Motorri BMW N63B44- produkti i parë BMW i prodhuar në masë në zhanrin jo kompakt të motorit biturbo me benzinë ​​në formë V. Nga paraardhësit atmosferikë me një bllok të ngjashëm, në varësi të firmuerit dhe shkallës së "mbeturinave", u hoqën nga 286 në 360 kf. Këtë herë ata hoqën 408 kf. me një vëllim pak të ngjeshur prej 4.4 litrash. Përafërsisht mund të supozojmë se në 408 kf. fuqia e dobishme, e njëjta fuqi fluturon në tub dhe diçka e tillë shpërndahet edhe në sistemin e ftohjes... Këtu lindin shumë, por jo të gjitha problemet e këtij motori. Inxhinierët vendosën konvertuesin katalitik me një konvertues katalitik direkt në kolapsin e bllokut. Temperatura e kësaj shtrese ngrohëse arrin 900 gradë Celsius, praktikisht pa ventilim të detyruar. Ndarja e motorit, për më tepër, jashtëzakonisht i ngushtë. Vetëm gjatë vitit të kaluar, ne kemi riparuar disa dhjetëra nga këta motorë, dhe ata patjetër na kanë lëkundur (disa tregtarë mezi riparuan disa njësi gjatë të njëjtës periudhë, por ata i lëkuan po aq). Dhe kështu do të doja të flisja për këtë në lidhje me këtë, në mënyrë që të mos e përsëris atë për të gjithë personalisht, dhe tani do të ishte e mundur të jepni thjesht një lidhje ...

1. Një motor biturbo i detyruar, me presion, me temperaturë të lartë funksionimi ka... pa rreshtim bllok silumini pa asnjë shenjë sigurie. Fijet e afërsisht çdo blloku të dhjetë ndonjëherë as nuk rezistojnë ri-shtrëngim dhe fijet po rrjedhin. Ekziston një probabilitet i caktuar i ngritjes së kokës së cilindrit gjatë funksionimit të mëtejshëm, në rastin e përdorimit të vazhdueshëm të fillit të fabrikës. Është për t'u habitur që koka "e fryrë" mbahet me më pak se tetë kthesa. Një rekomandim i fortë është përdorimi i një montimi me fileto të përforcuar në shenjën më të vogël të fijeve të dobëta.

2. Guarnicionet e vajit të çifteve të cilindrave më afër mburojës së motorit kthehen në plastikë brenda 3-4 viteve. Zëvendësimi i vulave të valvulave është i suksesshëm në afërsisht një në dhjetë raste.
Për më tepër, sediljet e valvulave të marrjes dhe nganjëherë të shkarkimit bëhen të tejmbushura me vaj, gjë që në të ardhmen do të çojë akoma në një riparim të kokës së cilindrit.
(Në foto kapelet janë krejtësisht të ngjashme me ato që vuajnë nga N52...)


e cila në të ardhmen do të çojë ende në një rregullim të kokës së cilindrit....

3. Piezo injektorët SIEMENS janë përditësuar katër (!) herë që nga lëshimi i tyre. Mesatarisht - një herë në vit. Dy rishikimet e fundit (261-XX) madje vijnë në një rast të modifikuar. Rishikimi i katërt, aktualisht relevant, konsiderohet një përpjekje në dukje e suksesshme për të zgjidhur problemin kryesor - rrjedhje të pakontrolluar (si injektorët e serisë 138), duke çuar në të ashtuquajturat. në gjuhën e zakonshme "çekiç uji" - në një të dehur
cilindri(et) thjesht përkulin valvulën... Problemi më së shpeshti shfaqet pas një periudhe të gjatë pasiviteti, ose çdo heqje e presionit nga sistemi energjetik(presioni i funksionimit të pompës së karburantit është nga 50 në 200 atm). Për shembull, gjatë një riparimi të madh, kur linja e karburantit është shkëputur për një kohë të gjatë... Mercedes, meqë ra fjala, pasi u shfaqën probleme të ngjashme me tejmbushjen, kaloi me nxitim në injektorë elektromagnetikë. Një rekomandim i fortë është zëvendësimi parandalues ​​i të gjithë grupit me modelin aktual.


Dy rishikimet e fundit (261-XX) madje vijnë në një rast të modifikuar.

4. Kandela - modeli i parë i BMW me tre (!) rishikime të kandelave. Motori i parë BMW ku kandilja BOSCH në fakt fryn.
Rekomandim i fortë: qirinj seri "///M", ose një analog alternativ, në rast të një grupi tjetër të pasuksesshëm...

5. Në kohën e 2014, rishikimi i tretë i pompës së injektimit të karburantit të prodhuar nga BOSCH është tashmë i rëndësishëm. Vetë pompa probleme të veçanta nuk dorëzon, makina thjesht drejton më memece dhe memece, gjë që vihet re vetëm kur krahasohet reagimi (koha/presioni) i një pompe të re dhe një pompe të përdorur. Zëvendësimi i modelit me një të ri jep një përgjigje më të mprehtë ndaj gazit dhe bëhet e qartë se makina ka rifituar shkathtësinë e humbur. Një rekomandim i fortë është zëvendësimi i tij me një model aktual.

6. E mrekullueshme (së bashku me Model BMW N52) pronë e valvulave VANOS nga BMW - pykë gjatë lëshimit të presionit (shkyçjes). Rishikimi i dytë i valvulës (nga 10/2012) duket se e ka eliminuar këtë problem. Me durim, valvula mund të rrjedh gjak dhe të ringjallet brenda disa javësh të përdorimit të përditshëm. Pyetja është se sa do të zgjasë...

7. Vetë mekanizmat VANOS janë lënë të pandryshuar nga prodhuesi për momentin. Sidoqoftë, ndërsa konsumohet (dhe kjo vërehet nga përshtatjet lundruese), në momentin e fillimit tjetër "bosh", kur mekanizmi tronditet fort, kapaku mbrojtës plastik hiqet prej tij. Kaseta përtypet nga dhëmbët e zinxhirit, deformohet në vaj të nxehtë dhe noton në kokën e cilindrit... Ose, më keq, copëtohet dhe bllokon marrësin e vajit... Rreth çdo i 10-ti motor është tashmë plotësisht i mbushur me të brendshmet plastike... Rekomandim i fortë - zëvendësim.

Shtresa përtypet nga dhëmbët e zinxhirit, deformohet dhe noton në kokën e cilindrit...

Ose, më keq dhe më shpesh, copëtohet dhe bllokon marrësin e vajit...

Nga rruga, në lidhje me pompën e vajit: rishikimi i tretë i kësaj pajisjeje të rëndësishme tashmë është në rrezik. Unë rekomandoj shumë instalimin e një kampioni të ri gjatë riparimeve.

Ky është pikërisht vendi ku ai merr vajin më të mirë në botë, "me të gjitha miratimet e BMW". Dhe kjo është e njëjta pisllëk, e njëjta gjë
aditivët që bien nga vaji... Dhe ky nuk është rasti më i keq akoma...

8. Dhe një gjë tjetër për pompat: një sëmundje e njohur kohët e fundit është një rrjedhje e një pompe shtesë, e cila, meqë ra fjala, është e vendosur aq mirë sa që përmbyt plotësisht gjeneratorin. Ky produkt metal-plastik funksionon në temperatura deri në 120 gradë dhe pasi qëndron (boshe) për disa javë, "tkurret" dhe fillon të gërmojë. Thjesht sepse vulat "tkurren". Nga rruga, pompa e dytë shtesë ka të njëjtin fat dhe probleme. Rekomandim i fortë: zëvendësim i detyruar.

9.Dhe edhe një bonus për pompat. Pyetje e ndërlikuar. Si mund të bëni një pompë kompakte të besueshme për ftohjen e turbinës? BMW po provon për herë të pestë. Pompa e turbinës në këtë motor është pothuajse e konsumueshme. Përveç kësaj, ai mund të pompojë normalisht për më shumë se një orë, dhe nëse gulçohet për ajër, ai e frikëson pronarin me tinguj të tmerrshëm nga poshtë kapuçit.
Rekomandim i fortë: zëvendësim i detyruar. Ne jemi duke pritur për rishikimin e gjashtë - i pesti ndonjëherë zgjat jo më shumë se një vit.

10.BMW N63 do t'i kujtojë pronarit ekzistencën e një gjëje kaq interesante në gjenerator si një "tabletë". Rregullatori i tensionit... ndonjëherë pa paralajmërim, kur niveli i ngarkimit të baterisë është i ulët, djeg autobusin BSD - më së shpeshti - një sensor të nivelit dhe gjendjes së vajit me probleme kronike. Në gjysmën e rasteve, vetë blloku, të cilin kompania e ka ridizajnuar tashmë 12 herë, shkon në... Rekomandimi është që të zëvendësohet dhe riparohet gjeneratori, të paktën në lidhje me konsumimin aktual të furçave.

11.Ndonjëherë bëhesh edhe kurioz: kur do të përfundojë BMW një njësi kaq komplekse si "pedalja elektronike e gazit". Loja është tashmë në rishikimin e saj të nëntë (!) në 13 vjet dhe rreth të pestit gjatë jetës së N63... Siç pritej, ajo dështon pothuajse në çdo makinë. Rekomandim - zëvendësim parandalues.

12. Një njësi tjetër mekanike që është e shkëlqyer në besueshmëri: turbinë. Pas 5-6 vitesh funksionimi, skajet e shtrirjes boshtore fillojnë të bien, rruazat fillojnë të bien, trupi bëhet i lëngshëm... Epo, ose tymoni në mënyrë përrallore nëse bllokohet.
Gjatë lëshimit të tij tashmë është modifikuar katër herë. Çdo makinë e dytë ka një ftohës të mbushur me vaj dhe tuba të lagur. Rekomandim - zëvendësim ose riparim.

Me kalimin e kohës, një varrezë e tërë turbinash nga N63 grumbullohet:

Motorët e serisë BMW N63 - një motor vëllimor me aspirim natyral, me madhësi të madhe, u bë një vazhdim logjik i serisë N, përkatësisht njësia e fuqisë N62. Karakteristikat e larta teknike dhe standardet e larta mjedisore bënë të mundur që njësia e energjisë të bëhet e besueshme dhe e fuqishme.

Karakteristikat dhe veçoritë e motorëve

Motorët BMW N63 morën një bllok cilindri të përmirësuar, në të cilin u vendosën veshje prej gize, gjë që lejon papenguar rinovim i madh. Në vetë bllokun ka një të re bosht me gunga dhe një sistem të modifikuar të mekanizmit të fiksimit të lehtë.

Një kokë e re cilindri, në të cilën është instaluar një sistem ngritës i valvulave vazhdimisht të ndryshueshme - Valvetronic III. Gjithashtu një sistem i përmirësuar i ndryshueshëm i kohës së valvulave në boshtet e marrjes dhe shkarkimit Bi-VANOS/Dual-VANOS. Boshtet me gunga janë prej gize, dhe faza është 231/231, ngritësi 8.8/8.8 mm. Diametri valvulat e marrjes 33,2 mm, shkarkimi 29 mm.

Sistemi i turbocharging zbatohet duke përdorur dy turbochargers Garrett MGT22S, që funksionojnë paralelisht dhe ndodhen në kamerën e bllokut, ku ndodhet edhe shkarkimi. Presioni maksimal nxitje N63 - 0,8 bar.
Sistemi Kontrolli i Siemens MSD85.

Le të shohim karakteristikat kryesore teknike të motorëve N63:

Motorri BMW N63.

Modifikimet

Në të gjithë historinë e tij të prodhimit, motori N63 mori vetëm dy modifikime, përkatësisht:

Motorri BMW N63

• N63B44O0 (2008 - 2014 e tutje) - versioni bazë me 408 kf. në 5500-6400 rpm, çift rrotullues 600 Nm në 1750-4500 rpm.
• N63B44O1 (2012 - tani) - modifikim i modifikuar i N63TU, lista e ndryshimeve. Fuqia 450 kf në 5500-6000 rpm, çift rrotullues 650 Nm në 2000-4500 rpm.

Shërbimi

Mirëmbajtja e motorëve N63 nuk ndryshon nga njësitë standarde të energjisë të kësaj klase. Mirëmbajtja e motorit kryhet në intervale prej 15,000 km. Mirëmbajtja e rekomanduar duhet të kryhet çdo 10,000 km.

Procesi i riparimit të motorit BMW N63.

Gabimet tipike

Në parim, të gjithë motorët janë të ngjashëm në dizajn dhe karakteristika. Pra, le të shohim se çfarë problemet e zakonshme mund të gjendet në N63:

Riparimi i bllokut të cilindrave dhe bosht me gunga BMW N63.

1. Shpejtësia lundruese. Për ta eliminuar këtë, do t'ju duhet të diagnostikoni mbështjelljet e ndezjes.
2. Rrjedhje vaji. Vlen të kontrolloni guarnicionet.
3. Rritja e konsumit të naftës. Çdo 100 mijë kilometra ia vlen të ndryshoni vulat e rrjedhës së valvulave.
4. Çekan uji. Nëse motori është i papunë për një kohë të gjatë, piezo injektori nuk do të funksionojë.

konkluzioni

Motori N63 është një motor mjaft i besueshëm dhe me cilësi të lartë. Ata të gjithë kanë vlerësim i lartë dhe respekt nga entuziastët dhe ekspertët e makinave. Njësia e energjisë mund të shërbehet në mënyrë të pavarur. Sa i përket riparimeve, rekomandohet të kontaktoni një stacion shërbimi.

Për njohësit Markat BMW Motorët N63B44 dhe N63B44TU janë të njohur.

Këto njësi të energjisë i përkasin një gjenerate të re, e cila është plotësisht e përshtatshme për rrymën standard mjedisor Euro 5.

KUJDES!

Është gjetur një mënyrë krejtësisht e thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk më besoni? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk e besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë! Ky motor tërheq gjithashtu drejtuesit me dinamikën e tij të cilësisë së lartë dhe karakteristikat e shpejtësisë

. Le t'i shikojmë ato në mënyrë më të detajuar.

Pasqyrë e motorit Lirimi versioni bazë

N63B44 filloi në 2008. Që nga viti 2012, është prodhuar edhe modifikimi N63B44TU. Prodhimi u krijua në uzinën e Mynihut.

Motori u krijua për të zëvendësuar N62B48 tashmë të vjetëruar me aspirim natyral. Në përgjithësi, zhvillimi u krye në bazë të paraardhësit të tij, por falë inxhinierëve, shumë pak komponentë mbetën prej tij. Kokat e cilindrave janë ridizajnuar plotësisht. Ata morën gjithashtu një vendosje të ndryshme të marrjes valvulat e shkarkimit

. Në të njëjtën kohë, diametri i valvulave të shkarkimit u bë 29 mm, dhe ai i valvulave të marrjes ishte 33.2 mm. Sistemi i kokës së cilindrit është përmirësuar gjithashtu. Në veçanti, të gjitha boshtet me gunga morën një fazë të re prej 231/231, dhe ngritja ishte 8.8/8.8 mm. Një tjetër zinxhir i dhëmbëzuar me shkurre u përdor gjithashtu për ngasje. Një bllok cilindrash plotësisht me porosi u krijua gjithashtu duke përdorur alumin. Një i modifikuar u instalua në të.

mekanizëm fiksimi

Siemens MSD85 ECU përdoret për kontroll. Ka një palë turbocharger të modelit Garrett MGT22S, ata funksionojnë paralelisht, duke siguruar një presion maksimal të rritjes prej 0,8 bar.

Në vitin 2012, një version i modifikuar u lançua në seri - N63B44TU. Motori mori pistona të përmirësuar dhe shufra lidhëse. Gama e rregullimit të mekanizmit të shpërndarjes së gazit është zgjeruar gjithashtu. U përdor një njësi e re e kontrollit të motorit - Bosch MEVD17.2.8

Specifikimet Motorët kanë dinamikë e shkëlqyer

, e cila përcaktohet nga karakteristikat teknike. Për lehtësinë e krahasimit, të gjithë treguesit kryesorë janë përmbledhur në një tabelë.	4395	4395
Kapaciteti i motorit, cc	450 (46) / 4500 600 (61) / 4500 650 (66) / 1800 650 (66) / 2000 650 (66) / 4500 650 (66) / 4750 700 (71) / 4500	650 (66) / 4500
Fuqia maksimale, kf	400 (294) / 6400 407 (299) / 6400 445 (327) / 6000 449 (330) / 5500 450 (331) / 5500 450 (331) / 6000 450 (331) / 6400 462 (340) / 6000	449 (330) / 5500 450 (331) / 6000
Çift rrotullues maksimal, N*m (kg*m) në rpm.	400 - 462	449 - 450
Karburanti i përdorur	Benzina AI-92 Benzina AI-95 Benzina AI-98	Benzina AI-95
Konsumi i karburantit, l/100 km	8.9 - 13.8	8.6 - 9.4
lloji i motorit	Në formë V, 8 cilindra	Në formë V, 8 cilindra
Shtoni. informacioni i motorit		injeksion i drejtpërdrejtë i karburantit
Emetimet e CO2, g/km	208 - 292	189 - 197
Diametri i cilindrit, mm	88.3 - 89	89
Numri i valvulave për cilindër	4	4
Mbushës	Turbocharging dyfishtë	Turbinë
Sistemi start-stop	opsionale	po
Goditja e pistonit, mm	88.3 - 89	88.3
Raporti i kompresimit	10.5	10.5
Burimi mijë km.	400+	400+

Pronarët e makinave me motorë të tillë janë shumë me fat që tani nuk kontrollojnë numrat e njësive të energjisë kur regjistrohen. Numri ndodhet në fund të bllokut të cilindrit.

Për ta parë atë, duhet të hiqni mbrojtjen e motorit, pastaj mund të shihni shenjat e ngulitura me lazer. Megjithëse nuk ka kërkesa për inspektim, rekomandohet të mbani dhomën tuaj të pastër.

Besueshmëria dhe dobësitë

Motorët prodhim gjerman janë konsideruar gjithmonë të besueshme. Por kjo linjë e veçantë është veçanërisht e kërkuar për sa i përket mirëmbajtjes. Çdo devijim mund të çojë në nevojën për riparime komplekse.

Të gjithë motorët konsumojnë vaj mirë, kjo është kryesisht për shkak të tendencës së brazdave për koks. Prodhuesi në përgjithësi tregon se konsumi i lubrifikantit deri në një litër për 1000 kilometra është brenda kufijve normalë.

Mund të ndodhin ndezje të gabuara. Arsyeja janë kandelat. Mekanikët shpesh rekomandojnë përdorimin e kandelave nga motorët e serisë M. Ato janë plotësisht identike.

Mund të ndodhë çekiç uji. Kjo ndodh pas periudhave të gjata joproduktive në motorët e lëshimeve të hershme. Arsyeja është piezo injektorët e mëvonshëm përdorën injektorë të tjerë që nuk e kishin këtë problem. Për çdo rast, ia vlen t'i instaloni pa pritur që të ndodhë një çekiç uji.

Mirëmbajtja

Për shumë shoferë bëje vetë riparimin Motorët BMW N63B44 dhe N63B44TU rezulton të jenë një detyrë pothuajse e pamundur. Ka disa arsye për këtë.

Shumë njësi janë montuar në bulona nën koka të formës së veçantë. Ato nuk përfshihen në kompletet standarde të riparimit të automjeteve. Ato duhet të blihen veçmas.

Për shumicën e punëve, madje edhe ato të vogla, është e nevojshme të çmontoni një numër të madh pjesësh plastike. Në shërbimet zyrtare të BMW, koha standarde për përgatitjen e motorit për heqje është 10 orë. Në një garazh, kjo punë zgjat 30-40 orë. Por, në përgjithësi, nëse bëni gjithçka sipas udhëzimeve, nuk do të ketë probleme.

Gjithashtu, ndonjëherë mund të shfaqen vështirësi me komponentët. Zakonisht dorëzohen me porosi. Kjo mund të komplikojë dhe vonojë disi procesin e riparimit.

Çfarë vaji të përdorni

Siç u përmend më lart, këta motorë me djegie të brendshme janë mjaft kërkues për cilësinë e lubrifikantit. Prandaj, sigurohuni që të blini vetëm vajra sintetike rekomanduar nga prodhuesi. Konsiderohet optimale përdorimi i vajrave motorikë me karakteristikat e mëposhtme:

• 5W-30;
• 5W-40.

Ju lutemi vini re se paketimi duhet të tregojë se produkti rekomandohet dhe miratohet për përdorim në motorët me turbocharged.

Vaji duhet të ndërrohet çdo 7-10 mijë kilometra. Zëvendësimi në kohë zgjat ndjeshëm jetën e motorit. Rekomandohet të blini menjëherë lubrifikant me një rezervë. Motori mban 8.5 litra, duke marrë parasysh konsumin është më mirë të marrësh 15 litra menjëherë.

Karakteristikat e akordimit

Më së shumti mënyrë efektive Për të rritur fuqinë është akordimi i çipit. Përdorimi i firmware-ve të tjerë ju lejon të merrni një rritje prej 30 kf. Duke marrë parasysh fuqinë fillestare, kjo është shumë e mirë. Për më tepër, jeta e përgjithshme e shërbimit të motorit rritet pas rifreskimit, ai shërben në heshtje rreth 500-550 mijë kilometra.

Cilindrat e mërzitshme nuk janë efektive; Nëse dëshironi të ndryshoni dizajnin, është më mirë të instaloni një sportiv një kolektor shkarkimi, si dhe një intercooler i modifikuar. Një modifikim i tillë mund të japë një rritje deri në 20 kf.

Mundësi shkëmbimi

Aktiv ky moment jo më motorë të fuqishëm, nuk ka zëvendësime të përshtatshme në linjën e BMW. Kjo kufizon disi aftësitë e entuziastëve të makinave që preferojnë të zëvendësojnë motorin për të përmirësuar karakteristikat teknike.

Në cilat makina ishte instaluar?

Motorët e këtyre modifikimeve u gjetën mjaft shpesh dhe në shumë modele. Ne do të rendisim vetëm ato që mund të gjenden në Rusi.

Njësia e energjisë N63B44 u instalua në BMW 5-Serie:

• 2016 - e tashmja, gjenerata e shtatë, sedan, G30;
• 2013 - 02.2017, versioni i rivendosur, gjenerata e gjashtë, sedan, F10;
• 2009 - 08.2013, gjenerata e gjashtë, sedan, F10.

Mund të gjendet gjithashtu në BMW 5-Series Gran Turismo:

• 2013 - 12.2016, restyling, gjenerata e gjashtë, hatchback, F07;
• 2009 - 08.2013, gjenerata e gjashtë, hatchback, F07.

Motori u instalua gjithashtu në BMW 6-Series:

• 2015 - 05.2018, restyling, gjenerata e tretë, trup i hapur, F12;
• 2015 - 05.2018, restyling, gjenerata e tretë, coupe, F13;
• 2011 - 02.2015, gjenerata e tretë, trup i hapur, F12;
• 2011 - 02.2015, gjenerata e tretë, coupe, F13.

Instalim i kufizuar në BMW 7-Series (07.2008 - 07.2012), sedan, gjenerata e 5-të, F01.

Përdoret gjerësisht në BMW X5:

• 2013 - prezent, suv, gjenerata e tretë, F15;
• 2018 - prezent, suv, gjenerata e katërt, G05;
• 2010 - 08.2013, version i rivendosur, suv, gjenerata e dytë, E70.

Instaluar gjithashtu në BMW X6:

• 2014 - prezent, suv, gjenerata e dytë, F16;
• 2012 - 05.2014, restyling, suv, gjenerata e parë, E71;
• 2008 - 05.2012, suv, gjenerata e parë, E71.

Motori N63B44TU nuk gjendet aq gjerësisht. Por kjo është për shkak të faktit se ajo u hodh në prodhim relativisht kohët e fundit. Mund të shihet në BMW 6-Series:

• 2015 - 05.2018, restyling, sedan, gjenerata e tretë, F06;
• 2012 - 02.2015, sedan, gjenerata e tretë, F06.

Është përdorur gjithashtu për instalim në BMW 7-Series:

• 2015 - i pranishëm, sedan, gjenerata e gjashtë, G11;
• 2015 - i pranishëm, sedan, gjenerata e gjashtë, G12;
• 2012 - 07.2015, restyling, sedan, gjenerata e pestë, F01.

Mirembrema,

Kudo që dëgjoj komente se sa i keq ishte N63 në E70, ata thonë se ka një të metë dizajni në të, kjo është arsyeja pse ai vazhdimisht prishet dhe shpesh bëhet fjalë për zëvendësimin e motorit.
Sa i përket N63TU, sipas rishikimeve, ai është përmirësuar pak në krahasim me N63, por ideja mbetet e njëjtë. Kam lexuar më shumë se një herë që është shfaqur gjatë periudhës së garancisë kontrolloni motorin dhe gjithçka përfundoi me zëvendësimin e motorit.
Gjithashtu miku im, pronari i një prej më të mëdhenjve në Kiev, jo zyrtar Servis BMW thotë sa vijon - nga pikëpamja e fitimeve, është mirë për mua nëse blini një F15 5.0i, por thjesht nga pikëpamja njerëzore, nuk e rekomandoj, thonë ata skenari më i mirë 60 mijë dhe klienti ynë.

Nga ana tjeter ne familje kemi nje E70 4.8 te vitit 2008 (me sa kuptoj une me N63) dhe qe nga momenti qe e bleme te re kemi vozitur 70 mije, nuk kemi pasur asnje problem me te ( pervec konsumit 30 litra per kompjuter por me sa kuptoj une merr parasysh funksionimin e motorit ne bllokime trafiku, pra konsumi real ndoshta më pak). Ata thjesht bënë mirëmbajtjen e planifikuar dhe kaq.

Pyetja ime është, a është N63TU një motor sinqerisht me cilësi të ulët me një të metë dizajni që, në rastin më të mirë, do të zgjasë deri në 60 mijë, dhe në rastin më të keq, do të prishet edhe më herët?
Ose motor normal, i cili me qetësi do të arrijë në 100 mijë, vetëm duke kaluar të gjithë mirëmbajtjen e planifikuar?

Do të ishte veçanërisht interesante të dëgjoni mendimet e atyre që kanë hasur personalisht me këta motorë.

Klikoni për të zgjeruar...

Ishte absolutisht e sakte qe thane me siper qe E70 e vitit te 8-te kishte n62. Motorri eshte shume i mire, nje kohe e kam bere 130 tkm nga zero. Nuk kishte djegie vaji si e tillë, mbushja midis ndryshimeve (deri në 1 litër) varej nga mënyra se si dhe sa ngrohej makina, dhe ai e ngrohte gjithmonë nga zemra. Nja dy herë në dimër (-30 e më poshtë), vaji shtypet përmes shiritit (për disa, përmes qafa mbushëse) për shkak të ngrirjes së frymëmarrjes së ventilimit, problemi u zgjidh duke izoluar grykën gjatë motit të ftohtë, nuk kishte probleme të tjera.

Sipas n63 dhe modifikimeve të tij, problemi i tij qëndron në dy gjëra: paraqitjen e motorit dhe, si rezultat, mbinxehjen e gjithçkaje që është në kamerën e bllokut, dhe e dyta është alusil. Këto dy arsye rëndohen nga vaji i djegur dhe nga veprimet e pahijshme të atij që e përdor. Po, n63tu u modernizua pak, por jo aq rrënjësisht sa problemet e mësipërme u larguan. Në f16 n63tu tim (2 vjet, 20 tkm, konsumi i vajit 0, ndryshimi i vajit pas 7 tkm ose 200 m/h) fillimisht kam menduar edhe për termostatët e ftohtë. Sidoqoftë, pasi vozitja për 10 ditë me leximet e menusë së shërbimit në pultin, pashë që në çdo mënyrë (qytet, periferi, i ngadalshëm, i shpejtë) temperatura e vajit ishte brenda 102-107 gradë. (foto nga rregullimi në fije x6). Për krahasim, në E71(n55) dhe f25 (n52) që ishin në familje në të njëjtën kohë, temperatura e vajit në kushte të ngjashme ishte 110-115 gradë. E kuptoj që në R6 nuk ka asgjë për t'u zhytur në kolapsin e bllokut për shkak të mungesës së tij, ndryshe nga V8, por megjithatë u befasova këndshëm dhe nuk e kam ndryshuar ende termostatin. Plus makina ka ekstra. radiator në parakolp që vjen me paketën e altoparlantëve.

N63 pëlqen tre gjëra: të mos ngecë në bllokime trafiku, të vritet në mënyrë sistematike dhe një interval i shkurtuar i ndërrimit të vajit. Dhe sigurisht, në asnjë rrethanë nuk duhet të shtypni atletet tuaja në dysheme kur motori nuk është ngrohur. Kam nja dy shok qe perdorin E70 N63 nga showroom, kilometrazhi eshte mbi 80, nuk ka problem. Dhe ka shembuj të ngjashëm në forum. Prandaj, duhet të dëgjojmë më shumë mendimin e atyre që kanë qenë/janë pronari i parë i saj, dhe jo i njerëzve që kanë marrë plehra me çmim të lirë dhe tani po kënaqen, dhe aq më tepër të atyre që nuk e kanë pasur kurrë, por që janë duke vënë në dukje lidhje nga e njëjta lj. Nuk dua te them qe eshte pa probleme, cdo gje qe shkruhet, perfshi edhe lj, eshte e tille, por po t'i afrohesh me sy, keto probleme mund te reduktohen/eliminohen dhe mund te kesh kenaqesi te paster nga dinamikën e saj. Nuk është më kot që ekziston një frazë që problemi kryesor n63 është se pas tij nuk do të jeni më në gjendje të drejtoni asnjë motor.

Në fakt në bota e automobilave Ka shumë motorë që nuk janë të besueshëm. Ne kemi bërë një përzgjedhje të motorëve me dështimet më të rëndësishme dhe interesante.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V

Përcaktimi: 32301 AR, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201.

Prodhimi: 1995-2010

Aplikacion: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV/Spider.

Të metat.

Të gjithë motorët me dy shkëndija me 16 valvula (me dy kandela për cilindër) konsiderohen shumë të butë, veçanërisht ata me 2 litra. Këta motorë nuk mund t'i rezistojnë ngarkesave të ftohta (pistonët mund të plasariten). Mekanizmi i fiksimit nuk është gjithashtu shumë i qëndrueshëm. Edhe modelet e reja vuanin nga rritja e konsumit të naftës. Motori është i prirur ndaj depozitave të karbonit. Kjo çon në dëmtimin e shtytësve, sistemin e ndryshueshëm të kohës së valvulave dhe bllokimin e shpejtë Filter vaji.

Ju mund të parandaloni një rezultat fatal për mekanizmin e fiksimit duke ulur ndjeshëm intervalin e ndryshimit të vajit. Por edhe me kujdes të jashtëzakonshëm, ky motor nuk ka mundur kurrë të përshkojë njëqind mijë kilometra pa asnjë problem. Disa modele gjithashtu vuajnë nga depërtimi i lagështirës në njësinë e kontrollit.

BMW N45

Emërtimi: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Prodhimi: 2004-2011 (vetëm N45B20S - 2006).

Aplikimi: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Të metat.

Motori N45 u bë i famshëm shpejtësia e lartë e rrjedhjes karburanti, zmbrapsja relativisht e ulët (veçanërisht versioni 1.6 litra), funksionimi i pabarabartë (dridhje, shpërthim) dhe lëvizje jo e besueshme e zinxhirit të kohës. N45 ishte lëvizja e re e BMW për të reduktuar numrin e cilindrave dhe për të eliminuar përdorimin e sistemit të ngritjes së valvulave Valvetronic.

Më së shumti problem serioz– shtrirja e zinxhirit të kohës dhe rrëshqitja e tij me disa hallka. Masat e marra nuk mund ta ndryshonin rrënjësisht situatën. Inxhinierët instaluan një pllakë shtesë që kufizon lirinë e lëvizjes së zinxhirit dhe, në përputhje me rrethanat, mundësinë e kapërcimit të tij. Sidoqoftë, problemi vazhdoi deri në fund të prodhimit të motorit - deri në vitin 2011.

Në motorët e versionit 320si, për shkak të murit mjaft të hollë midis cilindrave, u shfaqën çarje në bllok.

BMWN47 (deri në 2011)

Emërtimi: N47D20.

Prodhimi: që nga viti 2007, probleme deri në mars 2011.

Aplikimi: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Të metat.

Naftë alumini Motorët BMW N47 demonstroi raportin përfundimtar optimal të performancës/konsumit të karburantit. Sidoqoftë, pas disa vitesh funksionimi, u shfaqën probleme me makinën e zinxhirit të kohës. Më shpesh, zhurma e motorit shfaqej, fazat dilnin dhe motori hynte mënyra emergjente. Por dihen edhe raste më tragjike - një zinxhir i thyer dhe dëmtim total pasues i njësisë së energjisë.

Gjëja më e keqe është se nëse zinxhiri është shtrirë për një kohë të gjatë, atëherë janë lodhur edhe rrotat e boshtit, veçanërisht ajo në boshtin e gungës. Fillimisht u besua se defekti prek motorët e montuar para janarit 2009, por më vonë u bë e qartë se problemi vazhdoi të ekzistonte deri në mars 2011. Megjithatë, edhe pas kësaj periudhe, janë regjistruar raste të izoluara të problemeve me zinxhirin e kohës.

Ekziston një mosfunksionim tjetër, më pak i zakonshëm, por jo më pak serioz - çarje brenda bllokut midis cilindrave. Si rregull, defekti nuk përparon për një kohë të gjatë, duke u zbuluar vetëm nga humbja e ftohësit.

BMWN63 4.4Biturbo (deri në 2012)

Emërtimi: N63B44.

Prodhimi: që nga viti 2008, probleme deri në 2012.

Aplikimi: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (përfshirë Gran Turismo), BMW 650i (coupe, i konvertueshëm).

Të metat.

Ky është një nga motorët më problematikë BMW në histori. vitet e fundit. Kryesorja e tij e metë e dizajnit– efikasitet i ulët i ftohjes së kamerës së bllokut në formë V, në të cilin janë instaluar dy turbongarkues. Në këtë vend formohen zona të stresuara nga nxehtësia dhe vaji shkrihet. Si rezultat, konsumimi i kamerës së boshtit me gunga dhe sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave rritet. Në raste të avancuara, një ndryshim në kohën e valvulave çon në akumulimin e karburantit të padjegur në cilindra kur motori është i fikur. Pas disa qindra fillimeve të tilla "të thata", kompresimi bie për shkak të konsumit në cilindra.

Më vonë, në 2012, BMW prezantoi një njësi të modifikuar N63B44TU (449 kf). Megjithatë, dizajni i saj kompleks nuk na lejon ta shikojmë të ardhmen e tij me optimizëm.

BMW / PSA 1.6 "Princi"

Emërtimi: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.

Prodhimi: që nga viti 2006 (shumica e problemeve deri në prill 2010).

Aplikacion:

Shqetësimi PSA (emërtimi 1.6 VTi ose THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Partner Peugeot, Citroën C3 (duke përfshirë Picasso), Citroën C4 (përfshirë Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.

BMW Concern: Mini Cooper, Mini Cooper S.

Të metat.

Ky motor është zhvilluar së bashku nga BMW dhe PSA. Për sa i përket dinamikës dhe konsumit të karburantit, ky është një nga motorët më të suksesshëm me 16 valvula, pavarësisht nga versioni: me aspirim natyral ose me mbingarkesë. Fatkeqësisht, deri në pranverën e vitit 2010 kishte një problem me zinxhirin e kohës. Defekti u përkeqësua nga konsumimi i boshtit me gunga dhe rrotave, gjë që çoi në një mospërputhje të plotë të mekanizmit të shpërndarjes së gazit.

Versioni me turbocharged gjithashtu vuan nga depozitat e tepërta të karbonit. Si rezultat, motori fillon të funksionojë në mënyrë të pabarabartë. Siç është rasti me njësi atmosferike, më vonë problemet u pakësuan. Vlen të përmendet se strukturisht i ngjashëm 1.4 VTi (EP3) ishte shumë më i besueshëm, megjithëse me kalimin e kohës kishte probleme periodike me zinxhirin e kohës.

Fiat 1.3Multijet gjenerata e parë

Përcaktimi: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.0202,000, 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

Prodhimi: 2003-2009

Aplikimi: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

Të metat.

Motorët 1.3 Multijet / CDTI me vrapime të gjata i prirur ndaj rritjes së konsumit të vajit dhe rënies së kompresimit, kryesisht kur përdoret në modele të mëdha dhe të rënda. Një interval i gjatë zëvendësimi i vajit me jetëgjatësi është veçanërisht vdekjeprurës. Opel specifikoi një 50,000 km absolutisht të çmendur për këtë, ndërsa Fiat e kufizoi veten në "vetëm" 30,000 km. Por kjo është shumë për një motor nafte miniaturë me një furnizim lubrifikant 3 litra. Përveç kësaj, nën ngarkesa të rënda, konsumi i naftës rritet për shkak të mbetjeve.

Për më tepër, probleme me lëvizjen e zinxhirit të kohës dhe madje edhe këputjen e zinxhirit u regjistruan në motorët 1.3 Multijet, të cilat gjithmonë rezultuan në dëmtime fatale. Disa versione hasën keqfunksionime të çuditshme, të tilla si shkatërrimi i teheve të turbochargerit dhe ngrirja e kanalit të ventilimit të karterit (zakonisht pas një serie udhëtimesh të shkurtra në dimër).

Ford Endura-D/DE "1.8 TD"

Përcaktimi: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RKI, RTN, RTP, RTQ.

Prodhimi: 1988-2000

Aplikimi: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.

Të metat.

Ky është një nga motorët më të vjetër në rishikimin tonë. Një makinë me një motor të tillë do të jetë shumë e lirë, pasi blerësit e saj nuk mund të përballojnë riparime të shtrenjta. Përpara se nafta të merrte sistemin e injektimit të drejtpërdrejtë dhe emrin Endura-DI, ai i përhumbi pronarët e tij. Sidomos versioni i mbingarkuar, në të cilin koka e cilindrit "shqyen" mjaft shpesh.

Versione të vjetra me një palë rripat e kohës(1996) dështoi edhe më shpesh, dhe me një rregullim gjatësor (Sierra), pjesa e pasme e cilindrit të katërt ishte ftohur dobët. Në të gjitha modifikimet, me kalimin e moshës, u vërejtën gjithnjë e më shumë humbje serioze të vajit përmes vulave të valvulave, dhe më pas një rënie në kompresim për shkak të konsumit të përgjithshëm.

Isuzu 3.0V6D-MAX

Emërtimi: 6DE1, Y60DT, P9X.

Prodhimi: 2001-2008

Aplikacion: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.

Të metat.

Motori është i njohur për problemet e shpeshta me injektorët Denso, instalime elektrike jo të besueshme, ftohje të dobët (veçanërisht në Renault, radiatori i të cilit bllokohet shpejt me papastërti) dhe një defekt fatal - uljen e rreshtave dhe futjen e antifrizit në cilindra. Riparimi është jopraktik, dhe kostoja e një motori të ri është shumë e lartë. Edhe mirëmbajtja rutinë është mjaft e shtrenjtë - 1000 dollarë për një zëvendësim të rripit të kohës. Versionet më problematike u prodhuan deri në vitin 2005, dhe ato i shkaktuan më shumë telashe Saab dhe Renault. Në Opel, falë një sistemi të modifikuar të ftohjes, ky motor zgjati shumë më gjatë.

MazdaRenesis (motori Wankel)

Emërtimi: 13B-MSP.

Prodhimi: 2003-2012

Aplikimi: Mazda RX-8.

Të metat.

Motori Wankel me një piston rrotullues (rotor) siguron butësi të jashtëzakonshme dhe dinamikë e mirë, por ka një jetë shumë të kufizuar shërbimi. Edhe pavarësisht cilesi e larte materialet, burimi i motorit është brenda 60,000 km. Me pronarë shumë të kujdesshëm dhe të vëmendshëm, motori ndoshta do të zgjasë deri në 100-120 mijë km. Pastaj ngjeshja do të ulet dhe fillimet e ftohta do të jenë të vështira. Një ditë të bukur motori nuk do të fillojë fare. Zgjidhja e zakonshme është zëvendësimi i motorit (rreth 6,000 dollarë), por shumë entuziastë zgjedhin një riparim të plotë (duke kursyer deri në 2,000 dollarë).

Opel 2.2 16V Direct

Emërtimi: Z22YH.

Prodhimi: 2003-2008 (Zafira B – deri në vitin 2010).

Aplikimi: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direkt.

Të metat.

Më i madhi nga motorët me benzinë ​​me 4 cilindra të serisë Ecotec madje kishte versione me një ngasje të rripit të kohës (Х22ХЭ për Opel Sintra dhe Opel Omega B). Në modelet më të vogla ai përdorte një version më modern me një ngasje me zinxhir kohor dhe kishte injeksion indirekt (Z22SE). Por ka pasur edhe një modifikim me injeksion direkt, i rrallë për atë kohë (Z22YH).

Është versioni i fundit që është më problematik. Shpesh, u regjistruan keqfunksionime të makinës së zinxhirit të kohës (veshja e zinxhirit ose tensionuesi), dështimi i prishësve në kolektorin e marrjes dhe sistemit të energjisë (probleme me rregullatorin e presionit të karburantit dhe vetë pompën e karburantit).

Renault 2.2DCI

Emërtimi: G9T… .

Prodhimi: nga 1999 deri në 2009.

Aplikimi: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

Të metat.

Version më modern motor dizel Renault 2.2 D/DT, i cili mori një sistem energjie Common Rail dhe emërtimi DCI, karakterizohet nga një gamë e madhe gabimesh që janë të shtrenjta për t'u rregulluar. Këtu përdoret një sistem i aftë dhe jo shumë i besueshëm i shpërndarjes së gazit - një rrip klasik drejton gjithashtu pompën dhe boshti i ekuilibrit. Kësaj i shtohen problemet e shpeshta me turbocharger, Sistemi EGR, injektorë dhe motor elektrik (sensorë, instalime elektrike).

Vlen të përmendet dëmtimi i mekanizmit të fiksimit të shkaktuar nga një interval shumë i gjatë i ndërrimit të vajit. Kjo çon në konsumim të shpejtë të veshjeve të boshtit të gungës. Ky problem është gjithashtu tipik për motorët e tjerë me naftë Renault - 1.5 dCi dhe 1.9 dCi.

Saab Turbo "model 97"

Emërtimi: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

Prodhimi: 1997-2010.

Aplikimi: Saab 9-3 2.0 Turbo dhe 2.3 Turbo (nga 1999 deri në 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo dhe 2.3 Turbo (nga 1997).

Të metat.

Problemi kryesor është mbinxehja e konsiderueshme e pjesës së përparme të motorit për shkak të mbrojtjes termike joefektive të turbocharger. Si rezultat, blloku mund të deformohet dhe kushinetat e boshtit të gungës do të shtrembërohen dhe bllokohen. Mosfunksionimi lehtësohet gjithashtu nga bllokimi i përshpejtuar i filtrit të vajit me llum. Nëse kjo nuk ndodh, atëherë me 200,000 km zinxhiri i kohës, duke përfshirë tensionuesin dhe udhëzuesit, do të duhet të zëvendësohet.

Skoda 1.2HTP

Emërtimi: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

Prodhimi: që nga viti 2001 (rrezik deri në 2009).

Aplikimi: S koda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

Të metat.

Motori Skoda vuante nga një sërë sëmundjesh që nuk mund të kuroheshin për një kohë të gjatë. Para së gjithash, kjo ka të bëjë me makinën e zinxhirit të kohës. Shumë e madhe rrota e lirë Shufra e tensionit lejoi që zinxhiri të rrëshqiste me disa dhëmbë. Kjo ndodhi gjatë fillimit, derisa nuk kishte presion të mjaftueshëm që tensionuesi të funksiononte normalisht, ose kur ishte i parkuar me marshin e kyçur në një pjerrësi pa frenim dore - i ashtuquajturi "kërcim i kundërt".

Problemi u zgjidh pa sukses shumë herë derisa, gjatë procesit të modernizimit sipas standardeve Euro-5, motori mori lloj i ri zinxhir dhe tensionues. Defektet e kohës nuk janë gabimet e vetme. Kopjet e para vuajtën nga mbinxehja e katalizatorit dhe keqfunksionimet e valvulës EGR (versioni me 12 valvula deri në 2006).

Bobinat e ndezjes kanë një jetë të ulët shërbimi. Udhëtimet e gjata në autostradë (motori nuk është projektuar për këtë qëllim) do të shkaktojnë mbinxehje të vajit, duke shkaktuar depozitime të tepërta karboni dhe llum. Si rezultat, kompensuesit hidraulikë dështojnë dhe valvulat digjen.

Subaru 2.0D (boksier me naftë)

Emërtimi: EE20.

Prodhimi: nga viti 2007 e deri më sot (probleme deri në 2010).

Aplikimi: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.

Të metat.

Një motor unik me naftë boksier është i mirë për sa kohë që funksionon dhe nuk kërkon riparime. Deri në vitin 2010, versionet e para të Euro-4 kishin shumë sëmundje të fëmijërisë.

Shpesh lindnin probleme me injektorët dhe filtri i grimcave u bllokua shpejt dhe plotësisht. Për shkak të një gabimi teknologjik banal, motori mund të ishte bllokuar - gjatë montimit, ngjitësi u fut aksidentalisht në një nga kushinetat.

Mirëmbajtja dhe riparimi përkeqësohen nga pjesët e shtrenjta rezervë, të cilat praktikisht nuk kanë analoge dhe dizajn jo standard. Nëse keni nevojë vërtet për motorin me naftë Subaru 2-litërsh, atëherë është më mirë t'i kushtoni vëmendje makinave të montuara pas vitit 2010 me një njësi që përputhet me standardet e emetimit Euro-5.

Toyota 2.2D4-D/D-CAT (deri në 2009)

Përcaktimi: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

Prodhimi: nga viti 2005 e deri më sot, probleme deri në 2009.

Aplikimi: (deri në 2009) Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.

Të metat.

Në një kohë, motori me naftë 2.2 D-CAT prodhonte 177 kf. dhe 400 Nm çift rrotullues ishte më i fuqishmi në klasën e tij. Ajo është e pajisur me një sistem revolucionar pastrimi në atë kohë gazrat e shkarkimit, e kombinuar me Filtri DPF dhe një katalizator SCR që redukton emetimet e oksidit të azotit.

Motori së pari tërhoqi vëmendjen për shkak të tymit të tepërt gjatë rigjenerimit, pastaj gjithashtu dështimet e shpeshta injektorët dhe valvula EGR. Së shpejti, filluan të ndodhin prishje të copë litari nën kokën e bllokut. Zëvendësimi i thjeshtë nuk është i mjaftueshëm për shkak të deformimit; Nëse copë litari prishet përsëri, riparimi është pothuajse i pamundur - motori duhet të zëvendësohet. Ky problem prek jo vetëm 2.2 D-CAT, por edhe 2.2 D4-D më pak të fuqishëm, të prodhuar në të njëjtën kohë (2005-2009).

Volkswagen 2.0 PD

Emërtimi: BKP, BMR, BRD, BMN.

Prodhimi: 2004-2008.

Aplikimi: Audi A3 2.0 TDI/170 HP, Audi A4 B7 2.0 TDI/170 HP, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 HP, Š Koda Octavia RS TDI (deri në 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 kf, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 dhe 170 kf, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 kf.

Të metat.

TDI-PD me 16 valvula ishte e pajisur me injektorë jo të besueshëm. Nëse njëri prej tyre dështon, moduli i kontrollit të sistemit të injektimit mund të fikë plotësisht të gjithë sistemin e injektimit, edhe pse tre injektorët e mbetur janë plotësisht funksionalë. Ekziston gjithashtu rreziku i konsumimit të boshtit të balancuesit për shkak të mungesës së lubrifikimit (për VW Passat dhe Audi) si rezultat i një dështimi të makinës pompë vaji. Një problem tjetër serioz është shfaqja e çarjeve në kokën e bllokut.

Volkswagen 2.5TDIV6

Emërtimi: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

Prodhimi: 1997-2005.

Aplikimi: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (përfshirë Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

Të metat.

Në një kohë ishte një motor shumë i njohur. Pengesa e tij kryesore është pompa e injektimit jo e besueshme Bosch VP44 dhe veshja e parakohshme"kokat". Ky është rezultat i gabimeve të projektimit dhe një intervali shumë i gjatë midis ndryshimeve të vajit.

Riparimi do të kërkojë jo vetëm zëvendësimin e boshteve me gunga me lëkundës dhe kompensues hidraulikë, por edhe pompën e vajit. Kjo mund të përfundojë duke kushtuar pothuajse 2,000 dollarë për riparim.

Një Audi i përdorur me gjashtë cilindra 2.5 TDI i kombinuar me një Multitronic CVT jetëshkurtër është një nga zgjidhjet më të këqija.

VolkswagenR5 2.5TD-P.D.

Emërtimi: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.

Prodhimi: 2003-2009.

Aplikimi: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

Të metat.

Kjo është një njësi energjie me një bllok alumini, injektorë njësi dhe një pompë specifike që është e prirur të rrjedhë antifriz në vaj makine. Muret e cilindrit kanë një shtresë delikate që shkërmoqet me kalimin e kohës dhe motori humbet kompresimin. Sistemi i pazakontë për furnizimin me karburant të injektorëve përmes kanaleve në kokën e cilindrit ka një tendencë për të rrjedhur karburant dizel në vaj.

VolkswagenV10TDI

Përcaktimi: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

Prodhimi: 2002-2009 (Phaeton deri në 2006).

Aplikimi: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

Të metat.

Ky është një nga më të mëdhenjtë dhe më të fuqishmit motorët me naftë, së bashku me 6.0 me 12 cilindra TDI Audi Q7 e përdorur ndonjëherë në makinë pasagjerësh. Është ndërtuar duke “bashkuar” dy TD 2.5. Njësia e fuqisë karakterizohet nga jashtëzakonisht shërbim i shtrenjtë dhe dizajn kompleks. Madje ka dy njësi kontrolli të motorit.

Jeta e motorit mund të përfundojë pasi ftohësi të hyjë në cilindra përmes pompave të sistemit të ftohjes. Për shkak të ekuilibrit të dobët termik, shpesh ndodh mbinxehja e cilindrave të pasmë, ndonjëherë duke rezultuar në çarje në të dy kokat. Ashtu si në 2.5 TD, muret e cilindrit mund të shkërmoqen.

Për më tepër, çift rrotullimi i madh përfundon me 6 shpejtësi shumë shpejt transmetim automatik transmetim

Volkswagen 1.2TSI (EA 111)

Emërtimi: CBZB, CBZA.

Prodhimi: që nga viti 2009 (probleme deri në qershor 2011).

Aplikimi: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Š koda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran.

Të metat.

Të gjitha me katër cilindra Motorët TSI VW Group ka probleme me zinxhirin e kohës. 1.2 TSI nuk ishte përjashtim. Në vetëm dy vjet të prodhimit të saj, "murtaja zinxhir" arriti të infektojë një numër të madh të makina masive shqetësim.

Përveç makinës jo të besueshme të zinxhirit të kohës, vetë motori vuante nga një sërë sëmundjesh të fëmijërisë. Ndryshime dramatike ndodhën me lëshimin e modeleve të vitit 2012, të cilat u bënë më të qëndrueshme makinë zinxhir Rrip kohor Më vonë ajo u zëvendësua nga seria 1.2 TSI EA211 me një ngasje të rripit të kohës.

Fatkeqësisht, motorët e viteve të para të prodhimit, edhe përkundër forcimit të zinxhirit, janë ende të dënuar. Për fat të mirë, kostoja e riparimeve nuk është e lartë - nëse defekti zbulohet në kohën e duhur.