10 makinat më të mira të Rally në histori

Garat e Rally janë një nga llojet më interesante të motorsportit, që kërkon nga pilotët të kryejnë aeroba delikate për të kapërcyer kthesat e pabesë. Por edhe atletët e mëdhenj nuk mund të arrijnë sukses pa një makinë të mirë. faqja emërton dhe tregon 10 makinat më të mira të garës - nga Lancia Stratos këndore te Citroen C4 e pamëshirshme e Sebastien Loeb.

Renault Alpin A110 (që nga viti 1963)

Montuar nga pjesët modele të ndryshme Renault, Alpin A110 shpërtheu në botën e garave si një meteor. Fitoret e para erdhën në fillimin e "karrierës" së makinës - në vitin 1963, por më vonë ndoqën suksese më mbresëlënëse: makinat A110 zunë tre vendet e para në Rally Monte Carlo '71, dhe gjithashtu fituan Kampionatin e parë Botëror Rally, të mbajtur në vitin 1973. Dizajn elegant, makinë e pasme me një motor të montuar prapa, si dhe një peshë relativisht të ulët, e bënë makinën shumë të urtë. Sidoqoftë, pas një kërcimi të mprehtë në zhvillimin e makinave ralli, ky projekt shteroi të gjithë potencialin e tij dhe nuk mund të konkurronte më me gjigantët. Sidoqoftë, ishte kjo makinë që u bë shtysa për pjesëmarrjen e mëtejshme të Renault në garat e mitingjeve.

Ford Escort RS1600/RS1800 (fundi i viteve '60 - 1998)

Lindur në formën e një të vogli makinë familjare, “Escort” pak më vonë u bë i pari makinë për tubim Markë Ford. Duke debutuar në pistat e garës në fund të viteve '60, tashmë në vitin 1970, Escort fitoi maratonën Londër-Meksiko City me një avantazh dërrmues: nga më shumë se njëqind ekuipazhe të hyrë, vetëm 23 kaluan 26,000 kilometra në vijën e finishit, një e katërta e të cilave garuan në këtë makinë. . Në vitin 1979, Escort 1.8 litra i solli Fordit titujt e parë të Kampionatit Botëror Rally, dhe dy vjet më vonë Ari Vatanen fitoi kampionatin e tij të parë me fitoret në Acropolis Rally dhe Rally Finland. Në vitet në vijim, Escort fitoi famë si një nga më makina të suksesshme në historinë e rallying, dhe gjithashtu shërbeu si bazë për makina të tjera rally të markës amerikane.

"Lancia Stratos" (1972-1974)

Krijuar nga e para posaçërisht për gara, Stratos dukej pak i shtrembër në krahasim me makinat e tjera rally - dizajni këndor, i zbatuar në tekstil me fije qelqi, me spoilerë të mëdhenj dukej shumë ekstravagant. Megjithatë, pamja u zbeh në plan të dytë pas katër fitoreve tingëlluese radhazi në Kampionatin Botëror dhe tre triumfeve në kampionatin evropian. Kjo makinë e ka ngritur ndjeshëm profilin Kompani italiane në pistat e garave, por u detyrua të tërhiqej për shkak të ardhjes së makinave të Grupit B - Lancia u fokusua në zhvillimin e modeleve të tjera.

"Audi Quattro" (që nga viti 1981)

"Audi Quattro" për të histori e ndritshme u bë një nga ato makina që treguan drejtimin e zhvillimit për të gjithë teknologjinë e rally. me katër rrota dhe një motor turbocharged me 600 kuaj fuqi e ktheu këtë makinë në një raketë me rrota - një avantazh makina gjermane konkurrentët e mësipërm nuk mund të përshkruhen me terma të njohur. Në Quattro, Michelle Mouton u bë gruaja e parë që fitoi një raund të Kampionatit Botëror Rally dhe gruaja më e shpejtë në ngjitjen e kodrës Pikes Peak. Pika e dobët Makinë gjermane kishte besueshmëri, por nëse Audi Quattro arriti në vijën e finishit, ishte më i shpejtë se kushdo tjetër. Megjithatë, kjo makinë fitoi dy tituj individual të kampionatit botëror dhe dy tituj prodhues.

Mitsubishi Pajero (që nga viti 1983)

Pajero kurrë nuk mori pjesë në Kampionatin Botëror të Rally, por u bë një legjendë e vërtetë e Dakar. E ndërtuar në bazë të Mitsubishi Jeep, një kopje e Jeep CJ3A të famshme, Pajero shkoi në fillimin e bastisjes kryesore të tubimit në planet 26 herë dhe arriti në vijën e finishit e para 12 herë, duke përfshirë shtatë herë radhazi nga viti 2001 deri në 2007. Pas timonit Makinë japoneze Fituesit e Dakarit përfshinin garues të tillë si Stefan Peterhansel dhe Jutta Kleinschmidt. Deri në sukseset e fundit të Tuaregs, ishte Pajero që ishte forca dominuese në renditjen e SUV-ve.

Nuk do të flas për fazat, kërkesat teknike, rregullat organizative dhe detaje të tjera të mërzitshme. Unë do t'ju tregoj për gjënë më interesante për civilët - makinën. Dhe si postim i parë, do të prekim përsëri gjënë më të thjeshtë dhe më interesante - kabinën. Pse dhe për çfarë qëllimi janë mbushur aty lloj-lloj gjërash të ndryshme dhe të pakuptueshme.

Nuk ka asnjë festë për tubim, ka vetëm një miting tetë))
Pamja e jashtme. Ka një hyrje ajri në çati me një vrimë nën të - në mënyrë që ekuipazhi të ketë diçka për të marrë frymë gjatë garës. Fotografia #9 tregon brendësinë e ventilatorëve. Ka një hyrje ajri në kapuç për të hequr nxehtësinë e tepërt nga kolektori i shkarkimit në fund. Duke parë përpara, do të vini re se kafazi i sigurisë është ngjitur në shtyllat A përmes guaskës - kjo është për të zvogëluar deformimin e shtyllave A në rast aksidenti.

Ne hapim derën e navigatorit. Dhe ne shohim ndërthurjen e tubave. Krijuar posaçërisht për të mbrojtur ekuipazhin nga dëmtimi, shtypja dhe bluarja në mish të grirë gjatë një aksidenti dhe përmbysjeje ("veshët"). Gjithashtu në këtë foto mund të shihni se vendi i navigatorit është më i lirë se vendin e punës pilot. Vëmë re se navigatori është i pajisur me një mbështetëse këmbësh. Kjo është bërë në mënyrë që kur ekuipazhi është duke vozitur 100 km/h mbi gropa dhe gropa, këmbët e navigatorit nuk varen gjithsesi, por shtypin prapanicën e tij në sediljen e garës ("kovë").

Navigatori ka një zjarrfikës në këmbët e tij.

Këtu fillojmë me "kovën". "Kova" është ajo që është sedilje speciale, i krijuar posaçërisht për të mbajtur trupin e pilotit (shofer ose navigator) nga përplasja e rastësishme rreth kabinës. Pozicioni i uljes është i ngushtë dhe i pakëndshëm. Por kur futesh në të, gjithçka ndryshon. Tani je pjesë e makinës, je një detaj, një element integral. Rripat e sigurimit kalojnë nëpër kovë. Dy rripa supe dhe dy rripa beli. Ata mbërthehen pak poshtë kërthizës dhe e shtypin trupin shumë fort kundër kovës - pëllëmba nuk hyn. Një poker i madh me një dorezë të bardhë është leva e marsheve. Ngritur në mënyrë që të shpenzoni më pak kohë në ndërrim (në mënyrë që të mos arrini larg me dorën tuaj). Kinematika e mekanizmit është ndryshuar për të zvogëluar sasinë e goditjeve. Pranë tij ka një poker dhe një më të vogël - një frenë dore hidraulike. Funksioni i saj është aq i thjeshtë sa një vezë e mallkuar - për të bllokuar rrotat e pasme. Prandaj është hidraulik dhe pa bravë. Funksionet e tij janë si frenave parkimi– i amputuar nga rrënjët.

Pranë frenave të dorës ka një rregullator forcat e frenimit(balanca e frenave). Në mënyrë figurative, një trokitje e lehtë që rregullon se sa efektivisht do të frenojnë rrotat e pasme në krahasim me ato të përparme. Linjat e frenave dhe karburantit janë drejtuar në të gjithë kabinën për të parandaluar dëmtimin e tyre nga gurët që fluturojnë nga poshtë rrotave. Nga rruga, shpejtësia e tyre është pothuajse si ajo e një plumbi, dhe masa e tyre shpesh do të jetë më e madhe.
Ju lutemi vini re se kovat janë të fiksuara në mënyrë të ngurtë dhe në kllapa të veçanta që mund t'i rezistojnë ngarkesave në rast aksidentesh. Meqë ra fjala, nuk është kova që mban trupin e pilotit. Ngarkesa kryesore bie mbi rripat. Prandaj, ato janë ngjitur përmes bulonave të veçanta të syrit.

Paneli. Të gjitha gjërat thelbësore dhe ekzekutimi asketik. Në panelin kryesor: shpejtësimatës, temperatura e vajit, presioni i vajit, vëllimi i karburantit në rezerva. Tahometri është i dukshëm pak në të majtë.

"Mjekër". Kutia e siguresave është gjithashtu e thjeshtuar (fshehurazi - bllok montimi, si e tillë, është shkëputur plotësisht nga makina, makina është mbledhur duke përdorur instalime elektrike të thjeshtuara sportive) dhe vendoset në mjekër - kjo është në mënyrë që navigatori të mund të ndryshojë shpejt siguresat nëse ndodh diçka. "Emergjenca" pak majtas. "Ndezja" dhe "tarteri" janë më të ulëta se "dritat e urgjencës". "Dimensionet" janë tashmë të qarta. Një palë çelsash të zeza është përfshirja e detyruar tifozët e ftohjes së motorit dhe ndezja e "llambadarit". Epo, ka një pus me një shenjë rreziku elektrik - çelësi "masë" për të gjithë makinën.

Tumori në kapuç është i njëjti "llambadar". Pistoleta nuk ka asnjë lidhje me garën - pajisje për të shtënat thjesht sportive.

Përgatitja e një makine për një miting amator nuk është aq e vështirë dhe jo aq e shtrenjtë, sa mund të duket. Gazetarët e AutoPortal vendosën ta shqyrtojnë këtë çështje.

Fundjavën e kaluar u zhvillua faza e Kampionatit të Ukrainës dhe Kupës së Rally Kievan Rus (rezultatet e mitingut). Çfarë duhet të përmirësohet në një makinë për të marrë pjesë në gara (ose, me fjalë të tjera, çfarë lloj makinash ngasin atletët), dhe sa do të kushtojë - ne shikojmë në këtë artikull.

Le të fillojmë me faktin se makinat që marrin pjesë në garat zyrtare duhet të jenë në përputhje me të ashtuquajturat karta homologimi. Këto harta janë miratuar nga Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) - ato përcaktojnë rreptësisht ndryshimet e lejuara në dizajnin e makinës.

Qëllimi kryesor i kufizimeve të tilla është krijimi pak a shumë i barabartë Specifikimet teknike për makina të ndryshme (brenda klasës), si dhe respektimin e rregullave të sigurisë.

Kartat e homologimit ofrojnë konkurrencë në aftësi midis pilotëve dhe zvogëlojnë varësinë e rezultatit nga shuma e parave të investuara në modifikimin e makinës.

Për më tepër, standardi i FIA-s imponon kërkesa për pajisjet e atletit, si dhe pajisje shtesë.

Klasat e makinave Rally

Në përputhje me klasifikimi ndërkombëtar, makinat "rally" ndahen në dy grupe sipas nivelit të trajnimit - N dhe A. Në vendin tonë (si, në të vërtetë, në shumë të tjera) është futur edhe një grup kombëtar - "U"("Ukrainë"), me kërkesa teknike, më besnik ndaj “homologimit të vonuar”.

Nga ana tjetër, secili prej grupeve përbëhet nga katër klasa, ndryshimi kryesor i të cilave është madhësia e motorit.

Makina Grupi N përfaqësojnë makina serike(lëshuar në një tirazh prej të paktën 2500 kopje). Ata lejohen të modifikojnë:

trupi,
sistemi i injektimit,
rregulloni pezullimin,
ndërroni amortizatorët,
riprogramoni ECU-në.

E ndaluar:

ndryshoni modelin e motorit,
gjeometria e pezullimit.

Makina grupi A pësojnë ndryshime të rëndësishme. Në këtë klasë lejohet të modifikohet:

trupi,
sistemi i injektimit,
dizajni i motorit,
instaloni pezullimin sportiv,
instaloni një kuti ingranazhi sportiv,
amortizues,
riprogramoni ECU-në,
etj.


			Motori - me aspirim natyral deri në 1.4 litra. Drive - një aks. Pesha minimale - 790 kg.
			Motori - me aspirim natyral deri në 1.6 litra. Fuqia maksimale - 200 kf. Drive - një aks. Pesha minimale - 880 kg.
			Motori - me aspirim natyral deri në 2.0 l. Drive - një aks. Pesha minimale - 960 kg.
			Motori - deri në 3.5 litra pa turbocharging ose deri në 2.0 litra me turbocharging. Fuqia maksimale - 300 kf. Makina është zakonisht me të gjitha rrotat. Pesha minimale - 1230 kg.

Ekzistojnë gjithashtu një numër i grupeve ndërkombëtare të makinave për gara. Për shembull, grupi W.R.C.(World Rally Car) - "ndarja e lartë" e makinave të Rally - lejon ndryshimet maksimale në dizajnin e makinave. Grupi S2000- një alternativë më pak e shtrenjtë për WRC - makinat kanë një trup serik (pa kufi në numrin e dyerve), motor me aspirim natyral dhe një transmision standard me të gjitha rrotat.

Në Ukrainë, garat zhvillohen në grupet N, A dhe U.

Përgatitja e makinës për miting

Për të marrë pjesë në garat e Grupit N, mjaftojnë vetëm disa hapa. Kërkohet për të instaluar:

kafazi i sigurisë, përforcimi i trupit,
Rripat e sigurimit me 4 pika,
sistemi i sigurisë nga zjarri,
brava në kapuç dhe bagazh,
ndërprerësi i tokës.

Është gjithashtu e nevojshme të blini pajisje për shoferin dhe navigatorin: helmeta, pantallona të gjera, doreza.

Më në detaje, modifikimet e nevojshme dhe të lejueshme tregohen në kartën e homologimit për modelin.

Kërkesat teknike për makina prodhimi(grupi N) .

Fatkeqësisht, ka një sërë modelesh që, për një arsye ose një tjetër, karakteristikat teknike, nuk është e mundur të përgatitesh për mitingun (një numër i madh informacione të dobishme mund të gjenden në forum).

Lista e homologimeve aktuale të FIA-s makina sportive.

Dhe një shembull i një karte homologimi për VAZ-21083. Duket e frikshme, por specialistët që përgatisin me profesionalizëm makinat për gara kanë kartat e nevojshme të homologimit.

Tani në skicë e përgjithshme Ne do të përshkruajmë modifikimet e nevojshme në makinë.

Trupi. Trupi i makinës duhet të forcohet dhe, nëse është e mundur, të lehtësohet. Për të forcuar trupin, ata instalojnë një kafaz sigurie (nga 1500 dollarë), stabilizues, forcojnë pikat e lidhjes së shtyllave të përparme, pjesët anësore, traun e pasmë, etj. Trupi i poshtëm i makinës është gjithashtu i forcuar (veçanërisht në zonën e kutisë së shpejtësisë), dhe është instaluar një mbrojtje Kevlar (ose tjetër).

Kostoja e një pune të tillë është nga $2000-5000 .

Pezullimi. Sjellja e një makine në përputhje me grupin N përfshin vetëm ndryshime të lehta në cilësimet e pezullimit, dhe për grupin A pezullimi është ridizajnuar plotësisht (në përputhje me kartat e homologimit).

Së paku, janë instaluar nyje sportive CV, amortizues dhe nyje topash.

Modifikimet e pezullimit dhe sistemi i frenave do të kushtojë $1000-20 000 (dhe mund të kushtojë më shumë se 25,000 dollarë).

Transmetim. Modifikimi i transmetimit varet nga grupi i synuar i makinës: nëse në grupin N mund (dhe duhet) të vozitni një kuti ingranazhesh "fabrike", atëherë për grupin A ata përdorin nga një i shkurtuar çifti kryesor, para instalimit të transmisionit sportiv (plus rregullohet "për asfalt" ose "për zhavorr"). Disku i tufës mund të zmadhohet.

Autostrada të përforcuara. Sigurohuni që të ndryshoni karburantin linjat e frenave të përforcuar - të përforcuar. Ata gjithashtu ndryshojnë rezervuar karburanti për një sport (rreth 800 dollarë) - nuk lejon rrjedhjen e karburantit.

Motorri. Zhvillimi i motorit në grupin N është disi i kufizuar (për shembull, sistemi origjinal injeksioni duhet të ruhet), por lejohet riprogramimi i njësisë së kontrollit të motorit dhe zëvendësimi i injektorëve të marrjes me ato më efikase. Nëse motori është i ngarkuar me turbo, turbina duhet të mbetet standarde.

Për makinat në grupin A, lejohet "përfundimi". grupe pistoni, kokat e cilindrave dhe shumë më tepër.

Rrota dhe goma. Në makinat e tubimit, përdoren rrota të falsifikuara pasi ato janë më të qëndrueshme dhe më të lehta (për shembull, VILS, VSMPO), megjithëse kjo nuk është e nevojshme.

Kompletet e gomave duhet të jenë: për të thata, për asfalt i lagësht, për zhavorr dhe për dimër.

Masat e sigurise. Kërkesat e sigurisë rregullohen nga Shtojca J e rregullave të FIA-s. Në përputhje me to është e nevojshme:

forconi fiksimet e sediljeve (ose më mirë akoma, ndryshoni sediljet në ato sportive),
instaloni rripat e sigurimit me 4 pika,
prerë vrima në fund për ujë,
instaloni bravë në kapuç dhe bagazh,
instaloni një çelës që fiket baterinë,
instaloni një sistem sigurie nga zjarri (përfshin një zjarrfikës dhe një sistem shuarje zjarri me grykë të drejtuar në kolektor, hekurudhë karburanti dhe nën këmbët e pasagjerëve).

Kjo do të kushtojë nga 500 deri në 4000 dollarë dhe me shume.

Fundi

Përgatitja për pjesëmarrje në një tubim të Grupit N, për shembull, një serial, do të kushtojë $2000-5000 .

Kostoja e përgatitjes së një makine për grupin A mund të kalojë në çati, shumë më shumë se 100,000 dollarë.

Por gjithsesi, Roli kryesor në garat nuk luhet nga buxheti i përgatitjes së makinës, por nga aftësia e pilotit dhe navigatorit.

Redaktorët dëshirojnë të falënderojnë Sergei Dyshkant (skuadra Shock Motorsport) për ndihmën e tij në përgatitjen e materialit

Gazetarëve të akredituar u lejohet shumë: ata mund të studiojnë makinat, të monitorojnë punën e mekanikës... Por shpejt u bë e qartë se hapja e ekipeve është kryesisht për shfaqje - nuk mund të shihni sekretet e vërteta pas shpinës së gjerë të mekanikës. Për më tepër, njohuritë "e lartë" fshihen brenda motorëve, njësive të transmisionit dhe brenda njësitë elektronike kontrolli - ku rruga është e mbyllur për të huajt. Por gjatë tre ditëve të kaluara në paddokun e Rally Qipros, arritëm të kuptonim disa gjëra.

Dallimi kryesor midis makinave WRC dhe makinave të serisë unazore është trupi tërësisht metalik dhe lidhja e ngushtë e dizajnit me makina serike. Në fund të fundit, makinat "trupore" të kampionateve DTM ose NASCAR janë, në fakt, prototipe - me trupa të përbërë, vetëm nga jashtë kujton paraardhësit e tyre serialë. Por rregulloret e WRC kufizojnë më rreptësisht ndryshimet makinë bazë. Për shembull, pozicioni i motorit mund të ndryshohet me jo më shumë se 20 mm ...

Këtu Subaru Impreza WRC 2005 i Chris Atkinson u hodh poshtë tendave blu të firmosura, për të cilat dita e parë e garës përfundoi me një dështim në transmetim. Mekanikët e rrethuan makinën si milingona punëtore dhe pas njëzet minutash e çmontuan pothuajse plotësisht - hoqën kutinë e shpejtësisë, shiritat e pezullimit, stabilizuesit, bosht kardani Dhe kuti shpejtësie të pasme. Të gjithë këta përbërës duken saktësisht të njëjtë si në makinat e zakonshme "civile". Ndonjëherë është edhe më e lehtë! Por kulmi është se faqosja dhe çdo detaj janë sjellë në perfeksion.

Përsosmëria vjen së pari nga materialet. Kompozitat e lehta dhe të qëndrueshme përdoren kudo ku lejojnë rregulloret, madje edhe për tiganët e vajit. Kushinetat e rrotave janë bërë duke përdorur qeramikë, pjesët e pezullimit dhe të transmisionit janë prej titani, dhe disqe me rrota- e bërë nga aliazh magnezi. Mund të merret me mend vetëm se cilat lidhje përdoren për të bërë pjesë të ngarkuara veçanërisht - për shembull, pistonët e një motori turbo, presioni i rritjes së të cilit arrin 2-3 bar!

Fuqia maksimale e motorëve WRC është zyrtarisht e kufizuar në jo më shumë se 300 kf. Por meqenëse komisioni teknik nuk është në gjendje ta kontrollojë atë, tregues real 10-20% më e lartë. Dhe kjo pavarësisht se blloku dhe koka e cilindrit janë bërë në bazë të atyre serike! Një kufizues ajri 34 mm i vendosur në hyrjen e turbinës dhe që e dënon motorin nga uria e oksigjenit nuk lejon shtrydhjen edhe më të madhe nga motori. shpejtësi e lartë. Por çift rrotullimi i motorëve është i madh. Motorët turbo me dy litra zhvillohen deri në 600 Nm - kjo është më shumë se motori me pesë litra të BMW M6. Nga rruga, unike për makina sportive Natyra "çift rrotullues" e motorit paracakton taktikat specifike të drejtimit - me një numër minimal të ndryshimeve të marsheve. Momenti optimal i kalimit përcaktohet nga elektronika e kontrollit, dhe drita në panelin e instrumenteve shërben si një aluzion për shoferin: nëse ndizet, zhvendos "lart"!

Ne arritëm të shikonim në sallon vetëm në momentin kur mekanikët po shtonin ujë në rezervuar sedilja e shoferit. Ai fuqizon sistemin e furnizimit me ujë tub hyrjeje, tani përdoret në mënyrë aktive në tubimet botërore. Uji spërkatet përmes një gryke speciale nën presion deri në 10 bar, duke ulur temperaturën përzierje e karburantit pothuajse në nivelin atmosferik. Kjo zgjidhje në dukje e thjeshtë prodhon një efekt të mahnitshëm. Ngarkesa e nxehtësisë e motorit zvogëlohet, bëhet më pak e prirur ndaj shpërthimit, gjë që lejon që presioni i rritjes të rritet edhe më i lartë. Vërtetë, një rezervuar me pesë litra është i mjaftueshëm vetëm për një seksion - rreth 60 km.

Çdo fazë kërkon akordim të veçantë të motorit. Për shembull, para një gare malore, presioni i rritjes rritet për të kompensuar uljen e presionit atmosferik. Benzina me numri oktan 102 të gjitha ekipet furnizohen me të njëjtin - të prodhuar nga Shell. Produktet e djegies hiqen nga një sistem shkarkimi i pajisur me një ose dy katalizatorë dhe izolim termik të besueshëm me shumë shtresa qeramike-alumini. Kur funksionon "anti-lag", karburanti që ndizet në turbinë digjet drejtpërdrejt në sistemi i shkarkimit- flakët shpërthejnë nga tubi dhe i gjithë trakti nxehet. Tubat e shkarkimit të vendosura në mënyrë që të mos hiqen gjatë servisimit të njësive kryesore.

Kutia e shpejtësisë është një çështje tjetër. Në moderne makina WRC gjashtë ose kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi, dhe kohët e fundit ka pasur një tendencë për të zvogëluar numrin e ingranazheve - taktika të tilla diktohen nga motorët "çift rrotullues". Ingranazhet ndërrohen duke përdorur unazat ose butonat e vendosur në shpërndarësin e timonit dhe shtytja përpara ul marshin. Për çdo rast, shoferi gjithashtu ka në dispozicion një levë tradicionale dyshemeje - nëse elektronika dështon, ajo i lejon atij të kontrollojë kuti sekuenciale në modalitetin "emergjent". Por nëse gjithçka është në rregull, dhe procesi monitorohet nga elektronika, atëherë aktivizuesit hidraulikë hapin tufën me tre disqe të karbonit me një diametër prej rreth 150 mm në vetëm 35-50 milisekonda dhe ndryshojnë marshin. Në të njëjtën BMW M6 kuti robotike Punon më ngadalë - ndërrimi zgjat të paktën 60 milisekonda.

Në çdo makinë, kutia e marsheve ndërrohet mesatarisht dy herë në garë. Qendrore dhe diferencialet e përparme me kontroll elektrohidraulik. Hidraulika rregullon forcën e ngjeshjes së disqeve të lidhur me boshtet kundërshtare - në të njëjtën mënyrë Lidhje Haldex. Në të gjitha makinat, përveç Mitsubishi Lancer WRC05 me mekanikën e tij të thjeshtë, diferencialet kontrollohen nga "truri" elektronik, megjithëse shoferi mund të vendosë me forcë algoritmin e funksionimit diferencial bazuar në kushte specifike. Për shembull, para fillimit, mbyllini ato fort për nxitimin më efektiv dhe më vonë kaloni në modalitetin automatik.

Një makinë moderne WRC përshpejton në 100 km/h në pak më shumë se katër sekonda. Dhe këtu shpejtesi maksimale jo mbresëlënëse - 210-220 km/h. Por nuk keni nevojë për më shumë: në fazat e tubimit, nuk është aq e rëndësishme shpejtësia maksimale, por përsosja dhe besueshmëria e shasisë. Rregulloret lejojnë liri të konsiderueshme në zgjedhjen e projektimit dhe pikave të montimit të pezullimit. Por të gjitha ekipet preferojnë thjeshtësinë dhe mirëmbajtjen e qarkut McPherson ndaj modeleve të sofistikuara me shumë lidhje. Për të thjeshtuar mirëmbajtjen, ndonjëherë jo vetëm pjesët e majta dhe anën e djathtë, por edhe pjesa e përparme dhe pezullimi i pasëm! Në tubimet e papastërta - si këtu në Qipro - udhëtimi i pezullimit rritet në 220 mm. Çdo sistemet elektronike tani janë të ndaluara, megjithëse vitin e kaluar ekipet përdorën stabilizues të kontrolluar stabiliteti anësor. Kohët e fundit, në mitingjet e asfaltit, disa ekipe, veçanërisht Peugeot, kanë provuar pezullime pa stabilizues fare - të shoqëruar me cilësime speciale të amortizatorëve.

Isha në gjendje të vëzhgoja sesi pilotët rregullonin amortizatorët pikërisht në pistë, përpara fillimit të fazës speciale. Në disa makina - për shembull, në Subaru - numri i rregullimeve të jashtme arrin katër: mund të ndryshoni rezistencën e ngjeshjes dhe rikthimit në nivele të ulëta dhe shpejtësi të lartë aksioneve

E megjithatë baza e të gjitha bazave është trupi. Trupat e makinave WRC janë bërë tërësisht prej metali. Ato janë bërë vetëm nga kompozita komplet trupi aerodinamik. Trupi merret si bazë modeli i prodhimit, më saktë, elementët kryesorë të tij - dyshemeja, muret anësore, shtyllat e çatisë... Por këto pjesë gjithashtu i nënshtrohen modifikimeve serioze - për shembull, për të akomoduar njësi pezullimi jo standarde dhe transmetim me të gjitha rrotat. Një kafaz sigurie është ngjitur në trup, i cili bëhet një element kyç struktura e pushtetit. Gjatësia totale e tubave të kornizës së aliazhit të çelikut arrin 50 metra. Korniza jo vetëm që ngatërrohet hapësirë banimi ekuipazhi, por gjithashtu lidh pikat e lidhjes së pezullimit.

Ana negative e përforcimit të gjithçkaje dhe të gjithëve është peshë të tepërt. Prandaj, paralelisht, projektuesit janë vazhdimisht në kërkim të "yndyrës" së tepërt dhe përpiqen ta heqin qafe atë. Për arsye sigurie, FIA madje prezantoi një kufi në peshën minimale të trupit "në metal" - 320 kg, në mënyrë që ndriçimi i tepërt i tij të mos dëmtonte sigurinë. Por është pothuajse e pamundur të kontrollosh peshën e trupit "të zhveshur", por komisioni teknik kontrollon peshën e frenuar të makinës përpara çdo faze. Sipas kërkesave të FIA-s, një makinë WRC duhet të peshojë të paktën 1230 kg dhe të gjithë prodhuesit e kanë arritur këtë prag më të ulët shumë kohë më parë. Por në të njëjtën kohë, humbja e "dhjamit" të tepërt vazhdon. Për shembull, shumë makina janë të pajisura me xhami të lehtë polikarbonat. Kilogramet e fituara falë kësaj zgjidhjeje mund të përdoren si çakëll në vende të caktuara të makinës, duke arritur shpërndarjen optimale të peshës, e cila ndikon jo vetëm në manovrim, por edhe në konsumimin e gomave. Nga rruga, nuk janë shufra prej gize që përdoren si çakëll, por pjesë këmbimi, çelësa me goditje dhe fole të fuqishme - gjithçka që mund të jetë e dobishme në skenë.

Inxhinierët mendojnë për shpërndarjen e peshës edhe kur ulen ekuipazhi, duke i lëvizur sediljet sa më shumë që të jetë e mundur. Një efekt anësor është dukshmëria e neveritshme nga sedilja e shoferit. Dhe vetë piloti është pothuajse i padukshëm: Unë kurrë nuk kam qenë në gjendje të fotografoj asnjë nga pilotët më të mirë në timon. Por inxhinierët shqetësohen pa u lodhur për kushtet e punës së shoferit dhe navigatorit. Për shembull, në fazat "të nxehta" si Qiproja dhe Greqia, sistemet e ftohjes së sediljeve (Ford) apo edhe kondicionerët e plotë (Peugeot) shfaqen në makina. Përveç kësaj, futjet shtesë të ajrit janë instaluar në çati dhe në kutitë e pasqyrave të jashtme, izolimi termik i mburojës së motorit dhe xhami është i mbuluar me film pasqyre.

Në përgjithësi makina WRC shumë "më afër njerëzve" sesa makinat e FIA GT, DTM, NASCAR apo kampionatet ndër-country, për të mos përmendur Formula 1. bazë zgjidhje inxhinierike në tubim janë të thjeshta dhe të qarta, dhe teknologjia hapësinore qëndron kryesisht në materialet e përdorura. Dhe madje edhe atëherë jo në të gjitha - në fund të fundit, baza e "makinës së tubimit botëror", trupi i saj, është bërë nga i njëjti metal i stampuar si makinat tona.