Sistemi SCR, i popullarizuar dhe i përhapur në vendet evropiane, përbërës i të cilit është ure, u krijua për të minimizuar efektet e dëmshme të gazrave të shkarkimit nga makinat që funksionojnë me motorë nafte. Ajo u krijua si rezultat i futjes së standardeve të reja mjedisore, të cilat u bënë Euro-4, Euro-5 dhe Euro-6.

Përbërja e uresë për naftën është një përqendrim kimik që përfshin substanca mbrojtëse, pastruese dhe shpërndarëse dhe ka një erë amoniaku. Nga jashtë, është një lëng transparent pa ngjyrë.

Me përdorimin standard të uresë për një motor nafte, konsumi i tij është nga një deri në dy litra për njëqind kilometra distancë të përshkuar nga automjeti. Sidoqoftë, për ta përdorur atë, makina duhet të pajiset me një rezervuar shtesë dhe një njësi të kontrolluar elektronikisht.

Çmimi i uresë për motorët me naftë është nga 800 rubla për litër, dhe diapazoni i çmimeve është, në parim, i madh për shkak të heterogjenitetit të tregut, ai u zhvillua posaçërisht për motorët me naftë për të mbrojtur jo vetëm funksionimin e tyre makinën, por edhe përmirësimin e karakteristikave teknike të saj. Por siç tregon praktika, rezultati i përdorimit të tij është bërë krejtësisht i ndryshëm.

Ure për naftë: pse ta fikni?

Për shkak të kushteve klimatike, ndërgjegjësimit jo të plotë për përdorimin e këtij sistemi nga pronarët e makinave, politikave të larta të çmimeve, veçorive të rrugëve të brendshme dhe faktorëve të tjerë, përdorimi i uresë në vendin tonë jo vetëm që nuk solli sukses dhe popullaritet, por përkundrazi, në përkundrazi, solli pasoja shumë më katastrofike.

Disavantazhet kryesore të përdorimit të uresë në motorët me naftë

• prania e një erë të pakëndshme nga gazrat e shkarkimit,
• ngrirje në temperatura nën zero (fillon në 11 gradë),
• në kontakt me lëkurën e njeriut, mund të shkaktojë reaksione irrituese dhe alergjike, duke përfshirë djegiet,
• rritja e konsumit të karburantit,
• mungesa në Rusi e stacioneve të posaçme të mbushjes me cilësi të lartë, falë të cilave kryhet mbushja shtesë me ure,
• prania e amoniakut, i cili, kur avullohet, ka një efekt negativ në lëkurën dhe sytë e njeriut,
• dëmtimi i përbërësve kryesorë të makinës, gjë që çon në kosto të mëdha të paplanifikuara për punën e riparimit.

Si rezultat, fikja e uresë është zgjidhja optimale, falë së cilës mund të shmangen shumë probleme.

Mënyrat për të fikur ure

Ka disa mënyra për të fikur ure. Më optimalet dhe më të zakonshmet prej tyre janë

• fikja e uresë duke "ngrirë",
• mbyllja e softuerit të ure,
• duke përdorur një emulator.

Është e mundur të përdoret metoda e parë e fikjes së uresë vetëm nëse sistemi SCR në makinë është plotësisht funksional dhe nuk ka kode të regjistruara të problemeve në momentin e mbylljes. Parimi i funksionimit të kësaj metode është se jepet një sinjal për ngrirjen e uresë duke bërë disa ndryshime në dizajnin e sistemit. Pas kësaj, furnizimi me ure nga pompa ndalon plotësisht, por fuqia e motorit mbetet e qëndrueshme. Sidoqoftë, kjo metodë nuk mund të përdoret nëse makinat janë të pajisura me ure të nxehtë.

Metoda e dytë e fikjes së uresë mund të ndodhë në dy mënyra. E para prej tyre është një ndryshim i softuerit në fuqi në rast të problemeve të sistemit. Mënyra e dytë është zëvendësimi i plotë i firmuerit.

Mundësia e fundit për të çaktivizuar ure është përdorimi i http://adblue-motors.ru/adlue-off.html. Mbyllja ndodh për shkak të çaktivizimit të plotë të sistemit SCR dhe instalimit të një pajisjeje të veçantë që do të simulojë funksionimin e duhur të sistemit. Fuqia e motorit mbetet në nivelin e specifikuar nga prodhuesi.

Ka shumë nuanca dhe ju gjithmonë duhet t'i kuptoni ato individualisht, kështu që është më mirë të merrni informacion më të detajuar nga http://adblue-motors.ru, në konsultim me një specialist.

Materiali u përgatit me pjesëmarrjen e specialistëve nga Qendra Teknike adblue-motors.ru

Për të përmbushur kërkesat e standardeve mjedisore Euro 5, prodhuesit e automjeteve filluan të pajisin makinat me sisteme neutralizimi të gazit të shkarkimit (EG) - SCR(reduktimi katalitik selektiv), bazuar në lëngun AdBlue (i njohur më mirë si "ure"). Inxhinierët e Mercedes-Benz-it e quajtën sistemin Bluetec

Parimi i funksionimit

Në përgjithësi, sistemi SCR (ure) përbëhet nga komponentët e mëposhtëm:

• Rezervuari i mbushjes së lëngjeve AdBlue me sistemin e elementeve ngrohëse
• Gryka e injektimit AdBlue dhe përzierësi i këtij lëngu në rrjedhën e shkarkimit
• katalizatorë reduktues (RC)
• Sensorë NOx për monitorimin e oksideve të azotit në gazrat e shkarkimit

Injektori i reagentit (Lëngu AdBlue) kontrollohet nga njësia e kontrollit elektronik të motorit (ECU) dhe spërkat një sasi të caktuar reagjenti (ure) në tubin e shkarkimit. Reagenti i injektuar kalon përmes mikserit së bashku me rrjedhën e gazit të shkarkimit dhe përzihet në mënyrë të barabartë me rrjedhën e gazit të shkarkimit. Kjo rrjedhë e përzier e gazit të shkarkimit dhe reagentit, duke kaluar nga përzierësi në AC, i nënshtrohet një reaksioni hidrolize - reagjenti dekompozohet në amoniak (NH3) dhe dioksid karboni (CO2). Pasi ka hyrë në VC, amoniaku (NH3) reagon me oksidet e azotit (NOx), duke rezultuar në formimin e azotit (N2) dhe ujit (H2O). Efektiviteti i sistemit SCR monitorohet nga sensori NOx

Nëse sensori NOx regjistron një tejkalim të nivelit të lejuar të emetimeve të oksidit të azotit, ECU do të kryejë disa veprime kontrolli (mund të ndryshojnë për automjete të ndryshme):

• do të shfaqë një tregues të defektit të motorit në panelin e kontrollit ("kontrolloni motorin")
• do të shkruajë kodin e gabimit në memorie
• do të kufizojë fuqinë e motorit duke fikur turbinën dhe duke vendosur një ndërprerje në shpejtësinë e boshtit të gungës

Zgjidhja e problemit - Konsumi i uresë për 100 km Mercedes

Kompania jonë ofron një shërbim për çaktivizimin programatik të sistemit të përpunimit të mëtejshëm të gazit të shkarkimit të bazuar në AdBlue. Çaktivizimi përbëhet nga dy faza:

• sistemet e paaftësisë fizike në makinë
• mbyllja e softuerit në ECU. Në këtë pikë të gjitha veprimet e kontrollit në lidhje me SCR do të çaktivizohen

Vlen të përmendet se këto sisteme janë mjaft komplekse për t'u menaxhuar. Konsumi i uresë për 100 km Mercedes. Kohët e fundit është bërë pjesë e detyrueshme e motorëve dhe prodhuesit po përmirësojnë vazhdimisht programet e tyre të kontrollit. Në këtë drejtim, sot nuk ka asnjë "shërim" dhe ndonjëherë kërkon një qasje individuale ndaj një makine specifike. Kështu, finalizimi i programit mund të ndodhë në disa faza dhe të kërkojë punë shtesë dhe, në përputhje me rrethanat, ardhjen e klientit. Ne rekomandojmë të mos planifikoni udhëtime të gjata me makinë gjatë kësaj periudhe.

Karakteristikat

adblue

Konsumi i uresë për 100 km Mercedes

AdBlue është një solucion i lëngshëm i përdorur në disa motorë dizel me reduktim katalitik selektiv për të reduktuar emetimet e oksidit të azotit (N2O). Ashtu si karburanti i zakonshëm i përdorur në motorë të tillë, kjo zgjidhje AdBlue kërkon rimbushje (mbushje), megjithatë, kjo nuk ndodh aq shpesh sa në rastin e karburantit me naftë.

Përpara se të kalojmë në një përshkrim të hollësishëm të procedurës për rimbushjen e një rezervuari të veçantë me tretësirë ​​të lëngshme AdBlue, në lidhje me masat paraprake kur rimbushni këtë substancë, ne do të përpiqemi t'u shpjegojmë lexuesve tanë se çfarë është në të vërtetë kjo AdBlue.

Më parë kishte një emër. Emri u zgjodh si markë tregtare e Shoqatës Gjermane të Industrisë së Automjeteve dhe është një term marketingu për vetë lëngun e kontrollit të blozës. Në fund të fundit, ky emër u bë më i këndshëm për dëgjimin njerëzor - "AdBlue", i cili zuri rrënjë si emri kryesor i këtij lloji të produktit.

AdBlue është një material harxhues për motorët me naftë të makinave në mbarë botën, dhe nuk ka rëndësi se për çfarë lloj transporti po flasim, makina apo kamionë. Kjo tretësirë ​​e lëngshme injektohet në katalizatorin SCR për të shkatërruar blozën e grumbulluar dhe grimcat e karburantit të padjegur, duke i zbërthyer ato në ujë dhe azot. Të dy elementët e përftuar nga kjo, siç e dinë shumë nga një kurs i kimisë shkollore, janë të padëmshëm dhe përkatësisht hyjnë në atmosferë pikërisht nga ky sistem shkarkimi i makinës.

Vetë lëngu përbëhet nga 32,5% ure dhe 67,5% ujë i deionizuar, ky i fundit përkatësisht vepron si tretës, ndihmon që ureja e ngurtë (pa ngjyrë) të bëhet një tretësirë ​​e lëngshme. AdBlue është një lëng jo toksik dhe pa erë, por duhet të merren disa masa paraprake gjatë mbushjes së tij, pasi nëse bie në kontakt me disa metale, kjo zgjidhje mund të çojë në korrozion. Prandaj, ky lëng duhet të ruhet dhe transportohet me një shkallë të caktuar kujdesi. Nëse reagenti futet në lëkurën e njeriut, ai duhet të lahet mirë në ujë dhe kjo do të jetë mjaft e mjaftueshme për të mbrojtur trupin nga pasojat negative.

Çfarë do të ndodhë apo çfarë do të ndodhë nëse nuk e vendosni AdBlue në makinën tuaj?

Pa AdBlue, shumica e makinave moderne me naftë do të refuzojnë të nisin ose do të funksionojnë në modalitetin e fuqisë së ulët, në atë që njihet si "modaliteti i çalë". Prandaj, rekomandohet që kur përdorni një motor të tillë, është e nevojshme të monitoroni nivelin e AdBlue dhe ta rimbushni nëse është e nevojshme.

Vetë makina do t'ju njoftojë për nevojën e mbushjes së uresë nëpërmjet kompjuterit në bord, duke ju bërë kështu që niveli i këtij lëngu është i ulët dhe kërkon rimbushjen e sasisë së tij.

Për shkak të faktit se është mjaft i rëndë (deri në pikën që motori mund të mos fillojë), paralajmërimet (sinjalet) e para për shtimin e lëngut do të shfaqen disa mijëra kilometra përpara karburantit të kërkuar. Në këtë mënyrë, do të keni kohë të mjaftueshme për të kujtuar të blini më shumë nga ky produkt përpara se makina të përdorë më në fund të gjithë lëngun e mbetur. Por në realitetet tona aktuale, ne do t'i këshillonim shoferët e kamionëve që të mbanin gjithmonë me vete disa bombola me tretësirë ​​ure.

Sa është konsumi i këtij reagenti AdBlue?

Konsumi i lëngut AdBlue ndryshon në varësi të atij specifik. Por kjo ndikohet edhe nga vetë stili i drejtimit, si dhe kushtet në të cilat lëviz vetura. Për shembull, nëse një automjet po transporton një lloj ngarkese ose është në bllokim trafiku, atëherë konsumi i AdBlue do të bëhet më i lartë (më shumë) sesa kur vozitni në autostradë me një automjet të lehtë. Në rastin e fundit, sigurisht që do të ndodhë edhe përdorimi (konsumi) i AdBlue, por jo aq shpejt sa në kushte të vështira funksionimi të makinës.

Në thelb, ne mund të përmbledhim sa vijon, pavarësisht se si e përdorni makinën, dhe nëse nuk është krijuar për të zbërthyer emetimet e dëmshme nga një motor nafte, por ka një sistem të ngjashëm, atëherë gjithmonë do të keni shpenzime shtesë për blerjen të këtij produkti.

Sa AdBlue përdor një makinë (përafërsisht)?

Për një makinë pasagjerësh, konsumi i AdBlue është afërsisht 1 litër për 1000 -1200 km në versionin e kamionit, konsumi i tij rritet ndjeshëm, mesatarisht 1.5 - 2 litra për 100 km.

Një kuti me reagent 20 litra kushton nga 500 në 650 rubla. Nëse shuma të tilla nuk janë kritike për pronarët e automjeteve të pasagjerëve, atëherë për transportuesit rrugor të mallrave kostoja e këtij reagenti në vit do të jetë shumë e rëndësishme.

Si të mbushni një makinë(a) me naftë me këtë AdBlue?

Sapo makina juaj ju njofton se duhet të rimbushni AdBlue, është koha që ju të shkoni në internet për të blerë këtë lloj lëngu.

Kini kujdes miq (!), jo e gjithë ureja AdBlue është e së njëjtës cilësi. Nga prodhues të ndryshëm, cilësia mund të ndryshojë ndjeshëm nga njëri-tjetri, ndonjëherë aq shumë sa mund të shfaqen gabime në kompjuterin në bord të makinës. Gjithashtu, në treg ka lëngje të falsifikuara ose të rreme, ju lutemi të keni kujdes.(!)

Për të rimbushur këtë reagent, nuk është e nevojshme të shkoni te një i specializuar, ju mund ta rimbushni vetë sistemin. Gjëja kryesore është të ndiqni me përpikëri kërkesat e udhëzimeve dhe të gjitha hapat e thjeshtë të mbushjes me kujdes maksimal, atëherë gjithçka do të funksionojë për ju dhe do të përfundojë pa ndonjë rrezik të veçantë për të shkaktuar dëme (dëm) në makinë.

Nëse nuk jeni duke përdorur asnjë produkt tjetër, atëherë në vend të reagentit AdBlue, përpiquni të mos derdhni ujë të thjeshtë ose një tretësirë ​​tjetër ure në sistem, ËSHTË ABSOLUTISHT E PAMUNDUR TA BËSH KËTË! Gjithashtu, nëse, kur shtoni reagentin, nuk e keni derdhur atë në pjesët e makinës në mënyrë të tillë që një specialist i makinave të kuptojë qartë se keni bërë diçka vetë, atëherë tregtari zyrtar nuk do të ketë asnjë arsye për të ndërprerë garancinë. shërbimi i makinës.

A e dini se sa lëng ka mbetur në rezervuarin e reagentit? Nuk ka rëndësi, disa makina vetë do t'ju njoftojnë për sasinë e saj përmes kompjuterit në bord. Nëse nuk i keni këto të dhëna, atëherë konsultohuni me manualin e automjetit ose shikoni në internet. Pasi të zbuloni se sa litra lëngje nevojiten (do të nevojiten), do t'ju duhet të njiheni në detaje me procedurën e rimbushjes së rezervuarit AdBlue të makinës suaj.

Siç mund ta shihni, miq, gjithçka është plotësisht e thjeshtë. Dhe gjithashtu, nëse në modelin e makinës suaj kapaku për rimbushjen e AdBlue ndodhet pranë qafës së mbushësit të rezervuarit të gazit, dhe qafa e mbushësit ndodhet në një vend tjetër, atëherë shtimi i reagentit do të jetë pak më i vështirë. Në disa automjete BMW ndodhet nën kapuç, ndërsa prodhuesit e tjerë të automjeteve e kanë vendosur këtë qafë direkt brenda vetë bagazhit. Në çdo rast, do t'ju duhet ta gjeni së pari përpara se të hapni kontejnerin AdBlue.

Automjetet me teknologjinë AdBlue duhet të mbushen vetëm me lëng AdBlue. Modelet e makinave të tilla kanë emra të veçantë (si BlueTEC, për shembull), ato gjithashtu kanë një qafë të veçantë mbushëse të veçantë me një kapak blu dhe një rezervuar të veçantë për reagentin. Asnjëherë mos u përpiqni të rimbushni rezervuarin e reagentit me ndonjë gjë tjetër përveç AdBlue dhe kurrë mos e holloni atë AdBlue me ndonjë lëng tjetër.

Ju mund ta rimbushni këtë reagent me ose duke përdorur një të markës, domethënë të ashtuquajturën "shishe që nuk derdhet", e cila shitet nga prodhuesi i këtij automjeti.

Nëse doni të kurseni para, atëherë kjo është si më poshtë: blini një shishe të veçantë rimbushëse "pa derdhje" dhe e përdorni atë si një gyp. Pas blerjes së tij, mund ta rimbushni në mënyrë të sigurt rezervuarin e lëngut me reagentin AdBlue sipas gjykimit tuaj, pa asnjë problem apo aventurë.

Disa stacione karburanti ofrojnë karburant AdBlue direkt nga pompa, por stacione të tilla janë të rralla dhe zakonisht bëhen vetëm për shoferët e kamionëve që mbushin sasi të mëdha AdBlue menjëherë.

AdBlue shitet me pakicë në kanaçe të mëdha 10 ose 20 litra. Me shumë mundësi, makina juaj nuk do të ketë nevojë për një sasi kaq të madhe reagenti. Është më mirë të mos e ruani këtë reagent pasi ta hapni dhe më pas ta mbushni (sidomos nëse vozitni pak), pasi ky produkt ka një jetëgjatësi të kufizuar.

Ju gjithashtu mund të përdorni një gyp të thjeshtë të rregullt. Metoda "e modës së vjetër" e karburantit diskutohet shpesh në forume. Por ne, të dashur miq, nuk do t'ju rekomandonim, sepse lëngu i derdhur herët a vonë do të shkaktojë korrozion të përshpejtuar në vendin e hyrjes së tij.

Nëse nuk keni zgjidhje tjetër veçse të blini një shishe 10 litra AdBlue, atëherë mos hezitoni ta ndani reagentin e mbetur me një mik nëse ai ka nevojë për të. Mundohuni të mos e ruani fare AdBlue, pasi kjo substancë humbet pastërtinë e saj pas hapjes dhe mund të dëmtojë seriozisht sistemin SCR të automjetit.

TAKONI EURO 5

Siç e dini, uji i konsumon gurët. Dhe zgjidhja e uresë (aka AdBlue), e cila injektohet në neutralizuesit "mallrash", mund të dëmtojë themelet e prodhuesve më konservatorë! Sepse kohët e fundit bastionet e fundit në Evropë kanë rënë nën sulmin e AdBlue: edhe MAN dhe Scania, që arritën standardet Euro 4 pa ure, nuk mund të gjenin alternativa të tjera kur bëhej fjalë për Euro 5...

Me siguri prodhuesit e uresë tashmë po fërkojnë duart në pritje të fitimeve përrallore. Punëtorët e transportit po fshijnë lotët e tyre koprrac, duke numëruar kostot që lidhen me standardet e ardhshme mjedisore.

Ndërkohë, gazetarë “kamoni” nga 14 botime evropiane, përfshirë Autoreview, u mblodhën pranë Mynihut për të zbuluar: cili traktor që plotëson standardet Euro 5 është më i mirë?

Pse saktësisht Euro 5 (megjithëse këto standarde hyjnë në fuqi vetëm në 2009) shpjegohet thjesht: në Gjermani, çmimet për kamionët në autobahn janë tashmë të tilla që është më fitimprurëse për gjermanët të blejnë një makinë që nuk plotëson Euro 4, por menjëherë. Euro 5.

Sigurisht, traktorë të tillë fillimisht janë dukshëm më të shtrenjtë: për shembull, për një motor Mercedes Euro 5 do të duhet të paguani pothuajse 12,000 euro (thjesht mos bini), dhe kjo nuk përfshin kosto të mëtejshme për blerjen e ure.

Meqë ra fjala, nuk ka ku ta blesh ende! Gjatë gjithë rrugës nga Mynihu deri në liqenin italian Lago di Garda, nuk hasëm në asnjë pikë karburanti që shet AdBlue. Por kjo nuk e shqetësoi kolegun tim polak: "Shoferët tanë tashmë po derdhin ujë në vend të ure - dhe asgjë. Nuk ka rëndësi për motorin, pasi tretësira injektohet direkt në tubin e shkarkimit dhe policia nuk ka instrumente me të cilat të kontrollojë se çfarë standardesh plotëson shkarkimi...”

RRETH MORALIVE DHE ZAKONEVE

Unë dua të drejtoj kamionë në vendin tim. Si mjet i fundit - në Skandinavi, i qetë dhe i qetë. Por nuk do të udhëtoj më përgjatë itinerarit Gjermani-Austri-Itali (sidomos në pjesën italiane). Nëse jeta nuk ju detyron.

Dhe çështja nuk është se autobahn fryn përgjatë shpateve të maleve, ku është e frikshme të shikosh përtej ndalesës së përplasjes (nga rruga, është atje, në luginën, Innsbruck, ku dikur mbaheshin Lojërat Olimpike Dimërore). Dhe fakti është se trafiku në distanca të gjata në këtë autostradë nuk është thjesht i tensionuar, por tepër i tensionuar: Unë kurrë nuk kam hasur diçka të tillë më parë! Kolegët e huaj thanë: "Këtu çdo shofer kamioni ndihet si Schumacher dhe Barrichello të kombinuara..." Dhe nëse nuk i njihni zakonet lokale, mund të futeni në telashe - gjë që, në fakt, është ajo që më ndodhi mua.

Çfarë mendoni se duhet bërë nëse një makinë hidhet papritur përpara një kamioni në autostradë? Ngadalësoni shpejtësinë duke ruajtur një distancë të sigurt? Përgjigja është e gabuar: askujt nuk i shkon mendja të ngadalësojë. "A e kuptoni pse përplasjet masive me goditje dhe vrapim janë të zakonshme jashtë vendit, kur pesëdhjetë makina përplasen me njëra-tjetrën?" - pyeti me sarkazëm një koleg kur u ktheva në Moskë. Ende do!

Kuptova gjithashtu pse sistemi ESP është i nevojshëm për të parandaluar përmbysjet (ai aktivizohet sapo njëra nga rrotat e "kamionit" largohet nga rruga në një kthesë). Me çfarë shpejtësie duhet të futesh në kthesë që të ndodhë kjo?

Ja çfarë: kur, përpara se të dilja nga autobani në një unazë rrotullimi, fillova të ngadalësoja shpejtësinë (dhe jo me frenin e shërbimit, por me ngadalësuesin), fqinji im në kabinë, një pensionist gjerman, shpërtheu fjalë për fjalë: "Plot mbyt! Nuk mund të frenosh! Ja, nëse goditet nga pas, fajin e ke!”. Prandaj, një aksident tipik për shoferët gjermanë të kamionëve është një përmbysje kur dalin nga autostrada...

Dëshironi më shumë foto nga seriali "morali i tyre"? Kur padashur ndërhyra me polakët që ecnin në DAF, ata, duke tundur krahët dhe duke bërtitur diçka në mënyrën e tyre, më parakaluan, më prenë rrugën (në një tren rrugor dyzet tonësh!) - dhe shtypën frenën përpara hunda ime. E mrekullueshme. Po sikur të mos kisha kohë për të reaguar? Meqë ra fjala, shumica e kamionëve në atë autostradë kanë targa polake. Makinat baltike u takuan disa herë, por nuk kishte asnjë bashkatdhetar këtu: rusët nuk shkojnë aq larg ...

Suedezët nga Scania, të cilët sollën pjesën e pasme të kolonës sonë me një makinë pasagjerësh, ranë gjithashtu viktimë e moralit vendas: një shofer kamioni i kapi parakolp më parakolp dhe shtypi borinë. Dil nga këtu dhe në korsinë tënde të majtë!

Vendosa të kaloja një pjesë të rrugës si pasagjer pranë italianit. Kur me shpejtësi e vuri ditarin e ditarit në timon dhe i shpërqendruar nga rruga, filloi ta mbushte, mua, siç thoshin në kohërat e vjetra, gati sa nuk më dhembte koka. Jo djema. Nëse do të ishit në rrugët tona, ata do të qetësoheshin menjëherë!

Për më tepër, duhet të mbani mend për pagesën e autobahneve: gjermanët kanë sistemin e tyre, austriakët kanë të tyren (në kufi duhet të blini një kuti elektronike dhe ta lidhni në xhamin e përparmë), italianët kanë të tyren ...

Në përgjithësi, në atë rrugë u ndjeva tamam si heroi i poemës së Kedrinit, arkitekti Fjodor Kon, i cili shkoi për të punuar në Itali: “Rri, miku im! Çfarë duhet të bëni në dëborë pa buzë dhe fund, ku gjurmët e arinjve polarë duken në çdo verandë? E çuditshme! Pse keni nevojë për këto stuhi? Skaji i pranverës është këtu!” - u përgjigj ai... Por Kali tha: "Një klimë e tillë nuk do t'i përshtatet natyrës sime!"

PAK RRETH KAMIONIT

Traktorët që morën pjesë në prova, definitivisht nuk janë të përshtatshëm as për ne. Dhe jo vetëm sepse ureja ngrin në -11°C. Por sepse askush thjesht nuk do të blejë makina me një konfigurim të tillë nga ne!

Le të marrim, për shembull, specifikimin e traktorit Mercedes Actros që mbërriti për provë. Çmimi i tij i fabrikës është 158,000 euro (dhe kjo është me motorin më të fuqishëm dhe jo me kabinën më të gjerë). Pse duhet të paguani një shumë të tillë? Për një listë opsionesh në tre faqe!

Siç kemi përmendur tashmë, motori Euro 5 kushton 12,000 euro, ngadalësuesi - 6,500 euro, kontrolli automatik i lundrimit - 6,000, bojë metalike - 4,000, spoilerët - 3,200, kuti ingranazhi PowerShift - 2,500, sedilja lëvizëse e ndërrimit, jo me ventilim në masazhues!) - 2000, fenerët ksenon - 1500, sistemi i navigimit kushton po aq... Oh.

Nga rruga, pika kryesore e traktorit Actros është kutia e re e ingranazhit PowerShift (më shumë rreth tij më poshtë): sipas Mercedes, nuk është vetëm më i lehtë se ai i mëparshmi, por gjithashtu ju lejon të kurseni deri në 3.6% të karburantit.

Mercedes Actros është i mirë në gjithçka - përveç drejtimit jo shumë të qartë

Scania kishte gjithashtu një kuti ingranazhesh të gjeneratës së re, por suedezët, ndryshe nga gjermanët, nuk bëjnë deklarata me zë të lartë: thjesht për shkak të strehës së aluminit, kutia e ingranazhit është bërë më e lehtë, dhe ngadalësuesi tani është futur në të (më parë ishte "i ankoruar" ). Tufa është gjithashtu e re: trashësia e veshjeve është rritur nga 3 në 5 mm, forca e pedalit (dhe ka një këtu, ndryshe nga makinat e tjera "të automatizuara") është zvogëluar me 20%.

IVECO ka një kontroll të ri kuti ingranazhi, një kabinet të ri në murin e pasmë të kabinës dhe një "kuti doreza" me kapak (më parë ishte e hapur).

MAN mbërriti për testim me kabinën e re XLX: është pak më e ulët se XXL, por më e lartë se XL dhe më e gjerë se LX. Të hutuar? Nuk ka problem, shitësit do t'ju thonë ...

Nga jashtë, DAF XF105 është pothuajse identik me XF95 të njohur. Por, mjerisht, më i ngarkuar me dridhje

Sa i përket traktorit DAF XF105, ai mori pjesë “jashtë konkurrencës” sepse ishte marrë me qira nga kompania e qirasë Hertz dhe për këtë arsye nuk është i pajisur me matës karburanti. Siç kemi thënë tashmë (shih AR Nr. 23, 2005), pjesa e jashtme e "njëqind e pestë" nuk ndryshon nga "nëntëdhjetë e pesë" e zakonshme, por pjesa e brendshme është ndryshuar dhe motori është i ri, 13 -litër, me injeksion common rail.

SHPËRNDARJE PUSHTETI KUNDËR TË GJITHËVE

Le të përsërisim edhe një herë: të gjitha makinat ishin të pajisura me kuti ingranazhesh të automatizuara, ku vetë kutia e marsheve është mekanike, dhe marshet ndërrohen me automatizim inteligjent.

Dhe këtu ka disa tendenca interesante. Para së gjithash, kompanitë filluan të braktisin levën e zakonshme, duke lëvizur kontrollin në levën e djathtë të kolonës së drejtimit. Per cfare? Për ta bërë kabinën më të gjerë!

Sisteme të tilla janë instaluar tashmë në MAN, DAF, Scania dhe tani edhe italianët kanë braktisur levë. Në vend të kësaj, çelësat "Neutral", "Drive" dhe "Reverse" u shfaqën në tastierën qendrore IVECO dhe tani mund të klikoni hapat manualisht duke përdorur levën e kolonës së drejtimit.

IVECO Stralis përshpejtohet në mënyrë më dinamike. Por në shumë mënyra është tashmë inferior ndaj konkurrentëve

Tendenca e dytë është braktisja e sinkronizuesve: kjo e bën kutinë e shpejtësisë më të lehtë dhe dizajnin e tyre më të thjeshtë. Kompania ZF u bë pioniere këtu (kutia e saj e shpejtësisë AS Tronic është instaluar tashmë në gjeneratën e dytë në traktorët e saj MAN, IVECO dhe DAF).

Dhe tani Mercedes ka filluar gjithashtu prodhimin e një kuti ingranazhi jo të sinkronizuar, të quajtur PowerShift.

Në pamje të parë, kjo kuti ingranazhi sillet në të njëjtën mënyrë si ajo e mëparshme, Telligent Automatik (është prodhuar që nga viti 1996).

Unë ndeza modalitetin automatik, hoqa trenin rrugor nga frena e dorës, shtypa lehtë gazin (këtu nuk ka pedale tufë) - dhe u largova, dhe automatiku ndërroi marshin pa probleme dhe pothuajse në mënyrë të padukshme. Ka një levë të njohur në mbështetësen e krahut, ingranazhet shfaqen në kroskot...

Por nuk ka më 16 ingranazhe, si më parë, por vetëm 12: automatizimi modern ju lejon të hiqni hapat "shtesë". Dhe në pultin përballë shoferit ka një numër butonash interesantë që aktivizojnë mënyra të ndryshme.

Për shembull, nëse shtypni butonin e energjisë, motori do të rrotullohet më shumë gjatë përshpejtimit. Një buton tjetër duhet të ndihmojë nëse treni rrugor ka ngecur: do t'ju lejojë të tundni traktorin përpara dhe mbrapa sikur të kishte një pedale tufë mbi të. Shumë e dobishme në dimër!

Por funksioni ECO-Roll, "hapja ekonomike" (ai ndizet si parazgjedhje sapo të ndizni makinën), ishte pak alarmant. Imagjinoni: në një zbritje lëshoni pedalin e gazit dhe papritmas shkronja "N" ndizet në ekran - neutral.

Vetë kutia kthehet në "teposhtë" neutrale! A nuk është e rrezikshme kjo? "Vetë automatizimi ynë e di se kur duhet të përfshijë marshin dhe kur të ngadalësojë shpejtësinë me ngadalësuesin," sigurojnë gjermanët.

Ndoshta, veçanërisht pasi kutia e marsheve I-Shift e Volvo-s gjithashtu e ka këtë funksion. Por si do të sillet "automatizimi i zgjuar", për shembull, në kalimet e Uralit dhe në dimër? Është më mirë të mos eksperimentosh, vërtet...

Më ka argëtuar edhe kontrolli automatik i lundrimit - i njëjti që kushton 6000 euro. Radari monitoron makinën përpara dhe, nëse distanca në të fillon të ulet, ai vetë heq gazin. Por ekziston dyshimi se me këtë sistem kamionistët europianë do t'i kushtojnë akoma më pak rëndësi rrugës!

MATJET TREGUAN...

Se më të lehtat në katërshen “kualifikuese” janë MAN dhe Scania, dhe më i rënduari është Mercedes. Vërtetë, përhapja nuk i kalon 200 kg, por për evropianët, për të cilët çdo kilogram vlen (dhe sa më i lehtë të jetë traktori, aq më shumë ngarkesë mund të marrë), kjo është e rëndësishme.

Por IVECO përshpejton më shpejt: i njëjti Mercedes (dhe makina të tjera) është dukshëm inferior ndaj tij.

Sa i përket konsumit të karburantit me ngarkesë të plotë, ai ndryshon pak - nga 32.8 në 33.8 l/100 km (për saktësi, matjet janë marrë me një gjysmërimorkio). Këtu ia vlen të bëhen kompensime për gomat "ekonomike" të Michelin Energy në të cilat ishin veshur traktorët: sipas vetë kompanisë (shiko artikullin "Four Tire Lives" në të njëjtin numër), ato kursejnë rreth 2 l/100 km! Për më tepër, matjet u kryen jo në një autoban malor, por në Gjermani, në një rrugë 230 kilometra që kalonte përgjatë rrugëve të ndryshme (kryesisht të sheshta).

Disa rezultate të matjes
	IVECO		Mercedes	Scania
EKONOMI, l/100 km (bazuar në rezultatet e dy garave në një rrugë prej 233 km)
Konsumi i karburantit	33,5	33,8	32,8	32,8
Konsumi i AdBlue
Me shpejtësi mesatare, km/h	74,3	75,4	75,7	74,6
NIVELI I ZHURMAVE NË KABINË, dB (A)
Përtaci
Gjatë mbingarkesës
Me 80 km/h
SHPEJTIMI, s
20-60 km/h	22,06	28,02	30,12	29,42
20-80 km/h	41,02	47,30	53,89	51,90
20-85 km/h	47,76	53,60	62,19	59,76
PESHA E KUFIZUAR, kg (me 400 l karburant)	7470	7320	7520	7330

Ndryshimi në konsumin e uresë doli të jetë më i dukshëm: sipas llogaritjeve tona, AdBlue do të duhet të shtohet më së paku në MAN dhe më shpesh në Scania. Dhe vetë shifrat e konsumit nuk janë aq të vogla - nga 1.8 në 2.6 l/100 km! Vërtetë, për disa arsye vetë gjermanët vendosën të mos i publikojnë: a kanë frikë nga një reagim negativ nga prodhuesit e uresë?

Nga rruga, pasi kemi llogaritur kostot e blerjes së ure, ne u tmerruam: për një vit me një largësi prej 150,000 km, transportuesi do të duhet të paguajë deri në 4,000 euro për AdBlue! Ekologjia nuk është e lirë.

Njësitë e traktorëve që marrin pjesë në teste (të dhënat e prodhuesit)
	DAF XF105.460	IVECO Stralis 440S45	MAN TGA 18.440 XLX	Mercedes-Benz Actros 1844L	Scania R420 Highline
KABINA	Hapësirë ​​(lartësi mesatare)	Hapësirë ​​aktive (e lartë)	XLX (lartësi mesatare)	L (lartësi mesatare)	Highline (lartësi mesatare)
MOTORRI	në linjë, me gjashtë cilindra (Mercedes - V6)
Model	PACCAR MX	Kursori 10	D2066	OM 501LA	DC1215
Sistemi i injektimit	hekurudhor të përbashkët	injektorët e pompës	hekurudhor të përbashkët	pompa-tubacione-injektorë	injektorët e pompës
Vëllimi i punës, l	12,9	10,3	10,5	12,0	11,7
Fuqia maksimale, hp/rpm	462/1500-1900	450/1550-2100	436/1900	435/1800	420/1800
Çift rrotullues maksimal, Nm/rpm	2300/1000-1410	2100/1100-1550	2100/1000-1400	2100/1080	2100/1100-1400
TRANSMETIM
Transmetim	Automatik me 12 shpejtësi
Model	ZF AS Tronic	ZF AS Tronic	ZF AS Tronic	Mercedes PowerShift	Scania GR895R
Raporti përfundimtar i makinës	n.d.**	2,85	3,08	2,85	2,92
FRENA	disk, me EBS dhe ABS
GOMA	Michelin Energy 315/70 R15
Dimensionet e brendshme të kabinave, mm
Lartësia e brendshme	1885	2050	1970	1940	1920
Lartësia e tunelit të motorit
Gjatësia e raftit të poshtëm	2100	2060	2180	2080	2260
Gjerësia e raftit të poshtëm		530 (630*)		590 (710*)	530 (760*)
Trashësia e dyshekut
* Në pjesën qendrore
** N.d. - nuk ka të dhëna

REZULTATI I SJELLJES

"Dhe akoma: cili traktor është më i mirë?" - ndoshta do të pyesin lexuesit. Në përgjithësi, gjithçka është mirë: nuk ka dallime domethënëse midis markave, veçanërisht në konfigurime kaq të pasura. Të gjithë motorët tërhiqen mirë, transmisioni automatik ndërron pa probleme, ngadalësuesit janë të fuqishëm, frenat janë të mira, brendësia moderne...

Vetë organizatorët e provës rregulluan vlerësimet si më poshtë (makinat u vlerësuan sipas shumë kritereve, përfshirë "efektin ekonomik"). Në vend të parë është Mercedes (me sa duket, evropianëve u bëri përshtypje kutia e shpejtësisë PowerShift); ndjekur nga MAN, IVECO, dhe në vendin e fundit - Scania. DAF mbeti pa asnjë notë fare - pasi, siç u tha, mori pjesë "jashtë garës".

Por ne do t'i kishim vlerësuar gjërat krejtësisht ndryshe! Në vend të parë është Scania. Ai sillet më i mbledhur në pistë, dhe shoferi ndihet më së miri këtu (gjë që konfirmohet edhe nga përfaqësuesit e kompanive konkurruese me të cilët mundëm të bisedonim). Sigurisht, është e mundur që në vlerësimin tonë të ketë ndikuar edhe gjysmërimorkioja “aerodinamike” e përgatitur posaçërisht me të cilën Scania mbërriti për provë. Por këtë nuk mund ta themi me siguri.

Ndoshta e vetmja gjë për të cilën suedezët mund të kritikohen është ndarja e gjumit, ku para se të flini duhet të mbështeteni në pjesën e pasme të karrigeve dhe të shpalosni "anët" e krevatit. Dhe frigoriferi nën krevat është shumë i vogël... Por e gjithë kjo zbehet në sfondin e sjelljes së mirë. Swedish Express - nuk ka asnjë mënyrë tjetër për ta thënë!

Në vendin e dytë është MAN. Ecën mirë, timoni i ri ndihet rehat në duar, kabina është shumë e gjerë (dhe tuneli i motorit këtu është më i ulëti, vetëm 11 cm). Por në krahasim me rivalët e saj, pjesa e brendshme tashmë është pak e vjetër, dhe frena e motorit është më e zhurmshme. Megjithatë, pritet që Manov së shpejti të përditësojë si vetë modelin ashtu edhe kabinën e tij.

Kur ulesh në sediljen e pasagjerit të Actros, duket se Mercedes është një shembull i heshtjes dhe rehatisë. Çfarë qilimi përpara krevatit, çfarë dyshek në krevatin e sipërm! Dhe për sa i përket cilësisë së dekorimit të brendshëm, Actros meriton një "pesë" të fortë... Kjo është një "një" (siç e dini, notat e shkollës për gjermanët shkojnë në rend të kundërt). Por sapo u zhvendosët në vendin e shoferit, ndjesitë ndryshuan: drejtimi këtu, mjerisht, nuk është shumë i saktë dhe ju duhet të drejtoni gjatë gjithë kohës.

Vendin e parafundit ia japim traktorit IVECO Stralis. Është koha për të përditësuar makinën tuaj! Veshja plastike tashmë është inferiore në cilësi ndaj konkurrentëve, tastiera qendrore duket si një kabinet i rëndë dhe ka zhurmë të fortë aerodinamike në kabinë. Por vetë Ivekovitët e dinë këtë: sipas informacioneve tona, një model i përditësuar tashmë është duke u përgatitur.

Dhe sinqerisht e zhgënjeu DAF gjatë rrugës. Nuk ka dyshim: kabina e saj është e bollshme, dhe koka e fjetjes është më e gjera nga të gjitha. Megjithatë, motori i ri Common Rail vuan nga ngarkesat e zhurmës dhe dridhjeve. Në rrafsh, kjo nuk është shumë e dukshme, por sapo fillon një ngjitje e gjatë, në dysheme shfaqen dridhje të dukshme dhe motori fillon të ulërijë ciklikisht... Ja, presioni i rritur i injektimit! Dhe pezullimi këtu është më i ashpër se të gjithë konkurrentët.