjisë është gjithashtu i shtrenjtë.

Probleme me motorët TSI

Dhimbja e kokës kryesore e motorëve të kësaj serie është ngasja e kohës. Shtrirja dhe konsumimi i parakohshëm i zinxhirit mund të bëjë që ai të rrëshqasë mbi dhëmbët e dhëmbëzës, duke shkaktuar dëmtim të valvulave dhe pistonëve. Rregullatori i tensionit nuk frymëzon besim, dështimi i të cilit çon në të njëjtat probleme.

Motorët e rinj të serive 1.2L dhe 1.4L EA211 nuk kanë probleme me kohën. Zinxhirët e këtyre motorëve zëvendësohen me rripa të dhëmbëzuar.

Një problem tjetër TSI është konsumi i lartë i naftës. Prodhuesi për versione të ndryshme vendos normën e rrjedhës nga 0,5 në 1 l për 1000 km. Shpesh rezultati i një konsumi të tillë të lubrifikantëve është bllokimi i qirinjve.

Video - midis problemeve, pronarët e makinave shpesh shënojnë tingullin e pazakontë të një motori TSI që funksionon dhe rritjen e konsumit të vajit:

Shqyrtime të shoferëve

Gjatë ekzistencës së saj, makinat me motorë TSI kanë përshkuar qindra mijëra kilometra në rrugët tona dhe ndërkohë, pronarët e tyre kanë zhvilluar mendime të caktuara në lidhje me besueshmërinë dhe lehtësinë e përdorimit.

Përkundrazi, udhëtimet në distanca të shkurtra (veçanërisht në mot të ftohtë) rezultuan të mos ishin shumë të favorshme, pasi njësitë kërkojnë një cikël ngrohjeje të gjatë dhe të plotë, gjë që është e mundur vetëm kur vozitni. Shumica e shoferëve nuk rekomandojnë blerjen e një risi gjermane për operim në rajonet veriore.

Pothuajse një marrëveshje u arrit nga pronarët e makinave për nevojën për të përdorur vetëm materiale harxhuese dhe karburant me cilësi të lartë. Për më tepër, shumë këshillojnë sa më shpesh të jetë e mundur - çdo 5-7 mijë km, dhe nëse ka zhurma dhe kërcitje të jashtme në motor, ata rekomandojnë të kontaktoni shërbimin pa vonesë.

Nëse mosfunksionimi nuk zbulohet dhe eliminohet me kohë, atëherë nëse përkeqësohet, riparimet e mëtejshme mund të rezultojnë të padobishme. Rezultati i trishtuar i rasteve të tilla është një zëvendësim i plotë i motorit, i cili është mjaft i shtrenjtë.

Nga Gjermania, duhet të studioni me kujdes historinë e shërbimit të saj. Nëse ndryshimi i vajit është kryer në një interval të madh (40 - 50 mijë km), është më mirë të mos blini një makinë të tillë.

Për shumicën e njerëzve, përgjigjja në pyetjen se çfarë është një motor TSI është thjesht spekulative. Sidoqoftë, njerëzit blejnë një makinë për ta drejtuar atë, mundësisht me rehati, dhe jo me qëllim që të shqyrtojnë me kujdes brendësinë e makinës dhe të reflektojnë mbi parimet e funksionimit. Sidoqoftë, nga ana tjetër, ia vlen të bëni një pyetje të tillë të paktën për të ditur se për çfarë paguani para kur blini, çfarë telashe mund të prisni prej saj dhe çfarë shpërblimesh i bashkëngjiten.

Për më tepër, ky lloj motori është një nga zgjidhjet teknike më të suksesshme të propozuara nga Volkswagen. Dhe gjermanët, duhet pranuar, nuk ofruan gjëra të këqija në industrinë e automobilave për publikun e gjerë (ide të pasuksesshme që ata ndoshta kishin, por ato mbetën një çështje thjesht familjare, jo e ekspozuar në publik).

Çfarë është një motor TSI mund të kuptohet thjesht nga deshifrimi i kësaj shkurtese. Turbo Stratified Injection, nëse interpretohet fjalë për fjalë, do të thotë injeksion direkt i shtresuar i benzinës, i shoqëruar me turbocharging. Rastësisht, shkurtesa është një markë e regjistruar. Dhe nëse gjendet në makina të një marke tjetër, thotë vetëm se vetë ideja është përdorur për të krijuar motorin.

Si punon?

Gjenia e dizajnit pas motorit TSI tregohet në faktin se ai është i pajisur me një supermbushës të dyfishtë. Motori ka si një turbongarkues ashtu edhe një mbingarkues mekanik. Cila prej tyre hyn në lojë varet nga shpejtësia me të cilën funksionon motori. Procesi mund të ndahet në 4 hapa.

Në boshe - deri në 1000 rpm. Nuk ka fare nxitje. Mekanika e mbingarkuesit është e çaktivizuar, amortizuesi që rregullon dhe kontrollon procesin është i hapur. Për shkak të faktit se shkarkimi i gazit është i vogël (dhe energjia e tij, përkatësisht, gjithashtu), turbocharger nuk hyn në lojë.

Qarkullimet i kalojnë 1000, por ende nuk janë rritur në 2400. Amortizuesi mbyllet, një mbingarkues mekanik fillon të funksionojë, duke krijuar një presion nxitës prej 0,17 MPa. Turbo është i përfshirë vetëm për të krijuar një kompresim të lehtë shtesë të ajrit.

Midis 2400 dhe 3500 rpm Turbongarkuesi është kryesisht në punë. Presioni rritet në 0.25 MPa. Mbushësi mekanik në thelb fle, duke u bashkuar me turbo vetëm kur nevojitet më shumë fuqi. Për shembull, gjatë nxitimit të fortë.

Pasi motori të përshpejtohet mbi 3500 rpm, mekanika fiket plotësisht dhe superngarkuesi nuk merr pjesë në funksionimin e motorit. Rregullatori i amortizatorit mbetet në pozicionin e hapur. Në të njëjtën kohë, presioni i rritjes bie disi në mënyrë që, dhe në këtë mënyrë funksionimi është 0.18 MPa me një shpejtësi prej 5500 rpm.

Vëmë re gjithashtu një sistem ftohjeje të përforcuar në 2 qarqe: njëri është përgjegjës për temperaturën në bllokun e cilindrit, tjetri e mban atë brenda intervalit normal në kokë. Për të parandaluar mbinxehjen e kësaj të fundit, është pajisur një pompë elektrike shtesë uji, duke e çuar ujin përmes një qarku të veçantë edhe për 15 minuta të tjera pasi motori është fikur.

Falë të gjitha këtyre trukeve, ka një ekonomi të dukshme të karburantit, reduktim të emetimeve dhe një rritje të ndjeshme të jetëgjatësisë së motorit.

Gjermanët u kujdesën gjithashtu për izolimin e zërit: motori është i paketuar në një kuti shtesë të bërë nga shkumë që thith zërin, dhe të gjitha rrjedhat e gazit, si në hyrje ashtu edhe në dalje, kalohen përmes silenciatorëve.

Për çfarë mund të ankoheni?

Përparësitë e motorit TSI janë disi në hije nga disa disavantazhe. Së pari, kërkon materiale harxhuese jashtëzakonisht të cilësisë së lartë, dhe kryesisht benzinë, e cila, siç e dini, nuk është e lirë. Rekomandohet të mos neglizhoni mirëmbajtjen e rregullt të përshkruar. shërbimet.

Së dyti, problemet e dimrit: në boshe, motori nuk është në gjendje të ngrohet. Ju duhet të merrni temperaturën e funksionimit në lëvizje, në lëvizje. Njerëzit që përdorin makinën kryesisht përgjatë rrugës "shtëpi - punë" do të duhet të mësohen me pak freski në kabinë me minuse të mira në bord: sobë thjesht do të nxjerrë ajrin e ftohtë nga motori. Në të njëjtën kohë, nuk do të ketë probleme me fabrikën e makinës, lëvizja mund të fillojë pothuajse menjëherë pasi të ndizet ndezja.

Sidoqoftë, nuk ka probleme dhe vështirësi të tjera, ndoshta njësia nuk do të japë. Mund të themi se fuqia dhe besueshmëria - kjo është ajo që është motori TSI nga Volkswagen.

Sot do t'ju tregojmë se çfarë kuptimi kanë këto tre shkronja TSI, të cilat janë një markë e patentuar e Grupit Volkswagen.
Motori TSI do të thotë Turbo Stratified Injection - turbocharging dhe injection me shtresa.

TSI janë motorë benzine me turbombushje të dyfishtë i cili përbëhet nga një kompresor mekanik dhe turbongarkues, si dhe një sistem injektimi direkt i karburantit. Kompresori mekanik dhe turbongarkuesi janë të vendosur në anët e kundërta të motorit.
Përdorimi i kombinuar i këtyre pajisjeve bën të mundur realizimin e çift rrotullues të vlerësuar në një gamë të gjerë shpejtësish të motorit.

Struktura e dyfishtë turbo.

1 - sensor presioni në kolektorin e marrjes me një sensor të temperaturës së ajrit
2 - ngasja e kompresorit
3 - superngarkues mekanik
4 - amortizues kontrolli
5 - filtri i ajrit
6 - sensor presioni i kolektorit të marrjes me sensor të temperaturës së ajrit
7 - kolektori i marrjes
8 - valvula e mbytjes
9 - tufë magnetike
10 - sensori i presionit të rritjes me sensorin e temperaturës së ajrit
11 - intercooler
12 - valvula e kontrollit të presionit të rritjes
13 - makinë me vakum
14 - kolektor i shkarkimit
15 - konverteri katalitik
16 - turbocharger
17 - valvul anashkalimi
18 - valvula e riqarkullimit të turbocharger
A - ajër
B - gazrat e shkarkimit

I gjithë ndryshimi midis një motori TSI është se kompresori mekanik punon me rrotullime të ulëta, ndërsa turbongarkuesi punon me rrotullime të larta. Falë kësaj, harxhohet më pak karburant dhe me një motor të vogël, mund të arrihen kthime të larta.
Një motor i thjeshtë turbo Volkswagen, me një vëllim prej 1.2 litrash, ka një kthim prej 90 kf dhe një TSI mund të prodhojë rreth 102 kf me të njëjtin vëllim. Dhe më e rëndësishmja, TSI nuk ka ulje të fuqisë në çdo rpm motori e tërheq makinën me potencial të lartë.

Tani në lidhje me parimet e mbingarkesës.

E gjitha varet nga numri i rrotullimeve të motorit.

Deri në 1000 rpm - me aspirim natyral
nga 1000 në 2400 rpm - mbushësi mekanik ndizet
nga 2400 deri në 3500 rpm - kompresori mekanik dhe turbocharging punojnë njëkohësisht
dhe mbi 3500 rpm - funksionon vetëm turbocharger

Kështu duket një superngarkues mekanik, si Roots.

Ai siguron tërheqjen e makinës në rrotullime të ulëta, gjë që shpesh mungon në motorët turbo.

1 - makinë me vakum
2 - valvul solenoid për kontrollin e presionit të rritjes
3 - kolektor i shkarkimit
4 - ngarkoni ftohësin e ajrit
5 - kolektori i marrjes
6 - sensor presioni i kolektorit të marrjes me sensor të temperaturës së ajrit
7 - moduli i mbytjes
8 - sensori i presionit të rritjes me sensorin e temperaturës së ajrit
9 - valvula e riqarkullimit të turbocharger
10 - filtri i ajrit
11 - turbocharger
12 - valvula anashkaluese
A - ajër
B - gazrat e shkarkimit

Dizajni i turbongarkuesit siguron që çift rrotullimi nominal të arrihet edhe në shpejtësi të ulëta të motorit dhe të ruhet në një gamë të gjerë (nga 1500 në 4000 rpm). Karakteristikat e jashtëzakonshme të turbochargerit përftohen duke minimizuar inercinë e pjesëve rrotulluese: diametri i jashtëm i turbinës dhe shtytësit të kompresorit zvogëlohet.

Gama e funksionimit të superngarkuesve.

Zona blu është zona e përgjegjësisë së superngarkuesit mekanik, zona e gjelbër është turbocharger, dhe zona blu është zona e punës së tyre të përbashkët.

Gjithashtu u përmend se motori ka një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë.
Injektimi kalon përmes grykave me 6 jet dhe presioni maksimal i injektimit është deri në 150 bar. Dhe pavarësisht kësaj, motorët TSI dallohen nga efikasiteti i lartë i karburantit.

Me ndihmën e zhvillimeve të tilla, u arrit një reduktim i konsumit të karburantit dhe një reduktim i emetimeve të gazrave të dëmshëm.
Motorët me këtë teknologji fituan "Motorin e Vitit" në 2006, 2007 dhe 2008 në konkursin teknik më prestigjioz "Motori i vitit".

Epo, si gjithmonë, ne përpiqemi të tregojmë gjithçka aq qartë për ju sa të gjithë përdoruesit e faqes janë teknikisht të zgjuar, kështu që ne paraqesim një video të detajuar në lidhje me motorin TSI.

Me siguri shumë i kushtuan vëmendje makinave me mbishkrimin "misterioz" TSI.

Për më tepër, kjo shkurtim është tipike për makinat jo vetëm të markës Volkswagen, por edhe të markave të tjera që janë pjesë e VAG (Volkswagen Audi Group) - Audi, Skoda, Seat ...

Çfarë do të thotë ky mbishkrim për shoferin e një makine të tillë?

Nga ky artikull do të mësoni:

Dekodimi TSI

Shkurtesa TSI qëndron për Twincharger Stratified Injection, që do të thotë një motor me dy karikime me injeksion të shtresuar ose të drejtpërdrejtë.

Motori TSI ka një dizajn më kompleks se ai konvencional. Megjithë rezervën relativisht të vogël dhe të mirë të fuqisë, motori TSI është më ekonomik dhe më i besueshëm.

Tipari kryesor dallues i një motori të tillë është prania e një nxitjeje me dy faza - "faza" e parë është një mbingarkues me një makinë mekanike, dhe "faza" e dytë është një turbocharger.

Kompresori mekanik funksionon deri në 2.4 mijë rrotullime. Amortizuesi i marrjes për rrjedhën e ajrit hapet plotësisht kur shpejtësia e rrotullimit tejkalon 3.5 mijë rrotullime në minutë. Është atëherë që një fluks i fortë ajri hyn në turbocharger dhe arrihet çift rrotullimi maksimal.

Ka motorë TSI në të cilët është instaluar një buton për të zgjedhur drejtimin e dimrit. Ky modalitet eliminon rrëshqitjen e rrotave për shkak të funksionimit më të butë të motorit.

Çfarë avantazhesh ka

Efikasiteti i motorit TSI, i kombinuar me fuqinë e tij të fortë, meriton vëmendje të veçantë. Njësia e fuqisë i siguron makinës gjithmonë dinamikë të mirë, falë dy supermbushësve njëherësh, sepse në një gamë të gjerë shpejtësie mund të arrini vlerën maksimale të çift rrotullues.

Përdorimi i një kombinimi të një kompresori mekanik dhe një turbine ju lejon të ruani tërheqjen sa më shumë që të jetë e mundur gjatë një periudhe të gjatë rrotullimesh. Në këtë rast, kompresori mekanik funksionon në mënyrë të pavarur me shpejtësi të ulëta, dhe kur punoni së bashku - me shpejtësi mesatare.

Avantazhi tjetër jo më pak i rëndësishëm është niveli i ulët i emetimeve të CO2. Duhet përmendur se “TSI” u nominua si motori më i mirë “gjelbër” i vitit.

Ndër avantazhet e tjera të shumta të linjës "TSI", vlen të theksohet besueshmëria e tyre e mjaftueshme dhe burimi relativisht i lartë.

Cilat janë disavantazhet

Si çdo gjë, motori TSI ka disa disavantazhe. Nuk duhet harruar se shumica e motorëve modernë VW me turbocharged janë shumë kërkues për cilësinë e karburantit dhe vajit. Motori TSI nuk ishte përjashtim; për funksionimin normal, ai ka nevojë vetëm për karburant me cilësi të lartë dhe.

Për më tepër, motori TSI kërkon që pronari të respektojë rreptësisht rregullat për funksionimin e motorëve turbo të përshkruara në dokumentacionin e automjetit.

Përveç kësaj, një motor TSI mund të shkaktojë disa shqetësime në dimër. Arsyeja është se motori TSI i familjes ka një transferim të ulët të nxehtësisë dhe praktikisht nuk ngrohet kur punon në boshe në sezonin e ftohtë. Në përgjithësi, regjimi optimal i temperaturës së këtij motori arrihet vetëm gjatë ngasjes pas një periudhe të caktuar kohe.

Por ka një anë tjetër të medaljes, tashmë pozitive - një motor i tillë nuk është i prirur të mbinxehet edhe në nxehtësi ekstreme në një bllokim të gjatë trafiku. Sidoqoftë, kjo veçori mund të shkaktojë siklet gjatë funksionimit të një makine me një motor TSI për distanca të shkurtra: një motor i panxehur nënkupton një brendshme të pa ngrohur, pasi "sobë" tradicionale, e cila përdor antifrizin e motorit në punën e saj, do të jetë joefektive.

Por inxhinierët e VW kanë parashikuar të gjitha këto nuanca duke krijuar një sistem ftohjeje me qark të dyfishtë me dy termostate: një qark ftoh kokën e cilindrit më të nxehtë, i dyti - pjesa tjetër e bllokut të motorit.

Për të rritur jetëgjatësinë e motorit TSI, turbina ftohet nga sistemi i vet, i cili përfshin një pompë uji me lëvizje elektrike, e cila vazhdon të drejtojë ftohësin edhe për 15 minuta të tjera pasi motori është ndalur.

Makinat me etiketën TSI kanë një zemër të veçantë nën kapuç. Ky është një motor në të cilin projektuesit e Volkswagen kanë aplikuar teknologjitë dhe kërkimet më moderne, duke i zbatuar ato në makina serike për të ndryshuar karakteristikat e këtij lloji motori.

Çfarë do të thotë përkufizimi i një motori TSI?

Kohët e fundit, një shenjë e re TSI është shfaqur në shumë makina. Ky shkurtim i referohet një lloji të ri motori automobilistik me një dizajn të përmirësuar. Shkurtesa TSI, e cila mund të deshifrohet si Injeksion Turbo Stratified, kur përkthehet në Rusisht, mund të shprehet përafërsisht si "Injeksioni i karburantit me shtresa turbo". Duke përdorur këtë parim të furnizimit me karburant në motorët TSI, prodhuesi arriti të arrijë cilësi të lartë të punës gjatë funksionimit të motorëve.

Tipari kryesor i motorëve TSI është dyfishimi i sistemeve të presionit me një kompresor mekanik dhe një mbingarkues turbinë. Ky dizajn lejon që të gjitha mënyrat e robotëve motorikë të arrijnë performancë të lartë dhe kursime të konsiderueshme të karburantit për shkak të mundësisë së mënyrave të ndryshme të injektimit të karburantit, për shkak të kësaj, është e mundur të arrihet efikasitet i lartë.

Në motorë të tillë ekzistojnë mënyra të tilla themelore të funksionimit:

Gama e rritjes së kompresorit sipas nevojës.

Me shpejtësi të motorit deri në 3500, nëse është e nevojshme, lidhet një kompresor. E gjithë kjo është e nevojshme kur motori funksionon vazhdimisht në këtë mënyrë, dhe më pas ndjek një përshpejtim të fortë. Inercia e turbocharger çon në një vonesë në krijimin e presionit të nevojshëm (e ashtuquajtura "turbo-gropë"). Prandaj, këtu lidhet një kompresor, i cili në kohën më të shkurtër të mundshme krijon presionin e nevojshëm të hyrjes.

Gama e rritjes konstante të kompresorit.

Duke filluar nga boshti dhe deri në 2400 rrotullime të motorit, kompresori mekanik është vazhdimisht i ndezur. Me këtë ndryshim në shpejtësi, presioni i rritjes në kompresor rregullohet nga njësia e kontrollit për amortizuesin e instaluar në kolektorin e marrjes.

Vetëm diapazoni i rritjes së turbos.

Kur shpejtësia e motorit është mbi 3500, atëherë vetëm mbingarkuesi i turbinës mund të krijojë presionin e nevojshëm. Në këtë rast, presioni i rritjes së ajrit kontrollohet nga valvula solenoide kufizuese e presionit të rritjes.

Përveç sistemit të dyfishtë të rritjes, një veçori e motorit TSI është specifika e sistemit të ftohjes së motorit. Ai ka dy qarqe ftohëse: një kokë cilindri me një turbinë dhe një bllok cilindri me një ndërftohës.

Përbërësit kryesorë të motorit, përmirësimi ka ndodhur

Detyrën e rritjes së fuqisë së motorit pa një rritje të konsiderueshme të vëllimit dhe peshës së tij, duke ruajtur efikasitetin e karburantit, departamenti i projektimit i shqetësimit Volkswagen ishte në gjendje të zbatonte duke bërë zgjidhje jo standarde.

Strukturisht, motori TSI ka karakteristika në krahasim me motorët e tjerë, përkatësisht injeksion të dyfishtë - një kompresor mekanik dhe një turbocharger. Motori TSI bazohej në një njësi fuqie me katër cilindra, e cila ishte e pajisur me një sistem injektimi vijues të karburantit, një superngarkues mekanik i tipit Roots dhe u instalua një turbocharger.

Ndarja e sistemit të ftohjes në dy (njëri ftoh kokën e motorit dhe kolektorin e shkarkimit, dhe tjetri - blloku i cilindrit dhe ndërftohësi i lëngshëm) lejon ftohjen efikase të ajrit të detyruar.

Kur u përcaktua një nga prioritetet më të rëndësishme për makinën - me vëllime më të vogla, densiteti më i lartë i fuqisë - mendimi i dizajnit erdhi në idenë e mbingarkimit. Pse një motori ka nevojë për dy sisteme nxitëse?

Secili prej sistemeve veç e veç ka të metat e veta. Kështu që, turbo nuk punon me shpejtësi të ulët. Për funksionimin e tij normal, motori duhet të rrotullohet deri në 3000 rpm, domethënë të mbajë shpejtësi të larta gjatë gjithë kohës për të shmangur dështimet (të ashtuquajturat gropa turbo). Me shpejtësi të lartë, efikasiteti i kompresorit mekanik bie, por në shpejtësi të ulëta lejon që motori të punojë me efikasitet të plotë. Në kushte kalimtare, të dy sistemet kopjojnë njëri-tjetrin, gjë që jep një rezultat pozitiv, duke bërë të mundur heqjen e çift rrotullimit maksimal nga motori. Të parët ishin superngarkuesit mekanikë (të detyruar), të cilët drejtohen nga boshti i motorit.

Por superngarkuesi, i drejtuar nga një turbinë, e cila ndikohet nga gazrat e shkarkimit, është përdorur më shumë në industrinë e automobilave. Kur ngarkesa dhe numri i rrotullimeve ndryshojnë, ECU e motorit llogarit se sa ajër nevojitet për të krijuar çift rrotullues të dëshiruar dhe hyn në cilindra. Në këtë rast, ai përcakton nëse vetë ventilatori i turbinës është duke punuar ose nëse një kompresor mekanik duhet t'i shtohet funksionimit.

Motorët TSI kanë disa diapazon funksionimi:

Aspirohet natyrshëm me ngarkesë minimale.

Në modalitetin e aspirimit natyral, kapaku i kontrollit është plotësisht i hapur. Ajri që hyn në motor hyn përmes kapakut të turbocharger, i cili kontrollohet nga njësia e kontrollit rregullues. Në këtë kohë, superngarkuesi i turbinës tashmë është duke punuar nën ndikimin e gazrave të shkarkimit. Energjia e tyre është aq e parëndësishme sa krijohet një presion minimal nxitës. Në këtë rast, valvula e mbytjes hapet me kërkesë të shoferit (duke shtypur pedalin e gazit) dhe krijohet një vakum në hyrjen e cilindrave.

Kompresor mekanik dhe ventilator turbinash për ngarkesa të larta dhe shpejtësi deri në 2400 rpm.

Kur punon në këtë interval, amortizuesi i sasisë së ajrit është i mbyllur ose pak i hapur për të rregulluar presionin e kolektorit të marrjes. Në këtë rast, kompresori vihet në punë përmes një bashkimi magnetik dhe drejtohet nga një ngasje me rrip me shirit V (ajo thith ajrin dhe e ngjesh atë). Ajri i kompresuar pompohet nga kompresori në mbingarkuesin e turbinës. Kjo kompreson më tej ajrin. Presioni i rritjes së kompresorit matet në kolektorin e marrjes nga një sensor presioni dhe ndryshohet nga njësia e kontrollit të panelit të kontrollit. Presioni total i rritjes matet nga sensori i presionit të rritjes me valvulën e mbytjes plotësisht të hapur. Në hyrje të cilindrave krijohet një presion deri në 2.5 bar.

Funksionimi i superngarkuesit të turbinës dhe kompresorit mekanik me ngarkesa dhe shpejtësi të larta nga 2400 deri në 3500 rpm.

Kur motori funksionon në këtë modalitet (për shembull, me një shpejtësi konstante), presioni i rritjes krijohet vetëm nga mbingarkuesi i turbinës. Gjatë përshpejtimit, turbina do të punonte me vonesë dhe nuk do të ishte në gjendje të krijonte presionin e nevojshëm të ajrit në kohë (mund të ndodhë gropa turbo). Por për të përjashtuar këtë, njësia e kontrollit të motorit lidh kompresorin përmes tufës elektromagnetike. Kjo ndryshon pozicionin e kapakut rregullues, duke krijuar presionin përkatës të rritjes. Pra, kompresori mekanik ndihmon superngarkuesin e turbinës në krijimin e presionit të nevojshëm të ajrit për të funksionuar motorin.

Punoni me një mbingarkues turbinë.

Kur shpejtësia e motorit është mbi 3500 rpm, vetë turbina mund të krijojë presionin e nevojshëm të ajrit në çdo pikë të ngarkesës. Në këtë situatë, amortizuesi që rregullon furnizimin me ajër është plotësisht i hapur dhe ajri i freskët rrjedh direkt në turbocharger. Në këto kushte, presioni i gazrave të shkarkimit do të jetë i mjaftueshëm që superngarkuesi i turbinës të krijojë presionin e nevojshëm për rritje. Megjithatë, ajo është plotësisht e hapur. Hyrja është nën presion deri në 2.0 bar. Presioni i gjeneruar nga turbongarkuesi matet nga sensori i presionit të rritjes dhe kontrollohet nga valvula e kontrollit të presionit të rritjes.

Mbushja e dyfishtë është përdorimi i njëkohshëm i një kompresori mekanik + një mbushës turbinë. Kompresori është një superngarkues i tipit mekanik, i cili lidhet me një tufë elektromagnetike.

Përparësitë e një kompresori mekanik:

- injektim i shpejtë i presionit të kërkuar në kolektorin e marrjes;

Krijimi i një çift rrotullues më të madh në shpejtësi të ulëta të motorit;

Lidhja e tij ndodh sipas kërkesës;

Nuk kërkon lubrifikim dhe ftohje shtesë.

Disavantazhet e një kompresori mekanik:

- marrja e fuqisë nga motori,

Presioni i rritjes krijohet në varësi të shpejtësisë së boshtit të gungës dhe më pas rregullohet, duke humbur përsëri një pjesë të punës së kryer.

Turbongarkuesi drejtohet vazhdimisht nga gazrat e shkarkimit.

Përparësitë e kësaj njësie: efikasitet i lartë për shkak të përdorimit të energjisë nga gazrat e shkarkimit. Disavantazhet e një superngarkuesi turbinash:me një zhvendosje të vogël të motorit, sasia e gjeneruar e gazrave të shkarkimit nuk është e mjaftueshme për të krijuar presion nxitës në shpejtësi të ulëta të motorit dhe për të krijuar një çift rrotullues të lartë turbine, ngarkesë me temperaturë të lartë.

Duke përdorur një sistem të kombinuar të mbingarkimit, domethënë, duke kombinuar turbocharging klasik dhe mekanik, krijuesit e motorit TSI arritën performancën maksimale të fuqisë në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit.

Sistemi i ftohjes

Sistemi klasik i ftohjes është me një qark. Për të rritur efikasitetin e robotëve të motorit TSI, projektuesit e ndanë sistemin e ftohjes së motorit në dy qarqe për të përmirësuar cilësinë e motorit dhe sistemeve të tij.

Sistemi i ftohjes u nda në dy module: njëri qark i shërben kolektorit të shkarkimit dhe kokës së motorit (të nxehtë), tjetri (i ftohtë) ftoh bllokun e cilindrit dhe ajrin e ngarkimit në ndërftohësin. Këta motorë kanë një ndërftohës uji, i cili zëvendësoi atë me ajër. Për shkak të kësaj, ajri që injektohet në cilindra ka një tregues presioni më të lartë. Rezultati i këtij modernizimi është mbushja uniforme e dhomave të djegies me një përzierje karburant-ajër dhe një rritje në dinamikën e automjetit. Pra, tashmë me një shpejtësi prej 1000 - 1500 marrim një çift rrotullues prej rreth shifrës së deklaruar prej 210 Nm.

Një sistem ftohjeje me qark të dyfishtë është një skemë në të cilën ndahen konturet e bllokut të cilindrit dhe kokës së bllokut. Në kokën e cilindrit, ftohësi lëviz nga kolektori i shkarkimit në kolektorin e marrjes. Kështu, ruhet një regjim uniform i temperaturës. Kjo skemë e projektimit quhet ftohje tërthore. Ndryshimet e mëposhtme janë bërë edhe në sistemin e ftohjes:

- termostati është bërë me dy hapa;

Për të ftohur turbinën kur motori është i ndaluar, është instaluar një pompë riqarkullimi për ftohësin;

Mbushësi i turbinës ka ftohje të detyruar.

Përafërsisht një e treta e ftohësit të motorit shkon në bllokun e cilindrit, dhe 2/3 e mbetur shkon në kokën e cilindrit në dhomat e djegies. Përparësitë e një sistemi ftohjeje me qark të dyfishtë:

- blloku i cilindrit nxehet më shpejt, temperatura rritet në 95 ° për shkak të asaj që mbetet në bllok;

Fërkimi i reduktuar në mekanizmin e fiksimit për shkak të rritjes së temperaturës në bllokun e cilindrit;

Përmirësimi i ftohjes së dhomave të djegies për shkak të një uljeje të temperaturës prej rreth 80 ° në kokën e bllokut; kështu, arrihet mbushje e përmirësuar duke reduktuar mundësinë e shpërthimit.

Një tipar i sistemit të ftohjes është strehimi i shpërndarësit të ftohësit me një termostat, i cili ka dy faza. Me një vëllim të tillë të ftohësit me shpejtësi të lartë të motorit, rritet presioni në sistemin e ftohjes. Edhe në këto kushte, termostati me dy faza hapet në kohën e caktuar sipas temperaturës së dëshiruar.

Kur instalohet një termostat me një shkallë, presioni i lartë duhet të kapërcehet dhe pllaka e madhe e termostatit të zhvendoset. Dhe për këtë arsye, për shkak të forcave kundër, termostati mund të hapej vetëm në një temperaturë të lartë.

Në një termostat me dy faza, kur të arrihet temperatura e hapjes, pllaka e vogël do të hapet së pari. Për shkak të zonës së vogël, forcat që veprojnë në pllakë janë më të vogla, dhe termostati hapet në mënyrë rigoroze në përputhje me temperaturën. Pas kalimit të një kursi të caktuar, pllaka e vogël fillon të tërheqë atë të madhe, duke hapur plotësisht kalimin e madh të ftohësit.

Kur motori TSI nxehet, ky sistem bën të mundur ruajtjen e temperaturës së funksionimit në motor në përputhje me parametrat e specifikuar dhe zvogëlimin e konsumit të karburantit dhe emetimeve të dëmshme. Për të përmirësuar ngrohjen dhe për të zvogëluar mundësinë e mbinxehjes, është e nevojshme të ftohet intensivisht koka e nxehtë e cilindrit. Në të njëjtën kohë, sasia e ftohësit në kokën e bllokut është dyfishi i sasisë së lëngut në bllokun e cilindrit, dhe termostatet hapen, përkatësisht, në një temperaturë prej 95 ° dhe 80 °.

Turbina mbrohet nga mbinxehja nga një pompë shtesë uji ndihmëse me lëvizje elektrike, e cila bën që lëngu të qarkullojë në një qark të veçantë pasi motori është i ndaluar deri në 1/4 orë. Me këtë parim të funksionimit, jetëgjatësia e shërbimit të superngarkuesit të turbinës së motorit TSI rritet ndjeshëm.

Karburanti furnizohet përmes një sistemi të ndryshueshëm të injektimit të karburantit. Avantazhi i këtij sistemi është se pompa elektrike e karburantit, ashtu si pompa e karburantit me presion të lartë, jep aq benzinë ​​sa i nevojitet motorit. Kështu, fuqia elektrike dhe mekanike e pompave të karburantit zvogëlohet dhe karburanti kursehet.

Për injektim të drejtpërdrejtë të karburantit, injektorët instalohen direkt në kokën e cilindrit. Nën presion të lartë, karburanti injektohet përmes tyre në cilindra. Detyra kryesore për injektorët:ata janë të detyruar të spërkasin dhe të furnizojnë qëllimisht bombolat me benzinë ​​në një periudhë minimale kohore.

Kur filloni një motor të ftohtë, motori TSI përdor injeksion të dyfishtë. Kjo bëhet për të ngrohur katalizatorin gjatë ndezjes së motorit. Herën e parë gjatë goditjes së thithjes, dhe e dyta - kur boshti i motorit gjatë rrotullimit nuk arriti rreth 50 ° në pikën e sipërme të vdekur. Kur motori funksionon në kushte normale, karburanti shpërndahet gjatë goditjes së marrjes, duke e shpërndarë atë në mënyrë të barabartë në dhomën e djegies. Injektorët e instaluar në TSI kanë 6 kanale për injektimin e karburantit.

Kështu, drejtimi i avionëve individualë nuk lejon njomjen e elementeve të dhomës së djegies, duke siguruar një shpërndarje më të mirë të përzierjes karburant-ajër. Në këtë rast, vlera maksimale e presionit të injektimit të karburantit arrin 150 bar. Kjo bën të mundur garantimin e përgatitjes me cilësi të lartë të përzierjes së karburantit dhe atomizim të besueshëm. Në këtë rast, do të ketë karburant të mjaftueshëm edhe në ngarkesat maksimale.

Në motorët TSI, karburanti hyn direkt në cilindra, dhe jo në kolektorin e marrjes, formimi i përzierjes ndodh "në shtresa", dhe në të njëjtën kohë, djegia me cilësi të lartë ndodh me efikasitet të lartë. Të gjithë këta faktorë bëjnë të mundur rritjen e lehtë të fuqisë dhe uljen e konsumit të karburantit.

Duhet theksuar se përpjekjet e inxhinierëve për të ulur peshën e bllokut të cilindrit kanë dhënë rezultate. Blloku i motorit 1.2 litra TSI është i derdhur në alumin. Kur krahasohet me bllokun e motorit, i cili është bërë prej gize gri (blloqe të tilla cilindrash përdoren në motorin TSI me një vëllim prej 1.4 litrash), blloku i ri i cilindrave zvogëloi peshën me 14.5 kg dhe arriti në 19.5 kg. Dizajni i bllokut të ri të motorit me pllakë të hapur TSI 1.2l është identik me atë të motorit 1.4l TSI. E veçanta e kësaj skeme është se muri i brendshëm i bllokut të cilindrit me astar nuk ka kërcyes në zonën ku blloku i cilindrit kontakton kokën e bllokut.

Ky dizajn ka avantazhet e tij:

- zvogëlon mundësinë e flluskave të ajrit, në një sistem me ftohje me qark të dyfishtë, ato mund të krijojnë problem për largimin e ajrit nga sistemi i ftohjes së motorit.

Duke montuar bllokun e cilindrit dhe kokën e cilindrit në një njësi të vetme, deformimet e cilindrit zvogëlohen dhe formojnë një strukturë më uniforme, krahasuar me një pllakë të mbyllur dhe modelin e rrjetit.

E gjithë kjo çon në një ulje të konsumit të vajit, sepse unazat e pistonit në të njëjtën kohë kompensojnë më mirë deformimet. Katër mëngë janë instaluar në bllokun e cilindrit, të derdhur nga gize gri me një sipërfaqe të jashtme të profilizuar. Ky profil përmirëson lidhjen midis bllokut të cilindrit dhe veshjeve të cilindrit, duke zvogëluar kështu deformimin e bllokut të cilindrit. Kjo zgjidhje teknologjike bëri të mundur reduktimin e shpërndarjes së pabarabartë të nxehtësisë që shfaqet midis mëngëve dhe bllokut të aluminit.

Përparësitë e motorit TSI

Përparësitë e motorëve me shkurtesën TSI përfshijnë:

1. Efikasiteti i projektimit (konsumi minimal i karburantit rezulton në çift rrotullues maksimal në një gamë më të gjerë rrotullimesh).

2. Për shkak të reduktimit të peshës dhe zhvendosjes së motorit, humbjet e fërkimit reduktohen ndjeshëm.

3. Karburanti i konsumuar nga motori kursehet.

4. Me karakteristikat e përmirësuara të djegies së karburantit, sasia e emetimeve të dëmshme në mjedis zvogëlohet.

TSI janë motorë me sisteme të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit dhe turbocharging dyfishtë (përmban një kompresor dhe një turbinë). Motorë të tillë janë më të komplikuar se ato konvencionale me turbocharged, por ata janë më të besueshëm, më të fuqishëm dhe më ekonomik. Ata praktikisht nuk kanë asnjë të metë.

Një tipar i këtyre motorëve është një përforcim me dy faza, i cili përbëhet nga një mbingarkues turbinë dhe një kompresor i drejtuar mekanikisht. Motori TSI është i mbushur me teknologjinë më të fundit, por kërkon mirëmbajtjen e duhur për ta mbajtur atë të funksionojë në mënyrë të besueshme. Prandaj, është e nevojshme të përdorni materiale konsumuese dhe lëngje me cilësi të lartë dhe të kryeni mirëmbajtjen në kohë. Komponentët dhe asambletë e përfshira në motorin TSI dhe mirëmbajtja në kohë do të paguajnë më shumë se sa për shkak të kursimeve të benzinës.

Për të reduktuar zhurmën, ky motor ka një strehë shtesë, e cila është bërë nga materiale që thithin zërin.

Përdorimi i motorit në vendin tonë

Ky motor është krijuar për të punuar vetëm me karburant të mirë dhe vetëm me vajra të shkëlqyera, ne duhet të kërkojmë karburant të mirë.

TE disavantazhet e motorëve TSI që do të operohet në kushtet tona përfshijnë:

- kërkesa për cilësi të lartë për karburantet dhe lubrifikantët - benzinë, vaj, etj.;

Mirëmbajtja, e cila duhet të kryhet rregullisht dhe vetëm në qendrat e autorizuara të shërbimit;

Këta motorë janë të ndjeshëm ndaj temperaturave të ulëta të ambientit, gjë që e bën të vështirë funksionimin në dimër.

Por drejtuesit që kanë përvojë në funksionimin e motorëve TSI vërejnë se ngrohja në boshe nuk është e nevojshme - mund të filloni të vozitni pa u ngrohur me një motor të ftohtë. Motorët TSI me sisteme të injektimit të drejtpërdrejtë në cilindra dhe turbocharging dyfishtë janë motorë më kompleks se ata konvencionalë, por janë më të besueshëm, më të fuqishëm dhe më ekonomik.

Një nga disavantazhet më të mëdha është se në dimër motori nuk nxehet mirë kur është në boshe. Gjatë vozitjes, motori arrin temperaturën e caktuar për një kohë të gjatë. Prandaj, për shoferët që ngasin distanca të afërta, kjo do të krijojë një problem (do të duhet të vozitni me një "sobë" të pa ngrohur dhe të duroni ajrin e ftohtë që fryn nga ngrohësi në mot të ftohtë). Motori TSI nuk krijon probleme të tjera.

Duhet të theksohet gjithashtu rritja e ngarkesave mekanike dhe termike, rritja e dyfishtë. E gjithë kjo i detyron prodhuesit të punojnë vazhdimisht në ndryshimin e dizajnit, duke forcuar disa nga përbërësit dhe asambletë e motorit. Kjo e ndërlikon prodhimin dhe mirëmbajtjen e njësive të tilla.