Pershendetje te gjitheve! Ja çfarë mendova. Unë shoh shumë makina që qartësisht nuk kanë një marrje ajri të instaluar në kapuç nga fabrika. A është kjo thjesht akordim i kapuçit, domethënë dekorime dekorative, apo një gjë vërtet e dobishme? Si mendoni?

Më interesonte shumë kjo pyetje, ndaj vendosa ta studioja më në detaje. Të gjithë e dini se ndërsa motori është në punë, temperatura nën kapuç rritet shumë ndjeshëm. Kjo çon në ngrohje dhe ndonjëherë mbinxehje. Marrje të ndryshme ajri, grila radiatori dhe hapje të tjera hyrëse të ofruara nga prodhuesi nevojiten posaçërisht për rrjedhën e ajrit.

Kjo do të thotë, duket sikur inxhinierët po llogarisin paraprakisht nevojën për ftohje shtesë të ndarjes së motorit. Por për disa arsye, shumë e instalojnë gjithashtu vetë ose i drejtohen zejtarëve për të bërë një marrje ajri shtesë. Pra, le të përpiqemi të zbulojmë pse është bërë kjo dhe nëse instalimi i një elementi të tillë është i justifikuar.

Pse është e nevojshme kjo?

Që një motor të funksionojë mirë, ai kërkon një sasi të madhe ajri dhe oksigjen në veçanti. Oksigjeni hyn në dhomën e djegies, duke u përzier me karburantin për të formuar një përzierje ajër-karburant. Ai ndizet, gjë që lëviz pistonët, boshtin e gungës dhe në fund të fundit rrotat.

Për më tepër, sasia e oksigjenit që hyn në dhomën e djegies varet drejtpërdrejt nga temperatura e ajrit. Për shkak të faktit se motori nxehet gjatë funksionimit, sasia e oksigjenit zvogëlohet. Prandaj rënia e fuqisë së termocentralit. Meqenëse një sasi e pamjaftueshme e oksigjenit hyn në cilindra, përzierja ajër-karburant është e paplotë dhe nuk mund të digjet plotësisht.

Në mënyrë që oksigjeni të rrjedhë më mirë, është e nevojshme të sigurohet depërtimi më i mirë i tij. Mund të themi se marrjet e ajrit luajnë rolin më të drejtpërdrejtë këtu. Për më tepër, ata kryejnë dy funksione në të njëjtën kohë. Gjegjësisht, ato ftohin motorin dhe sigurojnë një fluks ajri të pastër me një përmbajtje të lartë oksigjeni.

Duke instaluar një marrje ajri, konfigurimi i tij i veçantë siguron depërtim efikas të oksigjenit në ndarjen e motorit, duke rritur fuqinë dhe efikasitetin. Prandaj, mund të themi me besim se ky element nuk do të jetë i tepërt. Vetëm nëse nuk po flasim për një mbivendosje dekorative.

Ku të instaloni

Ju mund të blini dhe instaloni një marrje ajri shtesë në çdo makinë. Është e rëndësishme të kuptohet këtu se të gjitha makinat tashmë ofrojnë paraprakisht praninë e shtigjeve hyrëse për kalimin e ajrit me hyrjen e tij të mëtejshme në motor dhe brenda motorit për të krijuar një përzierje ajër-karburant.

Kjo është arsyeja pse ata vendosin elementë thjesht ndihmës. Ato mund të gjenden në makina të tilla si:

• UAZ Patriot;
• Gazela;
• VAZ 2107;
• Niva 2121;
• Niva 21214;
• Subaru Impreza;
• Mazda 6;
• Hyundai Coupe;
• Honda Accord;
• Mitsubishi Lancer etj.

Disa makina tashmë kanë dritare speciale me grila në kapuç, përmes të cilave ajri hyn për kalim të mëtejshëm në sistemin e ngrohjes.

Ka një sërë kompanish që bëjnë marrje ajri për dritaret ekzistuese ose për modele specifike të markave të ndryshme të makinave. Ata madje janë të siguruar me shirit të dyanshëm. Edhe pse kjo është tashmë një lloj hak. Një strukturë e tillë duhet të sigurohet siç duhet.

Por futjet e tilla të ajrit do të jenë joefektive, pasi dritaret pranë xhamit të përparmë për hyrjet e ajrit janë larg motorit. Prandaj, pjesa më e madhe e ajrit do të fillojë të mbinxehet ose të shkojë direkt në ngrohës. Nuk do të bëjë asgjë të mirë për motorin. Për të rritur efikasitetin e termocentralit, ekspertët rekomandojnë vendosjen e hyrjeve të ajrit direkt në mes të kapuçit.

Ky pozicion konsiderohet optimal, pasi rrjedhat e ajrit do të shkojnë drejtpërdrejt në motor, dhe për këtë arsye ata nuk do të kenë kohë të ngrohen në një temperaturë të barabartë me temperaturën e motorit. Për më tepër, ftohja e jashtme e termocentralit është përmirësuar, gjë që është jashtëzakonisht e rëndësishme në mot të nxehtë.

Ekziston një mundësi tjetër zbatimi. Përkatësisht, vendosni hyrjen e ajrit në qendër, dhe gjithashtu tubat e tij. Ata do të shkojnë direkt në filtrin e ajrit. Vetëm mbani në mend se ky opsion nuk është i përshtatshëm për makina sportive. Këtu është më mirë të vendosni hyrjen e ajrit direkt mbi filtrin. Nuk ka nevojë t'i përmbahemi simetrisë së përcaktuar rreptësisht.

Vetë-instalim

Për efikasitet më të madh të motorit dhe ftohje më të mirë, marrja e ajrit janë me të vërtetë një zgjidhje e mirë. Është e lehtë për t'u blerë, dhe çmimi është i arsyeshëm për makinat moderne. Disa njerëz preferojnë ta bëjnë vetë dizajnin. Por për mendimin tim, është më mirë të blini menjëherë një element të gatshëm universal, ose të gjeni një opsion posaçërisht për modelin tuaj. Madje kjo është e preferueshme.

Procedura e instalimit duket diçka si kjo:

• Përcaktoni vendndodhjen ku do të montohet marrja e ajrit;
• Vizatoni vija në përputhje me dimensionet e elementit për rrjedhën e ajrit;
• Do të ishte optimale që fillimisht të hiqni kapuçin nga makina dhe të hiqni izolimin nga brenda. Unë nuk rekomandoj prerjen direkt në makinë;
• Duke përdorur një mulli, prerë seksionin e kërkuar sipas shenjave. Kini kujdes, prisni sa më mirë që të jetë e mundur;
• Lëmoni skajet për të hequr gërvishtjet. Aplikoni përbërjen kundër korrozionit dhe një shtresë bojë. Kjo do të parandalojë ndryshkun;
• Tani lidhni hyrjen e ajrit, shtrijeni përgjatë të gjitha skajeve;
• Mbërthimi mund të bëhet duke përdorur ngjitës, shirit të dyanshëm, bulona dhe fiksues të tjerë. Zgjidhni një më të besueshëm;
• Metoda e montimit varet kryesisht nga dizajni i vetë marrjes së ajrit;
• Instaloni elementin, ktheni gjithçka në vendin e vet;
• Bëni disa foto dhe mburreni me miqtë tuaj.

Nëse keni një gardh metalik ose plastik, vendosni vetë. Ato plastike janë më të lira dhe më të lehta për t'u përdorur. Ato metalike janë më të rënda, por më të besueshme dhe të qëndrueshme. Disa madje përdorin shkumë të trashë. Por kjo nuk është më opsioni ynë. Le ta bëjmë me ndërgjegje.

Disavantazhe të rëndësishme

Para se të vendosni të ndërmerrni një hap të tillë, pasi të keni studiuar avantazhet objektive të marrjeve shtesë të ajrit, mos harroni të analizoni disavantazhet e tyre.

Këtu ka disa disavantazhe kryesore:

• Një numër dizajnesh të menduara mirë dëmtojnë rezistencën e makinës ndaj erërave të kundërta, gjë që ndikon negativisht në aerodinamikën;
• Gardhe pa grila nuk mund të përdoren. Përndryshe, gurët, mbeturinat e ndryshme dhe një sërë mrekullish të tjera nga rruga, duke përfshirë edhe zogjtë e vegjël, do të futen lehtësisht brenda përmes vrimave. Urojini, instaloni hekurën;
• Mundësia e korrozionit. Shumë njerëz harrojnë trajtimin kundër korrozionit ose e bëjnë atë gabimisht. Nuk ka asgjë të mirë për ndryshkun;
• Marrja e ajrit do ta bëjë filtrin të punojë më shumë. Prandaj, do të ndotet shumë herë më shpejt. Ju do të duhet të kryeni një zëvendësim të planifikuar më herët.

Por vendimi përfundimtar është i juaji për të marrë. Marrjet e ajrit funksionojnë vërtet mirë. Por kryesisht në makina sportive dhe makina me motorë të fuqishëm. Për automjetet serike civile, ku fuqia e motorit mezi i kalon 120-150 kuaj fuqi, nuk ka nevojë për këtë element.

Motorët KAMAZ kërkojnë një vëllim të madh ajri për të funksionuar, kështu që ata janë të pajisur me një sistem furnizimi me energji me performancë të lartë në të cilin një komponent i veçantë, marrja e ajrit, është përgjegjës për furnizimin me ajër. Lexoni në lidhje me sistemin e energjisë me naftë dhe marrjen e ajrit, rolin, strukturën dhe funksionimin e tij në këtë artikull.

Roli i sistemit të furnizimit me ajër të motorit me naftë

Djegia e çdo karburanti është e mundur vetëm në prani të ajrit, i cili shërben si burim i oksigjenit të nevojshëm për djegie. Prandaj, motori përfshin një sistem furnizimi me ajër që zgjidh disa probleme:

Nxjerrja e ajrit nga atmosfera;
. Pastrimi i ajrit nga ndotësit;
. Furnizimi dhe shpërndarja e ajrit midis cilindrave.

Duhet të theksohet se shpesh sistemi i furnizimit me ajër nuk është i ndarë në një sistem të veçantë, por konsiderohet si një nga komponentët e sistemit të furnizimit me energji të motorit, i cili përfshin edhe sistemin e karburantit. Sistemi i shkarkimit të gazit të shkarkimit ndërvepron gjithashtu me sistemin e energjisë, i cili vepron si një burim vakumi për funksionimin e disa njësive. Por këtu do të jetë më i përshtatshëm të merret parasysh veçmas sistemi i furnizimit me ajër të motorit.

Projektimi dhe funksionimi i sistemit të furnizimit me ajër

Sistemi i furnizimit me ajër për motorët KAMAZ ka një strukturë të thjeshtë dhe përfshin disa komponentë kryesorë:

Tubi i marrjes së ajrit dhe marrjes së ajrit (në disa modele);
. Vula;
. Filtër ajri me kanal ajri hyrës dhe dalës;
. Kanali i marrjes së ajrit të motorit;
. Tub për thithjen e pluhurit nga filtri i ajrit;
. Disa modele kanë një turbocharger (më saktë, vetëm pjesa e tij e kompresorit).

Sistemi funksionon si më poshtë: ajri atmosferik përmes hyrjes së ajrit përmes kanalit të ajrit hyn në filtër, ku pastrohet nga pluhuri dhe më pas dërgohet ose drejtpërdrejt në cilindrat e motorit, ose së pari në turbongarkues, dhe më pas nën presion në cilindra. Në të njëjtën kohë, në dy vende, sistemi i furnizimit me ajër ndërvepron me sistemin e shkarkimit: së pari, një filtër ajri është i lidhur me tubin e shkarkimit, dhe së dyti, gazrat e shkarkimit sigurojnë rrotullimin e turbocharger.

Vini re se automjetet KAMAZ përdorin tre skema për ndërtimin e një sistemi të furnizimit me ajër të motorit:

Me një filtër ajri vertikal - kjo skemë u përdor në modelet më të vjetra të kamionëve, kërkonte përdorimin e një sistemi të zhvilluar të kanaleve të ajrit, pasi filtri zakonisht montohej mjaft ulët në lidhje me motorin;
. Me një filtër ajri horizontal dhe një marrje ajri të montuar lart (në një kanal të gjatë ajri) - dizajni më i zakonshëm sot, në të cilin filtri ndodhet pikërisht mbi motorin dhe marrja e ajrit është instaluar në pjesën e pasme të kabinës;
. Me një filtër ajri horizontal dhe një marrje ajri me montim të ulët - kjo skemë përdoret në kamionët hale, marrja e ajrit instalohet direkt në filtrin e ajrit dhe ndodhet në hapësirën midis kabinës dhe pjesës së përparme të kamionit hale.

Disa detaje të sistemit të furnizimit me ajër duhet të thuhen më në detaje.

Vulë. Nevoja dhe rëndësia e kësaj pjese diktohet nga tiparet e projektimit të kabinës së automjeteve KAMAZ. Në mënyrë tipike, marrja e ajrit montohet drejtpërdrejt në kabinë, në pjesën e pasme të saj, dhe filtri i ajrit dhe kanali i tij i hyrjes së ajrit janë montuar në kornizë. Por kabina KAMAZ anon përpara, gjë që e bën të pamundur lidhjen e ngurtë të marrjes së ajrit me kanalin e ajrit të hyrjes së filtrit. Prandaj, sigurohet një vulë midis hyrjes së ajrit dhe kanalit të hyrjes së ajrit të filtrit, i cili siguron ngushtësinë e lidhjes në pozicionin e transportit (të ulur) të kabinës. Në disa modele të kamionëve Kama (për shembull, në kamionët hale KAMAZ-55111), marrja e ajrit ka një lartësi të vogël dhe është instaluar direkt në filtër, kështu që ato nuk kanë një vulë.

Filter ajri. Automjetet KAMAZ, si dhe shumica e kamionëve të tjerë vendas, përdorin një filtër ajri të thatë me dy faza. Faza e parë është centrifugale, pluhuri ndahet për shkak të forcave centrifugale që lindin kur tamburi rrotullohet (ai shtyhet në rrotullim nga rrjedha e ajrit në hyrje). Pluhuri mblidhet në një plesht dhe hiqet përmes një tubacioni me seksion të vogël të lidhur me tubin e shkarkimit - krijohet një vakum ajri (gazrat e shkarkimit) në tubin e shkarkimit, për shkak të të cilit pluhuri thithet nga filtri. Faza e dytë e filtrit është një element standard filtri letre, i cili mund të zëvendësohet shpejt kur është i ndotur.

Kanali i marrjes së ajrit të motorit. Ky është një sistem kanalesh ajri që furnizojnë me ajër të pastruar secilin prej cilindrave. Në mënyrë tipike, kanalet e ajrit janë të vendosura në kamerën e motorit, në anën e cilindrave.

Ne do t'ju tregojmë veçmas për hyrjet e ajrit që përdoren në automjetet KAMAZ.

Qëllimi dhe roli i marrjes së ajrit në sistemin e fuqisë së motorit KAMAZ

Siç sugjeron emri, marrja e ajrit është përgjegjëse për nxjerrjen e ajrit nga atmosfera dhe furnizimin e tij me filtrin e ajrit. Sidoqoftë, këtu lind pyetja: pse kamioni ka nevojë për një marrje të veçantë ajri, nëse shumë vetura, veçanërisht makina, punojnë normalisht pa këtë pjesë? Në fakt, marrja e ajrit në automjetet KAMAZ luan një rol të rëndësishëm, dhe domosdoshmëria e tij përcaktohet nga tiparet e projektimit dhe funksionimit të automjetit.

Në mënyrë tipike, kamionët operohen në kushte të vështira - me pluhur të rëndë, baltë, etj. Prandaj, marrja e ajrit për motorin duhet të bëhet në mënyrë që sa më pak pluhur, papastërti, insekte, etj., të hyjnë në filtër dhe në sistemin e energjisë. Marrja e ajrit zgjidh pikërisht këtë problem, ai zakonisht ndodhet në vendin "më të pastër" - prapa kabinës. Këtu, për shkak të turbulencës, ajri përmban më pak ndotës, dhe sasia e tij është e mjaftueshme për funksionimin normal të motorit, duke përfshirë një turbocharger.

Falë pranisë së marrjes së ajrit, çështja e vendndodhjes së filtrit dhe përbërësve të tjerë që furnizojnë motorin me ajër gjithashtu zgjidhet lehtësisht - ato mund të montohen në çdo vend të përshtatshëm, dhe kjo nuk dëmton performancën e tyre. Pra, prania e një marrjeje ajri zgjidh disa probleme të një natyre të ndryshme njëherësh, funksionimi normal i motorit, si dhe gjendja e filtrit dhe pjesëve të tjera të sistemit të energjisë, varen nga ai.

Llojet, dizajni dhe funksionimi i marrjeve të ajrit KAMAZ

Sot ekzistojnë tre lloje kryesore të marrjeve të ajrit KAMAZ:

Marrjet klasike të ajrit të rrumbullakëta të montuara në kabinë;
. Marrjet moderne të ajrit të seksionit drejtkëndor ("i sheshtë"), të montuara në kabinë;
. Marrjet e shkurtra të ajrit të montuara direkt në filtër.

Marrjet e ajrit të të gjitha llojeve janë të dizajnuara shumë thjesht dhe përmbajnë një minimum pjesësh.

Marrjet e rrumbullakëta të ajrit përbëhen nga një tub (kanal ajri), në pjesën e sipërme të të cilit është instaluar vetë marrja e ajrit - një kapak ose vizore që rrit zonën e hapjes së hyrjes. Vrima e hyrjes duhet të mbulohet me një rrjetë, e cila parandalon hyrjen e ndotësve të mëdhenj, gurëve, insekteve, gjetheve etj.

Përveç atyre të zakonshme, ka edhe marrje ajri cilindrike rrotulluese, të bëra në formën e një daulleje të montuar në kanalin e ajrit. Duke rrotulluar, një daulle e tillë vepron si një filtër centrifugale, duke hedhur poshtë pak a shumë ndotës të mëdhenj, duke i penguar ata të ngecin në filtrin rrjetë. Rrotullimi i daulles sigurohet nga rrjedha e ajrit në hyrje.

Sidoqoftë, sot përdoren gjithnjë e më shumë hyrje moderne të ajrit të sheshtë, të cilat zënë një hapësirë ​​minimale pas kabinës dhe në të njëjtën kohë sigurojnë nxjerrjen efektive të ajrit nga atmosfera. Ekzistojnë dy lloje të marrjeve të tilla të ajrit:

Për instalim horizontal;
. Për instalim në pozicion vertikal.

Dallimi midis këtyre pjesëve qëndron në pozicionin e hyrjes, e cila është e vendosur në mënyrë që pas instalimit të marrjes së ajrit të "duket" anash, domethënë, ajri merret nga ana e djathtë ose e majtë e kabinës. Pavarësisht nga vendndodhja, hyrja është e mbuluar me një grilë mbrojtëse (plastike ose metalike) ose blinda.

Sot, hyrjet e ajrit të bërë nga plastika përdoren gjithnjë e më shumë - ato janë jashtëzakonisht me kosto të ulët, të besueshme dhe efikase. Dhe në rast të një avarie, ato mund të zëvendësohen shpejt dhe pa kosto shtesë.

Përdorimi: në avionë të llojeve dhe qëllimeve të ndryshme që operohen nga fusha ajrore tokësore. Thelbi i shpikjes: në pjesën e përparme të kanalit të marrjes së ajrit ka një hyrje shtesë të sipërme, e pajisur me një pajisje mbrojtëse në formën e një përplasjeje të fortë të varur në pjesën e sipërme të kanalit, duke ndërvepruar me shtesën e sipërme dhe kryesore. hyrjet, dhe fletët e grimit janë të vendosura në pjesën e sipërme të kanalit të marrjes së ajrit pas hyrjes së sipërme shtesë. 2 i sëmurë.

Shpikja ka të bëjë me teknologjinë e aviacionit dhe mund të përdoret në avionë të llojeve dhe qëllimeve të ndryshme që operohen nga fusha ajrore tokësore. Gjatë funksionimit të avionëve me motorë me turbina me gaz në kushte tokësore në mënyrat e funksionimit të motorit në tokë dhe gjatë modaliteteve të ngritjes dhe uljes, objekte të ndryshme të huaja që gjenden në pistë (kokrra rëre, zhavorr, fragmente betoni, pjesë metalike të rastësishme, etj. .). Hyrja e objekteve të tilla në kanalet e marrjes së ajrit mund të shkaktojë dëme të konsiderueshme në motorët e avionëve. Duke marrë parasysh vështirësinë e sigurimit të mungesës së objekteve të huaja në pistë, pjesërisht si rezultat i shkatërrimit të vetë pistës gjatë funksionimit të saj, për fusha ajrore që operojnë intensivisht në kushte të ndryshme moti, dhe pasojat e rrezikshme për avionin dhe ekuipazhin e tij, ekziston një nevoja për të zhvilluar pajisje të ndryshme për të mbrojtur hyrjet e ajrit të avionëve nga objektet e huaja që hyjnë në to. Pajisjet e njohura mbrojtëse për hyrjet e ajrit të motorëve me turbina me gaz të avionëve kundër hyrjes së objekteve të huaja parandalojnë hedhjen (ose zvogëlimin e lartësisë së hedhjes) të objekteve të huaja nga sipërfaqja e pistës dhe thithjen e tyre të mëtejshme në kanalin e marrjes së ajrit gjatë funksionimi i motorit (sistemet e mbrojtjes së avionëve), dhe të kryejë ndarjen e grimcave të ngurta të bllokuara në hyrjet e ajrit me largimin e tyre nga rryma e ajrit që hyn në motor (sistemet e mbrojtjes së ndarësit) ose mekanikisht të mos lejojë që grimcat e huaja që tejkalojnë dimensione të caktuara gjeometrike të kalojnë në kanalet e marrjes së ajrit, sistemet e mbrojtjes rrjetë (Airkraft Flight Conference Zhukovksy, Rusi, 21 gusht 5 shtator 1993, TsAGI, me .148-156). Disavantazhet e sistemeve të mbrojtjes së avionëve që fryjnë avionët e ajrit në sipërfaqen e fushës ajrore dhe parandalojnë formimin e një vorbulle që hedh objekte të huaja në hyrjen e hyrjes së ajrit janë varësia e shkallës së mbrojtjes së marrjes së ajrit nga madhësia dhe peshën e grimcave të huaja, në praninë dhe forcën e erës anësore mbi sipërfaqen e fushës ajrore, si dhe mbrojtjen praktike të pamundësisë duke përdorur sisteme të tilla nga objektet e huaja të hedhura nga rrotat e shasisë. Disavantazhet e sistemeve ndarëse për mbrojtjen e hyrjeve të ajrit, bazuar në përdorimin e vetive inerciale të grimcave të huaja të bllokuara në kanalin e marrjes së ajrit dhe që lëvizin me rrjedhën e ajrit, janë nevoja për profilizimin e veçantë të kanalit të marrjes së ajrit me formimin e mjeteve speciale. kanale shtesë për heqjen e një pjese të ajrit me grimca të ndara nga kanali kryesor, si dhe varësia, shkalla e ndarjes varet nga graviteti specifik i grimcave të huaja që hyjnë në kanalin e marrjes së ajrit dhe ndryshimet në rrjedhën e ajrit përmes kanalit të marrjes së ajrit. , nga ana tjetër, varen nga mënyra e funksionimit të motorit dhe shpesh shkaktojnë nevojën e vështirë për t'u zbatuar për të rregulluar procesin e ndarjes. Disavantazhet e sistemeve të mbrojtjes së rrjetës janë mundësia e sigurimit të mbrojtjes duke përdorur sisteme të tilla vetëm nga grimcat e huaja që tejkalojnë madhësinë e qelizave të rrjetave të përdorura, rreziku i ngrirjes së rrjetave mbrojtëse në kushte të caktuara moti dhe humbje të konsiderueshme të presionit që hyjnë në hyrjet e ajrit. shkaktohet nga rezistenca hidraulike e rrjetave dhe rritet me zvogëlimin e madhësive të qelizave të tyre. Për të përmirësuar karakteristikat e marrjes së ajrit gjatë modaliteteve të ngritjes dhe uljes, përdoren flapat e grimit, të vendosura anash (Teknologjia e flotës ajrore. 1991, N4, f. 52) ose në fund (Nechaev Yu.N. Teoria e motorëve të avionëve. VVIA me emrin N. E. Zhukovsky, 1990, f.255-259) ana e hyrjeve të ajrit. Më e afërta me atë të propozuar është një marrje ajri me një sistem mbrojtjeje rrjetë (patenta amerikane N 2976952, klasa B 64 D 33/02 (F 02 C 7/04), 1961), që përmban hyrjen kryesore, grila, panele që formojnë kanalin e marrjes së ajrit dhe pajisje mbrojtëse rrotulluese të instaluara në kanal. Disavantazhet e kësaj zgjidhjeje teknike janë zbatimi i mbrojtjes kundër grimcave të huaja që mund të hyjnë në hyrjen e ajrit vetëm nga ana hyrëse e marrjes së ajrit dhe vetëm ato që tejkalojnë madhësinë e qelizave të rrjetave të përdorura, rreziku i ngrirjes së shtresës mbrojtëse. rrjeta në kushte të caktuara moti dhe humbje të konsiderueshme të presionit të ajrit që hyn në hyrjet e ajrit të shkaktuara nga rezistenca hidraulike e rrjetës dhe rritet me zvogëlimin e madhësive të qelizave. Megjithatë, kjo zgjidhje teknike nuk siguron mbrojtje kundër grimcave të huaja që hyjnë në kanalin e marrjes së ajrit përmes hapjeve të llambave të grimit. Qëllimi i shpikjes është të rrisë efikasitetin e eliminimit të hyrjes së objekteve të huaja në kanalin e marrjes së ajrit gjatë punës në vend dhe gjatë mënyrave të ngritjes dhe uljes. Qëllimi arrihet me faktin se kanali i marrjes së ajrit është bërë me një hyrje shtesë të sipërme në pjesën e përparme të kanalit, pajisja mbrojtëse është bërë në formën e një përplasjeje të fortë, e varur në pjesën e sipërme të kanalit me aftësia për të bashkëvepruar me hyrjet e sipërme shtesë dhe kryesore të marrjes së ajrit, fletët e grimit janë të vendosura në pjesën e sipërme të kanalit të marrjes së ajrit pas hyrjes së sipërme shtesë. Krijimi i një kanali të marrjes së ajrit me një hyrje shtesë në pjesën e përparme të kanalit dhe krijimi i një pajisjeje mbrojtëse në formën e një përplasjeje të fortë të varur në pjesën e sipërme të kanalit me aftësinë për të bashkëvepruar me hyrjet e sipërme shtesë dhe kryesore të kanalit. as në patentë dhe as në literaturën teknike nuk është gjetur marrja e ajrit dhe vendosja e kapakut të grimit në pjesën e sipërme të kanalit të marrjes së ajrit, dhe për këtë arsye është konkluduar se shpikja plotëson kriteret e "risisë" dhe "ndryshimeve të rëndësishme". . Në fig. 1 tregon një diagram të marrjes së ajrit të avionit; Fig. 2 është një grafik i varësisë së vlerave të koeficientit të rikuperimit të presionit total në seksionin e kanalit të marrjes së ajrit që korrespondon me rrafshin e hyrjes në kompresorin e motorit, në mënyrat e funksionimit të koordinuar të marrjes së ajrit me motori dhe krahasimi i vlerave të marra me nivelin e vlerave të tyre standarde në mënyrat e fluturimit të ngritjes dhe uljes që korrespondojnë me diapazonin e numrave Mach të fluturimit M 0.0.25. Hyrja e ajrit 1 e avionit (Fig. 1) përmban hyrjen kryesore 2, llambat e grimit 3, panelet 4 që formojnë kanalin e marrjes së ajrit, që përfundon me rrafshin 5 të hyrjes në kompresorin e motorit, një pajisje mbrojtëse rrotulluese 6 i instaluar në kanal dhe një hyrje shtesë e sipërme 7. Kur punoni në vend dhe gjatë mënyrave të fluturimit të ngritjes dhe uljes, pajisja mbrojtëse rrotulluese 6 rrotullohet dhe mbyll hyrjen kryesore 2, duke hapur hyrjen e sipërme shtesë 7, të vendosura prapa hyrja e sipërme shtesë, e hapur. Kur largohet nga diapazoni i mënyrave të fluturimit të ngritjes dhe uljes, pajisja mbrojtëse rrotulluese 6 rrotullohet dhe mbyll hyrjen e sipërme shtesë 7, duke hapur hyrjen kryesore 2, dyert e përbërjes 3 janë të mbyllura në Fig. 2, kurba 8 është varësia e marrë në studime eksperimentale, rreshti 9 është varësia standarde e nivelit të vlerave (Nechaev Yu.N. Teoria e motorëve të avionëve. VVIA me emrin N. E. Zhukovsky, 1990, f. 287). Përdorimi i zgjidhjes teknike të propozuar siguron që gjatë punës në terren dhe gjatë kushteve të fluturimit të ngritjes dhe uljes, objektet e huaja të mos hyjnë në kanalin e marrjes së ajrit, pasi për këtë zgjidhje teknike në mënyrat e funksionimit në shqyrtim, ajri futet në marrjen e ajrit. kanal nga hemisfera e sipërme e hapësirës përreth, dhe jo nga ajo e poshtme, si në zgjidhjet teknike të analogëve dhe prototipeve. Kjo siguron që koeficienti total i rikuperimit të presionit të jetë në ose mbi vlerat e tij standarde.

Kerkese

Parametrat kryesorë që karakterizojnë motorin si një termocentral avioni janë shtytja që zhvillon dhe konsumi specifik i karburantit. Këto parametra përcaktohen në bazë të karakteristikave të proceseve brenda motorit, të cilat në rastin e një motori turbojet varen kryesisht nga funksionimi i kompresorit dhe turbinës. Sidoqoftë, me një rritje të shpejtësisë së fluturimit, përbërësit dhe asambletë e tjera fillojnë të kenë një ndikim në rritje në funksionimin e motorit. Kjo vlen kryesisht për kanalin e ajrit, forma e të cilit varet jo vetëm nga dizajni dhe qëllimi i motorit, por edhe nga vendndodhja e tij në kornizën e ajrit. Ndërsa shpejtësia e fluturimit rritet, humbja e presionit në kanalin e ajrit rritet, duke rezultuar në një ulje të shtytjes së motorit dhe një rritje të konsumit specifik të karburantit.

Oriz. 1

Për rrjedhojë, karakteristikat e sistemit të shtytjes në tërësi, dhe jo vetëm motorit, janë vendimtare për një avion. Kjo deklaratë vlen kryesisht për avionët supersonikë, pasi ndryshimi midis karakteristikave përkatëse të sistemit të shtytjes dhe motorit rritet me rritjen e shpejtësisë së fluturimit. Prandaj, për sistemin e shtytjes, prezantohet koncepti i "futjes efektive", i cili kuptohet si forcat rezultante që veprojnë në sipërfaqet e jashtme dhe të brendshme të motorit. Natyra dhe madhësia e forcave të krijuara nga presioni i brendshëm dhe forcat e fërkimit të shkaktuara nga viskoziteti i lëngut të punës përcaktohen nga proceset që ndodhin brenda motorit. Forcat që veprojnë në sipërfaqet e jashtme përcaktohen nga natyra e rrjedhës së jashtme rreth motorit dhe varen nga vendndodhja dhe mënyra e instalimit të motorit në aeroplan, si dhe nga shpejtësia e fluturimit. Marrja e ajrit dhe kanali i ajrit, të cilët zakonisht përbëjnë pjesë të kornizës së ajrit, më shumë se çdo element tjetër, ndikojnë në forcën e shtytjes të krijuar nga sistemi i shtytjes. Ato sigurojnë furnizimin e ajrit të nevojshëm për funksionimin normal të motorit, në sasinë e kërkuar dhe me një shpejtësi dhe presion të caktuar. Me shpejtësi të ulët fluturimi, kompresimi i ajrit përpara dhomës së djegies ndodh kryesisht në kompresor. Me një rritje të shpejtësisë së fluturimit, dhe veçanërisht pas arritjes së shpejtësive supersonike, u bë e mundur përdorimi i energjisë kinetike të rrjedhës për të rritur presionin e ajrit të furnizuar në motor. Me shpejtësi të tilla, roli i marrjes së ajrit rritet ndjeshëm, pasi përdorimi i energjisë kinetike të rrjedhës së ajrit që vjen çon në një ulje të konsumit të energjisë për të drejtuar kompresorin. Një pajisje e tillë hyrëse është në fakt një kompresor para-turbinë.

Në avionët transonik, një marrje ajri me gjeometri konstante me një skaj të rrumbullakosur kryesor e kryen funksionin e tij mjaft mirë. Profilizimi i kujdesshëm i marrjes së ajrit siguron humbje të ulëta, si dhe një fushë të njëtrajtshme të shpejtësisë së rrjedhës përpara kompresorit. Sidoqoftë, me shpejtësi supersonike, një valë goditëse e drejtpërdrejtë e palidhur formohet përpara një marrjeje të tillë ajri në një distancë prej trashësisë së shtresës së goditjes, pas së cilës shpejtësia zvogëlohet në një vlerë nënsonike. Një kërcim i tillë shoqërohet me rezistencë të madhe valore, kështu që hyrjet e ajrit me gjeometri konstante me një skaj të rrumbullakosur kryesor mund të përdoren vetëm deri në M ‹ 1.14-1.2.

Për avionët supersonikë, ishte e nevojshme të zhvilloheshin hyrjet e ajrit të një forme të ndryshme dhe një parimi të ndryshëm operimi. Për shkak të gamës së gjerë të shpejtësive të funksionimit të këtyre avionëve, hyrjet e ajrit dhe kanalet e tyre të ajrit duhet të funksionojnë njësoj mirë në kushte të ndryshme, duke siguruar marrjen e thjeshtë të ajrit gjatë ngritjes dhe kontrollin optimal të goditjes gjatë fluturimit me shpejtësi maksimale. Kështu, dizajni i marrjes së ajrit varet nga shpejtësia e fluturimit dhe vendndodhja e motorit në kornizën e ajrit, si dhe nga forma dhe parimi i funksionimit të pajisjes së hyrjes së motorit.

Marrjet e ajrit janë përdorur në aeroplanët supersonikë të ndërtuar deri më sot:

• 1) qendrore (ballore), d.m.th. të vendosura përgjatë boshtit të simetrisë së avionit (ose boshtit të kërpudhave), ose anësore (në anët e gypit);
• 2) i parregulluar ose i rregulluar, d.m.th. hyrjet e ajrit, gjeometria e brendshme e të cilave është konstante ose mund të ndryshojë në varësi të kushteve të fluturimit;
• 3) me komprimim të jashtëm, të brendshëm ose të kombinuar, d.m.th. hyrjet e ajrit në të cilat ngjeshja e ajrit duke shndërruar energjinë kinetike të rrjedhës në presion statik ndodh, përkatësisht, përpara hyrjes së ajrit ose në kanalin e ajrit;
• 4) e sheshtë ose tredimensionale, d.m.th. hyrjet e ajrit, forma e prerjes tërthore e të cilave është afër drejtkëndëshit ose rrethore (gjysmërrethore, eliptike, etj.).

Nga këto të dhëna rezulton se 33 avionë kanë një hyrje ajri ballor (përfshirë 13 të parregulluar), dhe 52 kanë një marrje ajri anësor (përfshirë 17 të parregulluar). Të tre avionët me raketa natyrisht nuk kishin një marrje ajri. Në 21 raste, marrja e ajrit ballor ndodhen në trup dhe në 12 raste në kërpudhat. Ndër hyrjet e ajrit të gypit, në 18 raste ato janë të vendosura në pjesën e përparme të gypit, dhe në 3 të tjerat ato përdoren sipër gypit (në aeroplanin YF-107A) ose nën gyp (në Griffon dhe F- 16 avionë). Marrjet anësore të ajrit zakonisht vendosen përpara skajit kryesor të krahut në rrafshin e tij, sipër krahut ose poshtë tij, në varësi të modelit aerodinamik të miratuar të avionit. Opsioni i parë është tipik për avionët me krahë të mesëm, dhe i dyti dhe i treti janë tipikë për avionët me krahë të ulët dhe të lartë, respektivisht.

Marrjet qendrore të ajrit në trup ose në gëzhoja individuale bëhen pothuajse ekskluzivisht të rrumbullakëta në formë prerje tërthore dhe vetëm në raste të rralla përdoret një formë ovale (F-100, Durendal, etj.) Avantazhi i marrjes së ajrit të motorit të vendosur në nacelles është lidhja e tyre e drejtpërdrejtë me kompresorin, për shkak të së cilës ato kanë masë të ulët, humbje të ulëta presioni dhe një fushë të njëtrajtshme të shpejtësisë së rrjedhës. Në fluturimin lundrues me shpejtësi supersonike, hyrjet e ajrit të rrumbullakët karakterizohen gjithashtu nga një sistem konstant i valëve goditëse që korrespondojnë me kushtet e funksionimit të projektimit.

Disavantazhet e marrjes së ajrit të rrumbullakët përfshijnë një ulje të efikasitetit të tyre me rritjen e këndit të sulmit, për shkak të ndryshimeve në sistemin e valëve të goditjes. Në rastin e marrjes së ajrit qendror të gypit, kanali i ajrit rezulton të jetë i gjatë dhe kompleks në formë, gjë që kërkon një vëllim të konsiderueshëm të gypit dhe e bën të vështirë vendosjen e karburantit, pajisjeve, etj. Për më tepër, një marrje e tillë ajri eliminon mundësinë e përdorimit të një antene radari me diametër të madh, madhësia e së cilës është e kufizuar nga dimensionet e trupit qendror të vendosur brenda pajisjes hyrëse.

Disavantazhi i marrjes së ajrit dorsal dhe ventral është se efektiviteti i tyre zvogëlohet në kënde të larta sulmi (përkatësisht pozitiv ose negativ) për shkak të faktit se marrja e ajrit është errësuar nga trupi dhe krahu.

Marrjet anësore të ajrit kanë një larmi dukshëm më të madhe të formave të prerjes tërthore. Në zhvillimin e hershëm të avionëve supersonikë, përdoreshin zakonisht marrje ajri gjysmë eliptike, gjysmërrethore ose çerekrrethore. Kohët e fundit, hyrjet e sheshta drejtkëndore të ajrit anësor me qoshe të rrumbullakosura janë përdorur pothuajse në mënyrë universale. Refuzimi i marrjeve gjysmërrethore të ajrit shpjegohet me dëshirën për të mos shtrembëruar profilin e rrënjëve të krahut dhe formën e sheshtë të gypit mbështetës. Vendosja e hyrjeve të ajrit në anët e gypit lejon jo vetëm që të shkurtohen ndjeshëm kanalet e ajrit, por edhe të zënë të gjithë pjesën e përparme të trupit me pajisje, përfshirë pajisjet e radarit. Marrjet e ajrit në anën e sheshtë funksionojnë në mënyrë shumë efektive në të gjithë gamën e shpejtësive të funksionimit dhe këndeve të sulmit.

Disavantazhet kryesore të marrjeve anësore të ajrit janë hijezimi i njërit prej tyre nga trupi i trupit gjatë manovrave të rrëshqitjes me shpejtësi fluturimi supersonik dhe ndikimi në funksionimin e tyre të shtresës kufitare, e cila është burimi kryesor i pabarazisë së fushës së shpejtësisë në ajër. marrja dhe kanali i ajrit. Shtresa kufitare lind si rezultat i fërkimit viskoz të rrjedhës së ajrit në sipërfaqet e thjeshtuara të avionit, dhe shpejtësia e rrjedhës pranë lëkurës bie ndjeshëm në zero. Në rrjedhën supersonike, valët goditëse, duke bashkëvepruar me shtresën kufitare, shkaktojnë ndarje lokale të rrjedhës nga sipërfaqja e rrjedhshme me një rritje të mprehtë të trashësisë së shtresës kufitare 1., etj., ku 1. Trashësia e shtresës kufitare varet. në shpejtësinë e fluturimit, koeficientin e viskozitetit të ajrit dhe gjithashtu në gjatësinë e sipërfaqes së thjeshtë. Supozohet se trashësia e shtresës kufitare është 1% e gjatësisë së seksionit të efektshëm me shpejtësinë e fluturimit supersonik dhe rritet me shpejtësinë në rënie.

Pabarazia e shpërndarjes së shpejtësisë për shkak të shtresës kufitare rritet aq ndjeshëm sa, për shembull, në një avion me hyrje ajri drejtpërdrejt ngjitur me lëkurën e gypit, me një shpejtësi fluturimi prej M = 2,5, shtytja zvogëlohet me ~ 45%, dhe specifike konsumi i karburantit rritet me ~ 15%.

Oriz. 2

marrja e ajrit a-laterale të avionit F-4 (para të lëvizshme dhe të palëvizshme janë të dukshme - me sistemin e heqjes së shtresës kufitare - pjesë e pykës); marrja e ajrit në anën b e avionit Mirage III (hendeku për heqjen e shtresës kufitare nga sipërfaqja e gypit dhe gjeneratori i goditjes në formën e një gjysmë koni janë të dukshme); c-marrja e ajrit në bark të një avioni F-16.

Një problem i ngjashëm ekziston për hyrjet e ajrit të përparmë të pajisura me kone ose pykë, si dhe për hyrjet e ajrit me kompresim të brendshëm ose të kombinuar. Marrja e ajrit ose rritja e motorit e shkaktuar nga ndarja e rrjedhës mund të çojë në një aksident. Për të eliminuar këtë fenomen të padëshirueshëm dhe të rrezikshëm, përdoren pajisje për heqjen e shtresës kufitare nga sipërfaqja e gypit (krahut) përpara anës, marrjes së ajrit nën ose dorsal, si dhe vrimat për thithjen e shtresës kufitare nga sipërfaqja e konit ose e pykës, e cila favorizon rrjedhjen e vazhdueshme. Në këtë rast, ajri i shtresës kufitare devijohet në rrjedhën e jashtme ose përdoret për të ftohur motorin. gjenerator i marrjes së ajrit të motorit turbojet

Kështu, problemi i funksionimit të marrjes së ajrit të një avioni me M ‹ 1.1-1.2 është shumë kompleks, dhe për këtë arsye pajisja e hyrjes duhet të projektohet disi ndryshe sesa në një avion nënsonik.

Në rangun e shpejtësive të ulëta supersonike, marrjet e ajrit të parregulluara janë ende të zbatueshme, të bëra me skajet hyrëse të mprehta, në të cilat ndodh një valë goditëse e drejtpërdrejtë e bashkangjitur lokale.

Shpejtësia e rrjedhës pas një kërcimi të tillë zvogëlohet në subsonik, por është ende aq e lartë sa është e nevojshme të ngadalësohet më tej rrjedha në shpejtësinë e kërkuar nga kompresori. Kjo ndodh në një shpërndarës në zgjerim. Përdorimi i skajeve të mprehta hyrëse parandalon formimin e një shtrese të trashë kufitare në marrjen e ajrit dhe ndarjen e mëvonshme të kësaj shtrese, e cila dëmton performancën e motorit. Pas një valë goditëse të bashkangjitur lokale, shpejtësia e ajrit zvogëlohet në një vlerë nënsonike po aq ashpër sa pas një goditjeje harku të palidhur, megjithatë, për shkak të lokalitetit të saj, shumica e energjisë kinetike shndërrohet në presion statik (pjesa tjetër shndërrohet në energji termike) . Sidoqoftë, me një rritje të shpejtësisë së fluturimit, intensiteti i goditjes dhe, në përputhje me rrethanat, humbjet në procesin e kompresimit dinamik rriten, si rezultat i të cilit zvogëlohet shtytja e sistemit të shtytjes. Prandaj, hyrjet e ajrit të këtij lloji përdoren në avionë me një shpejtësi maksimale që nuk kalon M = 1.5. Me shpejtësi më të larta, efikasitet i mirë i ngjeshjes dinamike në rrjedhën udhëtuese mund të arrihet vetëm në një sistem valësh goditëse të pjerrëta, të cilat karakterizohen nga intensitet më i ulët, d.m.th. më pak rënie shpejtësie dhe më pak humbje presioni. Shpejtësia e rrjedhës pas goditjes së zhdrejtë mbetet ende supersonike, dhe nëse korrespondon me një numër Mach që nuk kalon 1,5-1,7, atëherë mund të ndodhë një ngadalësim i mëtejshëm i rrjedhës në goditjen përpara. Humbjet në një goditje kaq të dobët janë të vogla, dhe shpejtësia nënsonike pas saj është tashmë e pranueshme për kanalin e ajrit. Marrja e ajrit me dy hop funksionon në mënyrë efektive deri në një shpejtësi fluturimi prej M = 2.2. Me një rritje të mëtejshme të shpejtësisë së rrjedhës së lirë, rritet edhe numri Mach pas goditjes së zhdrejtë. Nëse kalon 1,5-1,7, atëherë rrjedha e ajrit duhet të kompresohet më tej në një goditje tjetër të zhdrejtë në mënyrë që shpejtësia e tij para goditjes direkte mbyllëse të ketë një vlerë të pranueshme. Një marrje ajri me një sistem të tillë kërcimi quhet tre goditje dhe mund të përdoret deri në M ~ 3.

Sistemi i kërkuar i kërcimit mund të krijohet duke shtrirë një element me tehe të mprehtë përpara nga marrja e ajrit (pavarësisht nga parimi i ngjeshjes së përdorur) ose duke përdorur një hyrje ajri me skaje të mprehta hyrëse dhe një shpërndarës të profilizuar në mënyrë të përshtatshme (në pajisjet e hyrjes me të brendshme ose të kombinuara ngjeshja).

Elementet strukturore brenda hyrjes së ajrit që përdoren për të krijuar valë goditëse të pjerrëta quhen gjeneratorë goditjesh. Në praktikë, gjeneratorët në formën e konëve, gjysmëkonëve, çerek-koneve dhe pykave kanë gjetur përdorim. Në majat e tyre gjatë fluturimit supersonik formohet një goditje e bashkangjitur me një kënd prirje në varësi si nga këndi në majë të trupit ashtu edhe nga numri Mach. Meqenëse në një goditje të zhdrejtë ndryshimi në parametrat e rrjedhës, siç u përmend më lart, ndodh më pak i mprehtë se në një goditje direkte, humbjet janë dukshëm më të vogla, dhe kështu presioni statik i krijuar është më i lartë. Sa më e lartë të jetë shpejtësia e fluturimit dhe numri i valëve goditëse të zhdrejtë në të cilat ndodh konvertimi i energjisë, aq më i madh është presioni statik i rrjedhës së ngecur.

Në praktikë, përdoren sisteme dy, tre dhe madje katër hop. Goditjet e dyta dhe të mëvonshme të zhdrejtë mund të krijohen nga një gjenerator me një gjenerator të thyer ose si rezultat i reflektimit të valëve të shqetësimit nga muret e brendshme të difuzorit. Metoda e parë e krijimit të ngritjeve është tipike për hyrjet e ajrit me kompresim të jashtëm, dhe e dyta - me kompresim të kombinuar.

Oriz. 3.

a - “Super-Mister” V.4; 6-F-100; e-F-104; g-F.D.l; d-F-8; e-B-58.

Oriz. 4

Në hyrjet e ajrit me ngjeshje të brendshme, mbitensionet induktohen brenda kanalit të ajrit jo-bosht simetrik për shkak të profilit përkatës të seksioneve tërthore të difuzorit.

Metodat e përshkruara më sipër për krijimin e valëve të goditjes ndryshojnë nga njëra-tjetra në vendndodhjen e formimit të goditjes në lidhje me rrafshin e hyrjes në marrjen e ajrit. Karakteristika e tyre e përbashkët është procesi i ngadalësimit të rrjedhës me shumë faza, i cili siguron përdorimin maksimal të kompresimit dinamik, humbjet minimale dhe shpërndarjen uniforme të shpejtësisë.

Avioni i parë supersonik me hyrje ajri të pajisur me gjeneratorë të pjerrët të goditjes përdori pajisje hyrëse të jashtme të kompresimit. Krahasuar me të tjerët, ato janë mjaft të lehta për t'u rregulluar dhe janë të lehta. Gjeneratori vendoset në lidhje me hyrjen e hyrjes së ajrit në mënyrë të tillë që goditja parësore e krijuar prej tij të prekë skajin hyrës të marrjes së ajrit në kushtet e projektimit të fluturimit, gjë që lejon kapjen maksimale të ajrit, humbje minimale gjatë procesit të kompresimit dhe rezistencë minimale e brendshme e pajisjes hyrëse.

Sidoqoftë, disavantazhet e rëndësishme të pajisjeve hyrëse të këtij lloji në krahasim me të tjerët janë rezistenca e madhe (më e lartë) e jashtme e shoqëruar me një ndryshim në drejtimin e rrjedhës, si dhe rritja më e vogël e presionit statik dhe një zonë e madhe ballore për shkak të faktit se brenda hyrjes së ajrit duhet të vendoset një gjenerator i mbitensionit. Teorikisht, është më racionale të përdoren pajisje hyrëse me kompresim të brendshëm, të cilat janë më efikaset dhe kanë rezistencë minimale të jashtme. Sidoqoftë, pajisje të tilla hyrëse nuk kanë gjetur ende aplikim praktik për shkak të kompleksitetit të strukturës së kanalit të profilizuar të ajrit dhe nevojës për të ndryshuar pa probleme gjeometrinë e tij të brendshme në përputhje me ndryshimin e kushteve të fluturimit dhe funksionimin e motorit. Aktualisht, përdoren gjithnjë e më shumë pajisjet hyrëse me kompresim të kombinuar, të cilat, me një dizajn relativisht të thjeshtë, janë mjaft efikase.

Shembujt e paraqitur të gjeometrisë dhe modelit të marrjes së ajrit tregojnë mundësinë e një qasjeje individuale ndaj problemit të projektimit të një marrjeje ajri, duke marrë parasysh kushtet e ndryshimit të funksionimit të tij. Treguar në Fig. Marrjet e ajrit 1.45 dhe 1.46 janë thelbësisht të ndryshme në formë dhe pamje, por ato janë të ngjashme në natyrën e funksionimit të tyre me një shpejtësi të caktuar. Dallimet në detaje janë zakonisht për shkak të supozimeve të pranuara teorike, rezultateve eksperimentale dhe shijeve të stilistëve.

Për shembull, avioni eksperimental britanik F.D.2, i cili vendosi një rekord botëror shpejtësie (1822 km/h) në vitin 1956, kishte një marrje ajri shumë specifike. Buza e sipërme e hyrjes së saj është e theksuar dhe lëvizur përpara në krahasim me skajin e poshtëm të rrumbullakosur. Nga njëra anë, kjo çon në shfaqjen e një goditjeje të zhdrejtë të ngjitur në skajin e sipërm, i cili kalon në një distancë të caktuar përpara skajit të poshtëm, duke parandaluar që një goditje e drejtpërdrejtë e palidhur të lindë pranë tij. Nga ana tjetër, lëvizja e skajit të sipërm përpara ju lejon të rritni seksionin kryq ballor të marrjes së ajrit në fluturime në kënde të larta sulmi, kur shpejtësia e fluturimit është e ulët dhe fluksi i kërkuar i ajrit në motor është i lartë.

Për më tepër, pajisjet shtesë të furnizimit me ajër ose shkarkimit të përfshira në sistemin e marrjes së ajrit janë bërë të përhapura. Pajisjet e tilla përfshijnë kapakët e hyrjes (ngritjes) dhe anashkalimit, të cilat zakonisht ndodhen ose afër elementit të kontrollit (kon, rampa, pykë) ose përgjatë gjatësisë së kanalit të ajrit dhe hapen ose mbyllen në varësi të rrjedhës së ajrit të kërkuar nga motori. . Në Fig. Figura 1.47 tregon pozicionet e elementeve të marrjes së ajrit të një avioni F-14 në mënyra të ndryshme fluturimi.

Gjatë ngritjes dhe fluturimit me shpejtësi të ulët, pjesët e përparme dhe të pasme të rampës së lëvizshme të marrjes së ajrit ngrihen, dhe kapaku i ngritjes dhe i anashkalimit është i hapur, gjë që siguron që sasia e kërkuar e ajrit të arrijë motorin, pavarësisht shpejtësisë së ulët të hyrjes. rrjedha e ajrit. Me një rritje të shpejtësisë së fluturimit dhe presionit të ajrit në hyrjen e kompresorit, drejtimi i rrjedhës së ajrit që rrjedh nëpër derën e ngritjes është i kundërt dhe ajri i tepërt nga kanali i ajrit lëshohet në atmosferë. Kur fluturoni me shpejtësi transonike, xhiroja e përplasjes rezulton të jetë e pamjaftueshme, dhe për të kufizuar rrjedhën e ajrit në kompresor, pjesa e pasme e rampës devijohet poshtë, si rezultat i së cilës zona e rrjedhës së marrja e ajrit zvogëlohet, dhe dimensionet e kanalit të shkarkimit të ajrit rriten. Kur fluturoni me shpejtësi të lartë supersonike, pjesët e përparme dhe të pasme të rampës devijohen më tej poshtë, duke siguruar që sasia optimale e ajrit të hyjë në motor. Hendeku midis pjesës së përparme dhe të pasme të rampës përdoret për të kulluar shtresën kufitare.

Nga diskutimi i mësipërm rezulton se hyrjet e ajrit supersonik me një gjenerator goditjeje të zhdrejtë duhet të profilizohen në mënyrë të tillë që në shpejtësinë e projektimit, goditja kryesore të kontaktojë skajin kryesor. Ky pozicion i kërcimit siguron efikasitetin më të madh të pajisjes hyrëse, pasi në këtë rast fluksi i ajrit është maksimal, humbjet në procesin e kompresimit dhe rezistenca e hyrjes janë minimale, dhe motori funksionon në mënyrë më të qëndrueshme. Natyrisht, kushte të tilla ekzistojnë vetëm në një numër të caktuar Mach. Kjo do të thotë që një numër i caktuar Mach korrespondon me një pozicion të caktuar të gjeneratorit të goditjes në lidhje me skajin e hyrjes së marrjes së ajrit, dhe në mënyrat e tjera të funksionimit karakteristikat e marrjes së ajrit përkeqësohen. Kështu, në një gamë të gjerë shpejtësish të rrjedhës së lirë supersonike, nuk mund të sigurohen karakteristika të kënaqshme funksionimi të një motori me një marrje ajri të parregulluar.

Ky pengesë është pasojë e mospërputhjes midis gjeometrisë konstante të marrjes së ajrit, e llogaritur për kushte të caktuara rrjedhjeje, dhe parametrave optimale të flukseve të brendshme dhe të jashtme në kushte jo të projektimit. Ky disavantazh mund të eliminohet pjesërisht ose plotësisht duke ndryshuar gjeometrinë e marrjes së ajrit (seksionet hyrëse, kritike dhe/ose daljet) në përputhje me ndryshimin e shpejtësisë dhe lartësisë së fluturimit. Kjo zakonisht realizohet nga lëvizja e qetë dhe automatike e elementit të kontrollit, i cili siguron rrjedhën e kërkuar të ajrit me rezistencë të ulët të jashtme mbi një gamë të gjerë shpejtësish fluturimi, duke përputhur kapacitetin e hyrjes me performancën e kompresorit dhe përputhjen e sistemit të mbitensionit me marrjen e ajrit. konfigurimi. Kjo gjithashtu eliminon mundësinë e një goditjeje të drejtpërdrejtë të harkut të palidhur - arsyeja kryesore për performancën e pakënaqshme të marrjes së ajrit dhe kanalit të ajrit në tërësi.

Si përfundim, duhet theksuar se vendndodhja e motorëve dhe marrjes së ajrit në një avion, si dhe zgjedhja e llojit të pajisjes hyrëse, janë objekt studimesh komplekse që marrin parasysh jo vetëm kërkesat për të siguruar funksionimin më të mirë. kushtet për sistemin e shtytjes, por edhe karakteristikat e avionit në tërësi.

Me ardhjen masive të motorëve të avionëve reaktiv në vitet '40, marrja e ajrit filloi të luante një rol jetik në projektimin e avionëve.

Ato mund të krahasohen me mushkëritë e njeriut. Ashtu si oksigjeni në mushkëri shërben për të siguruar mbështetje jetësore për të gjithë lëndën e gjallë në trupin e njeriut, ashtu edhe ajri nga marrja e ajrit shërben për të siguruar mbështetje jetësore për "zemrën" e avionit - termocentralin e tij (motorët).

Motorët me avion ajror punojnë me karburant (sot është kryesisht gaz i lëngshëm). Në mënyrë që gazi të ndizet nga brenda, ai duhet të oksidohet (edhe pse "avullon" është një fjalë më e mirë). Agjenti oksidues në këtë rast është oksigjeni, sasia e të cilit në ajër është 23%. Rezulton se vetëm një e katërta e ajrit është e përshtatshme për funksionimin e motorit, por ku shkon pjesa tjetër e ajrit? 77% e mbetur e ajrit përdoret për të ftohur dhomën e djegies, si dhe grykën nga e cila produktet e djegies së nxehtë dalin në atmosferë. Ekspertët e quajnë këtë ajër dytësor ose ventilim. Ndihmon në mbrojtjen e dhomës dhe mureve të turbinës nga dëmtimet: çarjet, karbonizimi dhe, në raste ekstreme, shkrirja.

Marrja e ajrit, pastaj një kompresor i veçantë që ngjesh ajrin dhe dhoma e djegies formojnë një sistem të vetëm në çdo motor reaktiv modern. Ato ndërveprojnë si më poshtë: së pari, ajri hyn në marrjen e ajrit, ku ngjeshet dhe nxehet në një temperaturë prej 100 deri në 200 °C (kjo temperaturë siguron avullimin e mjaftueshëm të karburantit dhe djegien e tij pothuajse të plotë), më pas ajri hyn në kompresor, ku kalon një fazë tjetër ngjeshjeje dhe nxehjeje, dhe në fund, në formën e tij të përfunduar, përfundon në dhomën e djegies së bashku me gazin, ku një shkëndijë e fuqishme elektrike ndez një përzierje oksigjeni dhe gazi. Shpejtësia me të cilën ajri hyn në dhomën e djegies është 120 - 170 m/sek. Kjo rrjedhë është 3 deri në 5 herë më e fortë se një shpërthim ere në uraganin më të fuqishëm, i aftë për të shkatërruar ndërtesa.

Në motorët e frymëmarrjes së ajrit të avionëve modernë supersonikë (nga 1400 km/h dhe më shumë), kompresori ka humbur rëndësinë e tij, pasi me shpejtësi të lartë vetë marrja e ajrit nxehet dhe ngjesh ajrin në mënyrë mjaft efektive.

Marrjet moderne të ajrit përbëhen nga tre shtresa: dy shtresa metalike dhe, të vendosura midis tyre, një bërthamë huall mjalti të endur me qelq. Me shumë mundësi, zgjedhja e projektuesve të avionëve ra mbi këtë dizajn për arsyet e mëposhtme: së pari, përdorimi i bërthamës së huallit siguron forcë më të madhe strukturore, megjithëse në shikim të parë mund të duket se nuk është kështu; së dyti, bërthama e huallit është një izolues i mirë i zërit dhe nxehtësisë. Një tifoz është instaluar në prerjen në plan të parë, i cili shpërndan në mënyrë të barabartë rrjedhën e ajrit.

Marrja e ajrit ndryshon në madhësi, formë dhe vendndodhje në trup. Nuk ka të dhëna të sakta për madhësitë e tyre, por mund të themi se mesatarisht hyrjet e ajrit të avionëve modernë arrijnë të paktën 1 metër në diametër, por ka shumë përjashtime, kjo vlen për avionët e lehtë ushtarakë me dimensione të vogla. Në aeroplanët e mëdhenj të transportit dhe pasagjerëve diametri i tyre është më shumë se dy metra.

Tradicionalisht, hyrjet e ajrit të rrumbullakët dhe katror (ose drejtkëndor) instalohen në aeroplanë, megjithatë, ka përjashtime në formën e ovaleve dhe harqeve.

Nëse forma e hyrjeve të ajrit zgjidhet për çdo avion veçmas bazuar në karakteristikat e performancës së fluturimit të atij avioni të veçantë, atëherë vendndodhja e tyre duhet të bazohet në rregulla strikte të projektimit të avionit.

Ekzistojnë tre lloje të marrjeve të ajrit bazuar në vendndodhjen e tyre në avion: ballore, anësore dhe të poshtme (ose barkore). E vërtetë, në fakt sot kanë mbetur vetëm dy lloje. Marrja e ajrit frontal është bërë një gjë e historisë (F-86 Sabre, Su-17 ose MiG-21).

Dizajnerët e avionëve e konsideruan avantazhin kryesor të marrjes së ajrit ballor të jetë një normë uniforme e rrjedhës së ajrit, pasi, ndryshe nga të gjitha llojet e tjera të marrjes së ajrit, ata janë të parët që hasin rrjedhën e ajrit. Në raste të tjera, ose hunda e gypit ose krahët janë të parët që ndeshen me rrjedhën e ajrit.

Lloji më i zakonshëm i marrjes së ajrit në aviacionin modern janë ato anësore. Arsyeja qëndron në faktin se pajisjet e radarit janë bërë pjesa më e rëndësishme e çdo avioni luftarak modern. Ndodhet në pjesën e përparme të gypit, kështu që kur aeroplanët kishin hyrje ajri ballor për pajisjet e zbulimit, praktikisht nuk kishte hapësirë.

Lloji i fundit, më pak i zakonshëm i marrjes së ajrit është marrja e poshtme (ventrale). Vetë emri flet për vendndodhjen e tyre. Ato nuk janë më keq se ato anësore dhe gjithashtu mund të instalohen në aeroplanë me dy motorë dhe katër motorë, megjithatë, ekspertët në fushën e ndërtimit të avionëve vërejnë një pengesë serioze. Marrjet e ajrit të poshtëm janë joefektive në kënde të mëdha negative të sulmit, domethënë, kur avioni nuk është në fluturim të nivelit, por po kryen manovra me një ngjitje ose ngecje të mprehtë.

Vlen gjithashtu të përmendet se marrja e ajrit nuk është gjithmonë një vrimë statike në të cilën ajri rrjedh vazhdimisht, pavarësisht nëse situata e kërkon apo jo. Në shumë avionë modernë (dhe pothuajse të gjithë), të tillë si luftëtarët Su-33, Su-35, MiG-29, bombarduesit me raketa T-4 dhe të tjerë, janë instaluar hyrje të rregullueshme (automatike) të ajrit, të cilat ju lejojnë të kontrolloni fuqinë e rrjedhës së ajrit dhe përshtatni marrjen e ajrit në drejtim të tij. Në rast se kontrolli automatik i hyrjeve të ajrit dështon, sigurohet kontroll manual.

Letërsia

• 1. Pajisjet e aviacionit / ed. Yu. P. Dobrolensky. - M.: Shtëpia Botuese Ushtarake, 1989. - 248 f. -- ISBN 5-203-00138-3
• 2. L.L. Selyakov "Rruga me gjemba DERI KUNDËR. Shënime të një projektuesi avioni."
• 3. S.M. Eger, V.F Mishin, N.K. Dizajni i avionit. (M.: Mashinostroenie, 1983)
• 4. S.M. Egera, I.A. Shatalov "Bazat e teknologjisë së aviacionit".

Për të funksionuar motorin e brendshëm të fuqisë, kërkohet ajri, i cili merret nga atmosfera duke përdorur një pajisje të veçantë - një marrje ajri. Lexoni artikullin se çfarë është marrja e ajrit dhe pse është e nevojshme, çfarë llojesh është dhe si është projektuar, si dhe për zgjedhjen dhe zëvendësimin e saktë të kësaj pjese.

Çfarë është marrja e ajrit?

Marrja e ajrit (marrja e ajrit) është një pjesë e sistemit të furnizimit me energji elektrike për automjetet me motorë me djegie të brendshme; tuba të formave, seksioneve dhe modeleve të ndryshme për marrjen e ajrit dhe furnizimin e tij të drejtuar në filtrin e ajrit dhe më pas në karburatorin ose montimin e mbytjes.

Marrja e ajrit ka disa funksione:

• Përzgjedhja e ajrit atmosferik (të ftohtë) për furnizim në motor;
• Përzgjedhja e ajrit të ngrohtë për të fuqizuar motorin gjatë fillimit të ftohtë dhe gjatë ngrohjes (kryesisht në sezonin e ftohtë);
• Furnizimi i drejtuar me ajër në filtër, pavarësisht nga vendndodhja e tij (kjo lejon vendosjen e përshtatshme të filtrit dhe pjesëve të tjera të sistemit të energjisë);
• Disa lloje të hyrjeve të ajrit mbrojnë sistemin e fuqisë së motorit nga uji dhe papastërtitë që hyjnë në të;
• Në disa makina dhe gjatë akordimit, shërben si element dekorativ.

Marrjet e ajrit janë pjesë të rëndësishme të sistemit të furnizimit me energji të motorit, pasi vëllimi dhe qëndrueshmëria e furnizimit me ajër në motor varen nga dizajni i tyre, vendndodhja e instalimit dhe gjendja e përgjithshme teknike. Prandaj, nëse kjo pjesë prishet, duhet të riparohet ose zëvendësohet. Për të bërë zgjedhjen e duhur të marrjes së ajrit për një makinë, duhet të kuptoni llojet, dizajnin dhe veçoritë e tyre.

Llojet, dizajni dhe zbatueshmëria e marrjes së ajrit

Strukturisht, të gjitha hyrjet e ajrit janë të njëjta - është një tub i një seksion kryq të rrumbullakët, drejtkëndor ose më kompleks, i cili është instaluar në njërën anë në kutinë e filtrit të ajrit, dhe tjetra shkon në vendin më të përshtatshëm brenda trupit ose jashtë makinës. Nën ndikimin e vakumit që ndodh në traktin e marrjes së sistemit të furnizimit me energji të motorit, ajri thithet përmes pjesës së jashtme të marrjes, futet në filtër dhe më pas në sistem.

Marrjet e ajrit mund të ndahen në dy grupe sipas vendndodhjes së tyre të instalimit në automjet:

• E jashtme;
• E brendshme.

Marrjet e jashtme janë instaluar jashtë trupit të makinës - sipër kapuçit, sipër çatisë, pas sipërfaqes së pasme të kabinës, etj. Për instalim, zgjidhet një vend ku ka presion normal ose të rritur të ajrit gjatë lëvizjes së automjetit, duke shmangur zonat e turbullirave (vorbullave) me presion të ulët.

Marrjet e brendshme janë të vendosura në ndarjen e motorit në afërsi të motorit. Për të furnizuar ajrin në ndarjen e motorit, ka vrima në kapuç, parafango ose pjesë të tjera të trupit. Këto hyrje ajri ndahen në dy lloje sipas qëllimit të tyre:

• Për marrjen e ajrit të ftohtë;
• Për marrjen e ajrit të ngrohtë.

Marrjet e llojit të parë janë të vendosura në një distancë nga motori, duke siguruar furnizimin me ajër të filtrit në temperaturën e ambientit. Marrjet e llojit të dytë janë të vendosura në pjesët më të nxehta të motorit (zakonisht të montuara direkt në kolektorin e shkarkimit), duke siguruar ajër të ngrohtë në filtër. Një sistem me dy hyrje ajri lehtëson funksionimin dimëror të motorit duke përshpejtuar ngrohjen e tij. Si rregull, një sistem i tillë përmban një termostat me një damper, duke ndryshuar pozicionin e të cilit mund të përzieni ajrin e ngrohtë dhe të ftohtë për të arritur temperaturën optimale të përzierjes së karburantit-ajrit që hyn në cilindra.

Diagrami i traktit ajror të sistemit të furnizimit me energji të motorit të makinës së pasagjerëve

Diagrami i rrugës së ajrit të sistemit të furnizimit me energji të motorit të kamionit

Marrjet e ajrit të jashtëm dhe të ftohtë ndahen në dy grupe sipas metodës së furnizimit me ajër:

• Pasiv;
• Aktiv.

Marrjet pasive të ajrit janë pajisje të thjeshta në formën e tubave plastikë ose metalikë të konfigurimeve të ndryshme që sigurojnë vetëm furnizimin me ajër të filtrit. Shumica e hyrjeve të ajrit në makinat e pasagjerëve dhe shumë kamionë kanë këtë dizajn. Në pjesën e jashtme të këtyre pajisjeve, mund të vendosen pajisje të ndryshme ndihmëse - "kërpudha" për të mbrojtur nga pluhuri dhe papastërtia, rezonatorët për të formuar një rrjedhë ajri të një strukture të caktuar, rrjetë, blind, etj.

Marrjet aktive të ajrit janë pajisje më komplekse që jo vetëm që dërgojnë ajrin në filtër, por gjithashtu zgjidhin një ose më shumë detyra ndihmëse. Llojet më të zakonshme të marrjes së ajrit aktiv janë:

• Monociklone janë hyrje me rrotullues (thika fikse të vendosura tërthor ndaj boshtit të rrjedhës së ajrit), të cilat i japin rrotullimit të rrjedhës së ajrit për heqjen shtesë të pluhurit (për shkak të forcave centrifugale) dhe mbushjen më të mirë të sistemit të energjisë. Një shembull i një monocikloni është marrja tipike e ajrit të traktorëve MTZ në formën e një kërpudhe, hyrjet moderne të kamionëve të destinuar për operim në kushte pluhuri janë gjithashtu të pajisura me disa ciklone;
• Marrjet rrotulluese janë pajisje në anën e jashtme të të cilave është instaluar një daulle rrjete rrotulluese me një shtytës dhe një rrotullues. Tamburi rrotullohet nën ndikimin e rrjedhës së ajrit që vjen, për shkak të kësaj, mbeturinat e mëdha shoshiten dhe formohet një rrjedhë ajri rrotulluese në sistemin e energjisë. Rrotullimi siguron gjithashtu vetë-pastrimin e sipërfaqes së jashtme të kazanit nga grimcat e papastërtive të mbërthyera, kështu që këto pajisje përdoren në makina dhe pajisje të ndryshme (traktorë, kombinat) që funksionojnë në kushte pluhuri.

Të dyja këto hyrje ajri, si dhe të gjitha hyrjet me rrjetë në hyrje, konsiderohen filtra të trashë ajri, të cilët eliminojnë depërtimin e grimcave të mëdha (gurë, bar, etj.) në sistemin energjetik dhe zgjasin ndjeshëm jetën e ajrit. filtër.

Një grup i veçantë përfshin hyrjet e ajrit për qëllime të veçanta - snorkels (snorkels). Këto pajisje përdoren në SUV dhe pajisje të tjera që, gjatë funksionimit, duhet të kapërcejnë pengesat e ujit të thellë dhe të ngasin jashtë rrugës (pajisje ushtarake, makina për tubim). Periskopi është një tub i mbyllur i vendosur në nivelin e çatisë së makinës - vendndodhja e tij në pikën më të lartë të makinës siguron mbrojtje nga uji dhe papastërtia. Në mënyrë tipike, snorkelët janë të pajisur me një hyrje rrotulluese, e cila mund të vendoset përgjatë ose kundër drejtimit të lëvizjes së makinës, ajo ka një rrjetë dhe mund të pajiset me pjesë ndihmëse (për kullimin e ujit, për rrotullimin e ajrit, etj.).

Marrja e ajrit në kapuç

Më në fund, ekziston një grup i madh i marrjeve të ajrit të kapuçit të makinave të pasagjerëve, të cilat kryejnë dy funksione - formimin e një fluksi të drejtuar ajri dhe dekorimin. Këto pajisje kanë një larmi dizajnesh dhe sjellin shënime të reja në pamjen e makinës dhe, në të njëjtën kohë, sigurojnë një furnizim intensiv me ajër në ndarjen e motorit ose drejtpërdrejt në hyrjen e brendshme të ajrit. Por sot, hyrjet thjesht dekorative të ajrit janë bërë të përhapura, të cilat ndihmojnë për t'i dhënë makinës një pamje më agresive, sportive, por praktikisht nuk kanë asnjë efekt në funksionimin e traktit ajror të sistemit të saj të energjisë.

Pyetje në lidhje me zgjedhjen dhe zëvendësimin e marrjes së ajrit

Gjatë funksionimit të automjetit, marrja e ajrit nuk i nënshtrohet ngarkesave të rënda, por mund të dëmtohet për shkak të ndikimit (për të cilin janë veçanërisht të ndjeshme hyrjet e jashtme të kamionëve, traktorëve dhe pajisjeve të tjera) ose dridhjeve, ose të humbasë karakteristikat e tij për shkak të plakjes (plastike pjesët janë veçanërisht të ndjeshme ndaj kësaj). Nëse ka një mosfunksionim, pjesa duhet të zëvendësohet, përndryshe mënyra e funksionimit të motorit mund të ndërpritet, shkalla e bllokimit të filtrit mund të rritet, etj.

Për zëvendësim, duhet të zgjidhni vetëm ato hyrje ajri që janë të përshtatshme për një makinë ose traktor të caktuar - kjo mund të bëhet lehtësisht sipas llojit dhe numrit të pjesës. Zëvendësimi është i mundur vetëm në rastet kur të njëjtat pjesë përdoren në pajisje të ndryshme - të tilla si, për shembull, hyrjet e të gjitha automjeteve KAMAZ, "kërpudhat" për hyrjet e ajrit, monociklonët dhe hyrjet rrotulluese të shumë traktorëve dhe kamionëve, etj.

Zëvendësimi i marrjes zakonisht zbret në çmontimin e pjesës së vjetër dhe instalimin e një të reje, kjo kërkon heqjen e disa vidhave, heqjen e disa kapëseve dhe heqjen e një ose dy vulave; Gjatë instalimit, duhet të siguroheni që vulat të jenë instaluar saktë dhe të siguroni instalimin sa më hermetik të mundshëm për të shmangur rrjedhjet e ajrit nëpër çarje. E gjithë puna duhet të kryhet në përputhje me udhëzimet për riparimin dhe mirëmbajtjen e automjetit.

Zgjedhja e një marrjeje ajri dekorativ varet nga përzgjedhja e një pjese që është e përshtatshme për vendndodhjen dhe pamjen e instalimit. Instalimi i marrjes mund të kryhet në mënyra të ndryshme, duke përfshirë pa shpuar kapuçin dhe pjesët e tjera të trupit - në secilin rast, duhet të ndiqni udhëzimet e bashkangjitura.

Me zgjedhjen dhe zëvendësimin e saktë të marrjes së ajrit, motori do të marrë sasinë e nevojshme të ajrit dhe do të funksionojë normalisht në çdo kusht.