Cili motor dizel është më i mirë, në linjë apo në formë V. Dhjetë motorët e artë me naftë. Shihni se çfarë është një "motor me 6 cilindra" në fjalorë të tjerë

Shumë prodhues kryesorë japonezë tradicionalisht prodhojnë dhe instalojnë motorë me naftë në makinat e tyre. zhvillimin e vet. Përjashtim bëjnë Honda, Subaru dhe Suzuki, të cilat prodhojnë vetëm motorë benzinë.

Në përgjithësi, naftë prodhim japonez shumë të ndryshme në dizajn dhe interesante në zgjidhjet teknike dhe teknologjike. Madje mund të thuash se teknologjia japoneze ka "stilin" e saj që e dallon atë nga konkurrentët e saj nga Evropa. Në një nga artikujt që vumë re. për shembull, marzhe më të vogla sigurie të pjesëve individuale të motorëve japonezë me naftë. Por "më i vogël" nuk do të thotë "i pamjaftueshëm". Vetëm se motorët japonezë me naftë janë teknikisht më të avancuar, të dizajnuar në mënyrë më racionale dhe në funksionim demonstrojnë besueshmëri dhe jetëgjatësi të lartë. Vërtetë, kur bien në duar të paaftë, shpesh dështojnë shpejt. Por, siç e dini, duart e paaftë janë të këqija edhe për pronarin e tyre.

Në të njëjtën kohë, sado e çuditshme mund të duket, inxhinierët japonezë për sa i përket zgjidhjeve të projektimit motorët me naftë mjaft konservatore. Për shembull, disa modele me naftë janë prodhuar për 15 ose më shumë vjet pa ndryshime të mëdha, dhe lajmet e fundit në inxhinierinë e naftës. të tilla si kontroll elektronik furnizimi me karburant, nganjëherë futen disa vite më vonë se në Evropë. Dhe nuk duhet të harrojmë se pajisjet e karburantit për motorët japonezë me naftë prodhohen nga tre kompani - Diesel Kiki Nippon Densel dhe Zexel me licencë nga Bosch. Vërtetë, ndërsa ruan një numër përbërësish dhe pjesësh të zakonshme, ai është ende dukshëm i ndryshëm nga "origjinali" gjerman. Për shembull, hundët dhe spërkatësit e motorëve japonezë janë zakonisht një herë e gjysmë më të vegjël se homologët e tyre evropianë.

Shumëllojshmëria e motorëve me naftë në makinat japoneze nuk na lejon të marrim parasysh veçori të caktuara të të gjithë motorëve brenda kornizës së një artikulli. Prandaj, ne do të përqendrohemi vetëm në ato më të zakonshmet në Rusi, duke përjashtuar, për shembull, kopjet e rralla të Toyota (naftë 12Н, В, 1KZ) dhe Daihatsu, si dhe motorët me naftë nga Isuzu, për të cilat kemi folur tashmë më herët. Të mos harrojmë se, ndryshe nga ata evropianë, motorët japonezë me naftë, ashtu si makinat, kanë modifikime të ndryshme për tregun vendas dhe për eksport.

Motorët me naftë Toyota

Motorët e modeleve 1C (1.8 l) me aspirim natyral dhe 2C (2.0 l) me aspirim natyral dhe turbocharged u instaluan në modelet e klasës së vogël Corsa, Corolla, Carina, Sprinter dhe minibusët Lite Ace, Town Ace. Këta motorë janë motorë lart me lëvizje të drejtpërdrejtë të valvulave përmes shtytësve me një hendek të rregullueshëm nga rondele (ky dizajn gjendet më shpesh në motorët me naftë të të gjitha kompanive japoneze).

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit dhe pompa e injektimit të karburantit për motorët 1C dhe 2C drejtohen nga një rrip i dhëmbëzuar. Pajisjet e karburantit Diesel Kiki. Ndër veçoritë interesante të sistemit të karburantit jo vetëm të motorëve të tyre, por të të gjitha makinave japoneze në përgjithësi, mund të vërehet dizajni i pazakontë i injektorëve. Ata nuk kanë pajisje për lidhjen e zorrëve të gomës për kullimin e kthimit të karburantit të tepërt (në zhargonin e mekanikës - "kthim"), por janë të lidhur me njëri-tjetrin nga një tub metalik i vetëm, i mbyllur me unaza alumini dhe i ngjitur në injektorët me arra. . Me mirëmbajtjen e duhur dhe në kohë, një sistem i tillë është më hermetik dhe më i besueshëm se ai tradicional "evropian", dhe vetë hunda është shumë më e thjeshtë dhe më e lirë për t'u prodhuar. Sidoqoftë, nëse tubi metalik i "kthimit" nuk është hequr për një kohë të gjatë, atëherë pothuajse me siguri do të prishet gjatë çmontimit për shkak të "ngjitjes" në hundë.

Nga veçoritë operacionale motorët 1C dhe 2C, mund të vërehet besueshmëria mjaft e lartë e mekanizmit të shpërndarjes së gazit - rastet e shkatërrimit të rripit të dhëmbëzuar janë të rralla dhe zakonisht shoqërohen me një shkelje të rëndë të kohës së zëvendësimit të tij. Rezultati është i trishtuar: valvulat përkulen boshti me gunga pothuajse gjithmonë prishet. dhe udhëzuesit e valvulave plasariten.

Motorët 2L (2.4 l) me aspirim natyral, 2LT (2.4 l) turbodiesel dhe 3L (2.8 l) me aspirim natyral dhe turbodiesel janë disa nga më të zakonshmet. Këta motorë janë instaluar në makinat Hi-Ace, Hi-Lux, Camn, 4-Runner. Mjet per terren malor.

Nga rruga, mostra të njohura në shkallë të vogël të UAZ ruse, GAZ-31092. 3110 me një motor 3L, i cili është instaluar në to nga një prej kompanive të Nizhny Novgorod.

Motorët e kësaj serie, si ai i mëparshmi, janë gjithashtu motorë të dhomës së vorbullës së sipërme me lëvizje të drejtpërdrejtë të valvulave nga shtytës cilindrikë me rregullim të hapësirës nga rondele. Vëmë re gjithashtu thjeshtësinë e dizajnit të tyre, besueshmërinë, mungesën e defekteve të projektimit, aksesin për mirëmbajtje dhe riparim nga specialistë edhe jo shumë të kualifikuar. Ndoshta kjo është e vërtetë zgjedhje optimale për makinat ruse, veçanërisht modifikimet atmosferike.

Automjetet Landcruiser janë gjithashtu të pajisura me motorë me naftë me gjashtë cilindra në linjë me një vëllim prej 4.2 litrash. Motorë të tillë kanë disa themelore modifikime të ndryshme, ndër të cilët më i thjeshtë dhe më i besueshëm është motori me naftë me dhomë rrotullimi 1HZ pa turbocharger.

Për të rritur ngurtësinë e bllokut të cilindrit, kapakët kryesorë të mbajtësve të boshtit të motorit me naftë 1HZ bëhen në formën e një "pllake" të vetme, e cila përfaqëson pjesën e poshtme të bllokut. Një veçori tjetër e motorëve 1HZ është se kushinetat standarde kanë disa grupe madhësish (5 për kushinetat e shufrave lidhëse dhe 5 për kushinetat kryesore). Kur zëvendësoni kushinetat standarde, është e nevojshme të instaloni të reja të të njëjtit grup në mënyrë që të ruhet me saktësi pastrimi optimal në kushineta.

Motorët 1HD-T dhe 1HD-FT janë të ngjashëm në dizajnin e bllokut të cilindrave me motorin 1HZ, por kanë injeksion direkt karburanti, dhe motori 1HD-FT gjithashtu ka katër kohë valvulash. Të dy motorët janë turbocharged, pompat e karburantit janë konvencionale, me kontroll mekanik të furnizimit.

Motorët janë shumë kërkues për cilësinë e karburantit dhe vajit: megjithë jetëgjatësinë e tyre të gjatë, nuk është e pazakontë që ata të futen në rinovim i madh motorët e kësaj serie me kilometrazh të ulët për shkak të gërvishtjes grup pistoni, Kjo është karakteristikë e motorëve të dhomës së vorbullës atmosferike 1HZ në një masë shumë më të vogël.

Motorët me naftë Nissan

Kjo kompani, si Toyota, prodhon një gamë të plotë motorësh - nga 1.7 litra në 4.2 litra gjashtëshe në linjë (ka edhe më të mëdhenj, por kjo nuk është më për makinat e pasagjerëve).

Diesel CD77 dhe CD20 me një vëllim prej 1.7 l dhe 2.0 l, përkatësisht, përdoren në makinat e klasit të vogël Sunny, Altera, Primera. Motori CD17 Q aktualisht nuk prodhohet të dy motorët janë motorë të dhomës së vorbullës së sipërme me lëvizje të drejtpërdrejtë të valvulave dhe hapësira të valvulave të rregullueshme nga rondele. Rripi i kohës drejtohet nga një rrip i dhëmbëzuar, dhe pompa e injektimit drejtohet nga një rrip i veçantë me dhëmbë.

Kështu duket pompa e injektimit të karburantit nga Diesel Kiki (Nissan TD27T); vështirë kërkesat mjedisoreçoi në "ndotjen" e njësisë me pajisje të ndryshme shtesë.

Motorët e kësaj serie nuk kanë ndonjë veçori ose disavantazhe të theksuara të projektimit. Burimi mesatar i tyre është rreth 200 mijë km. Motori CD20 i viteve të ndryshme të prodhimit ka dallime në kokën e cilindrit, të cilat shkaktojnë probleme të mëdha kur
kërkimi pjesë këmbimi të nevojshme. Kjo vlen veçanërisht për guarnicionet e kokës, ato lehtë mund të ngatërrohen dhe madje mund të instalohen të gabuara.

Motori LD20 është një njësi mjaft "e lashtë", e instaluar në vite të ndryshme në makinat Bluebird dhe minibusët Vanette. Ky është një motor i dhomës së vorbullës së sipërme me një ngasje të rripit të boshtit me gunga dhe pompës së injektimit të karburantit. Disa motorë përdorin një bosht me gunga me një zinxhir me dy rreshta dhe një makinë pompë injeksioni me një rrip të dhëmbëzuar. Ky dizajn është më i shtrenjtë, por më i besueshëm.

Një version i mbingarkuar u instalua gjithashtu në modelet Bluebird,
Ndër veçoritë e rregullimit të motorëve me naftë Nissan, duhet të theksohen sa vijon. Për motorët me një rrip të vetëm lëvizës, pompë injektimi të karburantit dhe rripin e kohës, shenjat në rrotullat korrespondojnë me shenjat jo në pjesët e trupit, por në rripi i kohës. Në rripin e vjetër, këto shenja fshihen natyrshëm, kështu që pa përdorur një rrip të ri, kryhen instalimi i saktë Koha dhe injektimi i valvulave mund të bëhen vetëm nga një mekanik me shumë përvojë. Kostoja e një gabimi është e lartë - më shpesh do të jetë një kokë blloku e dëmtuar.

Miniaturizimi "stili japonez": shumica e motorëve japonezë me naftë kanë grykë më të vegjël (djathtas) se ato të atyre "evropiane" (majtas).

Dizel LD28 është një gjashtë në linjë, i ngjashëm në dizajn me LD20. por me një ngasje me zinxhir kohor dhe një ngasje me rrip pompe injektimi karburanti. Ky motor është i disponueshëm me dhe pa turbocharging. Një tipar i veçantë i motorit është një pompë injeksioni në linjë nga Nippon Denso. zakonisht nuk përdoret nga japonezët në makinat e pasagjerëve. Dhe ky u instalua
naftë kryesisht për makinat Laurel dhe Cedric.

Familja e motorëve TD23, TD25 dhe TD27T përfshin motorë që janë të ngjashëm në dizajn, por ndryshojnë në vëllim (përkatësisht 2.3, 2.5 dhe 2.7 litra). Këta motorë me naftë u instaluan në minibusët Urvan, xhipat Terrano,
Terrano II, Pathfinder. Motorët e kësaj serie janë motorë me dhomë vorbull, me një kokë cilindri prej gize, një bosht me gunga lart (OHV) dhe ngasja e valvulave me shufra dhe krahë lëkundëse Boshti me gunga dhe ngasja e pompës së injektimit janë ingranazhe.
Motorët janë mjaft të besueshëm, megjithëse të rëndë dhe të zhurmshëm. Në modifikimet më të fundit të Terrano II, pompa mekanike e injektimit është zëvendësuar me një elektronike. Në të njëjtën kohë, kontrolli i turbocharger dhe valvula e riqarkullimit (EGR) gjithashtu u bë elektronike.

Motori RD28T është një dhomë rrotullimi me gjashtë cilindra në linjë 2.8 litra, e instaluar kryesisht në Patrol. Në shumicën e rasteve, ai u prodhua me turbocharging, modifikimet me aspirim natyral janë shumë të rralla.
Motori i montuar lart (OHS). me lëvizje të drejtpërdrejtë të valvulave përmes shtytësve hidraulikë. Pompa e injektimit dhe boshti me gunga drejtohen nga një rrip i dhëmbëzuar.

Në përgjithësi, ky është një motor "i qetë" i balancuar mirë. Pompa e karburantit Zexel ishte mekanike deri në vitin 1997, dhe që nga viti 1997 kontrollohet në mënyrë elektronike. Pompa e injektimit të karburantit dhe shenjat e kohës aplikohen në mënyrë të ngjashme me motorin LD20 në rripin e kohës.
Problemet kryesore të këtij motori me naftë shoqërohen zakonisht me kokën e cilindrit, i cili nuk është i besueshëm në funksionim, madje ka raste kur, për shkak të konsumit të rëndë të anëve të valvulave dhe vendosjes së mëvonshme të kunjave hidraulike në ndalesë. valvulat "mbërthyen" dhe ndodhi një rënie e mprehtë e ngjeshjes. Sidoqoftë, duhet të theksohet se dëmtimi i kokës shpesh shkaktohet nga keqfunksionimet e sistemit të karburantit, ftohja ose mirëmbajtja e parakohshme,

Motori SD33T është një turbodiesel me dhomë rrotullimi 3.3 litra, i instaluar në xhipat e vjetër të Patrol deri në vitin 1989. Modifikimet me aspirim natyral të këtij motori janë më pak të zakonshme. Motori me naftë i kësaj serie është lart (OHV) me ngasje
ingranazhet e boshtit me gunga dhe të pompës së injektimit. .Përdoret pompa e injektimit të karburantit Diesel Kiki. Në përgjithësi, SD33T është një njësi energjie e besueshme, jo modeste, pa të meta të dukshme.

Vetëm disa motorë me naftë (Nissan RD28T, SD33T, etj.) përdorin injektorë "standarde evropiane" (në të djathtë). Ato janë dukshëm më të mëdha se ato japoneze (në të majtë).

Një zhvillim i mëtejshëm i modelit është TD42 - një motor me gjashtë cilindra në linjë me aspirim natyral me një vëllim prej 4.2 litrash. Është i ngjashëm në dizajn: koha e lëvizjes së marsheve dhe pompa e injektimit të karburantit, boshti me gunga më i ulët (OHV), lloji i shpërndarjes së pompës së injektimit të karburantit Diesel Kiki. Motori dizel TD42 është instaluar në Patrol që nga viti 1987.

Motorët me naftë Mitsubishi

Makinat Lancer, Galant, Space Wagon, Delica janë të pajisura me një 4D65 1.8 litra me aspirim natyral dhe turbodiesel. Ky motor është i montuar lart, me pompë injektimi të karburantit dhe rripin e kohës që drejtohet nga një rrip me dhëmbë, dhe valvulat drejtohen nga krahët lëkundës.
Për të rritur ekuilibrin dhe për të zvogëluar dridhjet, ai, si motorët e tjerë Mitsubishi (përfshirë ata me benzinë), përdor dy bosht balancues drejtuar nga një rrip i veçantë i dhëmbëzuar. Megjithë dizajnin shumë kompleks, është e vështirë të vërehen avantazhet e tyre për sa i përket ngarkesës së zhurmës dhe dridhjeve në krahasim, për shembull, me motorët Toyota ose Nissan me vëllim të ngjashëm.

"Kthimi" metalik është instaluar në të gjithë motorët japonezë dhe kërkon instalim të kujdesshëm dhe veçanërisht çmontim.

Diesel 4D55, 4D56 - motorë me vëllim 2.3 litra dhe 2.5 turbodiesel dhe me aspirim natyral. Instaluar në minibus L200, L300 dhe xhipa Pajero, dhe me licencë - në Hyundai koreane. Ato janë të ngjashme në dizajn me 4D65, por, natyrisht, në madhësi shumë më të mëdha. Ky është ndoshta motori ynë më i zakonshëm Mitsubishi, i cili, me mirëmbajtjen e duhur dhe në kohë, është mjaft i besueshëm dhe i qëndrueshëm. Mosfunksionimet kryesore të tij janë thyerja e rripit të kohës për shkak të zëvendësimit të parakohshëm ose shkatërrimit të kushinetës së rrotullës së tensionit. Krahët rrotullues të lëvizjes së valvulave "thyer" nuk i mbrojnë vetë valvulat nga dëmtimi. Një mosfunksionim i zakonshëm i këtij motori është bllokimi i një prej boshteve të balancuesit (zakonisht i sipërm) për shkak të mungesës së lubrifikimit. Vërtetë, kjo zakonisht manifestohet pas riparimeve me cilësi të dobët. Në përgjithësi, zëvendësimi i tufave të boshtit të balancuesit dhe kontrollimi i sediljeve të tyre gjatë riparimit është i detyrueshëm. Çarje dhe djegie të dhomave paraprake gjenden shpesh në këta motorë me naftë për shkak të shkeljeve të rregullimeve të pajisjeve të karburantit (përdoret pajisje karburanti nga Nippon Denso me një pompë injektimi të karburantit të tipit shpërndarës dhe kontroll mekanik).

Ka shumë probleme që lidhen me boshtet e balancuesit Mitsubishi në funksionim dhe riparim.

Një nga zhvillimet më të fundit nga Mitsubishi, turbodieseli 2.9 litra 4M40, është instaluar në minibusët dhe xhipat Pajero që nga viti 1993. Ky është një motor me bosht të sipërm të dhomës vorbull, i cili ka një ingranazh të pompës së injektimit dhe një ngasje të boshtit me gunga nga një zinxhir nga pompa e injektimit. Pajisje karburanti nga Zexel, pompë injektuese e karburantit të tipit shpërndarës me kontroll mekanik.

kokë Motori Mitsubishi 4D56, me valvulat e tij të drejtuara nga krahët lëkundës, të kujton kokën e shumë motorëve japonezë me benzinë të fillimit të viteve '80.

Për sa i përket besueshmërisë, motori me naftë 4M40 është superior ndaj 4D56. dhe nuk ka mangësi të dukshme.

Mazda naftë

Më i vogli prej tyre ka shifrën PN. Ky motor nafte me dhomë me rrotullim atmosferik 1.7 litra u instalua në makinat e pasagjerëve Mazda 323. Motori ka një bosht me gunga lart, rripin e kohës dhe ngasjen e pompës së injektimit me një rrip të dhëmbëzuar, ngasje valvulash direkt përmes shufrave shtytëse me hapësirë të rregullueshme. Lloji i shpërndarjes Pompë karburanti Diesel Kiki.

Makinat e klasës së mesme Mazda 626 ishin të pajisura me një motor nafte 2.0 litra RF-vortex. Ky është gjithashtu një motor sipërm me lëvizje të drejtpërdrejtë valvulash dhe hapësira të rregullueshme nga rondele. Pompa e injektimit të karburantit dhe rripi i kohës drejtohen nga një rrip i dhëmbëzuar, dhe deri në vitin 1987 pompa e injektimit drejtohej nga një rrip i veçantë, pas së cilës drejtohej nga një rrip i zakonshëm.

Një tipar interesant i këtyre motorëve, megjithatë, për modelet në tregun vendas japonez, është përdorimi i një kompresori përforcues me një lëvizje rripi të detyruar. Kjo zgjidhje nuk gjendet askund tjetër në motorët me naftë,

Një tjetër naftë me aspirim natyral janë modelet R2. ka një vëllim prej 2.2 l dhe është një nga më të zakonshmet, edhe pse jo i ndezur Makina Mazda, dhe në gjuhën koreane, ku është instaluar me licencë, dhe në përgjithësi është instaluar në minibusët Mazda E2200 dhe Kia Besta, xhipat Kia Sportrage dhe Asia Rocsta. R2, si RF, është një naftë me dhomë rrotullimi me një bosht me gunga lart, ngasje të drejtpërdrejtë të valvulës dhe rregullim të hapësirës me rondele. Rripi i kohës dhe pompa e injektimit drejtohen nga një rrip i dhëmbëzuar, pompa e karburantit Diesel Kiki është një lloj shpërndarjeje me kontroll mekanik, megjithëse disa Kia Sportrages ishin të pajisura me pompa injektimi të kontrolluara elektronikisht. Në përgjithësi kjo motor i besueshëm, edhe pse pak e zhurmshme.

Si përfundim, le të flasim për disa tipare të zakonshme të funksionimit të naftës për të gjithë "japonezët". Më sipër vumë në dukje se "kthimet" metalike të të gjithë motorëve japonezë shpesh dëmtohen gjatë heqjes. Nëse ato janë bashkuar pa sukses (gjë që bëhet në disa stacione shërbimi), atëherë zona e rrjedhës së linjës së karburantit mund të ngushtohet në mënyrë të papranueshme. Në këtë rast, motori ndalon së punuari normalisht, shpejtësia fillon të luhatet, shtytja zhduket dhe shfaqet tymi. Ky mosfunksionim Nuk është e lehtë të zbulohet, megjithëse ndodh shpesh. Të njëjtat pasoja rezultojnë nga ripërdorimi i rondele vulosëse alumini për "kthimin" nëse ato deformohen në mënyrë të papranueshme.

Një mosfunksionim tjetër, gjithashtu tipik për të gjithë "japonezët", është rrjedhja e ajrit përmes pompës manuale të karburantit - "bretkosa" nuk duhet të përpiqeni ta riparoni - duhet ta ndryshoni menjëherë kur të zëvendësoni hundët nuk korrespondon me ato të katalogut - Motorët japonezë shumë i ndjeshëm ndaj rregullimit të duhur të sistemit të furnizimit me karburant. Dhe, sigurisht, duhet të ndiqni të gjitha rekomandimet në lidhje me kohën e zëvendësimit të rripit të kohës dhe vajit, të cilat janë të vlefshme për çdo motor. Kjo është mënyra e vetme për të llogaritur besueshmërinë dhe jetën e lartë të një motori me naftë japoneze.

Riprodhimi lejohet vetëm me lejen e autorit dhe me një lidhje me burimin.

Kërkesa "V6" ridrejtohet këtu; për grupin japonez të djemve, shih V6 (grup). Në linjë gjashtë motori cilindër Makinë BMW(M20B25) L6 turbodiesel K6S310DR lokomotivë me naftë ChME3, vëllimi i punës 163 l

Motori i linjës me gjashtë cilindra[ | kodi]

Motori me gjashtë cilindra në formë V[ | kodi]

Prodhimi i parë V6 u shfaq në vitin 1950 në Lancia Aurelia italiane.

Karakteristikat teknike[

Ru-wiki.ru

Motor 6 cilindra, motor nafte

Motorri me 6 cilindra

Motorët me 6 cilindra zakonisht ndahen në motorë V6 dhe motorë me gjashtë cilindra të drejtë ose motorë me gjashtë cilindra të drejtë.

Motorët V6 janë motorë me cilindra V, të cilët kanë 6 cilindra në një karter të dyfishtë me tre cilindra. Vargjet me 2 cilindra zakonisht montohen në kënde të drejta me njëri-tjetrin ose në kënde akute me njëri-tjetrin, dhe të 6 pistonët drejtohen nga i njëjti bosht me gunga. V-6 dhe motori me 4 cilindra në linjë janë dy nga konfigurimet më të njohura të motorit në makinat moderne.

Një motor me gjashtë cilindra në linjë, ose motor me gjashtë cilindra në linjë, siç sugjeron emri i tij, i referohet një motori me 6 cilindra në të cilin të gjashtë cilindrat janë montuar në një vijë të drejtë përgjatë karterit.

Ne në kompani ofrojmë tre kategori motorësh me 6 cilindra, përkatësisht motorë dizel me 6 cilindra të serive CY6102BQ, CY6102BZQ dhe CY6102BZLQ. Duke ndryshuar në standardet e emetimeve, motorët tanë me 6 cilindra plotësojnë kërkesat standard mjedisor Euro 2 dhe janë zhvilluar kryesisht me motorë dizel me 6 cilindra në linjë.

Të gjithë motorët tanë me 6 cilindra janë projektuar bazuar në parimet e projektimit të motorëve japonezë të automobilave të serisë ISUZU 6BB1, të prodhuar duke përdorur teknologjive të avancuara, të tilla si teknologjia dhe teknologjia e turbocharging gazrat e shkarkimit ajër-ajër. Blloqe cilindrash, bosht me gunga dhe pistona në 6 cilindrat tanë motorët me naftë janë prodhuar duke përdorur teknologji të reja dhe struktura të reja zhvillimi, gjë që çon në rritjen e forcës dhe ngurtësisë.

Me strukturë racionale, zhurmë të ulët dhe dridhje të ulët, motorët tanë me 6 cilindra përdoren gjerësisht si pajisje furnizimi me energji elektrike për kamionë me madhësi mesatare, autobusë të mëdhenj, autobusët turistikë dhe makina, etj.

Ne jemi një prodhues dhe furnizues me përvojë të motorëve me 6 cilindra me bazë në Kinë. Përveç motorëve me naftë me 6 cilindra, ne mund të ofrojmë edhe motorë me djegie të brendshme me 4 cilindra, motorë CNG etj. Të gjithë motorët tanë të automjeteve janë të çertifikuar sipas standardeve E-Mark dhe RDW. Pra, nëse keni nevojë për këtë lloj produkti, mos ngurroni të na kontaktoni. Mezi presim të punojmë me ju.

www.dcdengine.ru

Sa cilindra është më mirë | AvtoBelyavtsev

Shumica e makinave që lëvizin në rrugët e planetit janë të pajisura me motorë me 4 cilindra. Kjo është një histori shumë e gjatë, që daton që nga fillimi i industrisë së automobilave, i vetmi përjashtim i dukshëm nga i cili është industria amerikane e automobilave, ku në vitet '30 të shekullit të 20-të, me daljen në treg të Ford Model 18, ajo ishte V8 që u bë kali i punës i Amerikës.

Pra, me çfarë numri cilindrash është motori më i mirë? Si ndikon numri i cilindrave në performancën e motorit? - Le të përpiqemi ta kuptojmë këtë së bashku.

Avantazhet dhe disavantazhet e një motori me katër cilindra

Dakord, 4 cilindra nuk janë as më shumë e as më pak. Në sfondin e prezantimit të ri të motorëve me 3 dhe madje 2 cilindra, "Katër" duket si një motor i vërtetë dhe i plotë.

Por pse mendoni se në BRSS, ku benzina rridhte në të njëjtat lumenj të mëdhenj si në SHBA, u zgjodh Inline Four si kali i punës dhe jo V8? Të gjithë Muscovitët, Zhigulis dhe Volgas (përveç atyre të KGB-esch, të mbledhura me dorë, pranë Chaikas) ishin të pajisur me një motor Inline, me katër cilindra me një vëllim prej 1.2 deri në 2.4 litra. Pse nuk mund të ishte e mundur të bëhej i njëjti 2.4 për Volga jo me katër cilindra, por me gjashtë cilindra? Përgjigja është mjaft e thjeshtë; - për një motor të tillë ju nevojiten dy pistona shtesë, unaza dhe rreshta shtesë dhe një numër mjaft i madh pjesësh. Dhe ndoshta BRSS mendonte; - se është më mirë të montoni 3 motorë me katër cilindra, në vend të dy me gjashtë cilindra. Siç e dini, në BRSS, një makinë ishte një luks i arritshëm për pak njerëz. Dhe në kushte të tilla, entuziastët sovjetikë të makinave nuk mund të ëndërronin as për një Straight Six, ose V8. Një makinë qindarke - në gjysmën e parë të viteve 70 ishte një makinë e vërtetë elegant dhe praktikisht e huaj (ishte më mirë se shumë analoge të importuara) dhe me gjithë këtë, askush në BRSS nuk kujdesej që kishte 4, dhe jo gjashtë, cilindrat. Nëse vendosni të më ndërprisni duke thënë; - "Çfarë lloj Six mund të merrni me 1.2?" - pra dijeni që motori i Ferrarit të parë (modeli 125), me vëllim 1.5 litra, kishte 12 cilindra.

Pra, - 4 cilindra; - një motor i tillë është mjaft i thjeshtë dhe jo aq i shtrenjtë për t'u prodhuar - ky është avantazhi kryesor i Inline Fours. Ata mund të prodhojnë fuqi dhe çift rrotullues të mirë, por nuk mund të përputhen me ekuilibrin e një Gjashtë Inline. Më vonë, në fund të viteve '80, kur filloi instalimi i boshteve të balancuesit (boshtet që rrotulloheshin në drejtim të kundërt të boshtit të gungës dhe reduktonin dridhjet), Fours u bënë më të ekuilibruar, por edhe më kompleks. Mekanizmi i boshtit të balancuesit drejtohet nga rripa ose zinxhirë të veçantë (në varësi të modelit të motorit) dhe e gjithë kjo kërkon mirëmbajtje në një interval jo më të madh se 100,000 km. Një motor i tillë funksionon në heshtje, nuk konsumon shumë karburant dhe, me të njëjtin vëllim si Six, pothuajse gjithmonë ka efikasitet më të madh. Por është e pamundur ta quash një motor të tillë krejtësisht të thjeshtë, sepse përmban shumë pjesë që kërkojnë mirëmbajtje.

Rezultatet për Katër:

Motorët me katër cilindra ndryshojnë shumë nga njëri-tjetri. Nëse po flasim për një motor klasik, të tipit VAZ, atëherë ky është një njësi jo modeste, shumë e qëndrueshme (nëse përdoret si duhet) dhe jo e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur. Por nëse po flasim për Fours të avancuara teknologjikisht, me boshtet e balancuesit të lartpërmendur, ndërruesit e fazës dhe kompensuesit hidraulikë, atëherë ky motor është aq i ndërlikuar për hir të idealizimit të funksionimit të një motori me katër cilindra sa që me kalimin e kohës mund të mos ketë më pak probleme me të, dhe ndoshta më shumë, sesa me një Six , ose V8.

Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve me gjashtë cilindra

Straight Six është lloji im i preferuar i motorit me djegie të brendshme. Motorët e serive M20, M30 dhe M50 janë motorët që krijuan imazhin e BMW si makina vërtet të shpejta. Njësitë e serive M103 dhe M104 luajtën jo më pak shërbim, por për Mercedes.

Paraqitja në linjë ju lejon të krijoni një motor të madh, por në të njëjtën kohë të patejkalueshëm për sa i përket balancimit. Një motor i tillë, ndryshe nga një V8, gjithmonë mund të pajiset me një shter të zhvilluar që rrit ndjeshëm fuqinë. Inline Six është pothuajse gjithmonë i mirëmbajtur - të gjitha pjesët e motorit të vendosur në gjatësi janë të arritshme dhe nuk janë të vështira për t'u arritur.

Një problem i zakonshëm me të gjitha Gjashtë Inline, pavarësisht nga prodhuesi, është tendenca për të deformuar kokën e cilindrit si rezultat i mbinxehjes. Në këtë rast, nuk është e pazakontë që urat midis valvulave të shpërthejnë. Ky problem shkaktohet nga gjatësia e kokës së cilindrit të një motori të tillë dhe nuk ka rrugëdalje; - kështu që definitivisht nuk rekomandohet të mbinxehni një motor të tillë.

Por të gjitha forcat që lindin gjatë funksionimit të motorit me djegie të brendshme janë plotësisht të balancuara këtu edhe pa boshte balancues. Pra, ka mundësi që nëse blini një makinë të vjetër me inline-Six, të keni më pak probleme për sa i përket motorit sesa pronari i një Accord 10-15 vjeç. Kjo do të thotë, - ju merrni një motor të ekuilibruar të përsosur, por në të njëjtën kohë nuk mendoni për mekanizmin që drejton boshtet e ekuilibrit.

Inline Six është motori më i balancuar. Ai funksionon më mirë se V8 dhe vetëm V12 mund të krahasohet me të për sa i përket funksionimit të qetë (në fund të fundit, këto janë dy Gjashtë të kombinuara).

Një motor me gjashtë cilindra, në kushte të barabarta funksionimi, pothuajse gjithmonë tejkalon një motor me katër cilindra për sa i përket jetëgjatësisë. Vetëm imagjinoni; - dy motorë 2.5 litra, njëri prej të cilëve është me gjashtë cilindra, dhe i dyti është me katër cilindra. Rezulton se cilindri i një 2.5 me gjashtë cilindra do të jetë më i vogël se në një motor me katër cilindra me të njëjtin vëllim. Kjo do të thotë se në rast shpërthimi në dhomën e djegies, do të ketë më pak ngarkesë në çdo piston + shufër lidhëse + përkatësisht astar dhe bosht me gunga në një motor me gjashtë cilindra se sa në një katër.

Rezultatet për motorin me gjashtë cilindra:

Këta janë motorë të shkëlqyeshëm, disa shoferë do t'ju thonë se kjo është paraqitja më e mirë e motorit me djegie të brendshme (tani po flasim për Gjashtë në linjë). Këta janë motorë të fuqishëm, tepër të balancuar dhe shumë të qëndrueshëm. Nëse vendosni të blini një Mercedes të vjetër dhe tashmë të lodhur, ose një BMW me një motor të tillë; - Edhe në gjendjen jo më të mirë, kjo makinë do t'ju shërbejë për një kohë shumë të gjatë. Epo, nëse vendosni të kapitalizoni në mënyrë cilësore zemrën e gruas suaj gjermane, atëherë nën funksionimin normal, fëmijët tuaj, dhe ndoshta nipërit e mbesat, do të jenë ende në gjendje ta ngasin atë.

Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve V8

Ky është një lloj motori ikonë në Shtetet e Bashkuara. Ju mund të mos e dini këtë, por në vitet e paraluftës, makinat luksoze prodhoheshin me motorë me tetë cilindra në linjë. Këto ishin makina me kapuç të madh e të gjatë, por prodhimi i tyre më vonë u braktis; - një kokë e tillë cilindri funksionon edhe me mbinxehje të vogël.

Thelbi i motorit V8 është se ai përbëhet nga dy Katër. Nën kapuçin e një makine të madhe pasagjerësh, një motor i tillë mund të përshtatet edhe në gjatësi. Nëse e shikoni V8 nga lart, ai i ngjan një katrori. Dhe nëse krahasoni gjatësinë e një motori të tillë dhe Inline Six, do të vini re se V8 është disi më i shkurtër, por dukshëm më i gjerë, veçanërisht në zonën e kokës.

Meqenëse filluam me një paragjykim ndaj minuseve, do të vërejmë menjëherë se shkarkimi në motorët V8 shpesh shtypet për shkak të afërsisë së tubave të shkarkimit me pjesët anësore. Kjo pikë është veçanërisht e dukshme në V8 të zakonshëm (jo sportiv) amerikanë, ku së bashku me këtë, shpesh gjendet një kolektor i marrjes që nuk korrespondon me vëllimin e motorit.

Por + i madhi i V8 është se me një motor relativisht të vogël, mund të montoni një motor me djegie të brendshme me një vëllim shumë mbresëlënës. Tani nuk po flasim për monstra amerikane me një vëllim 7,5 - 8,0 litra, por V8-të gjermanë me 4,0 - 5,0 litra nuk do t'ju duken të mëdhenj pranë Sixes (Është thjesht motorë të ndryshëm).

V8 modern është i pajisur me shumë pjesë pas tregtimit; - ka 4 bosht me gunga (në motorët tradicionalë amerikanë ka vetëm një bosht dhe ndodhet pak më lart mbi boshtin me gunga). Në të njëjtën kohë, një V8 modern ka 4 (Mercedes shpesh ka 3) valvola, secila prej të cilave është e pajisur me një kompensues hidraulik. Kjo do të thotë, nëse legjendar Six M50 ka 24 valvola dhe, në përputhje me rrethanat, 24 kompensues hidraulikë, atëherë Tetë e serisë M60 tashmë ka 32 prej tyre.

V8, megjithë volumin e tij mbresëlënës, nuk është aq i shkathët sa klasikja Inline Six. Në fund të fundit, për të zvogëluar peshën e termocentralit, blloku V8 është hedhur prej kohësh nga alumini. Pastaj - si blloqet e Inline Sixes, edhe para mesit të viteve '90, ato ishin bërë prej gize. Një bllok prej gize mund të mërzitet, pas së cilës do të shkojë edhe 500,000 km të tjera, dhe më pas do të mërzitet përsëri. Por ju nuk mund ta bëni këtë në një V8 alumini. Tek ne, me defekte të theksuara bllok alumini V8, zakonisht ata thjesht e zëvendësojnë atë me një njësi më të gjallë dhe të përdorur.

Si rregull, një V8 me aspirim natyral tejkalon Gjashtës me aspirim natyral, jo sportiv në fuqi, por kjo është vetëm për shkak të volumit. Nëse shikoni karakteristikat e BMW M5 në trupin E34, do të shihni se edhe në ato vite, ishte e mundur të lëshohej një Six, fuqia e së cilës jo çdo V8 mund të përputhej (dhe vëllimi i tij me siguri do të kalonte 5 litra ).

Përmbledhje e motorit V8:

Ky nuk është një motor aq i shkathët sa Inline Six. Një V8 modern përbëhet nga një numër shumë i madh pjesësh që mund të sjellin surpriza për një makinë 10-vjeçare apo edhe një makinë më të re.

Avantazhi i dukshëm i motorëve të tillë është aftësia për të bërë një vëllim të madh pa dimensione shumë të mëdha.

Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve V12

Ata thonë se kur Enzo Ferrani pa makinën e parë në botë me një V12 (Packard Twin Six), ai vendosi me vendosmëri që makinat e tij të kishin një V12. Ky është pikërisht motori që i jep makinës karizmën e saj unike. A është një Ferrari, apo një Mercedes; - një makinë me një V12 është kulmi i industrisë motorike.

KAMERA DIGJITALE OLYMPUS

Ndoshta mund të themi se V12 kombinon avantazhet e motorëve me gjashtë dhe tetë cilindra. Këta janë të njëjtët motorë të balancuar si Inline Six, por në të njëjtën kohë paraqitja në formë V ju lejon ta bëni motorin sa më kompakt.

Po; - V12 moderne janë njësi super të avancuara teknologjikisht dhe shumë komplekse. Por ata japin karakteristika të tilla që njerëzit që blejnë këto makina sigurisht që nuk shqetësohen për mirëmbajtjen (përveç nëse po flasim për S600 të vjetër në trupin e 140-të dhe 750-at E32 dhe E32 - për pronarët e këtyre makinave, mirëmbajtja është kaq monstruoze njësia dhe, Zoti na ruajt, riparimi i saj është shpesh një problem serioz.

Një makinë me një V12 mund të përshpejtojë në mënyrë fenomenale të fuqishme nga çdo shpejtësi, dhe tingulli i shkarkimit të një motori të tillë gjithmonë kënaq veshët e njohësve.

Motorët V12 janë kulmi në evolucionin e ndërtimit të motorit, por jo shumë njerëz do të jenë në gjendje të mbajnë një makinë të tillë.

Avantazhet dhe disavantazhet e V16 dhe W16

Disa njerëz mendojnë se V dhe W në shenjat e motorit janë e njëjta gjë, por kjo nuk është e vërtetë. V16 është kur dy Tetë Inline qëndrojnë përballë njëri-tjetrit (mbani mend, thashë që motorë të tillë u prodhuan para luftës). Një shembull i mrekullueshëm i kësaj është Cadillac V16 i preferuar i Al Capone. Motori i këtij përbindëshi përbëhet nga dy V8, në secilin bllok cilindrat janë të vendosur në një rresht.

W16 (si Bugatti Veyron, dhe tani Chiron), gjithashtu, si të thuash, të artikuluara nga dy blloqe, por në një bllok të tillë cilindrat nuk janë më në një rresht, por sikur në dy, ku një rresht është pak më i lartë se i pari dhe është zhvendosur në lidhje me të në mënyrë që pjesa e sipërme cilindri nuk qëndron drejtpërdrejt mbi pjesën e poshtme, por pak anash. Është kjo paraqitje e motorit që quhet W16.

Është e qartë se motorët V dhe W16 përbëhen nga edhe më shumë pjesë, prandaj është një motor edhe më kompleks. Por kjo rregullim bën të mundur krijimin e një motori shumë të madh dhe në të njëjtën kohë shumë të ekuilibruar. Pra, W16 Veyron ka një vëllim prej 8.0 litrash. Po, dhe amerikanët i bënë këto motorë të mëdhenj në makina shumë më të prodhuara në masë, por V8 8.0 litra në Eldorado nuk do të jetë kurrë në gjendje të funksionojë aq mirë sa W16 Veyron me tetë litra.

Sa cilindra në një motor është më i mirë?

Numri i cilindrave të motorit përcaktohet vetëm nga ajo për të cilën po blini makinën. Nëse keni nevojë për një makinë ekonomike dhe më të freskët, ka kuptim të hidhni një vështrim më të afërt në një makinë me katër cilindra, por jo shumë të sofistikuar; - pa një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave dhe mundësisht pa boshte balancuesi. Vlen të lini vetëm kokën e cilindrit me dy boshte dhe kompensuesit hidraulikë, ose edhe më mirë - nëse besueshmëria dhe funksionimi pa probleme janë të parat për ju - zgjidhni një Oktapod të rregullt, si në Kalina. Këtu sigurisht që nuk do të humbni para (nëse rripi i valvulës prishet, pistonët nuk do të godasin), dhe operacione të tilla si rregullimi i valvulave mund të kryhen nga çdo mekanik dhe madje edhe shumë fqinjë në garazh.

Nëse nuk keni shumë para, por dëshironi një makinë të fuqishme dhe të pastër; - hidhini një sy më nga afër Mercedesit të vjetër me gjashtë cilindra dhe BMW.

Motori V8 është një opsion për ata që duan të blejnë një makinë të madhe dhe vërtet të fuqishme.

V12 është një elegancë e vërtetë, por nuk ka asgjë për të thënë për motorët me gjashtëmbëdhjetë cilindra - ata janë hyjnia e fuqisë dhe sofistikimit.

Çfarë motorësh do të ketë në të ardhmen?

Në të kaluarën, motorët me katër cilindra ishin aty ku filluan ICE. Atëherë sot, mund të jetë një njësi me tre cilindra me; - boshtet e balancuesit, ndërruesit e fazës dhe turbocharging. Të gjithë - diçka që me kalimin e kohës patjetër do të shkaktojë probleme për pronarin e tij, ndoshta jo të parën, i cili vendosi të blejë një makinë me efikasitet të karburantit. Por ndoshta së shpejti një person i tillë do të kuptojë se kursimet në benzinë nuk paguajnë as për një pjesë të mirëmbajtjes së të gjithë këtyre mekanizmave.

Pra, sot, të gjithë motorët VAG janë të pajisur me turbocharging, por turbina, veçanërisht në një të vogël, është në thelb makinë buxhetore, konsumohet gjithmonë para motorit me djegie të brendshme (përjashtimet janë shumë të rralla, por ato përsëri ndodhin, për shembull me makinat SAAB).

Makinat më të shtrenjta do të jenë hibride, ose plotësisht elektrike, siç është Tesla. Por përsëri, të gjitha këto zgjidhje të zbatuara në këto makina (ose më mirë, mirëmbajtja e tyre) nuk do t'ju japin kursime të përgjithshme. Sa kohë do të zgjasë bateria dhe çfarë fuqie do të prodhojë kur është tashmë në përdorim? - në këtë plan motor tradicional me djegie të brendshme dukshëm i tejkalon makinat elektrike, sepse demonstron performancën e saj në fabrikë për një kohë shumë më të gjatë.

Pavarësisht nga avantazhet e motorëve me djegie të brendshme, koha e këtyre motorëve të mrekullueshëm po mbaron gradualisht. Edhe amerikanët po braktisin V8-të e tyre të dashur (Cadillac tashmë prodhon modelin e saj kryesor me një V6 turbocharged dhe nuk ofron as një V8 me aspirim natyral si opsion). BMW gjithashtu shkoi për një reduktim gjithëpërfshirës të vëllimit të modeleve të saj, kur 730-ta G11 nuk është e pajisur me një 3.0L Six me aspirim natyral, por me një 2.0L Four me turbocharged.

Rënia e motorit me djegie të brendshme

Siç mund ta shihni, epoka e motorëve me djegie të brendshme po i vjen fundi gradualisht, por në mënyrë të qëndrueshme. Është e vështirë të thuhet se sa do të zgjasë kjo rënie - kjo varet nga politikat e vendeve kryesore (në fund të fundit, në SHBA ata vërtet e duan V8 dhe Ford e kujton shumë mirë këtë kur prodhon kamionçinët e tyre monstruoz). Ky moment varet nga kush do të prodhojë naftë dhe në çfarë sasie. Përveç kësaj, shumë motorë me djegie të brendshme sot punojnë me gaz, megjithëse makina ecën shumë më argëtuese me benzinë, por kjo është një zgjidhje për ata që nuk i besojnë energjisë elektrike.

Pra, ka mundësi që nipërit tanë të ngasin makina me motorë me djegie të brendshme. Përveç nëse atyre u pëlqen energjia elektrike si unë.

autobelyavcev.ru

motori v6 - Wikipedia

Kërkesa "V6" ridrejtohet këtu; për grupin japonez të djemve, shih V6 (grup). Motori me gjashtë cilindra në linjë i një makine BMW (M20B25) L6 turbodiesel K6S310DR lokomotivë me naftë ChME3, zhvendosja 163 l

Motorët me gjashtë cilindra janë motorë me djegie të brendshme me gjashtë cilindra, më shpesh të vendosur përballë njëri-tjetrit në një kënd prej 60° ose 90°.

Motori i linjës me gjashtë cilindra[ | ]

Motori me gjashtë cilindra në linjë është një konfigurim i motorit me djegie të brendshme me një rregullim të brendshëm prej gjashtë cilindrash, rendi i ndezjes së cilindrave është 1-5-3-6-2-4 dhe pistonët rrotullojnë një bosht të përbashkët me gunga. Shpesh emërtohet R6 (nga rreshti gjerman "Reihe"), I6 ose L6 ("Straight-6", "In-Line-Six"). Aeroplani në të cilin ndodhen cilindrat mund të jetë rreptësisht vertikal, ose të jetë në një kënd të caktuar me vertikale. Në rastin e dytë, motori nganjëherë quhet Slant-6 (/6).

Teorikisht, I6 në versionin e tij me katër goditje është një konfigurim plotësisht i balancuar në lidhje me forcat e inercisë së rendit të ndryshëm të pistonëve dhe pjesëve të sipërme të shufrave lidhëse (forcat e inercisë së rendit të parë të cilindrave të ndryshëm anulojnë njëra-tjetrën në të njëjtën mënyrë si në një motor me katër cilindra në linjë, por, ndryshe nga ky i fundit, forcat inerciale të rendit të dytë kompensohen gjithashtu reciprokisht), duke kombinuar kompleksitetin relativisht të ulët dhe koston e prodhimit me funksionimin e mirë të qetë. I njëjti ekuilibër demonstrohet nga V12, i cili funksionon si dy motorë me gjashtë cilindra me një bosht me gunga të përbashkët.

Sidoqoftë, me shpejtësi të ulëta (boshe) të boshtit të gungës, disa dridhje janë të mundshme për shkak të pulsimit të çift rrotullues. Motori me tetë cilindra në linjë, përveçse është plotësisht i balancuar, demonstron uniformitet më të mirë të çift rrotullues sesa motori me gjashtë cilindra në linjë, por përdoret shumë rrallë në ditët e sotme për shkak të një sërë mangësish të tjera.

Motorët e konfigurimit I6 janë përdorur gjerësisht dhe vazhdojnë të përdoren sot në makina, autobusë, traktorë dhe varka lumi. Në makinat e pasagjerëve në dekadat e fundit, për shkak të përdorimit të gjerë ngasja e rrotave të përparme me një rregullim tërthor të njësisë së energjisë dhe në përgjithësi skemat e paraqitjes me një organizim më "të dendur" të ndarjes së motorit, motorët me gjashtë cilindra në formë V doli të ishin më të popullarizuar pasi janë më kompakt dhe më të shkurtër, megjithëse më të shtrenjtë , më pak i avancuar teknologjikisht dhe i balancuar. Në të njëjtën kohë, disa prodhues nuk po nxitojnë të braktisin motorët me gjashtë cilindra në linjë. Një shembull i mrekullueshëm- BMW. Për më tepër, teknologjitë moderne bëjnë të mundur krijimin e një motori mjaft kompakt me gjashtë cilindra në linjë edhe për instalim tërthor, megjithëse për një kohë mjaft të gjatë makinë e madhe- një shembull i një njësie të tillë energjie është Chevrolet Epica me lëvizje me rrota të përparme dhe motorë të montuar tërthor 2.0 dhe 2.5 litra të zhvilluar nga Porsche.

Zhvendosja maksimale e motorëve me gjashtë cilindra në linjë është praktikisht e pakufizuar dhe në motorët me naftë detare mund të arrijë 1820 dm³ për cilindër.

Motori me gjashtë cilindra në formë V[ | ]

V6 nga Lancia, motori i parë i prodhimit të këtij konfigurimi.

Motori me gjashtë cilindra në formë V është një motor me djegie të brendshme me një rregullim në formë V prej gjashtë cilindrash në dy rreshta nga tre, dhe pistonët që rrotullojnë një bosht të përbashkët me gunga. Shpesh i referuar si V6 (anglisht: "Vee-Six", "Vee-Six").

Është motori i dytë më i popullarizuar i makinave këto ditë, pas linjës katër.

Prodhimi i parë V6 u shfaq në vitin 1950 në një model italian.

Karakteristikat teknike[ | ]

V6 - motor i pabalancuar; funksionon si dy, dhe pa masa shtesë mund të ketë një shumë nivel të lartë dridhjet Motorët V6 përdorin çekuilibër të boshtit të gungës të krijuar nga kundërpeshat (nganjëherë përdoren një volant shtesë dhe rrotull me çekuilibër), duke balancuar momentin nga forcat inerciale të rendit të parë të pistonëve dhe pjesëve të sipërme të shufrave lidhës. Për më tepër, ndonjëherë (në kënde të caktuara të kamerës së cilindrit) përdoret gjithashtu një bosht balancues për këtë, duke rrotulluar me shpejtësinë e boshtit të gungës, por në anën e kundërt. Kjo i lejon ata të jenë më afër në butësinë e funksionimit dhe nivelin e dridhjeve me një motor me gjashtë cilindra në linjë. Momenti i rendit të dytë të inercisë zakonisht lihet i lirë, pasi është i vogël dhe mund të absorbohet nga montimet e motorit.

Në mënyrë tipike, cilindrat janë 60, 90 ose 120 gradë. Por ka mundësi të tjera, për shembull 54°, 45°, 65°, 75° ose 15° (VR6).

Një kënd i kamerës prej 90° zakonisht gjendet në motorët e unifikuar me motorët V8, për të cilët ky kënd i kamerës është kryesori. Në motorët e parë të këtij konfigurimi, për faktin se teknologjia në atë kohë nuk lejonte krijimin e një bosht me gunga mjaftueshëm të fortë me ditarë të shufrës lidhëse të kompensuar, dhe bërja e një boshti me gunga me mbështetje të plotë me ditarë të veçantë për secilën shufër lidhëse është joprofitabile, pasi gjatësia e motorit bëhet e krahasueshme me V8 origjinale (përveç kësaj, kjo e komplikon motorin), në secilën kunj me gunga kishte (njëlloj si në V8 origjinal) dy shufra lidhëse nga cilindra të kundërt (skema me 3 fiksime, shembull - Buick Special, si dhe motori vendas YaMZ-236). Ky dizajn me një kënd të kamerës prej 90° bën të mundur balancimin e momentit të inercisë së rendit të parë pa përdorimin e boshteve balancuese, megjithatë, nuk siguron intervale uniforme të ndezjes së përzierjes (goditjet e punës në cilindra bëjnë jo të ndjekin në mënyrë të njëtrajtshme, por përmes 90 dhe 150° përgjatë këndit të rrotullimit të boshtit të gungës, funksionimi i cilindrit rendi është 1-4-2-5-3-6). Pasoja e kësaj është dridhja e dukshme e motorit që funksionon, veçanërisht kur punon me shpejtësi të ulët të boshtit të gungës, si dhe një tingull i ashpër dhe i pakëndshëm i shkarkimit, dhe butësia e motorit të kujton më shumë një tre cilindra. Për të zvogëluar dridhjet dhe për të përmirësuar butësinë, përdoret një volant me masë të shtuar. Motorët më modernë 90° V6 përdorin një bosht me gunga të sofistikuar me kunjat e fiksuara (6 fiksime) për të siguruar intervale të barabarta djegieje, dhe momenti i inercisë së rendit të parë balancohet duke përdorur një bosht ekuilibri (pa të nuk është plotësisht i balancuar, gjë që do të kërkojë montimi i përmirësuar i motorit dhe shpesh është i papranueshëm për një makinë moderne pasagjerësh për shkak të rritjes së dridhjeve). Sidoqoftë, në makinat e Formula 1 (rregulloret e 2014) përdoret një bosht me gunga i thjeshtë me tre fiksime, i cili nuk siguron intervale uniforme të ndezjes, por ka forcë më të madhe dhe nuk kërkon balancim të momentit të rendit të parë.

Kamera 120 gradë lejon një sistem të gjerë, por të ulët të fuqisë, më i përshtatshëm për të ulët, p.sh. makina sportive. Ai gjithashtu ka dy shufra lidhëse në secilën kunja me gunga (numri i kunjave të fiksimit është 3), por për shkak të këndit të kamerës së cilindrit prej 120°, sigurohen intervale uniforme të ndezjes së përzierjes. Ky konfigurim ka një moment mjaft të madh të rendit të parë, i cili mund të kompensohet vetëm duke përdorur një bosht balancues. Për të gjitha këndet e tjera të kamerës (përveç 120°), me qëllim që të sigurohen intervale uniforme të ndezjes së përzierjes (çdo 120° përgjatë këndit të rrotullimit të boshtit të gungës) dhe në këtë mënyrë të zvogëlohet dridhja e motorit dhe gjithashtu të sigurohet funksionimi i qetë, çdo shufër lidhëse vendoset në një kunja me gunga të veçantë, ose përdorin një bosht me gunga të komplikuar me kunjat e fiksuara me gunga (kjo zvogëlon gjatësinë e motorit dhe gjithashtu e thjeshton atë, por kërkon teknologji të përmirësuar të prodhimit të boshtit të gungës).

Kamera 60 gradë ju lejon të kompensoni momentin e rendit të parë pa përdorimin e boshteve balancuese. Për këtë arsye, dhe gjithashtu për shkak të kompaktësisë së tij, ky kënd i kamerës konsiderohet "vendas" për gjashtëshe në formë V. Ndonjëherë, për ndonjë arsye, përdoren kënde të afërta të kamerës, për shembull 54° ose 65°, me një rritje të lehtë të dridhjeve, të cilat rriten kur devijojnë nga këndi 60°.

Këndi i kamerës 15° lejon një kokë të përbashkët për të gjithë cilindrat, dhe gjithashtu lejon që rendi i ndezjes të jetë i njëjtë me një motor me gjashtë cilindra në linjë dhe të ketë ekuilibër të kënaqshëm pa përdorimin e boshteve të balancës, të cilat, së bashku me një montim të përmirësuar të motorit , zgjidh problemin e dridhjeve.

Pikërisht vështirësitë e balancimit ishin arsyeja kryesore që frenuan përhapjen motorët serialë ky lloj. Deri në vitet 1950, motorë të tillë u krijuan, por qoftë për instalime të palëvizshme (për shembull, gjeneratorë gazi) ose si prototipe.

Në 1959, në SHBA, GM filloi prodhimin e një V6 me pesë litra, i cili ishte i pajisur me kamionçinë dhe periferikë (një hibrid i një kamionçinë stacioni dhe një minibus në një shasi kamionçinë).

Në vitin 1962, një Buick Special "kompakt" me një V6 90 gradë, i zhvilluar në bazë të një "tetë" të vogël në formë V, doli në prodhim në SHBA, por u karakterizua nga një nivel i lartë dridhjeje dhe u bë shumë shpejt. ndërprerë.

Një nga të parët që kaloi plotësisht në motorët me gjashtë cilindra në formë V (të dy familjeve - Këln dhe Essex, në varësi të vendit të zhvillimit - Gjermania ose Britania e Madhe) ishte dega evropiane e Ford: nga viti 1965...66 ata gradualisht zëvendësoi ato të përdorura më parë në modelet më të mëdha evropiane të kësaj marke, gjashtëshe në linjë (fillimisht, Ford Evropian gjithashtu zëvendësoi në mënyrë universale katërt në linjë në makinat e tij me motorë të konfigurimit V4, të cilët i përkisnin të njëjtave familje si V6 , por më vonë i braktisi - ndërsa V6 e familjeve të lartpërmendura mbijetuan deri në vitet 2000). Në të njëjtën kohë, Ford Amerikan mbeti jashtëzakonisht konservator në zgjedhjen e llojeve të njësive të energjisë, duke filluar prodhimin e tij V6 (bazuar në zhvillimet e degës britanike) vetëm në fillim të viteve 1980 (në kulmin e krizës së benzinës në kthesa e viteve 70 - 80).

Prodhimi i parë japonez V6 u shfaq vetëm në 1983 në Nissan - Seria Nissan VG, atëherë më i avancuari japonez V6 ishte motori i serisë 6G nga Mitsubishi, i cili u shfaq në 1986, dallohet për faktin se ai ishte instaluar në makinën sportive më të shtrenjtë të kësaj kompanie, Mitsubishi 3000GT, dhe në versionin turbo prodhoi deri në 320 kuaj fuqi, duke mbajtur indeksin 6G72TT.

Përdorimi në automobila[ | ]

V6 është një nga motorët më kompakt, zakonisht më i shkurtër se I4, dhe në shumicën e versioneve më i ngushtë dhe më i shkurtër se V8.

Në makinat moderne me rrota të përparme me një motor tërthor, për arsye të paraqitjes, zakonisht është e pamundur të instalohen motorë me gjashtë cilindra në linjë, gjë që, me kërkesat e rritura të fuqisë këto ditë, përcakton popullaritetin e motorëve me gjashtë cilindra në formë V. në makinat e klasave më të larta, pavarësisht ekuilibrit të ulët dhe kompleksitetit në prodhim në krahasim me I6. Unifikimi i motorëve të makinave të ndryshme çon në faktin se V6 është instaluar edhe në makina me një motor gjatësor, në të cilin, në parim, nuk ka nevojë strikte të paraqitjes për përdorimin e tij - megjithëse siguron një numër avantazhesh. Në të njëjtën kohë, gjashtëshat në linjë janë ende mjaft të zakonshme në makinat e së njëjtës klasë me lëvizje me rrota të pasme, siç është BMW Seria 5.

Nga motorët vendas V6, u prodhuan vetëm motorë me naftë me zhvendosje të madhe për kamionë dhe pajisje speciale: YaMZ-236, etj. V6 me tre litra të modeleve GAZ-24-14 dhe GAZ-24-18 ishte planifikuar si motori bazë i makinës së pasagjerëve Volga GAZ-24, por më vonë, për një sërë arsyesh, ai u zëvendësua nga një in- linja me katër cilindra. Megjithatë, u prodhua një grup pilot i këtyre motorëve, të cilët u përdorën në një numër të makina sportive, në veçanti, në një nga seritë "Estonia".

Motori VR me gjashtë cilindra[ | ]

Një drejtim tjetër i zhvillimit është teknologjia VR, e cila filloi në vitet 20 të shekullit të 20-të, kur Lancia lëshoi një familje motorësh V-binjakë me një kënd shumë të vogël të cilindrit (vetëm 10-20 °). "VR" është një shkurtim i dy fjalëve gjermane për "V-shaped" dhe "R-row", d.m.th. "v-shaped-row".

Motori është një simbiozë e një motori V-binjak me një kënd minimal kamber prej 15° dhe një motor në linjë në të cilin gjashtë cilindrat janë në formë V-je në një kënd prej 15°, në krahasim me motorët tradicionalë V-binjak që kanë një kënd prej 60° ose 90°. Pistonët në bllok vendosen në një model shahu.

Motori nuk trashëgon në asnjë mënyrë bilancin e R6, por ka kompaktësi më të mirë në krahasim me V6 dhe R6. Kombinimi i avantazheve të të dy llojeve të motorëve çoi në faktin se motori VR6 u bë aq kompakt sa bëri të mundur mbulimin e të dy bankave të cilindrave me një kokë të përbashkët, ndryshe nga një V6 konvencional. Si rezultat, motori VR6 është dukshëm më i shkurtër në gjatësi se R6 dhe më i gjerë në gjerësi se V6 i zakonshëm.

Vëllimi i punës zakonisht varion nga 2.0 në 5.0 litra. Përdorimi i konfigurimit në motorët me vëllim më të vogël se 2.0 litra është i justifikuar dobët për shkak të kosto e larte prodhim (në krahasim me motorët me katër cilindra) dhe gjatësi të madhe (në krahasim me ta). Megjithatë, raste të ngjashme kanë ndodhur, për shembull, një motoçikletë kishte një motor I6 me një zhvendosje prej vetëm 0,75 litrash.

Teknologjia tani është ringjallur Shqetësimi i Volkswagen, i cili lëshoi motorë me gjashtë cilindra të paraqitjes VR6. Instaluar në makina që nga viti 1991 (modeli 1992) Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan. Ka indekset e fabrikës “AAA” me vëllim 2.8 litra dhe fuqi 174 l/s dhe “ABV” me vëllim 2,9 litra dhe fuqi 192 l/s.

Shihni gjithashtu[ | ]

Letërsia[ | ]

Nunney, M J. Teknologjia e automjeteve të lehta dhe të rënda.

Shënime[ | ]

enciklopedi.ofertues

Funksionimi i motorëve Mercedes model M104

Ky përmbledhje do të fokusohet në motorin M104. Kjo njësi e fuqisë u prodhua në dy versione, me një vëllim cilindri total prej 2.8 ose 3.2 litra. Aktualisht, Mercedes nuk prodhon " gjashtëshe të drejta“, por planifikon ta korrigjojë këtë lëshim në vitin 2015. Në varësi të vitit të prodhimit, motorët M104 ishin të pajisur me sisteme të ndryshme injektimi, por shkaqet e problemeve të njohura të këtyre motorëve nuk kanë të bëjnë me metodën e injektimit.

Së pari, vërejmë se motorët e serisë M104 doli të ishin mjaft të suksesshëm. Një motor i projektuar sipas modelit L6 mund të bëhet i balancuar në mënyrë perfekte, gjë që u dëshmua edhe një herë nga Mercedes. Por, pavarësisht nga niveli i lartë i besueshmërisë së njësive të energjisë në fjalë, pronari mund të hasë disa defekte karakteristike. Ne duhet t'i bëjmë haraç inxhinierëve të Mercedes: keqfunksionimet nuk mund të shfaqen më herët se pas njëqind mijë kilometrash.

Mosfunksionimet tipike dhe shkaqet e tyre

Motorët Mercedes për sa i përket besueshmërisë, ato janë afër idealit. Motori M104, megjithatë, karakterizohet nga disa defekte të lindura:

– Vulat e shkëmbyesit të nxehtësisë Filter vaji nuk kanë qëndrueshmëri të mjaftueshme. Sapo të shfaqen rrjedhje në trupin e shkëmbyesit të nxehtësisë, vulat duhet të zëvendësohen.

– Dështim i guarnicionit të kokës së cilindrit dhe i guarnicionit në formë U. Simptomat: rrjedhje vaji. Defekti eliminohet duke zëvendësuar pjesën.

Ngrohja e kokës së cilindrit është gjithmonë e pabarabartë, por ky problem manifestohet në motorët në linjë me një numër cilindrash prej 5, 6 ose më shumë. Në rastin tonë, ngrohja ndodh më shpejt në anën e cilindrit të 6-të, asgjë nuk mund të bëhet për këtë. Shpërndarja e pabarabartë e temperaturës çon në shtrembërim. Simptomat e mosfunksionimit të fundit përfshijnë praninë e rrjedhjeve të vajit në zonën e cilindrave të fundit (numërimi vjen nga radiatori). Fatkeqësisht, një riparim i shpejtë nuk është i mundur këtu.

Rekomandohet ta ndryshoni menjëherë vaj makine duke përdorur vetëm cilësi të lartë Materialet harxhuese. Ndryshe ndodh si vijon. Për të ftohur çdo pistoni, motori ka grykë që furnizojnë vaj. Nëse injektori i cilindrit të 5-të ose të 6-të bllokohet, atëherë rezultati, si rregull, është i njëjtë - shtrembërimi i kokës së cilindrit.

autozam.ru

Një motor me 6 cilindra është... Çfarë është një motor me 6 cilindra?

Motorri me 6 cilindra

Industria e automobilave: motor me gjashtë cilindra

Fjalor universal rusisht-anglisht. Akademik.ru. 2011.

6-kloroquinoline
Unaza me 6 anëtarë

Shihni se çfarë është një "motor me 6 cilindra" në fjalorë të tjerë:

Motori inline me 4 cilindra - Inline motor me katër cilindra Makina GAZ 24 (ZMZ 24D dhe ZMZ 2401) u dallua nga një vëllim mjaft i madh pune për këtë konfigurim (2445 cm³). Konfigurimi i motorit me katër cilindra në linjë i një motori me djegie të brendshme me një... ... Wikipedia

Motori me 6 cilindra në linjë - Motori modern me gjashtë cilindra në linjë i një makine BMW (M20B25). Një motor me gjashtë cilindra në linjë është një konfigurim i motorit me djegie të brendshme me gjashtë cilindra të vendosur në një rresht, me pistona që rrotullojnë një bosht me gunga të përbashkët. Shpesh... ...Wikipedia

MOTORI I BRENDSHME - MOTORI I DJEGJES TË BRENDSHËM, motor i përdorur gjerësisht në makina dhe motoçikleta, brenda të cilit digjet karburant në mënyrë që gazrat e çliruar të prodhojnë lëvizje. Ka dy tipe: ME DY GOLD ose KATËROSHT. Në fjalorin më... ... enciklopedik shkencor dhe teknik

Motori me djegie të brendshme - Një motor nxehtësie në të cilin energjia kimike e karburantit që digjet në zgavrën e punës konvertohet në punë mekanike. Motori i parë praktikisht i përshtatshëm me naftë me gaz. Me. është projektuar nga mekaniku francez E. Lenoir... ... Enciklopedia e Madhe Sovjetike

Motori me injeksion - Motori AŠ 82 në muzeun në Pragë Sistemi i injektimit Sistemi i furnizimit me karburant i instaluar në motorët modernë të benzinës për të zëvendësuar atë të vjetëruar sistemi i karburatorit. Motorët me një sistem të tillë quhen motorë me injeksion... ... Wikipedia

M-71 (motor) - M 71 Prodhuesi: Impianti nr. 19 (Molotov) Vitet e prodhimit: 1939 1943 Lloji: 18 cilindra me dy rreshta në formë ylli, me ingranazh Karakteristikat teknike Vëllimi: 59,7 l Fuqia: në varësi të modifikimit nga 1500/ 2000 hp deri në 1850/2200 hp Stroke... ... Wikipedia

M-32 (motor) - M 32 Prodhuesi: IAM Vitet e prodhimit: 1932 1934 Lloji: 16 cilindra, në formë V, katër-stroke Karakteristikat teknike Vëllimi: 21.7 l Fuqia: 600/750 kf Goditja: 120 mm Numri i cilindrave: 16 cilindra me diametër: 120 mm Karburanti... ... Wikipedia

Motori me naftë* - i përket klasës së motorëve me djegie të brendshme që punojnë me karburant të lëngshëm, kryesisht vaj ose vajguri. Shpikësi i këtij motori, inxhinier Diesel (nga Mynihu), në fakt synonte të krijonte një motor që mund të punonte pa... ... Fjalor Enciklopedik F.A. Brockhaus dhe I.A. Efroni

Motori me naftë - i përket klasës së motorëve me djegie të brendshme që funksionojnë me karburant të lëngshëm, kryesisht vaj ose vajguri. Shpikësi i këtij motori, inxhinier Diesel (nga Mynihu), në fakt synonte të krijonte një motor që nuk mund të funksiononte... ... Fjalori Enciklopedik F.A. Brockhaus dhe I.A. Efroni

M-63 (motor) - M 63 Prodhuesi: Impianti nr 19 (Perm) Vitet e prodhimit: 1939 1940 Lloji: 9 cilindra radial, ftohja e ajrit Karakteristikat teknike Vëllimi: 29,87 l Goditja e pistonit: 174,5 mm Diametri i cilindrit: 155,5 mm Kompresori: me një shkallë ... Wikipedia

Motori me tetë cilindra në formë V - Ky term ka kuptime të tjera, shih V8 (kuptimet). V8 Chevrolet ZF motor me 8 cilindra në formë V, motor me djegie të brendshme me ... Wikipedia

universal_ru_en.academic.ru

Dhjetë motorët më të mirë me një numër tek cilindrash – Rishikimi – Autoutro.ru

Shumica e makinave këto ditë kanë motorë të mërzitshëm: katërshe të drejta, gjashtëshe të sheshta, V8, V12... Të gjithë numrat çift. Sot duam të flasim për motorë me një numër të çuditshëm cilindrash, dhe megjithëse kohët e fundit rregulloret mjedisore dhe ekonomike i kanë detyruar prodhuesit e automjeteve të kthehen gjithnjë e më shumë në motorët me 3 cilindra, ato nuk do të përfshihen në rishikimin tonë. Le të përqendrohemi në gjëra më ekskluzive.

Wright R-1820. Disa nga motorët më të bukur me një numër tek cilindrash janë motorët radialë të Luftës së Dytë Botërore. Katër avionë Wright R-1820 me 9 cilindra fuqizonin bombarduesin e rëndë Boeing B-17, me nofkën "Kalaja Fluturuese". Në varësi të aplikimit, motori prodhonte nga 700 në 1500 kf. Me. Problemi i vetëm me motorët radialë ishte se ata ishin jashtëzakonisht të mëdhenj. Në fakt, ky nuk është aspak problem për një aeroplan, por kur bëhet fjalë për një makinë... Megjithatë, shumë zejtarë arritën të fusin motorë radialë në Makina, e cila dukej mjaft qesharake.

Volkswagen VR5. Në vitin 1983, Oldsmobile zhvilloi një naftë V5, por kurrë nuk e vuri në prodhim. Kështu, VR5 i Volkswagen është njësia e parë e prodhimit që përdor 5 cilindra në një konfigurim V. Versioni i parë 2.3 litra prodhoi 150 kf. Me. dhe 205 Nm dhe u instalua në Passat, Golf dhe Bora. Ishte një koncept i çuditshëm, jokonvencional që tingëllonte gjithashtu fantastik!

Motori Saab me 3 cilindra me dy kohë. Për të famshmit tuaj motorët me dy goditje Saab fillimisht përdori 2 cilindra, por më vonë kaloi në një "tre" të montuar në gjatësi. Motori kishte një vëllim prej 748 centimetra kub dhe prodhonte 33 kf. Me. Është instaluar në Saab 93, Sonett të të dy gjeneratave, 95, 96 dhe disa modifikime të tjera. Versionet e detyruara me një kapacitet prej 58 kf u zhvilluan për Sonett. s., dhe këto ishin vërtet makina sportive të fundit të viteve 50.

Alfa Romeo JTD. Kjo familje e motorëve me naftë daton në vitin 1997. Zhvilluar nga Grupi Fiat së bashku me divizionin GM Powertrain. Kulmi është 2.4 litra JTD me 5 cilindra që gjendet në Alfa Romeo 159 dhe Brera. Prodhonte 210 kf. Me. dhe 400 Nm çift rrotullues. Si rezultat i akordimit të çipit, fuqia mund të rritet në 273 kf. s., dhe çift rrotullues - deri në 495 Nm. Dizel shumë i shpejtë!

Volvo Modular. Sigurisht, të gjithë e dinë për motorët me pesë cilindra në linjë nga Volvo. Që nga lansimi i Volvo 850 në 1992, këta motorë kanë qenë pjesë integrale e linjës suedeze dhe madje kanë fuqizuar Ford Focus ST dhe RS. Fatkeqësisht, në vitin 2014 Volvo njoftoi se do të ndalonte prodhimin e tyre.

5 cilindrash Motorët Audi. Historia e Audi është e ndërthurur ngushtë me 5 cilindra. Gjithçka filloi në 1976 me një motor 2.1 litërsh me bosht me gunga lart në Audi 100, por prania e këtyre motorëve në motorsport është shumë më interesante. Në "Grupin B" absolutisht të çmendur (për burrat e vërtetë) të mitingut klasik, Audi S1 Sport Quattro E2 përdori një motor 5 cilindrash 650 kuajfuqi, dhe deri në vitin 1987, inxhinierët po përgatitnin një version 1000 kuajfuqi, por nuk ishte i destinuar të garonte në pistë, pasi ishte i rrezikshëm "Grupi B" u shfuqizua. "Pesë cilindra" gjerman është i popullarizuar në kampionatet evropiane të garave zvarritëse: njësia 2.2 litra me 5 cilindra me 20 valvula është e aftë të prodhojë më shumë se 1 megavat (1,340 kf) në modifikime ekstreme.

Motorët AGCO Sisu me 7 cilindra. Ky është motori i vetëm me 7 cilindra i përdorur ndonjëherë në një automjet tokësor (të paktën i vetmi deri më sot). Dikush i çmendur në AGCO vendosi që kombinimi i motorëve me naftë me 3 dhe 4 cilindra do të ishte një ide e shkëlqyer. Dhe ata e bënë këtë sistem të funksionojë! Motori është i instaluar në makineri bujqësore, dhe është ajo që shumë njerëz në Tokë janë borxhli për bukën në tryezën e tyre.

Motori boshtor me 3 cilindra John DeLorean. Një motor boshtor është një lloj motori me pistona reciproke që përdor një mekanizëm rondele në vend të një boshti me gunga konvencionale. Pistonët shtypin në mënyrë të alternuar në pllakë swashplate, duke e detyruar atë të rrotullohet rreth qendrës së saj. Inxhinieri, shpikësi dhe stilisti i shkëlqyer John DeLorean ëndërronte të revolucionarizonte industrinë e automobilave. Të gjithë e njohin DMC-12 të tij nga filmi "Back to the Future", i cili përdor shumë zgjidhje revolucionare. Por pak njerëz e dinë se DeLorean dëshironte të plotësonte makinën unike me një motor unik. Ndër vizatimet e gjetura pas vdekjes së tij ishin vizatimet e një motori me djegie të brendshme boshtore. Ai përdori tre cilindra të renditur në një trekëndësh. Secili prej cilindrave kishte një piston të dyanshëm, i cili bënte të mundur dy dhoma djegieje për cilindër. Kështu morëm një motor 3 cilindrash me 6 piston. DeLorean e konceptoi atë në 1954, por filloi ta zhvillonte atë vetëm në 1979. Për disa arsye, lindja e motorit nuk ndodhi kurrë ...

Wärtsilä-Sulzer RT-Flex 96C. Një seri motorësh të mëdhenj finlandezë për anijet detare. Ky është versioni me 13 cilindra. Ekziston edhe një motor me 14 cilindra, i cili është më i madhi në botë motor pistoni djegia e brendshme. Lartësia e një motori të tillë është 13.4 metra, gjatësia - 27 metra, pesha e thatë - 2300 ton, fuqia maksimale - 108.920 kuaj fuqi.

Lanz Eilbulldog. Kultura gjermane e makinave klasike nuk është e kufizuar në Mercedes dhe Maybach. Hidhini një sy Lanz Eilbulldog, i cili u prodhua nga 1921 deri në 1960. Ai përdori një motor me një cilindër 10 litra (!!!) me fuqi nga 12 deri në 55 kf. Me. në varësi të vitit të prodhimit. Ky është një nga traktorët punëtor që tërhoqi ekonominë gjermane. Mund të digjte mbeturina të naftës kur nuk kishte benzinë afër. Vetëm shikoni se si fillon kjo gjë!

Çfarë opsioni me naftë është i disponueshëm për VAZ? 2106

Motorri për VAZ 2105 | Autori i temës: Tasanee

Njerëz, më thoni!
Këtu ata më dhanë një aluzion që VAZ 2105 ka një motor Fiat! Çfarë bën ai si rrufe në qiell, dhe kutia përshtatet pa modifikime si te mos i teproje fiksuesit dhe te gjitha keto Ndoshta dhe kush ka eksperience. Unë do të isha shumë mirënjohës.

Serega (Janson) 2106 do të bëhet
mundeni menjëherë 5. llaç

Alexey (Gajanand) Seryoga, nëse jeni për mua, atëherë mirë, mortaja ime kushton 5 mortaja.

Alexey (Gajanand) Makina ime është e vitit 2004, nëse është kështu. Motorri 2103. Në gusht do të instaloj një motor Toyota Corsa (me timonin e djathtë)

Konstantin (Lovinia) nuk do të gjeni më vonë pjesë rezervë për motorin Fiat

Andrey (Florentius) 2110 16v përshtatet në mënyrë të përkryer)))

Potarova (Ashira) http://www.avito.ru/items/aelektrostal_avtomobili_s_p.

Sergey (Ropata) njerez, po hiqja koken ne 5 ndersa zhvidhosja bulonat dhe lava rondelen ne fole nga vjen zinxhiri, vizualisht nuk e shihni askund, me duket se ka rene ne karter me thoni çfarë të bëni)

Sergey (Ropata) Andrey, çfarë është serioze?

Lajme të ngjashme

Vladislav (Harata) A e dini se tema Dorov është ende e gjallë (ose e gjallë përsëri)? Nuk me beson? Gjeni faqen e internetit drwebnezahoditnasait ru.

Alexander (Halldor) Më thuaj çfarë do të bëjnë me motorin 1.5L. Mund ta akordoni disi për ta bërë më të gëzuar.

Artem (Adan) Sergey], lidhni magnetin në kavilje

Artem (Adan) Alexander, mbajti motorin në pistonët Niva, do të jetë afërsisht 1.7, ose thjesht instaloni një motor Niva.

Pavel (Ginny) Alexey, shes, ke të drejtë, për vete dua një FIAT 132 D, B 000 me 187 kf. dhe lindin opsione të tjera. Motori ynë kushton 55 mijë. Çmimet e PPC, është më mirë të porosisni përmes një kompanie të besueshme. Në realitet, ky është një Fiat, jo një motor VAZ. dhe nga 12 nuk mund të krahasohet me të për sa i përket jetës së shërbimit dhe besueshmërisë

VAZ 2106 naftë

VAZ 2106 naftë nga Golf 3.5, konsumi 4l/100km, frenat e pasme me disk.

Diesel VW. 1.6\1.9 me kuti ingranazhi VAZ (klasike) Pjesa-1.

Konvertimi në motor dizel, postë: [email i mbrojtur].
.

Pavel (Ginny) Artem, nuk mund ta ndash atë me 2.4 mm. Një motor i tillë këtu nuk do të zgjasë as 10 mijë, sepse do të dështojë dhe do të duhet të marrësh bllokun. Çfarë mbetet që klienti ynë të bëjë Blloqet i nënshtrohen ngurtësimit me frekuencë të lartë? Nëse hiqet një shtresë e tillë, kjo është ajo, do të ketë një khan. Sigurisht, përmasat e riparimit që nuk mund të tejkalohen!

Pavel (Ginny) Alexander, akordimi është i ndryshëm. shije, lirim. shpimi është më pak se 3.5 mm dhe kursimet janë edhe më pak. Duhet te dini pikerisht keto permasa, ajo qe i mbetet klientit tone eshte te beje riparime nese do te shpenzoje me shume se 50 mije te pakten Larisa, as mos mendo te vendosesh nje motorr 1700 te vitit 21213. Fitoi policia rrugore. mos e lër të kalojë. testuar. instaloni ato të instaluara nga fabrika ose konsultohuni me MREO për këtë temë

Lajme të ngjashme

Nu (Ellie) Unë kam një VAZ 2105 me një rrip kohor

Nu (Ellie) o eshte si mamuth, nuk e lavderojne se ka pjese kembimi

Tags: Cili motor nafte është i disponueshëm për VAZ? 2106

Nisja e një motori Volzaagen 1.6 me naftë të lidhur me një kuti ingranazhi Zhiguli duke përdorur një motorino Zhiguli!

A lejohet të vendoset motorri 2106 Andrey në një VAZ 21013 dhe çfarë problemesh mund të ketë? | Autori i temës: Oleg

Yaroslav Better 1700 nga Niva.

Lena në version teknik Nuk ka probleme as në lidhje me pranueshmërinë e instalimit të tij - duhet të bëhet vetëm dokumentacioni

Dima Pse jo? VAZ2106 ishte i pajisur me motorin 1200. Thjesht riregjistrimi i dokumenteve.

Natalia pa përpjekje

Victor Nuk ka probleme Modeli është ndërprerë, megjithëse mund të instalohet një motor nafte i prodhuar nga jashtë.

Besimi Hapi tjetër është një kuti me pesë hapa!

Marrja është një karbohidrate sportive, një Weber me avionë të rritur, një bosht me gunga me faza të rritura dhe një marrës. shkarkimi është një rrugë e plotë e shkarkimit me një diametër të rritur prej 51 mm. stoku është 46. dhe merimanga 4.2.1.Anatoly (Aglaja) Sergey,))))) Në pesëshen e parë, në fakt është një rrip dhe jo një zinxhir, Pavel (Ginny) Anatoly, me një rrip ky është unik. për disa arsye nuk lavdërohen. Dhe praktikisht ka një zinxhir kudo

1. Motori i parë në punë i Rudolf Diesel Aty filloi gjithçka.

* Lloji i motorit dhe numri i cilindrave: me dy goditje, një cilindër të vetëm
* Vëllimi: 60.0 l
* Gërmimi dhe goditjet: "i madh dhe i madh" me pak fjalë
* Sistemi i injektimit të karburantit: injektimi i një përzierjeje të ajrit të kompresuar dhe vajit të kikirikut
* Furnizimi me ajër: atmosferik
* Numri i rrotullimeve: priret drejt vdekjes klinike
* Fuqia maksimale: deri në 20 kf
* Çift rrotullues maksimal: Hmm. Supozimi juaj është po aq i mirë sa i yni

Arsyet për specifikimin e këtij motori të veçantë.

Pa këtë faqe të historisë nuk do të kishim vazhdim. Rudolf Diesel ishte përpara kohës së tij dhe mori të gjitha gjërat më të spikatura për teoritë dhe idetë e tij. Ai u largua nga bota jonë përpara se të kishte mundësinë të shihte zhvillimin e tij të arrinte famën dhe suksesin që meritonte. Plus, nafta e vjetër e Rudolph ishte gjithashtu motori i parë me naftë që punonte me biokarburant (vaj kikiriku).

2. Futja e pompës së injektimit të karburantit

Motorët me naftë të periudhës së parë të zhvillimit të tyre mund të përdoren vetëm për motorë të mëdhenj të palëvizshëm ose detar me naftë dhe vetëm në seri të vogla. Problemi ishte në kompresorin shtesë, i cili në një mënyrë jashtëzakonisht joekonomike shpërtheu karburantin në dhomën e djegies së motorit me naftë.

Në vitin 1921, Robert Bosch filloi të zhvillonte një sistem injeksioni nafte dhe tashmë në vitin 1923 u testuan mostrat e para pompat e karburantit presion të lartë për motorin me naftë. Në mars 1927, kompania Robert Bosch mori lejen për prodhimin individual të një pompë karburanti me injeksion. 30 nëntor 1927 - ditëlindja e pompës së injektimit - ishte në këtë ditë që kompania filloi prodhimin në shkallë të vogël të pompave të karburantit me presion të lartë dhe injektorëve me naftë.

Bosch ishte i pari që ofroi sisteme injeksioni për prodhuesit e motorëve me naftë, gjë që bëri të mundur ndërtimin e motorëve me naftë relativisht të lirë dhe ekonomikë për kamionë, autobusë, pajisje ushtarake dhe bujqësore, dhe më vonë motorë me shpejtësi të lartë për makinat e pasagjerëve.

Klienti i parë i pompave serike të karburantit me presion të lartë ishte prodhuesi gjerman MAN, i cili pajisi kamionët e tij me motorë nafte. Më pas gjithçka përparoi: një vit e gjysmë më vonë (tetor 1928), u prodhua pompa e mijtë e injektimit të karburantit. Dhe pas 6 vjetësh (në mars 1934) njëqindmijtë.

Kalendari për zhvillimin dhe zbatimin e pompave të para të injektimit të karburantit:

1921 - fillimi i zhvillimit.
1923 - mostrat e para të pompave të karburantit me presion të lartë.
1927 - miratohet prodhimi serik i pompave të injektimit të karburantit dhe filloi prodhimi.

1928 - u prodhuan mijëra pompat e para të injektimit të karburantit.

1934 - u prodhua pompa e njëqind mijë e injektimit të karburantit.
1936 - pompa e parë e injektimit serik për makinat e pasagjerëve iu prezantua inxhinierëve dhe konsumatorëve.

Fatkeqësisht, nuk ishte e mundur të gjendeshin imazhe të pompave të para të injektimit.

3.Detroit Diesel Series 60

* Lloji i motorit dhe numri i cilindrave: motor në linjë, me gjashtë cilindra me katër goditje
* Vëllimi: 12,7 – 14,0 l
* Hapje dhe goditje: 5,24' x 6,61'
* Sistemi i injektimit të karburantit: Injektor i njësisë së kontrolluar elektronikisht (EUI)
* Furnizimi me ajër: turbinë

* Fuqia maksimale: 515 kf
*Max Torque: Supozimi juaj është po aq i mirë sa i yni

Seria 60 e Detroitit ishte motori i parë me energji të lartë që kishte menaxhimin e sistemit elektronik të karburantit të integruar plotësisht. Në një farë mase, parimet themelore të vendosura në 1987 për kontrollin e injektimit të karburantit janë ende të vlefshme sot. Aftësia në të ardhmen jo vetëm për të kontrolluar kohën e injektimit, por edhe sasinë, dhe gjithashtu - në fazat e ardhshme të zhvillimit të EUI - për të kryer para dhe pas injektimit, dha një shtysë tjetër për të respektuar standardet mjedisore dhe për të reduktuar. tingulli karakteristik i "traktorit" të një motori me naftë.

4. MTU 16V- 4000