Motori Audi A4 1.8

Bleni motorin Audi A4 1.8

Motori me kontratë për Audi A4 1.8 TFSI 2008 - 2015

Modeli i motorit:CABA; CDHA

Zhvendosja e motorit: 1.8

Fuqia në kf: 120

Garanci: 14 ditë pas marrjes ose marrjes në qytetin tuaj. Ju lutemi kontrolloni me menaxherin tuaj për afatet përfundimtare.

Nëse Produkti nuk është në magazinë tonë në momentin e porosisë, ne do ta dorëzojmë menjëherë nga magazina Transit brenda 1-3 ditëve! Çdo foto e njësive që ju nevojitet - sipas kërkesës! (p.s. Video nëse është e mundur)

Telefoni i qytetit: +7-495-230-21-41

Për të kërkuar Foto: +7-926-023-54-54 (Aplikacioni Viber, Whats)

Nuk ka telefona të tjerë në kompaninë tonë!

******************************************************************************************************************

NE JAPË GARANCI REAL! Ju jeni duke blerë nga "White Company"!

Dorëzimi në të gjithë Moskën.

Transporti në rajon përmes një kompanie transporti!

Një grup i plotë dokumentesh.

Ju blini njësi nga depoja më e madhe e motorit në Moskë.

Të gjitha pjesët e automjeteve të shitura nga kompania jonë testohen për performancën përpara shitjes.

Rreth kompanisë:

Magazina e vet në Moskë

Ne tregtojmë nga Disponueshmëria - Thirret - Arriti - Blerë

Ne mund të bëjmë fotografi sipas kërkesës pasi të gjitha mallrat janë në magazinat tona.

Ndeshjet e veta në Angli, SHBA dhe Kore.

4 magazina tranzit, koha e dorëzimit 1-4 ditë

Zbritje për dyqane dhe shërbime Ne mund ta dërgojmë Produktin me një paradhënie prej 5-15% në qytetin tuaj, dhe pjesën tjetër do ta paguani pas marrjes.

Me pyetjen: - Nuk do të mashtrojmë, nuk do të mashtrojmë -?!?! - Gjithçka është shkruar më lart! Ose ejani vizitoni ose porositni paraprakisht, vlerësoni kohën tuaj dhe tonën.

Motorët Audi A4 b7 1.8 CABA CDHA janë në dispozicion në depon e njësive të kontratës në Moskë.

Kompania jonë u ofron klientëve vetëm motorë Audi A4 b8 CAB CDH pa gara me motor në Rusi dhe CIS, ne importojmë motorë direkt nga objektet tona të çmontimit jashtë vendit.

Bëhet fjalë për vende si SHBA, Korea, Japonia, Kanadaja, si dhe vendet e Bashkimit Evropian. Nëse klienti vendos të blejë një motor me kontratë Audi A4 b7 1.8 me shënjimin CABA CDHA nga SHBA, ai do ta dijë me siguri që po blen një motor absolutisht të ligjshëm, të kompletuar me një paketë të plotë dokumentesh që konfirmojnë këtë, si: një deklaratë doganore. , një faturë dhe një garanci 2-javore.

Të gjithë motorët janë testuar në mënyrë gjithëpërfshirëse dhe karakterizohen nga kilometrazhi minimal dhe një burim mbresëlënës i mbetur, ndërkohë që mund të jeni të sigurt që kontrata e motorit Audi A4 1.8 CAB CDH është operuar jashtë vendit, në përputhje me të gjitha standardet dhe standardet e shërbimit.

Ju mund të blini një motor Audi A4 1.8 me shumicë dhe pakicë, si gjatë një vizite personale në një depo në Moskë, ashtu edhe duke porositur në distancë nga rajonet. Mënyra më e lehtë dhe më e shpejtë për të blerë një motor Audi A4 1.8 përfshin klientin që të vizitojë në mënyrë të pavarur një depo në kryeqytet.

Aty keni mundësinë të inspektoni se cilët motorë CABA CDHA janë në dispozicion, të zgjidhni atë që ju nevojitet dhe ta dërgoni në vendin e instalimit. Ne gjithashtu mund të zëvendësojmë motorin me një të sapo blerë, dhe avantazhi për blerësin do të jetë një garanci më e zgjatur për motorin Audi A4 1 8 nga 30 ditë nga data e instalimit.

Porositja e një motori me kontratë pa një vizitë personale në magazinë në kryeqytet gjithashtu nuk do të përbëjë asnjë problem për klientët tanë.

Ne bashkëpunojmë me më të mëdhenjtë dhe më të besueshëm kompanitë e transportit vende, kështu që ne do të organizojmë në mënyrë të pavarur dërgimin për ju në rajonin e dëshiruar të Rusisë ose vendeve të CIS. Klienti duhet vetëm të na telefonojë dhe të bëjë një porosi për motorin e dëshiruar Audi A4 b7.

Zyrat tona rajonale dhe magazinat e dërgesave janë të vendosura në qytetet e mëposhtme: Serpukhov, Berezniki, Novgorod, Aktobe, Chita, Sergiev, Surgut, Severodvinsk, Kyzyl, Miass, Izhevsk, Blagoveshchensk, Pushkino, Nakhodka, Prokopyevsk, Tula, Samara, Noginsk, Novocheboksarsk, Volzhsky, Salavat,Vegelladskav. Krasnodar, Novomoskovsk, Ekaterinburg, Posad, Kaliningrad, Kopeisk, Mytishchi, Evpatoria, Bratsk, Miniera, Kazan, Abakan, Voronezh, Armavir, Urengoy, Zheleznodorozhny, Orel, Togliatti, Nizhny Kamensk-Uralnosk-Pencia, , Almetyevsk, Nizhnekamsk, Podolsk, Kirov, Derbent, Omsk, Korolev, Tomsk, Novorossiysk, Shchelkovo, Petrozavodsk, Balashikha Petropavlovsk-Kamchatsky, Nizhny Neftekamsk, Kostroma, Achinsk, Domodedovo, KOMAKSKI olsk -Amur , Pavlodar, Stavropol, Rybinsk, Murmansk, Yelets, Obninsk, Maykop, Kaluga, Krasnoyarsk, Belgorod, Novoshakhtinsk, Novosibirsk, Ussuriysk, Angarsk, Arkhangelsk, Barnaul, Balakovo, Seversk, Kolomna, Yaroslavvesk, Cloomna, Yaroslavvesk, C, , Veliky Bataysk Odintsovo e Re, Artem, Nazran, Kaspiysk, Elista, Smolensk, Syzran, Bryansk, Vologda, Tyumen, Ryazan, Ramenskoye, Sevastopol, Dimitrovgrad, Volgodonsk, Astrakhan, Kovrov, Soçi, Nevinnomyssk, Norvovoek, Rubtsovsk, Vladimir Argjinaturat, Oktyabrsky, Ufa, Saratov, Syktyvkar, Elektrostal, Zlatoust, Shën Petersburg, Kurgan, Makhachkala, Chelyabinsk, Essentuki, Berdsk, Yuzhno-Sakhalinsk, Orsk, Semey, Ulan-Ude, Kerch, Khabarovsk, , Arzamas, Yoshkar-Ola, Nizhnevartovsk, Nefteyugansk, Taraz, Rostov-on-Don, Murom, Tagil, Dzerzhinsk, Saransk, Zhukovsky, Cheboksary, Novgorod, Kyzylorda, Taganrog, Irkutsk, Perm, Tver, Magnitogoryssavvytsk, No. , Krasnogorsk, Lyubertsy, Pervouralsk, Novokuznetsk, Kamyshin, Kursk, Lipetsk, Karaganda, Pyatigorsk, Simferopol, Grozny, Vjetër Nalchik, Pskov, Noyabrsk, Kislovodsk.

Menaxheri do të zgjedhë motor i përshtatshëm Audi A4 1.8 turbo, sipas kërkesës, do t'i bëjë një rishikim foto ose video dhe, pasi të nënshkruajë kontratën dhe të bëjë një parapagim të vogël, do ta dërgojë në qytetin e dëshiruar. Çmimi i plotë për motorin CABA CDHA paguhet nga klienti vetëm pasi të jetë marrë dhe inspektuar në adresën e dorëzimit.

Për blerësit me shumicë ka oferta speciale për motorët Audi A4 b8. Ju do të merrni një garanci më të gjerë, kushte ekskluzive për dorëzim dhe kthim, dhe gjithashtu, për klientët e rregullt, ne kemi organizuar dërgesa të rregullta nëpër rajone. Ka edhe të veçanta Çmimet me shumicë për motorët CABA CDHA, të cilët do të befasojnë shumë këndshëm klientët.

Rishikime të ndryshme të motorit Audi A4 1.8 janë në shumicën e rasteve për shkak të cilësisë së shërbimit të njësisë. Pronarët e makinave që neglizhojnë respektimin e intervaleve të zëvendësimit vaj motori dhe ata që përdorin lëndë djegëse të cilësisë së ulët ose të papërshtatshme përballen mjaft shpesh me riparimin e njësive, gjë që justifikon mendimin e tyre negativ për këta motorë me djegie të brendshme. Bazuar në këtë, duhet të keni parasysh që nëse ndiqen të gjitha rekomandimet, motori do t'ju kënaqë me funksionimin e tij të pandërprerë gjatë gjithë periudhës së funksionimit.

Riparimi i motorit turbo Audi A4 1.8 në shumicën e rasteve është jashtëzakonisht i padobishëm për pronarin e makinës. Duke marrë parasysh investime serioze financiare dhe jo gjithmonë rezultate të garantuara, blerja dhe instalimi i një motori A4 tfsi me kontratë është një vendim më korrekt dhe më i balancuar.

Nëse motori juaj 1.8 t CABA CDHA nuk mund të riparohet ose kostot për të nuk janë të justifikuara financiarisht - na telefononi, në këtë rast do të kurseni burime materiale dhe kohë, dhe motori i kontratës së sapo instaluar do të jetë i besueshëm dhe nuk do t'ju shkaktojë asnjë probleme.

Audi A4 Welcome Baby 😉 280 Nm › Ditari › Pak për A4 dhe problemet e tij...

E gjeta në internet... mora diçka për vete... po e postoj për të gjithë... shënimi nuk është i imi 😉

Gjenerata e dytë Audi A4 debutoi në vitin 2000, dhe prodhimi serik i modelit filloi në 2001. The Four ndanë platformën me Volkswagen B5. Në total, më shumë se një milion kopje të Audi A4 B6 u prodhuan në mbarë botën. Pa shikuar as
A4 u ofrua me një numër të madh motorësh që varionin nga 1.6 litra (100 hp) në 3 litra. (220 kf) në versionin "të ngarkuar" S. Më e përhapura mori tre motorë: benzinë ​​2.0 litra ALT (130 kf), benzinë ​​turbocharged 1.8 litra (150 hp - avj, 163 hp - bfb, 170 hp - amb (SHBA) dhe 190 hp - bex) dhe naftë (109hp) TDI (109hp). ).

ALT 2-litërsh është i famshëm për oreksin e tij të jashtëzakonshëm të naftës, i cili vjen pas 100 mijë km. Ka vetëm një gjë që na qetëson: konsumi i shtuar i naftës zakonisht nuk rritet më dhe mesatarisht është 2-3 litra për 10 mijë km.

Naftë 1.9 TDI të besueshme njësi. Me një largësi prej më shumë se 200 mijë km, me shumë mundësi do t'ju duhet t'i kushtoni vëmendje gjendjes së injektorëve të karburantit.
Motorë të tjerë hasen herë pas here, madje edhe me ta nuk ka probleme serioze.

Detyrat me puna e duhur motorët shpesh shfaqen për shkak të dështimit të mbështjelljeve të ndezjes, të cilat "vdesin". shumica moment i papërshtatshëm. Bobina krejt e re kushton rreth 1200 - 1700 rubla. Kur planifikoni të blini një makinë të shtrenjtë, pronarët e ardhshëm duan të dinë se cili motor është më i besueshëm në Audi A6 (C6). Vështirësitë me fillimin, pavarësisht nga prania e gabimeve, në 90% të rasteve shoqërohen me një dështim të sensorit të temperaturës së ujit ftohës.

Montimet (montimet) hidraulike të motorit me një largësi prej më shumë se 180 - 200 mijë km shpesh kërkojnë zëvendësim, gjë që do të tregohet nga dridhja. Në kilometrazhi më shumë 200 mijë km, ka shumë të ngjarë të duhet të ndryshoni sensorin e pozicionit të boshtit të gungës (1800 - 2500 rubla) dhe sensorin rrjedhje masive ajër (1500 - 3500 rubla). Në këtë kohë, termostati fillon të dështojë, zëvendësimi i të cilit nuk është një punë e lehtë. E re unike kushton rreth 3-4 mijë rubla, jo origjinale - 2-3 mijë rubla.

1.8T i mbingarkuar kërkon më shumë vëmendje. Ndërprerjet në funksionim mund të ndodhin për shkak të humbjes së densitetit dhe rrjedhjeve të ajrit në tubin që furnizon ajrin nga filtri te kompresori i turbokompresorit. Slogani Audi: Audi A3 me 1.6 8v është më i liri në Motori përdor alumin. Shpesh tubi fshihet me një kapëse pranë vetë turbinës dhe ndodh një bilbil, dhe motorri nuk mban shpejtësinë boshe. Turbina zgjat më shumë se 200 - 250 mijë km, dhe me funksionim të kujdesshëm mund të mbijetojë deri në 300 mijë km. Një turbinë krejt e re do të kushtojë 20 - 25 mijë rubla, riparimi i saj do të kërkojë rreth 10 - 15 mijë rubla.
Një turbinë e restauruar mund të kalojë 50 - 60 mijë km të tjera. Tepi plastik i ujit ftohës pas motorit, nën ndikimin e temperaturës dhe kohës, tkurret dhe fillon të "helmojë" antifrizin. Një e re kushton rreth 600 rubla, por për ta ndryshuar atë do të duhet të punoni shumë. Me një largësi prej më shumë se 160 - 200 mijë km, valvula elektrike e adsorberit nr. 80 shpesh dështon. Një unik do të kushtojë 4,5 - 5 mijë rubla, një analog - 1 - 2 mijë rubla.

"Nilimi me naftë" (kërcitja) pas ndezjes së një motori të ftohtë për 1-3 sekondat e para shkaktohet nga një rregullator fazor i gabuar i kombinuar me tensionuesin e zinxhirit dhe shtrirjen e vetë zinxhirit. Motori modern Audi A6 Në thelb të njëjtët motorë gjenden në Audi A4, i njëjti 2.8. Problemi është tipik për motorët 2.0 L dhe 1.8 T dhe shfaqet me një largësi prej më shumë se 200 - 240 mijë km. Për më tepër, në 1.8T, nëse rregullatori i fazës nuk ndryshohet me kohë, veshja shfaqet në dhëmbët në asamblenë e rrotullës së boshtit të gumës së shkarkimit. Një bosht i ri me gunga do të kërkojë rreth 13-15 mijë rubla.

Transmetimi automatik Tiptronic është përgjithësisht i besueshëm, por me një largësi prej më shumë se 200-220 mijë km, mund të ndodhin dridhje gjatë ndërrimit dhe rrëshqitjes. Arsyeja është veshja e kthetrave do të kërkojë rreth 40-60 mijë rubla.

Multitronic u instalua vetëm në versionet me rrota të përparme të Audi A4 B6. Kutitë më problematike të prodhuara para vitit 2004. pyet CVT zëvendësim i rregullt vaj, përndryshe veshja e zinxhirit dhe konëve përshpejtohet, gjë që çon në "mbytje" të filtrave dhe valvulave të pompës së kutisë me produkte konsumimi. E cila nga ana tjetër shkakton lëkundje, kërcitje dhe kërcitje më shpesh kur nisni dhe ndaloni makinën. Riparimet në këtë rast do të kërkojnë rreth 70 - 90 mijë rubla.

Dridhja gjatë nxitimit të fuqishëm është një dukuri e zakonshme me një largësi prej më shumë se 160 - 200 mijë km. Arsyeja: konsumimi nyje e brendshme CV(trekëmbësh). Një unik kushton rreth 10 mijë rubla, një jo origjinal kushton 4-4,5 mijë rubla.

TOP 5 MOTORËT MË TË MIRË VAG

TOP 5 MOTORËT më të mirë të makinave të grupit VAG nga prodhuesi gjerman VAG ( AUDI VW SKODA). Le të shqyrtojmë.

Lajme të ngjashme

TOP 5 AUDI MË TË BESUESHËM!

Shumica një përzgjedhje e garantuar e basteve sportive - ekskluzivisht në BC Mostbet. Çmimi për depozitën e parë - 15,000 rubla -

Me një largësi prej më shumë se 220 - 250 mijë km, fillon të shfaqet një gabim në lidhje me efikasitetin e ulët të katalizatorit, i cili së shpejti do të duhet të ndryshohet. Një unik do të kërkojë rreth 50 mijë rubla, një jo origjinal është edhe më i lirë - 10 - 20 mijë rubla. Shkarkimi i flakës është edhe më i përballueshëm: 3-5 mijë rubla.

Aktiv Audi A4 B6, në varësi të konfigurimit, ishte i pajisur me një transmetim manual plotësisht të sinkronizuar me 5 ose 6 shpejtësi, një transmetim automatik me konvertues çift rrotullues me 5 shpejtësi "Tiptronic" me një program ndërrimi dinamik DSP ose një variator Multitronic vazhdimisht të ndryshueshëm me një DPR dinamike. programi i kontrollit.

"Mekanika" është shumë e besueshme dhe e pakërkueshme. Tufa në makinat me një motor 1.8T kërkon zëvendësim kur kilometrazhi është më shumë se 160 - 180 mijë km. Një çantë e re e tufës është në dispozicion për 12-15 mijë rubla. Naftë 1.9 tdi njësi e besueshme. dhe motori nuk mban në Audi A4 B6, në varësi të. Puna për zëvendësimin e saj do të kërkojë rreth 8-9 mijë rubla. Nëse ka nevojë për të ndryshuar volantin, do të duhet të derdhni 17-20 mijë rubla të tjera.

Audi A4 (B6, 8E) (2000 - 2004)
Pezullimi me shumë lidhje i Audi A4 është bërë nga aliazh duralumini. Levat origjinale shpesh zgjasin deri në 150 - 200 mijë km para se të fillojnë të trokasin. Një grup me 8 leva të reja për pezullimin e përparmë do të kushtojë 20-25 mijë rubla për origjinalin, dhe 7-15 mijë rubla për analogët. Kur blen një makinë, çdo shofer është i interesuar se cili motor është më i besueshëm. Siguria dhe qëndrueshmëria e automjetit varet nga ky faktor. Pas zëvendësimit, analogët e lirë ecin mesatarisht 30-50 mijë km, origjinalet ecin 60-80 mijë km.

Tubat e frenave fillojnë të dështojnë kur kilometrazhi më shumë 180 - 220 mijë km. Me një kilometrazh më shumë se 200 - 220 mijë km, pompa përforcuese mund të kërkojë zëvendësim sistemi i frenave. Kur i ndërroni vetë të pasmet jastëkët e frenave duhet të keni kujdes kur futni pistonin. Sipas mendimit tuaj, cili motor është më i miri për GAZelle? Është më mirë ta bëni këtë duke përdorur një pajisje të veçantë që menjëherë shtyp dhe rrotullon pistonin. Përndryshe, mund të prishet, dhe një kaliper i ri nuk është i lirë. Për shkak të një mosfunksionimi të çelësit të dritës së frenave ("bretkocë"), ikona ESP ndizet vazhdimisht, dhe nganjëherë Abs. Një ndërprerës i ri është i lirë - vetëm 600 rubla.

Vështirësitë me montimin u shfaqën në "katër" dizel pompë vakumi. Pompë e re do të kërkojë 12-14 mijë rubla. Por ju mund të shpëtoni me një riparim jo mjaftueshëm të kushtueshëm për 100 rubla duke përdorur saldim të ftohtë.

Trupi Audi është njëqind për qind i veshur me zink shumë të mirë veshje me bojë. As në kopjet e para nuk ka asnjë shenjë ndryshku.

Mentesha e ndarjes së dorezave është një "pikë e dobët" me kalimin e kohës; Një ndarje e re doreza kushton rreth 10 mijë rubla. Por mos nxitoni të blini një të re. Laku i thyer mund të ngjitet me ngjitës të mirë ose të sigurohet me vida.

Me një largësi prej më shumë se 200 - 220 mijë km, pikselët në ekranin në bord shpesh fillojnë të "notojnë". Një ekran i ri kushton rreth 2,5 - 4 mijë rubla, për instalimin e tij do t'ju duhet të paguani 1,5 - 2 mijë rubla të tjera. Me kalimin e kohës me kilometrazhi më shumë 200 mijë km dhe zilja hesht pult. Arsyeja: dështimi i altoparlantit.

Kompresori i kondicionerit rrotullohet vazhdimisht (funksionim i vazhdueshëm) dhe kërkon lubrifikim të vazhdueshëm pjesët e brendshme. cili motor eshte me i besueshem??? | Audi Club. Prandaj, ai nuk toleron sasi të vogla, aq më pak mungesën e freonit dhe vajit në sistem. Nëse zbulohet një rrjedhje, duhet të gjeni menjëherë shkakun dhe ta hiqni atë, duke shmangur përdorimin e makinës. Vetë kompresori nuk është i riparueshëm, dhe nevoja për ta zëvendësuar atë shfaqet pas një kilometrazhi prej më shumë se 160 - 220 mijë km. Kompresor i ri kushton rreth 18-25 mijë rubla, dhe puna për ta zëvendësuar është 7-8 mijë rubla. Në motorët me naftë A4, amortizuesi që lidh boshtin me rrotullën mund të "hiqet vetë" për shkak të dridhjeve të tepërta. Një rrotull e re do të kushtojë 6-7 mijë rubla. Me kalimin e kohës, bërthama e ngrohësit do të duhet të zëvendësohet ose të shpëlahet. Sipas mendimit tuaj, cili motor është më i miri për GAZelle? Nevoja për këtë do të vijë kur, në mot të freskët, kur motori është ngrohur njëqind për qind, ajri i ngrohtë ndalon të rrjedhë në kabinë.

Për shkak të thyerjes së telit të tokëzimit (në ngjyrë kafeje) të parzmores së instalimeve elektrike të vendosur në valëzimin midis trupit dhe kapakut të bagazhit, bllokuesi elektrik i bagazhit ndalon së punuari dhe drita e targës gjithashtu mund të mos funksionojë. Në instalime elektrike të duhura, arsyeja është një mosfunksionim i motorit të bllokimit elektronik. Një e re kushton rreth 700 - 800 rubla.

Për shkak të një prishjeje në telin e tokëzimit në telat e valëzuar midis derës dhe trupit, elektrikët ndalojnë së punuari dera e pasme, dhe dritat e brendshme janë gjithmonë të ndezura.

Sistemi standard i sigurisë mund të ndalojë pranimin e çelësave të makinës për shkak të oksidimit të kontakteve në njësinë komode ose dështimit të mikroprocesorit të njësisë.

Audi A4 B6 - një makinë - e fundit e Mohicans, e cila u krijua për t'u shërbyer pronarëve të saj për 10 vjet. Mirëdita, të dashur përdorues të forumit! Ju lutem me tregoni cili motor eshte me i besueshem ne Audi A6 C6??? Pavarësisht moshës dhjetë vjeçare, praktikisht nuk ka probleme serioze me Audi A4. Motorët shërbejnë me besnikëri, dhe trupi mban fort "banjot e kripës". Në këtë sfond, transmisioni automatik Multitronic, pezullimi dhe kompresori i ajrit të kondicionuar duken pak më të dobët.

Lajme të ngjashme

Epo, për të kapur videon nga NTV

Audi A4 2003, 200 l. Me. - vrojtim

60

Përshëndetje të ngrohta për të gjithë!, kam Audi a4 b6 2004 quattro, amb 170 l/s, para nja dy ditesh i nderrova te gjithe krahet e perparme si komplet, bera rreshtimin si duhet, por e bera me gomat e dimrit, të nesërmen i ndërrova këpucët me ato verore, të çon pak majtas! Pse duket se nuk ka dallim.

Versioni S është 4.2, motori 3.0 nuk është i specifikuar =)

Shumë informues! Unë do ta marr parasysh këtë kur zgjedh një makinë!

Bagazhi im hapet herë pas here kur drejtoj një Audi A4 B7

Eshte dite e mire me thuaj ku mund te porosis pjese kembimi per Audi A4 perndryshe ne Vladivostok cmimet jane te pabesueshme.

E kam marrë nga ekzistencial ose autodoc

Më thuaj çfarë ndarëse të vendos në pezullimin e pasmë, dua të ngre prapanicën!

Riinstaloi sustat nga a6

jo jo sportive...sport 1BE...
ju keni 1VA...për të qenë më i lartë duhet të bëni 1BR, lexoni www.drive2.ru/l/2902201/

Kodi VIN i automjetit WAUZZZ8EZ1A053736
Modifikimi i makinës 8E2015
Kodi i ngjyrës së makinës 7C7C
kodi i shkurtimit LA
Modeli i motorit AVJ
Numri i motorit 7309
Kambio model FTZ
Data e prodhimit 22032001
Kodi i shtetit për të cilin është bërë X0A
Viti model 2001

A4 është në shumë mënyra ikonë për markën Audi. Në një farë mase, ajo mund të quhet edhe një "ushqyese e bukës". Nëse shikoni historinë e Audi, vëllimet e prodhimit të këtij modeli kanë qenë gjithmonë shumë domethënëse. Dhe në një kohë ajo madje zuri vendin e parë.

Për më tepër, shumë tifozë të markës filluan njohjen e tyre me A4, dhe vetëm atëherë, pasi vlerësuan të gjitha avantazhet, kaluan në modele të tjera.

Linja e njësive të energjisë

Koncerti VAG në përgjithësi dhe marka Audi në veçanti e kanë bërë tashmë traditë ofrimin zgjedhje e gjerë motorët për blerësit e mundshëm. Audi A4 nuk bën përjashtim këtu. Shumëllojshmëria e motorëve të ofruar në gjenerata të ndryshme është mbresëlënëse. Për të ndihmuar në lundrimin e një oferte kaq të gjerë, u krijua ky artikull.

A4 brezi I (B5) 1994-2000

Benzina:

• 1.6 (101/102 kf);
• 1.8 (125 kf);
• 1.8 T (150/180 kf);
• 2.4 V6 (165 kf);
• 2.6 V6 (150 kf);
• 2.8 V6 (174/193 kf).

Naftë:

1.9 TDI (90/110/115 kf);
2.5 V6 TDI (150 kf).

A4 gjenerata II (B6) 2000-2004

Benzina:

• 1.6 (102 kf);
• 1.8 T (150/180 kf);
• 2.0 (136 kf);
• 2.0 FSI (150 kf);
• 2.4 V6 (170 kf);
• 3.0 V6 (220 kf).

Naftë:

• 1.9 TDI (101/130 kf);
• 2.5 V6 TDI (155/163/180 kf).

A4 brezi III (B7) 2004-2008

Benzina:

• 1.6 (102 kf);
• 1.8 T (163 kf);
• 2.0 (130 kf);
• 2.0 TFSI EA113 (200/220 kf);
• 3.0 V6 (218 kf);
• 3.2 FSI (255 kf).

Naftë:

• 1.9 TDI (115 kf);
• 2.0 TDI (140/170 kf);
• 2.5 TDI (163 kf);
• 2.7 TDI (180 kf);
• 3.0 TDI (204/233 kf).

A4 brezi IV (B8) 2008-2015

Benzina:

• 1.8 TFSI (120/160/170 kf);
• 2.0 TFSI (180/211/225 kf);
• 3.0 TFSI (272 kf);
• 3.2 FSI (265 kf).

Naftë:

• 2.0 (120/136/143/170/177 kf);
• 2.7 (190 kf);
• 3.0 (204/240/245 kf).

Përtej kohës dhe brezave

Kjo karakteristikë mund t'u caktohet motorëve të serisë EA827/EA113. Në fund të fundit, modifikime të ndryshme të këtyre njësive u instaluan në tre gjenerata të modelit A4. Seria përfaqësohej nga katërshe me aspirim natyral 1.6 dhe 1.8 litra, si dhe modifikim legjendar 1.8 T, e cila është bërë më së shumti e përhapur modele të ndryshme markave të ndryshme shqetësim VAG.

Modest 1.6

Njësia më e re me një vëllim prej 1.6 litrash është një modifikim i njësisë 1.8 litra me një bosht me gunga me goditje të shkurtër. Për shkak të kësaj, vëllimi i punës i dhomave të djegies u zvogëlua. Ka një ngasje të rripit të kohës, burimi i të cilit përcaktohet brenda 60 mijë km. Gjendja e rripit duhet të monitorohet me kujdes, pasi nëse prishet, valvula përkulet. Koka e cilindrit është projektuar sipas skemës SOHC, domethënë me një bosht me gunga. Prania e kompensuesve hidraulikë eliminon nevojën për rregullimin e valvulave. Në versionet e injektimit ekziston një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave. Motori ka një burim mjaft të fortë. I aftë për të lëvizur me siguri më shumë se 300 mijë km. Me kujdes të kujdesshëm, mund të gjenden shifra shumë më të larta të kilometrazhit.

Problemet e hasura:

• Dridhja;
• Një tipar i pakëndshëm i motorit. Trajtuar nga firmware ECU;
• Shpejtësia boshe lundruese. Arsyet e mundshme: kontrolli i shpejtësisë boshe, kontaminimi i valvulës së mbytjes, gjendja e injektorit;
• Konsumi i lartë i naftës. Kjo mund të jetë ose një pararojë e një "rregullimi" të plotë ose probleme me vulat dhe unazat e rrjedhës së valvulave;
• Formimi i çarjeve në kolektorin e marrjes;
• Punë e zhurmshme, trokitje. Më shpesh kjo është për shkak të karakteristikave të funksionimit të kompensuesve hidraulikë.

I famshëm 1.8

Baza për motorin 1.8, në formën e një blloku prej gize, është identike me njësinë më të re. Një rritje në vëllimin e punës arrihet për shkak të një goditjeje më të madhe të pistonit. Makina e kohës është gjithashtu e drejtuar me rrip. Burimi i deklaruar për zëvendësim është 60 mijë km. Por "kokat" mund të instalohen ndryshe. Ekzistojnë tre opsione për valvulat 8, 16 dhe 20. Ndonjëherë, prania e një koke cilindri të shënuar 20 V gabimisht gabohet për "kokën" e një motori me pesë cilindra. Megjithatë, nuk është kështu. Ai thjesht përdor një sistem me pesë valvola për cilindër. Të tre opsionet janë të pajisura me kompensues hidraulikë.

Sa i përket çështjes së rreziqeve kur prishet rripi i kohës, motori 1.8 litra është në shumë mënyra i ngjashëm me vëllain e tij më të vogël. Në një kokë cilindri me një bosht me 8 valvola, ekziston ende mundësia që nëse prishen, ato të mbeten të paprekura. Dy opsione të tjera, më komplekse strukturore përfshijnë qartë riparime pas një incidenti të tillë.

Versioni me 20 valvula është i pajisur me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave. E njëjta kokë cilindri përdoret edhe në versionin turbo. Ajo dallimet në dizajn qëndron në praninë e një turbocharger me një intercooler të vogël. Kjo jep një rritje të konsiderueshme në karakteristikat e fuqisë.

Sa i përket besueshmërisë, këta motorë po ecin mjaft mirë me këtë tregues. Në kushte normale funksionimi, versionet atmosferike udhëtojnë lehtësisht 300 mijë, dhe një pjesë e konsiderueshme e tyre edhe më shumë. Për arsye natyrore, versioni me turbocharged ka një burim më të shkurtër. Sidoqoftë, e saja është mjaft e mirë. Sidomos në krahasim me motorët modernë turbo. Shumica e kopjeve tejkalojnë lehtësisht 200 mijë, dhe disa arrijnë në 300 mijë. Vetë turbina mund të përballojë rreth 250 mijë km.

Zonat problematike të motorëve 1.8/1.8T

Meqenëse motorët janë strukturalisht shumë të ngjashëm, problemet e tyre kanë shumë mbivendosje. Ndër më të zakonshmet janë këto:

• Rrjedhje e copë litarisë së ftohësit të vajit;
• Ndotja e rregullt e sistemit të ventilimit të karterit;
• Dështimi i bashkimit të ventilatorit viskoz;
• Paqëndrueshmëria e shpejtësisë. Motori ngec. Arsyet më të zakonshme: valvula e ajrit në punë, ndotja e mbytjes, gjendja e airbag-it nën mono-injeksion (nëse është i pajisur);
• Rritja e konsumit të karburantit. Shkaqet mund të jenë një mosfunksionim i sondës lambda ose sensorit të temperaturës së ftohësit.

Dy litra "të aspiruar"

Një motor i caktuar ALT, që prodhon 130 kf, u instalua në gjeneratën e dytë dhe të tretë të modelit. Është vendosur si një motor me karakter të qetë. Është i përshtatshëm për ata që preferojnë parashikueshmërinë dhe besueshmërinë në vend të dinamikës. Seriali konsiderohet me meritë një nga opsionet më të mira për kosto të ulët të shërbimit. As burimi nuk na zhgënjeu. Nuk është problem që motori të kapërcejë shifrën 300 mijë.

Sipas rishikimeve nga pronarët dhe teknikët e shërbimit, shumë ekzemplarë kanë një oreks shumë të mirë për vaj. Kjo manifestohet së pari në vëllime të vogla, dhe më pas rritet. Zakonisht zhori ndalon në 2-3 litra për 10 mijë, por ka edhe raste të avancuara. Mendimi kolektiv i pronarëve dhe ushtarakëve sugjeron se e gjithë çështja është për shkak të dizajnit të dobët të unazave. Për shkak të mbajtësit të dobët, ato nuk funksionojnë siç duhet. Në të njëjtën kohë, shumë pronarë të makinave me një motor të tillë kryen riparime, pas së cilës ata arritën të zvogëlojnë konsumin në 500-700 gram vaj për 7-8 mijë kilometrazh.

Sensitive 2.0 FSI

Në vitin 2002, gjenerata e dytë Audi A4 (B6) ishte i pari nga të gjitha modelet e grupit që përdori motorin e ri 2.0 FSI. Karakteristika kryesore e tij është injeksion direkt karburant. Koka e re e cilindrit të aluminit me 16 valvula mori një sistem të kohës së ndryshueshme të vazhdueshme të valvulave.

Sistemi energjetik i teknologjisë së lartë doli të ishte mjaft i ndjeshëm. Kjo mund të shkaktojë shumë telashe për pronarin. Cilësia e karburantit të brendshëm dhe klima e ashpër nuk janë qartësisht të favorshme punë të qëndrueshme sistem kompleks. Në temperatura veçanërisht të ulëta, motori thjesht mund të mos fillojë. Më shpesh sesa jo, problemi qëndron te qirinjtë. Mund të zgjidhet duke e zëvendësuar me kandela nga motori 1.8 T, të cilat kanë një hendek më të vogël.

Humbja e fuqisë mund të tregojë depozita karboni në valvula. Për shkak të faktit se përdoret injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit, valvula nuk pastrohet normalisht. Në të ardhmen, kjo çon në bllokimin e kanalit. Kjo së pari shfaqet në rreth 100 mijë km. Për ta eliminuar atë, do të kërkohet çmontimi dhe riparimi. Dhe meqenëse ky disavantazh lidhet me karakteristikat e projektimit, atëherë me shumë mundësi veprime të tilla do të kërkohen në të ardhmen. Intervali i përafërt është 100 mijë.

Me konsumin aktiv të vajit, ekziston një probabilitet shumë i lartë që unazat të mbërthehen. Një diagnozë më e saktë do të kërkojë diagnozë serioze. Por një mosfunksionim i tillë zakonisht shfaqet në kilometrazh të lartë.

Kërkon pastrim dhe vëmendje të rregullt. Edhe pse disa pronarë e zgjidhin çështjen duke përdorur metoda radikale. Ata rifreskojnë ECU-në për të punuar pa të dhe më pas e fikin.

Statistikat e funksionimit për këtë motor tregojnë se jeta mesatare e shërbimit të tij është 200-250 mijë km. Disa pronarë, me kujdes shumë të kujdesshëm, kanë motorë që zgjasin deri në 300. Nga njëra anë performanca nuk është e keqe, por nga ana tjetër motori ka shumë zona problematike. Për sa i përket besueshmërisë, ky nuk është alternativa më e mirë.

"Gjashtë" atmosferike në formë V

Motorët e këtij dizajni të instaluar në Audi A4 të dy gjeneratave të para mund të klasifikohen lehtësisht si përfaqësues të "shkollës së vjetër" klasike. Për shkak të faktit se A4 është një model i klasës së mesme, ato janë shumë më pak të zakonshme se variantet me katër cilindra. Në fund të fundit, në krahasim me to, ata vetë kërkojnë kosto dukshëm më të larta të mirëmbajtjes. Sidoqoftë, nëse fillimisht i konsideroni dhe vlerësoni ato në kamare, atëherë ato janë mjaft të besueshme. Kjo lehtësohet nga thjeshtësia e dizajnit (në raport me analogët modernë), rritja e moderuar dhe temperaturat e ulëta të funksionimit.

Për motorët me vëllime 2.4, 2.6 dhe 2.8 litra, versionet e lëshuara pas vitit 1996 konsiderohen më të suksesshme. Me sa duket inxhinierët bënë disa punë për "sëmundjet e fëmijërisë". Megjithatë, mund të shfaqen disa surpriza të pakëndshme. Një nga këto janë depozitat e katranit në pllakat e valvulave.

Motori V 3.0 litra, i instaluar në gjeneratën e dytë (B6), ka një dizajn të ndryshëm dhe i përket serisë BBJ. Është e vështirë ta quash atë në thelb më të mirën për sa i përket karakteristikave. Nuk ka asnjë avantazh të dukshëm, por kostoja e mirëmbajtjes është dukshëm më e lartë. Kjo lehtësohet nga kompleksiteti i dizajnit.

Të gjithë motorët në këtë grup kanë një problem të përbashkët - vendosjen e dendur në ndarjen e motorit. Në fund të fundit, ato ishin të destinuara për instalim në modele më të mëdha të shqetësimit. Kjo çon në nevojën për të çmontuar një pjesë të konsiderueshme të pjesës së përparme për mirëmbajtje dhe riparim. Një rregullim i tillë i dendur shpesh e bën të pamundur inspektimin e gjendjes së motorit për rrjedhje të lëngjeve dhe manifestime të tjera vizuale. Kjo shpesh bën që pronarët ta vërejnë problemin shumë vonë. Janë regjistruar raste kur vaji rrjedh pa u vënë re nga poshtë mbulesat e kokës së cilindritçoi në një zjarr të plotë në ndarjen e motorit.

Për ta përmbledhur, problemet me këta motorë lidhen me moshën dhe konsumin e vajit. Edhe në një cikël të vështirë funksionimi urban, jeta e shërbimit para riparimeve të mëdha do të jetë jo më pak se 250-300 mijë km. Dhe nëse motori është kujdesur dhe riparimet janë bërë në kohën e duhur (për shembull, zëvendësimi i kapelave dhe unazave), atëherë ato mund të zgjasin mbi 400 mijë.

Legjendar 1.9 TDI

Në fillim, gjenerata e parë provoi një njësi nafte të serisë EA180 me një fuqi prej 90 kf. Versionet e instaluara në A4 kishin një kokë cilindri me 8 valvula me një bosht me injeksion të drejtpërdrejtë. Motori vërehet si shumë i besueshëm dhe jo veçanërisht kërkues për cilësinë e karburantit. Por ende nuk ia vlen të ngarkoni një zëvendësues të dukshëm.

Në vitin 1998 filloi prodhimi i gjeneratës së ardhshme të këtyre motorëve me naftë. Seria u emërua EA188. Motori është modifikuar ndjeshëm. Në vend të pompave të injektimit të karburantit, u përdorën injektorët e pompës dhe u ndryshuan gjithashtu dizajni i marrjes dhe i ftohësit.

Motorët e këtyre serive janë bërë shumë të njohura. Duke pasur karakteristika të mira dhe cilësi konsumatore, ata nuk sakrifikuan burime. Po, këta nuk janë motorët më të lehtë për t'u mirëmbajtur. Ata kërkojnë vëmendje, kujdes dhe zbatim në kohë të riparimeve rutinë. Por nëse i përmbaheni këtyre rregullave, atëherë kilometrazhi i tyre tejkalon lehtësisht 400 mijë km.

Seria 2.0 TDI EA188 e besueshme

Siç mund të shihet nga titulli, motori lidhet me njësinë e famshme 1.9 litra. Një figurë e rrumbullakët, një vëllim pune prej 2.0 litrash, u arrit duke rritur diametrin e cilindrave. Dallimet nuk mbarojnë me kaq. Motori mori një kokë cilindri me një dizajn krejtësisht të ndryshëm. Një skemë DOHC me dy bosht me gunga. Fillimisht motori zhvilloi 140 kf, por më vonë më shumë version i fuqishëm me 170 kuaj fuqi Ky version ndryshoi seriozisht motorin. Ndryshimet prekën pothuajse të gjitha detajet kryesore. Koka e cilindrit ka ndryshuar rrënjësisht.

Megjithë teknologjinë e tij të lartë, motori konsiderohet shumë i besueshëm. Burimi i tij varion nga 400 në 500 mijë km. Megjithatë, shifra të tilla mund të arrihen vetëm me shërbim cilësor.

Defektet e zakonshme:

• Problem me injektorët në grupet e hershme të versioneve 170 kf;
• Veshja e rregullt e faqeve gjashtëkëndore në makinën e pompës së vajit. Ndodh çdo 150-200 mijë km. Zgjidhet me zëvendësim parandalues;
• Rritja e nivelit të vajit. Arsyeja mund të qëndrojë në filtri i grimcave ose injektorë;
• Humbja e tërheqjes. Tepër fryrje Kjo është dëshmi e problemeve me gjeometri e ndryshueshme turbinat. Ndoshta është bllokuar.

2.0 TDI me sistemin Common Rail

Në 2007, u lëshua një motor i ri bazuar në motorin EA188. Ajo mori përcaktimin EA189. Strukturisht, është shumë i ngjashëm me paraardhësin e tij. Dallimet kryesore qëndrojnë në një kokë cilindri të ndryshëm. Në vend të injektorëve të pompës, u përdor Sistemi i përbashkët Hekurudhor.

Ky motor është bërë një zëvendësim shumë i denjë për paraardhësin e tij, sepse nuk ka asnjë të dukshme pika të dobëta. Prandaj ai ka një reputacion të mirë. Dhe ato keqfunksionime që shfaqen nuk janë kritike.

Defektet karakteristike të identifikuara:

• Problemi Hex pompë vaji. Gjetur në versionet me boshtet e balancuesit, i lëshuar para vitit 2009;
• Mbyllja e kapakëve të rrotullimit të kolektorit të marrjes.

Burimi është mjaft i mirë për një motor modern. Me mirëmbajtje të mirë, është mjaft e mundur të përzënë 350-400 mijë km në këtë motor.

TDI gjashtëshe në formë V

Motorë mjaft interesantë, veçanërisht në kombinim me jo më makinë e madhe, të tilla si Audi A4. Nga njëra anë, tregues të fuqisë dhe tërheqjes shumë të lartë, dhe nga ana tjetër, besueshmëri dhe efikasitet të mirë.

Kjo është veçanërisht e vërtetë për motorët 2.7 dhe 3.0. Burim i vërtetë njësitë mund të arrijnë 400 mijë km. problemi kryesor e motorëve të tillë - injektorë. Ata rrallë ushqejnë më shumë se 200 mijë, veçanërisht në karburant shtëpiak. Zëvendësimi i tyre është shumë i shtrenjtë, megjithatë, edhe kjo nuk i pengon shumë entuziastë të makinave. Në fund të fundit, në fakt, motori nuk ka më probleme serioze. Blerja e një makine të shtrenjtë nuk nënkupton mirëmbajtjen më të lirë, ndaj një pjesë e konsiderueshme e këtyre automjeteve u shërbejnë me sukses pronarëve të tyre për shumë vite.

Problematike 2.5 TDI

Por 2.5-litra V6 me injeksion të drejtpërdrejtë zakonisht merr më pak vlerësime pozitive. Këta motorë mund të gjenden në A4 deri në vitin 2006. Në njësitë e serisë së parë kishte probleme me makinën e kohës. Në lidhje me këtë ka pasur veshja e parakohshme rockers. Nëse riparimet nuk kryhen menjëherë, atëherë janë të mundshme pasojat më të rënda, duke përfshirë riparimin e të gjithë kokës së cilindrit. Më pas, disku u modifikua, kështu që shfaqja e një mosfunksionimi të tillë në njësitë e mëvonshme nuk ka gjasa.

Por problemi me pompën e injektimit nuk u zgjidh kurrë. Strukturisht, është shumë i pasuksesshëm, kështu që nuk mund të mburret me besueshmëri. Pasoja e llogaritjeve të tilla të gabuara të projektimit është mbinxehja e vazhdueshme e tij, dhe më pas dështimi i plotë.

Ka pyetje në lidhje me burimin e cilindrit grup pistoni. Veshja e tij ndodh shumë më herët se njësitë e tjera. Problemi mund të përkeqësohet gjithashtu nga një interval i zgjatur i ndërrimit të vajit. Prandaj, kur blini një kopje të tillë, diagnostikimi i motorit me cilësi të lartë është thjesht i domosdoshëm. Jo më së shumti pikë e fortë Motori përfshin gjithashtu një turbinë me gjeometri të ndryshueshme.

Epoka e TFSI

Koncerni VAG, dhe marka e tij Audi në veçanti, janë një nga liderët në prezantimin e zgjidhjeve teknologjike inovative në makinat e tyre. Kjo nuk kurseu as motorët. Ekziston një prirje drejt një kalimi gradual në motorët turbo. Nëse versionet turbo më parë ishin pozicionuar si sportivë ose "të ngarkuar", atëherë nga gjenerata e tretë filloi zhvendosja e shpejtë e motorëve "të aspiruar".

Seria 2.0 TFSI EA113

Ky motor u prezantua në 2004 si një zëvendësim për 2.0 FSI. Përveç vetë turbinës, dizajni i motorit është mjaft i ndryshëm. Para së gjithash, blloku i cilindrit, i cili në këtë rast është prej gize. Shumë detaje të tjera të projektimit gjithashtu i janë nënshtruar përpunimit serioz.

Ndër problemet e zakonshme është konsumi i naftës. Shfaqet kryesisht gjatë vrapimeve të mesme. Arsyet kryesore për këtë fenomen janë vulat e kërcellit të valvulave dhe unaza. Ka edhe raste kur fajtor është valvula e ventilimit të karterit.

Shfaqja e trokitjes dhe e ashtuquajtura "naftë" tregon probleme me tensionuesit e zinxhirit të boshtit me gunga. Dhe humbja e tërheqjes shpejtësi e lartë tregon që shtytësi i pompës së injektimit është konsumuar. Ka një burim relativisht të shkurtër, dhe gjithashtu rekomandohet të kontrolloni gjendjen e tij çdo 15-20 mijë km. Manifestime të tilla në të gjithë gamën e nxitimit tregojnë probleme me valvulën e anashkalimit.

Jeta e këtij motori dhe mbështjelljeve të ndezjes nuk është shumë e gjatë. Vëmendje duhet t'i kushtohet gjithashtu sistemit të marrjes. Periodikisht është e nevojshme të pastroni kolektorin e marrjes dhe të monitoroni gjendjen e motorit të marrjes.

1.8 TFSI gjenerata e parë (EA888)

U shfaq për herë të parë në vitin 2007 dhe u pozicionua si absolutisht zhvillim i ri. Përkundër faktit se ishte gjenerata e parë, ajo konsiderohet një opsion relativisht i suksesshëm midis TFSI-ve. Burimi i tij lejon që motori të kalojë 250, apo edhe 300 mijë km. Por kjo do të kërkojë shërbim shumë cilësor nga mjeshtrit mirëkuptues.

Nuk janë identifikuar aq shumë probleme, por ato ekzistojnë. Kështu, pronarët mund të shqetësohen nga zhurmat dhe tingujt metalikë. Arsyeja qëndron në zinxhirin e kohës, i cili shtrihet në afërsisht 100 mijë km. Problemet me zinxhirin nuk mbarojnë me kaq. Mund të kërcejë. Kjo ndodh më shpesh kur parkoni në një shpat me kapuçin lart. Vetë kërcimi ndodh në fillim. Problemi është veçanërisht i rëndësishëm për makinat e prodhuara para vitit 2010. Më pas u eliminua pjesërisht duke modifikuar tensionuesit dhe vetë zinxhirin. Megjithatë, raste të tilla vazhdojnë të regjistrohen edhe pse shumë më rrallë.

Shpejtësia lundruese mund të tregojë valvula të koksuara. Arsyeja qëndron në vetë dizajnin me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Ndodh që arsyeja të jetë në fletët rrotulluese të kolektorit, të cilat janë të ndjeshme ndaj ndotjes.

Rritja e konsumit të vajit mund të tregojë probleme me ndarësin e vajit. Në përgjithësi, motori, si përfaqësues i shkollës moderne të teknologjisë së lartë, është shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë së vajit dhe karburantit të konsumuar.

1.8 TFSI gjenerata e dytë (EA888)

Një gjeneratë e re u shfaq në 2008. Për ca kohë, të dy gjeneratat u prodhuan paralelisht. Motori ka marrë disa ndryshime. Cilindrat u hodhën ndryshe, u bënë ndryshime në dizajnin e disa pjesëve dhe të tjera bashkëngjitjet. Falë kësaj, motori përshtatet me standardet mjedisore Euro 5. Dhe megjithëse ka pak ndryshime thelbësore nga gjenerata e parë, njësitë doli të ishin shumë të ndryshme për sa i përket besueshmërisë.

Problemi kryesor me këta motorë është oreksi i tyre i çmendur për vaj. Fajtori i këtij fenomeni janë unazat e pistonit të një dizajni të veçantë. Ato ishin bërë shumë të holla dhe me vrima të vogla kullimi. Simptomat e para mund të shfaqen që në 50 mijë km dhe në 100 mijë litra të tëra naftë mund të konsumohen vetëm për një mijë kilometra. E gjithë kjo çon në faktin se makina mund të kërkojë riparime të mëdha tashmë në rajonin prej 100 mijë km. Nuk ka asnjë zgjidhje të vetme për problemin. Ndonjëherë zëvendësimi i unazave me ato që janë më të përshtatshme strukturore ndihmon. Por ndodh që gjendja e cilindrave të detyrojë të mërzitshme. Dhe kjo përfshin instalimin e pistonëve të madhësive të riparimit. Vlen të përmendet se problemi u zgjidh përfundimisht nga prodhuesi në fund të vitit 2011.

Pasojat e një djegie të tillë vaji mund të jenë shpejtësia lundruese. Kjo është për shkak të depozitave të vajit nga vaji i tepërt që hyn në një shumëllojshmëri të zgavrave të motorit. Për të eliminuar fenomenin, do të jetë e nevojshme të çmontoni dhe rivendosni porosia e kokës së cilindrit. Disa ekzemplarë kërkojnë procedura të tilla çdo 50 mijë km.

Në intervalin 100-150 mijë km, ndodh shtrirja e zinxhirit. Ekziston vetëm një zgjidhje - zëvendësimi. Sigurohuni që të keni të gjithë grupin dhe, më e rëndësishmja, pjesët e një kampioni të ri. Pompa e injektimit të karburantit me presion të lartë mund të shtojë gjithashtu telashet, për shkak të të cilave benzina mund të futet në vaj. Kjo mund të shërohet vetëm duke zëvendësuar montimin.

Është mjaft e vështirë të flitet për ndonjë statistikë mbi jetën e shërbimit të këtyre motorëve. Në fund të fundit, shumë varet nga kushtet e funksionimit, shërbimi cilësor dhe, më e rëndësishmja, eliminimi i shpejtë i shkaqeve të keqfunksionimeve. Për më tepër, motori ndikohet shumë negativisht nga vrapimet e shkurtra dhe ngasja e rregullt në bllokimet e trafikut të qytetit.

2.0 TFSI gjenerata e dytë (EA888)

Vetëm gjenerata e dytë e motorëve të kësaj serie u instalua në Audi A4. Strukturisht, ai u zhvillua në bazë të gjeneratës së dytë 1.8 TFSI, duke miratuar të gjitha sëmundjet dhe problemet e tij, të cilat u diskutuan në seksionin e mëparshëm.

2.0 TFSI gjenerata e tretë (EA888)

Në vitin 2011, seria u rimbush me një gjeneratë të re. Inxhinierët bënë përpjekje për të rehabilituar veten pas gjeneratës së dytë jashtëzakonisht problematike. Në çështjen kryesore në lidhje me problemin e oreksit të tepërt të naftës, ata arritën të arrinin njëfarë suksesi. Por motori ende nuk mund të quhet ultra i besueshëm.

Për shembull, ndryshimi i modelit të injektimit nga direkt në injeksion në kolektorin e marrjes reduktoi ndjeshëm formimin e depozitave të karbonit, por nuk e eliminoi plotësisht atë. Gjithashtu, problemi i shtrirjes së zinxhirit nuk u zgjidh. Ju ende duhet të monitoroni me kujdes gjendjen e tij pas 100 mijë km.

Shifra prej 100 mijë është domethënëse për këtë motor. Rreth këtij kilometrazhi, bëhet e nevojshme rregullimi i aktivizuesit të turbinës. Në zonën e të njëjtës njëqind, presioni i vajit mund të bjerë. Mund të ketë disa arsye: gjendje e konsumuar boshtet me gunga dhe kushinetat, keqfunksionimet e pompës së vajit ose sensorit të presionit, defektet e filtrit, cilësia e vetë vajit.

Një problem tjetër i njohur i motorit është me valvulat e ndërruesit të fazës. Në këtë rast, motori shfaqen "telashe", "naftë" dhe lëkundje. Vetëm zëvendësimi i njësisë së gabuar do të ndihmojë me këtë. Termostati dhe pompa gjithashtu kanë një burim të ulët.

Sa i përket burimit total, ai është padyshim më i lartë se ai i paraardhësit të gjeneratës së mëparshme. Sidoqoftë, është akoma shumë individual, pasi motori është shumë i ndjeshëm ndaj kushteve të funksionimit.

Pak për flamurët

Motori më i fuqishëm i instaluar në Audi A4 është 3.2 FSI. Kjo është nëse nuk merrni parasysh modifikimet "të ngarkuara" të S4/RS4. Nuk është aq e lehtë për ta përmbushur atë, pasi qëllimi i tij kryesor ishte të kompletonte modele më të mëdha të markës dhe shqetësimit. Prandaj, një kombinim i tillë specifik shpesh tërheq vetëm fansat e vërtetë të markës, për të cilët dinamika është shumë e rëndësishme.

Injeksioni i drejtpërdrejtë i karburantit e bëri motorin shumë kapriçioz për sa i përket cilësisë së tij. Por kjo nuk është më një problem i madh. Bllok alumini me veshje speciale cilindrat, të kombinuara me temperaturat e larta të funksionimit, çojnë në formimin mjaft të shpejtë të pikëzimit në këto sipërfaqe. Është e vështirë të parashikohet ky fenomen. Disa motorë funksionojnë pa probleme deri në 200 mijë, ndërsa disa nuk arrijnë as 150 mijë. Pasojat e kësaj janë rritja e konsumit të naftës, humbja e fuqisë, shfaqja e zhurmës së jashtme, dridhje e fortë. Ekziston vetëm një rrugëdalje nga kjo - një rregullim i madh.

Trashëgimtar i mbingarkuar

Në vitin 2008, u lëshua seria 3.0 TFSI EA837. Për zhvillimin e tij, 3.2 FSI u mor si bazë. Blloku i cilindrit u ridizajnua për mbingarkimin dhe u instaluan bosht me gunga dhe pistona të rinj. Si rezultat, kjo zvogëloi vëllimin e punës në tre litra. Kokat e cilindrave u modifikuan pak, por në përgjithësi mbetën të njëjta. Risia kryesore ishte prania e një kompresori.

Motori i ri u trashëgua nga paraardhësi i tij dhe disa karakteristika të pakëndshme. Asnjëherë nuk ishte e mundur të kapërcehej plotësisht problemi i bullizmit. Në këtë njësi nuk është më aq e mprehtë, megjithatë, kjo ndodh në disa kopje. Sidomos nëse shpesh vozitni në mënyrë aktive në një motor të ftohtë. Një manifestim i kësaj është zakonisht rritja e oreksit për vaj. Edhe pse shkaku mund të jenë të njëjtat unaza.

Përveç kësaj, motori është mjaft i dobët sistemi i shkarkimit përgjithësisht. Djegiet, shkatërrimi i katalizatorëve dhe shkelje të tjera të integritetit të strukturës ndodhin periodikisht. Disa kopje janë të bezdisshme me një zhurmë përplasjeje gjatë nisjes. Për të identifikuar shkakun, do të kërkohet një diagnozë kompetente e përmbajtjes së kokës së cilindrit. Jo i besueshëm pompë e karburantit presion i ulët dhe një pompë.

Sidoqoftë, trashëgimtari është akoma më i besueshëm se paraardhësi i tij kapriçioz. Nëse ndiqni rregullat shërbim i mirë, motori zgjat lehtësisht 200-250 mijë km.

Askush nuk argumenton se trupi dhe baza përbërëse e A4 në trupin 8E ishin shumë progresive dhe kishin një diferencë të mirë për modernizim. Por, për fat të keq, elektronika në fund të shekullit nuk u plak shpejt, por shumë shpejt. Sistemet e kontrollit të motorit, sistemet e stabilizimit, drejtimi, kontrolli i lundrimit, ndriçimi dhe siguria pasive. Dhe përparimi në funksionet e ndryshme të shërbimit të kontrollit të klimës, multimedias dhe navigimit, sistemeve të përmirësimit të dukshmërisë dhe të tjerëve në përgjithësi u nxitua - në këtë fushë, sistemet e integruara u vjetëruan brenda një ose dy vjetësh pas lëshimit të makinës së re. Në këtë situatë, inxhinierët e Audi vendosën për një ridizajnim global të dizajnit, vështirë se kërkon më pak punë sesa projektimi i makinës nga e para, por e la strukturën bazë të paprekur. Motorët u modernizuan në lidhje me prezantimin standardet mjedisore Euro-4, por në thelb mbeti i njëjtë në dizajn.

Në foto: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)

Korniza e trupit, transmetimi dhe pezullimi janë gjithashtu të njëjta me paraardhësin e tyre. Ata nuk ndryshuan transmetimet manuale - ata nuk kërkojnë mirë. Ata sollën në jetë variatorin, i cili në modelin e mëparshëm shkaktoi kritika të gjera, instaloi transmisione të reja automatike ZF në automjetet me të gjitha rrotat dhe kaloi në një transmetim automatik më progresiv me gjashtë shpejtësi ZF 6HP19. Pothuajse gjithçka tjetër në sistemin e lëvizjes ka ndryshuar shumë pak, ashtu si edhe pezullimi. Makinat nga vitet e para të prodhimit dhe me të njëjtët motorë kanë përgjithësisht të njëjtët përbërës si "katër" të mëparshmet, me përjashtim të disave që janë përgjegjës për rregullimin e trajtimit. Dhe kjo qasje doli të ishte shumë e mirë: komponentët e testuar me kohë dhe të modifikuar në makinën e re janë ndër më të besueshmet dhe pa probleme. Dhe, nga rruga, mos e shikoni periudhën relativisht të shkurtër të prodhimit të modelit - pas përfundimit të prodhimit nën Marka Audi në vitin 2008, makina u shit si Seat Exeo deri në vitin 2013, megjithëse në konfigurime të thjeshtuara. Prodhimi u transferua plotësisht në Spanjë, ndërsa makinës iu privuan transmetimet automatike dhe motorët më të fuqishëm se 2.0T. Nga rruga, shumë pjesë rezervë të Seat janë të përshtatshme për Audi, dhe çmimi i tyre shpesh është pak më i ulët.

Në foto: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)

Problemet e përgjithshme të paraqitjes u bartën nga paraardhësi i tij pa ndryshime. Por në makinë e përgjithshme mund të konsiderohet shumë i suksesshëm. Kompleksi dhe varëse të shtrenjta Në kohën kur doli B7, ata nuk kishin më asnjë problem me kilometrazhin dhe nuk ishin problem. Pajisjet elektronike janë bërë më komplekse dhe më të shtrenjta, por numri i përgjithshëm i problemeve me të pothuajse nuk është rritur. Edhe CVT ishte debuguar tashmë para lëshimit të kësaj gjenerate A4 dhe deri në fund të lëshimit të modelit mund të konsiderohet si një nga transmetimet automatike më pa probleme të kësaj marke, veçanërisht në sfondin e fillimit të problemeve me kutitë e ingranazheve DSG në Passat. dhe makina të tjera të koncernit me motor të montuar në mënyrë tërthore. Epo, tani le të flasim për tiparet e makinës në më shumë detaje.

Motorët

Motorët 1.6, 1.8T dhe 2.0 MPI këtu janë të njëjtë si në paraardhësin. Por motori 2.0 TFSI që u shfaq, me një fuqi 170-220 kf, është i ri këtu. Mund të gjendet në makina në një trup të vjetër vitin e kaluar lirim, por numri i tyre është jashtëzakonisht i vogël. Në B7, ky është tashmë një nga motorët më të zakonshëm. Kalimi në injeksion të drejtpërdrejtë me turbocharging bëri të mundur rritjen e lehtë të fuqisë dhe çift rrotullues në krahasim me 1.8T, por makina mori të gjithë grupin e problemeve të motorëve 2.0 FSI në formën e pajisjeve kapriçioze dhe të shtrenjta të injektimit, një pistoni shumë jo i besueshëm me të koksuara vazhdimisht unaza pistoni, ventilim i bllokuar i karterit dhe probleme të firmuerit. Firmware u zgjidh mjaft shpejt, por askush nuk ishte me një nxitim të veçantë për të zgjidhur problemet e tjera. Pas disa zëvendësimeve motorët me piston ata u bënë më pak të uritur për vaj, ventilimi i karterit gjithashtu u ndryshua, dhe në fund të lëshimit të modelit, motori tashmë dukej se ishte një standard besueshmërie në krahasim me të ardhurit. Por motorët rezultuan të kishin potencialin më të lartë për t'u rritur, jo më kot ky motor u instalua në Golf R edhe pasi kjo linjë motorësh ishte ndërprerë. 3.2 FSI i ri me 255 kf jo më mirë se ato me turbocharged për sa i përket besueshmërisë në këtë gjeneratë, nuk kishte fare fat me motorët e markës; Këtu ka "djegëse vaji", mbinxehje dhe dështime të sistemit të energjisë. Por gjëja më e pakëndshme ishte surpriza me grupin e pistonit të këtij motori alusil dhe problemet me zinxhirin e kohës. Cilindrat këtu janë prej alumini, që do të thotë se dëmtohen lehtë. Dhe për shkak të një llogaritje të gabuar në hartimin e grupit të pistonit dhe bollëkut të depozitave të karbonit, motorë të tillë rregullisht "kapen". Rreth metodave për riparimin e pajisjeve të tilla, dhe më besoni, nuk ka mënyra të lira sikur nuk ka mundësi jetë e gjatë një motor kaq problematik.

Kah fundi i ekzistencës së modelit, u krye një fushatë rikthimi në treg: në përpjekje për të zvogëluar "deponimin" e motorëve, termostati u ndryshua në një më pak të nxehtë. Efektiviteti i kësaj mase doli të jetë i vogël, por gjithsesi mund të ndihmojë motorët që operojnë kryesisht në mjedise urbane. Përndryshe, ne mund të këshillojmë ndryshimin e vajit më shpesh, përdorimin e kompozimeve të esterit dhe PAO dhe ndryshimin e filtrave të ajrit më shpesh. Dhe motori 4.2 është i ri këtu - ndryshe nga motorët e serisë ASG/AQJ/ANK, këtu u instaluan plotësisht BBK/BNS. Mekanizmi i tyre i zinxhirit të kohës duket si një vepër arti, peshon më pak se 200 kg, ka fuqinë më të lartë, por... Por nuk duhet të merrni një Audi S4 ose RS4: të gjitha problemet e 3.2 FSI janë aty, dhe përveç kësaj , blloku i cilindrit doli të ishte sinqerisht i dobët.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Për fat të mirë, blerësit e RS zakonisht përgatiten për jetëgjatësinë e shkurtër dhe koston e lartë të shërbimit të një "çakmak" të tillë, gjë që nuk mund të thuhet për pronarët e kryqëzimit të madh të nivelit të lartë Q7, në të cilin u instaluan edhe këta motorë. Ndoshta kjo është një nga seritë e motorëve më jetëshkurtër të shqetësimit gjerman - thjesht nuk kishte asgjë për të modernizuar atje, dhe pas tre vjetësh nga shpallja, prodhimi i makinave me këta motorë thjesht u ndal.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Nëse keni nevojë fuqi të lartë, atëherë zgjedhja juaj është akordimi 2.0 TFSI ose edhe 1.8T, dhe nëse dëshironi "jashtë kutisë" - atëherë S4 i mëparshëm, i prodhuar para 2004 ose tjetri, pas 2008. Kushtojini vëmendje intervaleve të shërbimit në të cilat makina u përdor. Nëse pronari besonte sinqerisht se LongLife bën të mundur që të mos ndryshoni vajin për 15-20 mijë kilometra, atëherë gjendja edhe e 1.8T dhe 2.0 atmosferike do të jetë shumë e keqe, dhe riparimet e mëvonshme do të jenë të shtrenjta. Motorët me naftë kanë ndryshuar pak: këtu janë saktësisht të njëjtat 1.9 TDI dhe 2.0 që ishin ndezur, dhe të tjerët. 2.7 dhe 3.0 naftë konsiderohen gjithashtu motorë të suksesshëm. Problemet kryesore përfshijnë piezo injektorë të shtrenjtë me një burim të kufizuar dhe një tendencë për rrjedhje të karburantit, gjë që mund të çojë në shkrirjen e pistonit, për shembull. Motori gjithashtu ka një mekanizëm kompleks të kohës me disa tensionues, ai mund të dështojë papritur në momentin më të papërshtatshëm dhe është jashtëzakonisht i shtrenjtë për t'u riparuar. Përveç "tradicionales" probleme me naftën Me pajisjet e karburantit dhe EGR ia vlen të kujtohet për lubrifikimin e dobët të boshtit me gunga në 2.0 TDI me injektorë pompë. Motorët 2.5 TDI nuk kanë probleme me injektorët, por kjo nuk i bën ata më pak të mundimshëm. Modelet e vjetra shpesh shkaktojnë probleme me presionin e lubrifikantit dhe madje edhe probleme me grupin e pistonit.

Transmetimet

Ashtu si A4 e mëparshme, kuti mekanike Ingranazhet nuk shkaktojnë probleme, ashtu si edhe vetë transmisioni në tërësi. Edhe Quattrot me të gjitha rrotat nuk janë më pak të besueshme, sepse nuk ka tufa ose pajisje të tjera elektronike të transmisionit. CVT-të janë gjithashtu shumë rezistente, megjithëse kanë një jetë të kufizuar zinxhiri (rreth 100-150 mijë kilometra) dhe do të kërkojnë riparime të shtrenjta nëse nuk zëvendësohen në kohë ose nëse konet e drejtimit dëmtohen nga tërheqja e makinës. CVT-të gjithashtu nuk e pëlqejnë një stil të mprehtë drejtimi dhe vaj i ndotur dhe mund të jetë shumë i shtrenjtë nëse përdoret gabimisht. Por me përdorim të kujdesshëm dhe zëvendësim të zinxhirit në kohë, ato mund të përshkojnë të gjithë 300 mijë kilometrat ose më shumë pa u shqetësuar nga probleme të vogla. Versionet Quattro me të gjitha rrotat ishin të pajisura me një transmetim të ri automatik me gjashtë shpejtësi ZF 6HP19. "E re" këtu nuk është aspak një sinonim për "më të mirën". Ekspertët vërejnë një jetë më të shkurtër shërbimi të tufave të kutisë së ingranazhit, konvertuesit të çift rrotullues, tufave, solenoideve dhe trupit të valvulës. Kjo është për shkak të një përpjekjeje për t'iu afruar efikasitetit dhe saktësisë së punës kuti DSG dhe cilësime shumë më të rrepta për pjesën elektronike. Kjo do të thotë ngarkesa shumë më të mëdha goditjeje, rrëshqitje e tufës edhe në mënyrat standarde të funksionimit dhe një ngarkesë më të madhe termike. Njësia hidraulike dhe elektronike këtu më në fund ka marrë formë si një njësi "mekatronike" me një plan urbanistik shumë të dendur, por ende të riparueshme. Për pronarët, e gjithë kjo do të thotë që kutia e shpejtësisë në një makinë të përdorur me një rimorkio ose thjesht një "vrapues" do të jetë tashmë në një gjendje para infarktit dhe mund të kërkojë riparime të shtrenjta edhe me kilometrazhe "pak mbi 100". Sidoqoftë, edhe për makinat që përdoren në heshtje, me kilometrazh më afër 150-200 mijë kilometra, riparimet do të jenë më të lira, por edhe serioze - të paktën me riparimin e motorit të turbinës me gaz dhe rimontimin e vetë kutisë për zëvendësim. tufa të konsumuara dhe solenoidet VFS.

Fatkeqësisht, në këtë gjeneratë makinash variatori doli të ishte më i fortë se "automatiku klasik". Në shumë mënyra, kjo u lehtësua edhe nga politika e shërbimit të Audi - në fund të fundit, nafta është zyrtarisht brenda transmetimet automatike nuk ndryshoi, dhe në vend të ATP të rregullt, prodhuesi lejoi vetëm derdhje jashtëzakonisht të shtrenjtë vaj i markës, kostoja e së cilës dekurajonte çdo procedurë shërbimi. Sigurisht, në fakt, mund të derdhni të njëjtin vaj në të si në makinat e tjera ZF, dhe nuk keni nevojë të blini vaj "të markës" me 3 mijë rubla për litër. Nga rruga, këto transmetime automatike në BMW performuan disi më mirë - duke përfshirë, ndoshta, për shkak të zëvendësimi i detyrueshëm lëngjeve.

Shasi

Pezullimi i makinës ka ndryshuar pak në krahasim me A4 të mëparshëm, dhe në përgjithësi ka vetëm një problem - cmim i larte komponentët cilësorë, prania e shumë levave dhe nevoja për përgjegjësi dhe rinovim komplet varëse çdo herë. Ajo nuk toleron "pjesë-pjesë" dhe kërkesat kontroll i plotë dhe diagnostifikimi paraprakisht, dhe jo kur diçka tashmë ka filluar të trokasë. Të dyja tradicionalisht dështojnë së pari. nyjet e topit para dhe krahët e kontrollit të poshtëm në pjesën e përparme dhe pezullimi i pasëm, por me qasjen e duhur dhe funksionimin e kujdesshëm, pezullimet do të zgjasin 100-150 mijë kilometra pa një riparim të plotë, me zëvendësimin vetëm të pjesëve më të veshura. Ashtu si paraardhësi i tij, ekziston një raft i rregullt drejtues dhe një pompë e rregullt e drejtimit të energjisë. Por dizajni i provuar nuk është i përjetshëm: kur funksionon mbi njëqind mijë, shpesh fillojnë rrjedhjet hidraulike, dhe kur përdoret në rrugë të këqija, rafti gjithashtu do të trokasë. Nga rruga, kjo është një arsye për të ekzaminuar me kujdes pezullimin: gjithashtu mund të mos jetë në gjendjen më të mirë.

Motorët Audi A4, këto janë benzinë ​​dhe naftë moderne, të fuqishme njësitë e fuqisë. Në Rusi, klientëve u ofrohen motorë benzine të serisë TFSI me një zhvendosje prej 1.8, 2.0 dhe 3 litra. Njësitë e fuqisë me naftë TDI prej 2 dhe 3 litrash janë gjithashtu të disponueshme. Në të njëjtën kohë, 1.8 TFSI in versioni bazë ka 120 kuaj fuqi, në një version më të fuqishëm tashmë është 170 kuaj fuqi. E njëjta histori me 2-litra Audi me naftë A4 që prodhon 150 ose 177 kf në versione të ndryshme.

Motorët TFSI A4 me të njëjtin vëllim mund të kenë lehtësisht fuqi krejtësisht të ndryshme. Arsyeja nuk është dizajni i motorit ose softveri i njësisë së kontrollit elektronik, kryesisht varet nga turbocharging. Më saktësisht, në varësi të performancës së turbinës, sa më i madh të jetë vëllimi i ajrit që turbina është në gjendje të "fryhet", aq më e madhe është fuqia e motorit Audi A4. Shpesh në motor janë ngjitur dy turbina, në këtë rast motori prodhon fuqi maksimale. I njëjti parim funksionon në rastin e motorët me naftë Audi A4.

Së pari, le të flasim për motorët me benzinë Audi A4 TFSI me një zhvendosje 1.8 dhe 2 litra, të cilat janë pothuajse identike në dizajn. Dallimi i vetëm është goditja e pistonit, e cila në 1.8 TFSI është 84.1 mm, dhe në 2-litra 92.8 mm. Diametri i cilindrit të të dy motorëve është i njëjtë: 82.5 mm. Ky është një motor inline me 4 cilindra, me 16 valvula bllok gize cilindra, koka e cilindrit prej alumini, dy bosht me gunga, ngasja e zinxhirit të kohës, sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave për marrje dhe valvulat e shkarkimit.

Injeksioni i kombinuar i karburantit kryhet si në kolektor ashtu edhe direkt në dhomën e djegies. Motori me benzinë ​​me katër cilindra në linjë i Audi A4 ka një turbocharger me një ftohës të brendshëm. Karakteristikat përfshijnë sistemin e ngritjes së valvulave Audi (AVS). Mekanizmi i valvulave Njësia e fuqisë ka kompensues hidraulikë.

Motori Audi A4 3.0 TFSI, ky është tashmë një motor me 6 cilindra në formë V. Ka 24 valvola për 6 cilindra. Koka e cilindrit të dyfishtë përdor 4 bosht me gunga. Një zinxhir përdoret si një makinë kohore, dhe jo vetëm një ose dy, por shumë më tepër. Mund ta shihni në këtë imazh më poshtë.

Nëse motorët Audi A4 1.8 dhe 2 litra kanë turbina, atëherë V6 ka të instaluar një mbingarkues mekanik, ai është i instaluar në zonën e kamerës së cilindrit, midis dy pjesëve të kokës së cilindrit. Përdorimi i një superngarkuesi shmang efektin "turbo lag", pasi furnizimi me ajër është i vazhdueshëm, nuk ka nevojë për ftohje të fortë ngarkuar ajrin. Plus dizajni kompakt dhe qëndrueshmëria e një kompresori mekanik. Në fakt, duke instaluar kompresorë më efikasë, mund të rrisni fuqinë e motorit Audi A4.

Karakteristikat e motorit Audi A4 1.8 TFSI (120 kf), konsumi i karburantit

• Vëllimi i punës – 1798 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Fuqia hp – 120 në 3650 rpm
• Çift rrotullues - 230 Nm në 1500 rpm
• Shpejtësia maksimale - 208 km/h
• Përshpejtimi në 100 km/h – 10,5 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 8,6 litra
• Konsumi i karburantit në cikli i përzier– 6,5 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5.3 litra

Karakteristikat e motorit Audi A4 1.8 TFSI (170 kf), konsumi i karburantit

• Vëllimi i punës – 1798 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Fuqia hp – 170 në 3800 rpm
• Çift rrotullues - 320 Nm në 1400 rpm
• Lloji i makinës së kohës/kohës – DOHC/zinxhir
• Shpejtësia maksimale - 230 km/h
• Përshpejtimi në 100 km/h – 8,1 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 7,4 litra
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 5,7 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 4,8 litra

Karakteristikat e motorit Audi A4 2.0 TFSI (225 kf), konsumi i karburantit

• Vëllimi i punës – 1984 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Fuqia hp – 225 në 4300 rpm
• Çift rrotullues - 350 Nm në 1500 rpm
• Lloji i makinës së kohës/kohës – DOHC/zinxhir
• Shpejtësia maksimale - 240 km/h
• Përshpejtimi në 100 km/h – 6,9 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 7,7 litra
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 6 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5 litra

Karakteristikat e motorit Audi A4 3.0 V6 TFSI (272 kf), konsumi i karburantit

• Vëllimi i punës – 2995 cm3
• Numri i cilindrave - 6
• Numri i valvulave - 24
• Fuqia hp – 272 në 4700 rpm
• Çift rrotullues - 400 Nm në 2100 rpm
• Lloji i makinës së kohës/kohës – DOHC/zinxhir
• Përshpejtimi në 100 km/h – 5,4 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 10,7 litra
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 8.1 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 6.6 litra

Sa i përket motorëve me naftë Audi A4 me një zhvendosje prej 2 litrash, këto njësi të energjisë kanë injektim të karburantit direkt në dhomën e djegies dhe turbinë. Mjaft ekonomike Audi me naftë A4 2.0 TDI me një sistem injeksioni Common Rail, ka një çift rrotullues të lartë prej 320 Nm. Por nëse benzina Motorët Audi A4 kanë makinë zinxhir Rripin e kohës, atëherë motori me naftë ka një rrip.

Koke cilindrike naftë Motorri Audi A4 2.0 L TDI me një sistem injeksioni të përbashkët, i bërë nga alumini dhe ka një dizajn me rrjedhje tërthore, dy valvola marrjeje dhe dy shkarkimi për cilindër. Valvulat janë të vendosura vertikalisht dhe drejtohen poshtë. Dy boshtet me gunga janë të vendosura në krye dhe janë të lidhur me një transmision ingranazhi me një ingranazh shtytës që ka një kompensues të integruar të hendekut midis dhëmbëve të marsheve. Drejtimi i kohës kryhet nga boshti me gunga duke përdorur rripi i kohës Dhe rrotull me dhëmbë në boshtin me gunga të shkarkimit. Valvulat drejtohen nga leva rul me fërkim të ulët të pajisur me kompensues hidraulikë.

NË ky motorËshtë përdorur një skemë interesante e drejtimit të kohës. Rripi sinkronizon rrotullimin e një boshti me gunga me boshtin me gunga. Dhe boshti i dytë me gunga është i sinkronizuar me të parën për shkak të ingranazheve në boshtet me gunga. Më tej më të detajuara specifikimet Audi A4 2.0 TDI

Karakteristikat e motorit Audi A4 2.0 TDI (150 kf), konsumi i karburantit, dinamika

• Vëllimi i punës – 1968 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Fuqia hp – 150 në 4200 rpm
• Çift rrotullues – 320 Nm në 1750-2500 rpm
• Lloji i makinës së kohës/kohës – DOHC/rrip
• Shpejtësia maksimale - 210 km/h
• Përshpejtimi në 100 km/h – 9,1 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 5,7 litra
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 4,8 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 4.4 litra

Nuk ka shumë informacione për dizajnin e motorit me naftë 3-litërsh Audi A4. Prandaj, ne do të kufizohemi në karakteristikat kryesore.

Karakteristikat e motorit Audi A4 3.0 TDI (245 kf), konsumi i karburantit, dinamika

• Vëllimi i punës – 2967 cm3
• Numri i cilindrave - 6
• Numri i valvulave - 24
• Fuqia hp – 245 në 4000 rpm
• Çift rrotullues - 500 Nm në 1400 rpm
• Lloji i makinës së kohës/kohës – n/a
• Shpejtësia maksimale - 250 km/h
• Përshpejtimi në 100 km/h – 5,9 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 6,8 litra
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 5.7 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5.1 litra

Njësitë e fuqisë me naftë të Audi A4 karakterizohen nga çift rrotullues i lartë me konsum minimal të karburantit. Turbodieseli 3-litërsh prodhon 500 Nm çift rrotullues dhe përshpejton makinën në qindra në 5.9 sekonda, ndërsa konsumon më pak se 6 litra naftë në modalitetin e përzier. Sigurisht, mirëmbajtja dhe veçanërisht riparimi i kësaj njësie është një ndërmarrje shumë e shtrenjtë, por ju duhet të paguani për një dinamikë të tillë.