Ruslan - 2016-06-27 - 2018-06-10
Shumë model popullor ende i ri por tashmë mjaftueshëm kompani e famshme u quajt Ford Model T, i njohur gjithashtu si "Tin Lizzie". Kjo makinë është prodhuar nga viti 1908 deri në vitin 1927. Modeli T ishte makina e parë në botë që u prodhua në miliona njësi. Falë kësaj makine, e gjithë "Amerika u zhvendos në rrota".
Një proces prodhimi i formuar në mënyrë optimale i lejoi Henry Fordit të bënte një tjetër makinë të re pasagjerësh relativisht të përballueshme për amerikanët e klasës së mesme. Falë një sërë inovacionesh, përdorimi i një transportuesi në vend të atij individual montuar me dorë arriti të ulë sa më shumë koston e makinës dhe Teknologji e re lëshoni modelin e parë T më 27 shtator 1908 në fabrikën Pickett në Detroit, Michigan.
Shumë besojnë se për shkak të çmimit të lirë ishte një model jashtëzakonisht i thjeshtë. Edhe pse në fakt, Modeli T, megjithë modelin më të thjeshtuar, shpiku posaçërisht për hir të prodhim ne mase, për sa i përket hapësirës, komoditetit dhe pajisjeve, nuk ishte inferior ndaj shumicës së makinave të kohës së tij. Dhe dimensionet e përgjithshme dhe kapaciteti i motorit në këtë model e mbajtën ritmin modele moderne klasës së mesme të kohës.
Pikërisht Makinë Ford T shërbeu si themelues i një shkolle specifike amerikane të dizajnit të makinave, pasi në atë kohë në Evropë makina të ngjashme me Ford T përbënin vetëm një pjesë të vogël të flotës së automjeteve, ndërsa në SHBA kjo lloj makine është ende kryesore. një.
Modeli T ishte i pajisur motor me katër cilindra vëllimi i punës 2.9 litra. dhe një kuti ingranazhesh planetare me dy shpejtësi. Dizajni i makinës përfshinte risi të tilla si një kokë cilindri të veçantë dhe ndërrimin e marsheve të pedalit. Fuqia e motorit 20 Fuqia e kuajve ishte e mjaftueshme për të përshpejtuar një makinë me peshë 600 kg në një shpejtësi prej 70 km/h.
Për herë të parë në Model T u ndryshua vendndodhja e timonit, vendndodhja e të cilit u zhvendos në anën e majtë. Ky ndryshim u bë për ta bërë më të përshtatshëm për shoferin monitorimin e makinave që po afroheshin, numri i të cilave po rritej vazhdimisht në rrugë. Më parë, besohej se timoni në një makinë duhet të vendoset në të djathtë në mënyrë që këmbësorët të mund të shiheshin më mirë.
Megjithatë, kontrollimi i automjetit ishte i thjeshtë shofer modern mund të jetë dukur e pazakontë sepse nuk kishte levë marshi në kabinë dhe qëllimi i tre pedaleve ishte i ndryshëm. Pedali i majtë përdorej për ndërrimin e marsheve, pedali i mesëm përdorej e kundërta, mirë, pedali i djathtë shërbeu si frenim. Për më tepër, kur shtypej pedali i majtë, ai fuste marshin e parë dhe kur lëshohej, ai futte marshin e dytë. Funksioni i pedalit të gazit kryhej nga një levë e vendosur nën timon.
Për shkak të kontrolleve jo standarde në makinat Model T, disa shtete kanë futur edhe të veçanta patentë shoferi për menaxhim Modeli i makinës T.
Henry Ford kapi në mënyrë korrekte frymën e kohës dhe pamja e Model T nuk mund të kalonte pa u vënë re. Pothuajse të gjitha makinat e prodhuara në Shtetet e Bashkuara në vitet 1908-1910 kushtojnë midis 1100 dhe 1700 dollarë. A çmimi fillestar për një Ford "T" ishte vetëm 825-850 dollarë. Kjo ishte pothuajse një e treta më pak se makina më e lirë nga kompanitë e tjera. Në atë kohë, paga mesatare ishte rreth 100 dollarë në muaj, kështu që familja mesatare amerikane që punonte mund të grumbullonte mjaftueshëm kursime për të blerë këtë makinë brenda një viti. Nga 1916-1917, 785,432 makina ishin shitur tashmë me një çmim që kishte rënë në 350 dollarë.
Popullariteti i Model T fitoi një vrull të tillë sa u desh të hapeshin degë në Gjermani, Britani të Madhe, Francë dhe Australi. Gjatë gjithë periudhës janë prodhuar 15,175,868 automjete Ford Model T.
Ekziston një legjendë e njohur dhe thënie e famshme e Henry Ford se "kushdo mund të blejë një Ford T në çdo ngjyrë, për sa kohë që ajo ngjyrë është e zezë". Kjo deklaratë vlen vetëm për makinat e prodhuara midis 1914 dhe 1926. Para dhe pas kësaj, Ford-et e prodhimit ishin në dispozicion në një larmi ngjyrash.
Lëshimi i makinave të zeza në 1914 u shkaktua nga fillimi linjë montimi, i cili nuk linte kohë për tharjen e asnjë ngjyre të përdorur në atë kohë, me përjashtim të "zezës japoneze" (llak asfalti). Bojrat dhe llaqet e zakonshme në atë kohë mund të duheshin deri në dy javë për t'u tharë, por "e zeza japoneze" thahej në 48 orë. Megjithatë, pjesa tjetër prodhuesit e mëdhenj makina për të njëjtat arsye nuk kishte ku të shkonte dhe prodhonin edhe makina të zeza.
Si rregull, ngjyra bazë ishte e zezë. Në dispozicion ishin edhe ngjyra të tjera, por ato prodhoheshin sipas urdhër i veçantë. Me zhvillimin e industrisë kimike, u bë e mundur marrja e smalteve me tharje të shpejtë të çdo ngjyre. Në vitin 1925 General Motors u ofroi klientëve të saj pikturë me smalt nitrocelulozë blu të ndezur Duco prodhuar nga DuPont. Ford tashmë e ka prezantuar këtë ngjyrë vitin tjeter.
Sidoqoftë, për një kohë të gjatë, parafangat, dërrasat e drejtimit dhe pjesët e tjera të shasisë në makinat e prodhuara në masë zakonisht bëheshin në të zezë për të thjeshtuar montimin: trupi u montua në një zonë të veçantë prodhimi dhe u montua në një shasi të gatshme, kështu që ekzistonte nuk ka nevojë të zgjidhni shasinë dhe trupin me të njëjtën ngjyrë do të ngadalësonte shumë montimin.
Kjo është arsyeja pse shumica e makinave jo të zeza të prodhuara në vitet 1920 dhe gjysmën e parë të viteve 30 kishin një ngjyrosje karakteristike dyngjyrëshe me një fund të zi. Është kurioze që, duke filluar nga vitet '50, pikturimi me dy ngjyra të trupit, përkundrazi, u bë një teknikë e njohur dekorative dhe tashmë kërkoheshin para shtesë për të, ndërsa në vitet 1920 duhej të paguante ekstra për një makinë me krahë prej të njëjtën ngjyrë si trupi.
Ja se si amatorët rivendosin makinat e vjetra:
Për fansat e Ford Model T, fotot nga ky koleksion do të jenë një gjetje e vërtetë. Ata do t'ju lejojnë të vlerësoni karakteristikat e jashtme të modeleve dhe dallimet e tyre kryesore.
Portali VERcity prezanton fotografi me cilësi të lartë të këtyre makinave të njohura gjermane në modifikime të ndryshme. Ne kemi mbledhur për ju një koleksion fotografish të ndritshme të Ford Model T, të cilat hynë në historinë e prodhimit global të makinave. Dhe tani ato janë të disponueshme për t'u parë për çdo vizitor të faqes.
119 galeritë
Foto me cilësi të lartë të Ford Model T
Kjo galeri përmban disa qindra fotografi të makinave lloj garash, makina me sedan, kamionçinë, trupa turistike, versionet sportive dhe modifikime të tjera.
Duke përdorur katalogun, mund të gjurmoni historinë e ndryshimeve në këtë linjë makinash nga viti 1903 deri në ditët e sotme. Këtu do të gjeni gjithashtu foto Ford Modeli T më së shumti modelet e fundit, të cilat prezantohen çdo 3-5 vjet. Emri i tyre dhe viti i lëshimit tregohen në titullin e çdo imazhi individual.
Navigimi i galerisë së imazheve të Ford Model T
Ne e kemi bërë shikimin e fotove intuitive për vizitorët:
Ne ju sugjerojmë t'i hidhni një sy seksioneve "Ford Models" dhe "Galeries Popullore". Për më tepër, nën fotografitë e makinave ka kategori të ngjashme fotografish të makinave të kësaj marke.
Vizitoni portalin VERcity për të vlerësuar modifikimet e makinave të serisë Ford Model T në foto, shkarkoni ato për të mbledhur koleksionin tuaj të modeleve të modës.
Modeli "T" nuk mund të ishte më i përshtatshëm për njerëzit e shqetësuar,
duke u përpjekur për të populluar kontinentin. Ka një varësi të madhe ndaj saj
numri i fermerëve. Makina ishte e pajisur me një mjaft elastik
thithja e goditjeve, gjë që e bëri atë ideal për vozitje në gunga të asaj kohe
rrugët me zhavorr.
Pas Luftës së Parë Botërore, pozicioni i Fordit në tregun e automobilave
do të bëhet aq dominues sa Modeli T do të përbëjë gjysmën e makinave
duke udhëtuar në të gjithë Tokën.
Megjithatë, më 15 shtator 1909, pak para ditëlindjes së tij të parë
Modeli T, Ford humbi një padi për shkeljen e patentave. Kjo
çështja lidhej me patentën e George Baldwin Sedden,
avokat-shpikës.
Në fund të viteve 1870 ai e përqendroi vëmendjen e tij në
ndërsa motori ishte duke u zhvilluar djegia e brendshme dhe vendosni një qëllim
të zhvillojë një patentë të përcaktuar qartë që i jep atij
e drejta ekskluzive për të licencuar të gjitha punët në projektimin e së ardhmes
makina në Amerikë.
Në 1899, Selden hyri në partneritet me një grup investitorësh. Kur
Sindikata që ai krijoi vendosi ta provonte patentën në praktikë
kundër disa prej prodhuesve më të mëdhenj të automjeteve të kohës, kjo
përpjekja ishte një sukses i papritur. Në vend të sigurimit
Rezistenca e Seldson-it, prodhuesit e automjeteve, mes të cilëve ishte
Alexander Winton, vendosi të bashkohej me të.
Ata e bënë këtë sepse një aleancë e tillë i shpëtoi nga kostoja
provë dhe u dha atyre mundësinë në të ardhmen për të mbajtur nën
kontrollin e të gjithë konkurrentëve të saj komercialë. Kështu në mars
1903, disa javë para regjistrimit zyrtar të automobilit
Kompania Ford, ALAM lindi - një shoqatë e licencuar
prodhuesit e makinave.
Reagimi i parë i Fordit ndaj krijimit të ALAM ishte dëshira për t'u bashkuar
saj. Sidoqoftë, pasi mori një kundërshtim të mprehtë, ai vazhdoi të punojë në prodhim
makina Presidenti i ALAM-it e paralajmëroi: “Kjo kompani Selden mundet
të të shkatërrojnë dhe ata do ta arrijnë atë.”
"Lërini të provojnë," u përgjigj Henry Ford. Kur disa ditë
më vonë ALAM shpalli zyrtarisht luftë, Ford tashmë e kishte gati
deklaratë për Detroit Free Press.
“Për të gjithë shitësit, importuesit, agjentët e shitjes dhe pronarët e makinave!
- lexoni deklaratën nga Ford Motor Company - Ne do t'ju mbrojmë nga çdo
akuzat për të ashtuquajturën shkelje të patentave”.
Deklarata e Fordit hodhi poshtë me guxim dhe haptazi shkeljet e Selden dhe
raportoi se për çfarë po flisnin dizajnerët e makinave dhe madje edhe anëtarët e vetë ALAM
e dinte mirë pa të: “Patenta e Seldenit nuk vlen për
makina të prodhuara, asnjë makinë e vetme e prodhuar nuk ishte apo ishte
do të krijohet sipas kësaj patente”.
Ford luftoi ALAM për gati gjashtë vjet. Por në shtator 1909
gjyqi përfundoi në mënyrë të favorshme për patentën e Selden
përfundimi se ALAM-it i detyroheshin miliona dollarë.
Kompania e automobilave Ford papritmas u gjend vetëm. ato
prodhuesit e automjeteve që nxitën Fordin në pritje të fitores dhe
përjashtimi nga pagesat sipas patentës, papritmas ra në heshtje, dhe brenda
disa muaj më vonë, 30 prodhues të pavarur automobilistik u dorëzuan dhe ranë dakord
i bëjnë haraç ALAM-it. Por Henri Fordi qëndroi i vendosur. “Kjo është për drejtësinë
procesi gjyqësor nuk përfundon”, tha ai, duke premtuar nëse do të ishte e nevojshme,
çojë çështjen në Gjykatën e Lartë.
"Këtu është një shembull i një burri të vërtetë, një njeriu me një vullnet të palëkundur."
shkroi Detroit Free Press më 1 mars 1910, në një editorial
"Ford Fighter"
Më në fund, më 9 janar 1911, këmbëngulja e tij u shpërblye.
Gjykata e Apelit e vendosi çështjen në favor të tij aq qartë sa
Thjesht nuk kishte asnjë kuptim që njerëzit e Selden të vazhdonin të luftonin. ALAM ishte
u shpërbë dhe vetëm në sajë të Henry Fordit industria amerikane e automobilave
industria u shpëtua nga një sulm i guximshëm ndaj lirisë së saj.
Ashtu si makinat e tjera nga fillimi i shekullit, makinat e para Ford ishin fillimisht
montuar sipas një skeme shumë logjike, duke lejuar reduktimin maksimal
shpenzimet që në fillim. Gjithçka shkoi sipas modelit që vëzhgoi Henri
punëtoritë e automobilave në 1880 - 90: sekuenca e fazave me
disiplinë e lartë e punës, e cila mundësoi kursimin e kohës dhe parave.
Inovatorë si Isaac Singer, Cyrus Hall McCormick dhe Samuel Colt
prodhonin mallrat e tyre në sasi të mëdha, duke përdorur një fazë
procesi i prodhimit. Makina qepëse, korrëse ose armë të vogla
të montuara në pjesë, duke i lëvizur ato nga një vend pune në tjetrin
hap pas hapi.
Në rastin e makinave, ekipet e mekanikëve montuan motorët duke përdorur
stendat e palëvizshme në një nga punëtoritë, dhe më pas ato u transportuan në
një tjetër, ku punëtorët po instalonin boshtin lëvizës dhe rrotat. Pastaj gati
Shasia u dërgua në dyqanin e përfundimit. Avantazhi i kësaj
procesi i prodhimit ishte rreptësisht hap pas hapi, i planifikuar qartë
kryerja e punës, por pa vazhdimësi.
Për ta bërë makinën të arritshme për të gjithë, Henry Ford kishte nevojë
vetëm fabrika më e madhe dhe gjithashtu më e mira në botë. Blerë për të
vend i ri: ishte Parku Highland me një sipërfaqe prej 24 hektarësh në periferi të Detroitit.
Ford dhe arkitekti i tij Albert Kahn doli të ishin vërtet të lidhur
shpirtrat, dhe rezultati i bashkëpunimit të tyre ishte një strukturë e gjerë,
ndriçohet nga dritare me sipërfaqe 4500 m2. metra.
Por menjëherë pasi filloi prodhimi në 1910, kompania
nuk ishte më në gjendje të përballonte porositë, të cilat u dyfishuan brenda një viti
rritur. Ishte e nevojshme që disi të përshpejtohej procesi.
Lëvizja e parë në botë Linja e montimit u shfaq në pranverën e vitit 1913 në punëtori,
projektuar për montim magneto. Para kësaj, montuesi magneto ka punuar për të
tabela, ku kishte një grup të plotë magnetesh, terminalesh dhe bulonash, nga
prej të cilave ai mund të mblidhte rreth dyzet magneto të plota në 9 orë
ditë pune. Tani çdo koleksionist duhej të bënte vetëm një
ose dy nga shumë operacione të ndryshme në procesin e montimit: instaloni
një magnet ose disa arra përpara se njësia t'i kalojë fqinjit të saj.
Në sistemi i vjetër u deshën rreth 20 minuta për të mbledhur një
magneto. Tani koha e montimit është reduktuar në 13 minuta e 10 sekonda.
Kur tavolina e ulët e montimit përpara çdo punëtori u zëvendësua nga
rrip lëvizës i ngritur më i lartë, shpejtësia rregulluese, koha e instalimit
reduktuar në pesë minuta.
Ford kishte krijuar tashmë një proces të qëndrueshëm prodhimi. Dhe tani ai
vendosi motorët në rripin transportues. Prodhimi i kutisë së shpejtësisë ishte
organizuar në të njëjtën mënyrë. E fundit që u instalua ishte ajo lëvizëse
linjë montimi për montimin e shasisë. Kur e gjithë kjo u korrigjua, koha
e nevojshme për prodhimin e shasisë u reduktua në 93 minuta nga
12.5 orë, si më parë.
Në vetëm pak muaj, Highland Park u shndërrua në një balet mekanik të ndërlikuar dhe të pafund.
Në vitet 1911-12 u prodhuan 78.440 modele T, me numër
punëtorë 6867 persona. Vitin pasardhës prodhimi u rrit me më shumë se
se dyfishuar, por numri i të punësuarve është dyfishuar. Por kur në 1913-14
vjet, prodhimi pothuajse u dyfishua përsëri, por numri i punëtorëve nuk u rrit.
Kompania Ford Motor u themelua në vitin 1903. Themeluesit e saj ishin dymbëdhjetë biznesmenë nga Michigan, të udhëhequr nga Henry Ford, i cili mbante 25.5% të aksioneve të kompanisë dhe shërbeu si zëvendëspresident dhe inxhinier kryesor i kompanisë. Nën fabrikë automobilash Një ish-fabrikë vagonash në Mack Avenue në Detroit u shndërrua. Ekipet prej dy ose tre punëtorësh, nën mbikëqyrjen e drejtpërdrejtë të Fordit, montonin makina nga pjesë këmbimi që ishin bërë me porosi nga kompani të tjera. Makina e parë e kompanisë u shit më 23 korrik 1903. Në vitin 1906, Henry Ford u bë president dhe pronar i shumicës së kompanisë. Në vitin 1908, Henry Ford realizoi ëndrrën e tij me lëshimin e Modelit T, një i besueshëm dhe makinë e lirë, e cila është bërë një nga më të njohurat dhe makina të njohura të kohës së vet. Ishte shfaqja e Model T që shënoi fillimin e erë e re në zhvillimin e transportit personal. Makina Ford ishte e lehtë për t'u drejtuar, nuk kërkonte komplekse Mirëmbajtja dhe madje mund të ngasin në rrugët rurale.
Makina nuk është luks, por mjet transporti. Duket se slogani i shprehur nga Ilf dhe Petrov ishte... koncepti i Henri Fordit. Modeli T, i prodhuar nga viti 1908 deri në vitin 1927 në sasi të jashtëzakonshme për atë kohë, në fakt u bë i pari në botë makinë e prodhuar në masë. Ishte me "Tin Lizzie" që zhvillimi i modernes industrinë e automobilave. Dhe jo vetëm industria. Kjo makinë ndryshoi të gjithë mënyrën e jetës. Për më tepër, Ford T në njëfarë kuptimi ndikoi në mentalitetin e njerëzimit!..
Në përgjithësi, titulli "Makina e Shekullit" sipas konkursit të mbajtur nën patronazhin e Fondacionit Global Automotive Elections në dhjetor 1999, Ford Model T mori absolutisht me të drejtë. Por si ishte kjo makinë nga këndvështrimi i shoferit dhe pasagjerëve? Pasi bëmë këtë pyetje, shkuam në terrenin e stërvitjes Dmitrovsky në shoqërinë e një Ford T të verdhë të ndezur, të prodhuar më shumë se njëqind vjet më parë ... Por pavarësisht se çfarë makine preferoni në kohën e tanishme, nuk ka rëndësi se ku ajo kryhet riparimi më i mirë Unë ende ju këshilloj të ndërtoni një trup, sepse mund ta gjeni veten në çdo situatë dhe zgjidhja do të jetë gjithmonë në majë të gishtave, prandaj ju këshilloj...
Vetëm imagjinoni sa ndryshe ishte jeta në atë kohë kur kjo makinë doli për herë të parë nga fabrika. Njerëz të tjerë, rrugë të tjera dhe karroca të tjera. Makina nuk ishte bërë ende një luks: ajo u perceptua më tepër si një lodër e çuditshme e ekscentrikëve dhe një artikull i ri i mekanikës komplekse. Megjithatë, Henry Ford mendoi ndryshe, duke planifikuar të transferonte të gjithë klasa e mesme. Të paktën si vëllimet e prodhimit të makinave ashtu edhe politikën e çmimeve kompanitë synonin ta bënin pikërisht këtë. Kështu, për shembull, në vitin 1910 (dhe pikërisht në këtë vit lindi heroi i testit tonë) uzina Ford prodhoi 18,664 makina. Për fillimin e shekullit të 20-të, kjo është një shifër fantastike! Është e qartë se me këtë qasje, makinës iu kërkua të kishte thjeshtësi dizajni, prodhueshmëri në prodhim dhe, nëse ishte e mundur, lehtësi operimi, në mënyrë që të mos trembte klientin masiv me vështirësi të panevojshme në funksionim.
Gjatë nëntëmbëdhjetë viteve të prodhimit, Ford Model T ka ndryshuar llojet dhe elementët e trupit më shumë se një herë pamjen dhe duke përfunduar. Ne morëm versionin e parë (tani do të thoshim para rivendosjes) në faqen e testimit. Traditat, teknologjitë dhe kushtet e rrugës Ato vite ishin të tilla që krijuesit e makinave të hershme nuk e larguan dizajnin e "krijimeve të tyre të motorizuara" shumë larg karrocave me kuaj. Forma të thjeshta të copëtuara, mburojë e sheshtë vertikale e motorit, duke vazhduar sipër me të njëjtën xhami, vaj llambat shënjuese në anët, mbështetëse këmbësh të gjera që kthehen në parafango dhe rrota të ngushta të larta me goma pneumatike dhe hala thurjeje të trasha prej druri. Në përgjithësi, të paktën shfrytëzojeni tani... Ngjashmëria "të tërhequr nga kali" shtohet nga trupi i hapur, pa derë, pothuajse tërësisht prej druri i tipit xhiro me një tendë të palosshme. Në fakt, para nesh është një mbikalim. Duhet të theksohet se ky është një nga opsionet më të zakonshme të trupit për makinat në tre vitet e para të prodhimit. E vërtetë, pjesë makina të hapura ishte e pajisur tashmë në atë kohë dyert e pasme, dhe që nga viti 1912, rreshti i parë i sediljeve filloi të mbulohej nga anët. Për më tepër, dera e vetme e përparme ishte në anën e djathtë - për shkak të hapjes së ngushtë midis timonit dhe sediljes, e cila gjithashtu u bllokua pjesërisht nga leva e kontrollit të transmisionit të montuar në dysheme dhe frena e pasme, është më i përshtatshëm të hipësh në sediljen e shoferit me të anën e djathtë. Nga rruga, pamja sinqerisht "karrocë" e makinës krijon një efekt të papritur - kur shikon Ford T është e vështirë për një person modern të imagjinohet se kjo ekspozitë muzeale është e aftë të lëvizë në mënyrë të pavarur. Është e vështirë të imagjinohet, por nuk është e ndaluar të provosh... Unë shtyp thembra në raund butoni i dyshemesë motorino elektrik, dhe ja! - makina merr jetë menjëherë dhe zhurma e motorit i ngjan cicërimës së një gjeneratori gazi pa ngarkesë. Shkojme!..
INDUSTRIA E PAJISJEVE RETRO
Meqenëse po flasim për energjinë elektrike, vlen të përmendet se bateria, motori dhe fenerët elektrikë, të instaluara në kopjen tonë njëqind e dy vjeçare, janë objekte të një kohe të mëvonshme. Fillimisht, në dërrasën e drejtimit të kësaj makine kishte një gjenerator acetileni, fenerët ishin të pajisur me djegës dhe filloi ekskluzivisht me një dorezë. Drita elektrike dhe një sinjal i mundësuar nga një magneto u shfaqën si opsion në Ford vetëm një vit pas montimit të heroit të testit tonë, dhe në pajisje bazë hyri vetëm në 1915. Një rrjet elektrik i plotë në bord me një bateri dhe një gjenerator u shfaq katër vjet më vonë. Por që atëherë shumica Ford i ri T ishin të pajisur me një motor elektrik, dhe pronarët më shumë makinat e hershme Ata gjithashtu i pajisën në mënyrë aktive me ndezje elektrike (për fat të mirë ishte mjaft e thjeshtë). Në të njëjtën kohë, magneto dhe manivela kanë Modeli T mbeti gjatë gjithë prodhimit, që do të thotë se edhe shkarkimi i plotë i baterisë nuk ishte i rrezikshëm për këtë makinë. Nga rruga, heroi i testit tonë të sotëm sistem manual Edhe lëshuesi doli të ishte në gjendje pune, por ne preferuam të përdornim atë elektrik të avancuar.
Duhet thënë se përmirësimi gradual i dizajnit të fabrikës duke ruajtur njësitë bazë, dimensionet kryesore dhe të tjera parametra të rëndësishëmçoi në faktin se shumica e pronarëve të makinave të vjetra, në një masë më të madhe ose më të vogël, me kalimin e kohës i modernizuan ato bazuar në ato të reja pjesë këmbimi origjinale. Por jo vetëm. Bollëku i makinave të standardizuara të prodhuara në masë dhe dëshira e pronarëve për t'u dhënë atyre njëfarë individualiteti lindi industrinë e akordimit (si dekorative ashtu edhe inxhinierike). Pra, nuk duhet të habiteni që makinat që ishin në përdorim afatgjatë mund të ndryshojnë në detaje të vogla nga njëra-tjetra dhe nga ajo që ishin fillimisht. Në rastin tonë, detaji më i dukshëm i akordimit (përveç pompës që gjendet nën kapuç) ishte një kapak radiatori "me krahë" i përshtatshëm me një termometër që i tregon shoferit se motori po mbinxehej. Nga rruga, kjo është e vetmja pajisje treguese në të gjithë makinën. NË konfigurimin bazë Në vitet e para nuk kishte instrumente fare! Dhe ngjyra e verdhë e ndritshme me të cilën është lyer makina tani është gjithashtu "akordim". Në vitin 1910, ajo kishte të drejtën e ekzistencës, por vetëm pasi makina ishte rilyer nga pronari i ri. E vërtetë, nëse sapo ju kujtohet fraza e famshme e Henrit të vjetër se "një blerës mund të porosisë një Ford në çdo ngjyrë, për sa kohë që ajo ngjyrë është e zezë", atëherë keni gabuar. Është e vlefshme vetëm për periudhën nga viti 1914 deri në vitin 1926, kur, për të shpejtuar linjën e montimit dhe për të thjeshtuar përzgjedhjen e pjesëve, të gjitha Ford T-të e montuara u lyen me një ngjyrë të zezë, por me më shumë se tridhjetë lloje bojërash. Por në vitin 1910, kur u publikua kopja që testuam, makina Markat Ford lyer me ngjyrë të gjelbër (vetëm parafangat, dërrasat dhe rrotat kishin të drejtë të ishin të zeza).
ÇFARË ËSHTË BRENDA?
Pra, inspektimi i jashtëm ka mbaruar - ne shkojmë në sallon, ku ulemi në divane të rehatshme prej lëkure. Dhe menjëherë vëzhgimi i parë është se brendësia e kësaj makine është gjithashtu fjalë për fjalë e mbushur me një të kaluar të lavdishme karroce. Epo, le të përpiqemi të vendosemi?.. Jastëkët e divanit të mbushur me tegela me butona (ato janë bërë sipas kanuneve të mobiljeve të zakonshme) janë mjaft komode. Gjatë vozitjes, ato zbehin në mënyrë mjaft efektive disa nga dridhjet vertikale të transmetuara nga rruga përmes trupit te kalorësit, dhe në këtë mënyrë plotësojnë pezullimin. Në të njëjtën kohë, lartësia, forma dhe vendndodhja e tyre sigurojnë një ulje vertikale, e cila, nga rruga, kërkon më pak rregullime të sediljes së shoferit në varësi të lartësisë së pilotit. Megjithatë, në në këtë rast këtu nuk ka fare rregullime - të dy divanet janë të fiksuar fort në korniza që shërbejnë elementet e jashtme trupi Përveç kësaj, ulja vertikale kursen hapësirën gjatësore, e cila është kaq e pakët në mjaft makinë e shkurtër. Rezultati është një efekt i mrekullueshëm i hapësirës: u përpoqa për një kohë të gjatë dhe pa dobi të kujtoja një makinë tjetër të klasit ekonomik, ku rreshti i pasëm Do të ishte e mundur të kryqëzoni lirisht këmbët gjatë udhëtimit. Pra, në Ford T kjo bëhet në mënyrë elementare! Megjithatë, pjesa e brendshme është shumë e ngushtë: maksimumi dy persona mund të ulen në cilindo nga divanet.
Një detaj karakteristik: hapësira nën sediljet e larta përdoret me efikasitet maksimal dhe jastëkët e divanit hiqen shumë lehtë. Gjë që në fakt e bëj pa hezitim... Nën airbag-in e përparmë ka një rezervuar gazi 38 litra dhe pak hapësirë të lirë të përshtatshme për vendosjen e disa aksesorëve të shoferit. Por nën rreshtin e pasmë ka një ndarje të përshtatshme bagazhesh me vëllim mjaft mbresëlënës. Dhe kjo është shumë e dobishme, pasi makina nuk ka asnjë bagazh tjetër (gjërat e vogla mund të ruhen direkt në të kur tendë është palosur).
PRIMERS OF ONE STORY AMERICA
Standardi i kohës së prodhimit një Ford T me prodhim të linjës së montimit në 1914 në fuqi e plote reduktohet në 93 minuta. Dhe a eshte e vertete qe ka gajd per te terhequr?.. Motori eshte perpara, boshti i levizjes mbrapa, ndersa mes tyre ka nje kambio dhe nje te gjate bosht kardan në një tub të ngurtë. Dizajni i Fordit T është aq e thjeshtë sa mund të jetë një makinë. Nuk ka asgjë të tepërt këtu. Çdo detaj është funksional, gjë që ideologjikisht e bën “Tin Lizzie”... makina garash, që përbëhet vetëm nga ajo që lidhet drejtpërdrejt me lëvizjen. Në përgjithësi, nuk është për t'u habitur që masa që matëm ishte vetëm 729 kg. Dhe pavarësisht se modelja Ford T- aspak një vrapim. Në përmasa dhe përmasa, është mjaft i krahasueshëm me... SUV-të moderne. Gjykojeni vetë: baza e rrotave 2540 mm (klasike Range Rover), matësi 1420 ( Toyota Land Cruiser 70), lartësia me tendë është përgjithësisht më shumë se dy metra, diametri i jashtëm i gomave është 30 inç! Meqë ra fjala, rrotat e larta në këtë rast nuk janë thjesht një haraç për traditën e karrocave, por një domosdoshmëri e shkaktuar nga gjendja e atëhershme e rrugëve.
Trotuaret prej guri, për të mos përmendur asfaltin, njëqind vjet më parë ishin të zakonshme vetëm në shumë qytete të mëdha,dhe të gjithë Amerikën njëkatëshe, për të cilën modeli T ishte menduar kryesisht, u lidh nga vetë një rrjet abetaresh cilësi të ndryshme. Balta e lëngshme, rrënojat, gurët e mëdhenj dhe forcat ishin dukuri mjaft të zakonshme që duheshin kapërcyer me rregullsi të lakmueshme. E gjithë kjo i detyroi stilistët t'i jepnin "Tin Lizzie" të denjë performanca jashtë rrugës. Po, në ato vite ekzotike me të gjitha rrotat kursyer para, por aftësia gjeometrike ndër-vendore në lartësi. Ne nuk kemi matur as këndet e afrimit dhe të nisjes: rrotat e vendosura në cepat e trupit dhe mungesa e plotë e mbikalimeve flasin vetë. Në të njëjtën kohë, pika më e ulët, që kufizon hapësirën nga toka në rreth 240 mm, është përkulja e një shufre të çuditshme të hollë që tërheq këmbët së bashku dhe nën karterin. boshti i pasëm dhe një 262 mm krejtësisht mbresëlënëse. Në të njëjtën kohë, shpërndarja e peshës së makinës doli të jetë pothuajse afër idealit - pothuajse në mënyrë të barabartë, me një avantazh minimal ndaj boshtit të pasmë.
Dizajni i shasisë me vetëm dy susta tërthor gjysmë-eliptike nuk është vetëm tepër i thjeshtë, por gjithashtu siguron artikulim të shkëlqyer të boshtit. Në të gjithë praktikën time të testimit në vendin e provës Dmitrovsky, nuk mbaj mend një makinë tjetër pasagjerësh me katër rrota që mund të kapërcejë brazdat e hekurt të pengesave të alternuara. Për më tepër, jo të gjithë SUV-të moderne janë në gjendje të kalojnë nëpër këto kodra artificiale, të vendosura në një model shahu. Dhe veterani i verdhë u rrotullua përgjatë tyre pa asnjë aluzion më të vogël të rrotave që dilnin nga sipërfaqja! Nga rruga, gjatë kësaj lëvizjeje ishte qartë e dukshme se në artikulimin e boshteve Ford T, mundësia e rrotullimit elastik të kornizës, e ndërtuar fillimisht në modelin e kësaj makine, gjithashtu luan një rol të rëndësishëm. Deformimet elastike të tij shtuan një masë të mjaftueshme në lëvizjen e sustave, pavarësisht se këto të fundit janë ngjitur në pjesët kryq të kornizës pothuajse në pikën qendrore. Kështu, shasia doli të ishte mjaft e përshtatshme për ngasje në terrene të vështira.
