Në botën e motorsportit, motorët e serisë Toyota JZ janë legjendë, të gdhendur përgjithmonë në histori. Nuk është shaka, deri më tani, shumë ekipe sportive, si amatore ashtu edhe profesionale, përdorin motorë që u zhvilluan në kapërcyellin e viteve '80-90. Legjendat tregojnë për "jayzets" - si në aspektin e qëndrueshmërisë ashtu edhe të pathyeshmërisë. Dhe përdorimi i gjerë i motorëve i bëri ata shumë të përballueshëm. Edhe në ditët e sotme, blerja e një JZ në Japoni dhe rregullimi pak është ndoshta mënyra më e lirë për të ndërtuar një motor për një makinë sportive. Pse motorët e serisë JZ arritën të bëhen kaq të njohur, do ta tregojmë në këtë artikull.

Në foto - 2JZ-GTE

Historia

Progenitori i serialit, 1JZ-GE, u shfaq në 1990. Gjashtë e linjës me një vëllim prej 2,5 litrash dha 180 "kuaj" dhe 235 Nm çift rrotullues(në 4800 rpm), kishte dy bosht me gunga, një rrip kohor, një bllok gize dhe një kokë cilindri alumini. Në 1995, motori u modifikua pak: raporti i kompresimit u rrit, u shfaqën ndërruesit e fazës, ndryshuan sistemet e ftohjes dhe ndezjes. Fuqia është rritur në 200 kf. Me modifikime të vogla, motori u përdor në makina të reja deri në vitin 2007. Motori me aspirim natyral u përdor kryesisht nga Toyota në makina të zakonshme civile, ai siguron një kombinim të fuqisë së lartë dhe funksionimit të lehtë. Motori shpejt u bë i njohur si në Japoni ashtu edhe në Shtetet e Bashkuara, ku Toyota po eksportonte në mënyrë aktive produktet e saj në atë kohë.

Për makinat sportive, kompania ka përgatitur një modifikim tjetër - 1JZ-GTE. Ata vendosin edhe modele civile, por me një tarifë shtesë dhe vetëm me konfigurime të shtrenjta. Vëllimi i tij ishte i njëjtë me atë të GE, për më tepër, vetë blloku nuk ndryshonte thelbësisht nga "i aspiruar" (dallimi kryesor ishte në pistonët më "të fuqishëm"), tjetri ishte koka e cilindrit, por, natyrisht, ndryshimi kryesor ishte në disponueshmëri. Ai u sigurua nga dy kompresorë CT12A të instaluar paralelisht. Për versionin me turbocharged, raporti i kompresimit u zvogëlua pak, por megjithatë, edhe në versionin standard, ishte e mundur të arrihet një rritje solide e fuqisë - në kulmin e tij, motori prodhoi 280 kf, dhe çift rrotullimi është rritur në 363 Nm në 4800 rpm.

Edhe versioni i parë i motorit nuk ishte i keq, megjithëse kishte disa probleme me mbinxehjen. Por kompania shpejt luftoi me ta. Në vitin 1996, së bashku me versionin e aspiruar, Toyota përmirësoi edhe versionin "supercharged". Koka e cilindrit u ndryshua, sistemet e ftohjes dhe ndezjes u rishikuan, u prezantua kontrolli i fazës pafundësisht të ndryshueshme dhe dy turbina të vogla u zëvendësuan me një të madhe. Fuqia zyrtare nuk u rrit, por shumë kujdestarë besojnë se motori shkoi mbi 300 "kuaj", vetëm sipas rregullave të atëhershme në Japoni ishte e pamundur të ndërtoheshin motorë më të fuqishëm. Në çdo rast, çift rrotullimi u rrit pas rivendosjes, gjë që pati një efekt pozitiv në dinamikë. Ishte në këtë formë që 1JZ-GTE filloi të fitonte famë në pistat e garave.

Gjithçka do të ishte mirë, por konkurrenti kryesor Toyota Nissan kishte gjithashtu një motor të mirë sportiv RB26DETT me një kapacitet 280 kf, 1JZ-GTE ishte i vështirë për t'u konkurruar.

Toyota u mendua dhe i tregoi botës 2JZ. Konceptualisht dhe konstruktivisht, ishte shumë afër 1JZ - i njëjti gjashtë në linjë, bllok prej gize, kokë cilindri alumini, vetëm 3 litra vëllim. Për më tepër, diametri i cilindrave përkoi me 1JZ, vëllimi u rrit duke rritur goditjen e pistonit. Motori u bë "katror" - diametri dhe goditja e pistonit ishin 86 mm secila.

Ashtu si në rastin e 1JZ, Toyota bëri dy modifikime të "dy" - 2JZ-GE dhe 2JZ-GTE. Siç mund ta merrni me mend, i pari ishte atmosferik, dhe i dyti ishte me turbocharged. Fuqia e pasaportës së parë ishte e barabartë me 220 h.p. (çift rrotullues maksimal 304 Nm), i dyti 280-320 h.p. në varësi të modifikimit (çift rrotullues maksimal ishte shumë i fortë 451 Nm). Lexuesi i vëmendshëm duhet të ketë vënë re se 1JZ-GTE kishte të njëjtat 280 kf, pse njësia më e madhe nuk pati rritje? Ndodhi, por, përsëri, tregu japonez kishte një kufi prej 280 kf për një kohë të gjatë. Fakti që motori mund të bëjë më shumë mund të gjykohet nga tregu amerikan, ku motori është certifikuar 320-350 "kuaj".

Në foto 2JZ-GTE

Historia e modifikimeve të "dy" është plotësisht identike me "një" - në mesin e viteve '90, të dy modifikimet e saj morën një kokë cilindri të modifikuar, ndërruesit e fazës dhe një sistem të ri ndezës, kjo nuk e rriti fuqinë, por çift ​​rrotullimi u rrit.

Në vitin 2000, të dy motorët u modifikuan me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Inxhinierët shpresonin që motorët të bëheshin më ekonomikë duke ruajtur të njëjtën fuqi. Por dizajni me pompën e karburantit me presion të lartë është bërë më kapriçioz se motorët bazë, ka një varësi të fortë nga cilësia e karburantit, qasja në kandela është përkeqësuar dhe besueshmëria e përgjithshme është ulur. Po, konsumi i karburantit është ulur, gjë që u pëlqeu përdoruesve të zakonshëm, por entuziastët e akordimit dhe "sportistët" preferojnë modifikimet konvencionale si më pak problematike.

Motorët në përdorim të përditshëm

Në varësi të konfigurimit dhe tregut të shitjeve, xhaketat e parë dhe të dytë u instaluan në Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa dhe disa modele nën markën Lexus. Të gjithë motorët ishin instaluar gjithmonë në gjatësi dhe ishin të dizajnuara për lëvizje të pasme ose me të gjitha rrotat. Transmisioni bazë konsiderohej si një transmetim automatik, por versionet sportive mund të pajisen me një manual me 5 ose 6 shpejtësi. Transmetimi manual, nga rruga, nuk është i mjaftueshëm për makinat civile; sipas shumë përdoruesve, "automatiku" me 4 shpejtësi nuk mund të zbulojë plotësisht potencialin e motorit.

Shumica e makinave me motorë të serisë JZ në vendin tonë janë makina me timon të djathtë nga tregu japonez. Për funksionimin normal, modelet me motorë atmosferikë zgjidhen më shpesh, ato janë më të lira dhe pak më të thjeshta. Burimi i motorëve është i madh. Nëse ndryshoni rregullisht vajin dhe servisoni motorin, atëherë para zëvendësimit banal të unazave, motori lë 300-350 mijë kilometra, dhe koha zakonisht vjen me më shumë se gjysmë milioni vrapime.

Sipas dokumentacionit, motorët duhet të funksionojnë me benzinë ​​të 95-të, por në Rusi shumë shoferë përdorin benzinë ​​92-të në motorët e aspiruar pa asnjë problem. Gjëja kryesore është që karburanti të jetë me cilësi të lartë. Motorët tolerojnë mirë temperaturat e ulëta dhe kilometrazhin në vendin tonë, megjithëse nuk mund të quhen ekonomikë - edhe në një mënyrë të qetë drejtimi, më pak se 10-11 litra në mënyra të përziera nuk funksionojnë. Dhe versionet me turbocharged, po me ngarje aktive, hanë lehtësisht 20 litra ose më shumë.

Mundësitë e akordimit

Motorët e serive 1JZ dhe 2JZ kanë fituar famë jo vetëm si njësi serike, por edhe si boshllëqe për projektet e akordimit. Sekreti qëndron në kufirin e madh të sigurisë që inxhinierët japonezë vendosin në motorët. Motorët janë të akorduar deri në 1000 kf, ndërsa disa nga pjesët mbeten nga motorët e aksioneve - një fakt i mahnitshëm.... Nuk ka asnjë motor tjetër që mund ta bëjë këtë. Për shkak të dizajnit të ngjashëm, 1JZ dhe 2 JZ janë akorduar sipas të njëjtës skemë, të rregulluar për vëllime të ndryshme. "Dy" për shkak të 500 "kubeve" shtesë është më i fuqishëm, por vetë motori fillimisht është më i shtrenjtë, kështu që shumë projekte bëhen në 1JZ - për sa i përket raportit të çmimit / fuqisë, kjo shpesh është më e lirë

Sigurisht, jo të gjitha opsionet e akordimit për "jayzets" janë mega-radikale, por pronari i këtyre motorëve ka gjithmonë një zgjedhje. Ekzistojnë komplete turbo për versionet e motorëve me aspirim natyral, por profesionistët e akordimit thonë se ky nuk është opsioni më racional. Është shumë më e lirë dhe më e lehtë të blesh një version me kontratë të GTE sesa të instalosh turbinën në "atmosferike", prandaj mjeshtrat kryesorë të akordimit preferojnë të punojnë fillimisht me GTE.

Merrni një rritje prej 50 "kuajsh"Është e mundur që thjesht të rritet rritja nga 0,7 në 0,9 bar, të zëvendësohet shkarkimi me një rrjedhje të drejtpërdrejtë dhe të instalohet një më efikas. Nëse ndryshoni ECU-në, përdorni një intercooler të madh dhe një radiator të madh ftohës, mund ta ngrini presionin e rritjes në 1.1-1.2 bar, i cili do të japë rezultatin 380-450 kuaj fuqi... Në të njëjtën kohë, elementët e turbinës dhe motorit mund të lihen vendas, ata do të punojnë në kufirin e aftësive të tyre, por me funksionim të moderuar do të zgjasin një kohë të gjatë. Sipas standardeve të garave, sigurisht.

Kompleti turbo HKS2835 në 1JZ GTE - 420 HP

Për të marrë 500-600 kuaj fuqi me "jayzets" tashmë duhet të investojnë siç duhet në akordim. Në një nivel amator, pak njerëz e kuptojnë atë. Ne kemi nevojë për hundë të tjera, një turbinë, një pompë benzine, për të rritur performancën e radiatorëve ftohës dhe për të instaluar bosht me gunga "të liga". Do të ishte mirë të ndryshoni pistonët dhe shufrat lidhës, megjithëse për ca kohë ato të zakonshmet në këtë fuqi do të jenë në gjendje të funksionojnë. Projektet më ambicioze shkojnë deri në 1000 kf, por atje vëllimi i ndryshimeve rezulton të jetë i madh, megjithëse blloku i cilindrit është lënë vendas në çdo akordim - ai mund të përballojë edhe një rritje të tillë të fuqisë.

Kompleti turbo i instaluar për 1JZ-GTE - 500 kf

Çmimi i arsyeshëm i motorit bazë, një gamë e gjerë pjesësh akordimi, aftësia për të ndryshuar "thellësinë" e modifikimeve dhe një diferencë e madhe e dizajnit - këto janë të gjitha sekretet e popullaritetit të modifikimeve 1JZ dhe 2JZ. Motorët e rinj nuk janë lëshuar për një kohë të gjatë, por në Japoni ka shumë opsione kontratash që janë gati për t'i shërbyer përfitimit të motorsportit.

"Poltorashka"

Në temën e akordimit të motorëve JZ, shpesh përdoret një komplet, i cili në mjedisin e drejtimit do të marrë pseudonimin 1.5JZ. Motorët e serisë së parë dhe të dytë janë të unifikuar mirë, gjë që lejon manipulime të ndryshme midis tyre. Opsioni më i popullarizuar është kur një kokë cilindri nga e para vendoset në një bllok prej tre litrash nga JZ i dytë. Diametri i dhomave të djegies është i njëjtë, kanalet e vajit dhe antifrizit do të kërkojnë modifikime të vogla, por sasia e ndryshimeve është e vogël.

Pse të rrethosh një përbindësh të tillë? Për tifozët e mbingarkesës maksimale, preferohet një bllok me tre litra, është më e lehtë të hiqni më shumë fuqi dhe çift rrotullues prej tij. Sidoqoftë, koka e cilindrit nga 1JZ duket për shumë kujdestarë të jetë më e qëndrueshme dhe më e thjeshtë. Për më tepër, është dukshëm më i lirë se 2JZ vendas. Për ata që duan të plotësojnë një buxhet të caktuar, ky opsion ka kuptim.

Minuset

Edhe motorë të tillë të njohur dhe legjendar kanë të metat e tyre. Ndër mekanikët janë:

1. Mungesa e ashensorëve hidraulikë... Të dy motorët kanë valvola të rregullueshme me rondele. Rregullimi është i nevojshëm çdo 80-100 mijë kilometra. Jo se mungesa e "" ndikon në fuqi, por e bën mirëmbajtjen pak më të mundimshme. Për "atletët" kjo, natyrisht, nuk është problem, por për një motor stoku, të paktën një i vogël, por një minus.

2. Tensionues i dobët i rripit të kohës... Burimi i rripit deklarohet nga fabrika në nivelin prej 100 mijë kilometrash - jo keq, por për shkak të tensionit, ai mund të prishet më herët. Për fat të mirë, të gjithë motorët, përveç versioneve me injeksion të drejtpërdrejtë, janë "jo ngjitës", kur rripi prishet, pistonët dhe valvulat nuk takohen. Por e njëjta gjë, kur shfaqen probleme me rripin e kohës për shkak të tensionuesit, është e pakëndshme.

3. Burim i vogël sipas standardeve të motorit. Pompa e ujit kalon 150-200 mijë kilometra. Për makinat e tjera është shumë e mirë, por në "jayzet" zakonisht është e para që dështon.

4. Jo shumë i besueshëm... Situata është pothuajse e njëjtë si me pompën, ky element është pak më pak i besueshëm se gjithçka tjetër. Për shkak të pompës dhe bashkimit viskoz, motorët mund të mbinxehen, veçanërisht gjatë ngarkesave të rënda.

5. Ftohje e dobët e cilindrit të gjashtë... Problemi lidhet më shumë me versionin atmosferik të 1JZ, veçanërisht para modifikimeve. Këtu, inxhinierët thjesht nuk llogaritën linjat për heqjen e nxehtësisë dhe cilindri i fundit i mbinxehur në modalitetin e ngarkesave konstante. Në versionet e tjera, problemi është shumë më pak i theksuar.

Në vend të prodhimit

Motorët e serisë JZ ishin me fat që lindën në kohën e duhur. Në fund të viteve '80 dhe në fillim të viteve '90, teknologjitë në industrinë e automobilave ishin në gjendje të ngriheshin në një nivel të lartë dhe tregtarët ende nuk kishin pushtuar botën. Inxhinierët kanë mësuar të bëjnë makina shumë të qëndrueshme dhe të “pashkatërrueshme”, por askush nuk u ka thënë ende se nëse makina prishet pas 100 mijë kilometrave, kompania do të fitojë më shumë para. Në atë kohë, besueshmëria po lulëzonte jo vetëm me Toyota, shumë kompani më pas krijuan makina dhe njësi me një burim të lartë, por edhe në sfondin e tyre, motorët JZ dallohen.

Ata u krijuan me një sy në një qasje konservatore dhe zgjidhje të provuara, por në të njëjtën kohë ata përdorën teknologji të reja - katër valvola për cilindër, një injektor elektronik, ndërruesit e fazës. Edhe në mesin e udhëheqësve të botës së automobilave, atëherë nuk ishte e zakonshme. Plus, natyrisht, fillimisht një dizajn shumë i suksesshëm, në të cilin nuk kishte pothuajse asnjë gabim nga ana e inxhinierëve. Do të zhvillohej më tej, por motivet dhe preferencat në drejtim të projektimit të makinave në vitet 2000 u bënë të ndryshme. Në të njëjtën kohë, JZ iu dha shumë kohë: a është një shaka për 16 vjet në linjën e montimit.

Tani nuk ka motorë të tillë. Pasardhësi zyrtar është bërë alumini, ka humbur burimin e tij të mëparshëm dhe mundësinë e mëparshme për akordim. Motorët modernë të Toyota-s janë më të lehtë, më ekonomikë dhe më miqësorë me mjedisin, por a do të mbijetojnë 1000 "kuaj"? E dyshimtë. Tifozët e motorëve të epokës së kaluar duhet të përpunojnë vetëm burimin e "jayzets", pasi ato nuk kanë mbaruar ende.

Shumë nga modelet e makinave të Toyota-s janë bërë ngjarje historike në historinë e industrisë së automobilave në vetvete. Dhe motori i njohur nën përcaktimin JZ është bërë një legjendë midis pronarëve të makinave, falë besueshmërisë dhe fuqisë së tij.

Motorët e serisë JZ - Karakteristikat e përgjithshme

Toyota JZ - motorë benzine me gjashtë cilindra në linjë. Këta motorë zëvendësojnë linjën e vjetër të njësive të fuqisë M. Njësitë JZ janë të pajisura me një mekanizëm të shpërndarjes së gazit të tipit DOHC, 24 valvola dhe 6 cilindra, nga 4 valvola për secilin. Madhësitë e motorit nga 2.5 në 3 litra.

Këta motorë u prodhuan për gati 20 vjet, në vitet 1990-2007, dhe ishin të destinuara për automjete me konfigurime të lëvizjes së të gjitha dhe rrotave të pasme. Në vitin 2007, ato u zëvendësuan nga seria GR. Paralelisht, seria 1VZ u zhvillua për makina ekzekutive dhe SUV të lehta.

Kishte opsione të ndryshme motori në linjë. Ju mund të zbuloni nëse një motor i veçantë i përket një modifikimi të veçantë duke shënuar, ai gjithashtu zbulon detajet e pajisjes së njësisë së fuqisë dhe karakteristikat e motorit JZ. Dekodimi i shenjave:

Simboli	Kuptimi
1, 2	Numri i serisë në seri, zhvendosja e motorit (2.5 dhe 3 litra, respektivisht).
JZ	I përkasin serisë përkatëse të motorëve.
G	Do të thotë një njësi "e detyruar" me një mekanizëm të shpërndarjes së gazit DOHC / VVT që funksionon në faza të gjera "produktive".
T	Motori me turbo.
E	Kontroll elektronik i injektimit të karburantit.
S	Injeksion direkt.
F	Një motor ekonomik me një kënd të kamerës midis valvulave të shkarkimit dhe marrjes prej rreth 22 gradë (në krahasim me G, ku ky kënd është 45 gradë ose më shumë)

G do të thotë gjithashtu se secili nga boshtet me gunga të motorit drejtohet nga një zinxhir ose rrip kohor.

Kështu, për shembull, përcaktimi 2JZ-GTE tregon një motor benzine të serisë së modelit JZ, me tre litra, me katër valvola në secilin cilindër, të montuar me një kokë cilindri "të gjerë", të pajisur me kontroll elektronik të injektimit dhe turbocharging.

Modelet JZ

Gjatë historisë së prodhimit, janë krijuar disa modifikime të njësisë.

2.5 l (motor 1JZ) .:

3 litra (2JZ):

E rëndësishme: njësitë me prapashtesën FE, të tilla si 1 JZ-FE, nuk janë prodhuar kurrë, pavarësisht pretendimeve të disa pronarëve të makinave që pretendojnë se zotërojnë makina Toyota me 1JZ-FE.

Dallimet dhe veçoritë

1JZ-GTE

Motori i parë në linjë ishte 1JZ-GTE i lëshuar në 1990. Ai kishte 6 valvola dhe një vëllim pune prej 2491 centimetra kub. Siç mund ta shihni nga shenjat, ky është një motor turbocharged: ai ishte i pajisur me dy turbina CT12A, të cilat raportuan një fuqi prej 280 kf. Zhvillimi i një motori kaq të fuqishëm kërkoi krijimin e një koke të re blloku që do të ishte në gjendje të përballonte ngarkesën në motor. Kjo detyrë u zgjidh nga inxhinierët e Toyota-s në bashkëpunim me kolegët e koncernit Yamaha.

Foto e motorit 1JZ-GTE:

Në 1996, GTE iu nënshtrua një përditësimi që rezultoi në:

• turbina u zëvendësua me një CT15B më efikas;
• e pajisur motorin me një tufë VVT i (më shumë për të më poshtë);
• modifikuar sistemin e kontrollit të ndezjes.

Gjithashtu, si rezultat i rivendosjes së këtij modeli 1JZ, guarnicionet e valvulave të motorit u ndryshuan në ato të mbuluara me një shtresë mbrojtëse të nitridit të titanit, gjë që zvogëloi fërkimin e kamerave të boshtit me gunga. Kjo bëri të mundur zgjerimin e karakteristikave të ekonomisë së karburantit në motorin 1JZ GTE, ta bëjë kurbën në grafik më të butë dhe të zvogëlojë rpm me fuqi të plotë. Kjo çoi në një ulje të konsumit të karburantit të motorit.

1JZ-GTE u instalua në makina me një transmetim manual R154 me 5 shpejtësi dhe në automjete me një transmetim automatik me 4 shpejtësi.

Specifikimet:

• 280 kf në 6200 rpm;
• momenti 363 Nm në 4800 rpm;
• Kompresimi i motorit 8.5: 1.

Ky motor ishte i pajisur me modelet e makinave:

• Ndjekësi;
• Kresta e disa modifikimeve;
• Marku II;
• fluturues;
• Verossa;
• Supra;
• Altezza;
• Kurorë.

Shënimi nënkupton një motor atmosferik, jo turbo. Karakteristikat teknike të motorit 1JZ GE e lejuan atë të prodhonte 180 forca deri në 1995, dhe pas modifikimit në atë vit - 200.

Pamja:

Deri në vitin 1996, motorët 1 JZ GE ishin të pajisur me një ndezës shpërndarës, më pas distributori u ndryshuan mbështjellje. 1JZ GE i përditësuar gjithashtu mori një bllok VVT-i, i cili ndryshoi kohën e valvulës dhe e bëri njësinë e energjisë më ekonomike dhe më të fuqishme. 1JZ-GE ishte i pajisur me një transmetim automatik me 4 ose 5 hapa, motori nuk përdorej me "mekanikën". Mekanizmi i kohës në GE drejtohet, si në të gjithë motorët JZ, nga një rrip, dhe një rrip shërben për të gjitha lidhjet nën kapuç.

• Karakteristikat e motorit 1JZ GE:
• 200 h.p. me 6000 rpm;
• kompresimi i motorit 10: 1;
• momenti 251 Nm në 4000 rpm

Motori meriton vëmendje të veçantë për shkak të dizajnit të tij.

Prodhimi i 1JZ FSE filloi në vitin 2000 dhe ishte i pajisur me një sistem të drejtpërdrejtë të injektimit të karburantit që furnizon motorin me benzinë ​​nën presion të lartë. Injeksioni, i cili mori indeksin D4, funksionon në parime të ngjashme me ato të përdorura në motorët me naftë.

Lloji i motorit 1JZ-FSE:

Inxhinierët u përballën me detyrën për të siguruar efikasitet dhe pajtueshmëri me standardet mjedisore pa humbur "kuajt" e motorit, për të cilin u përdor një BC i ngjashëm me 1JZ-GE. Koka e cilindrit nuk ndryshonte dhe sistemi i marrjes së motorit iu nënshtrua disa modifikimeve në mënyrë që në një mënyrë të caktuar njësia e fuqisë të funksiononte në një përzierje të dobët të karburantit. Kjo bëri të mundur uljen e konsumit të benzinës me 1/5, dhe fuqia mbeti pothuajse e pandryshuar: motori prodhoi 197 forca.

Dallimet kryesore midis njësisë Toyota me një njësi injeksioni dhe motorëve të tjerë në linjë:

• krijon presion në sistemin e furnizimit me benzinë ​​deri në 120 bar, që është pothuajse 40 herë më i lartë se ai i pompës së karburantit;
• ka një nivel të veçantë në pjesën e poshtme të pistonit që e drejton përzierjen në kandelin e motorit;
• Grykat e vorbullës përdoren në dizajn, të afta për të krijuar një pishtar karburanti të formave të ndryshme, në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit: kur punoni në "maksimum" - konik, kur punoni në një përzierje të ligët - e ngushtë;
• Përdoren kanale vertikale të marrjes, me anë të të cilave formohet një rrjedhë që drejton përzierjen në qiri në cilindrat e motorit;
• pedali i gazit nuk ka komunikim të drejtpërdrejtë me valvulën e mbytjes, kontrolli është elektronik;
• Problemi i emetimit të vëllimeve të mëdha të NO nga motori zgjidhet nga një sistem shumëfazësh i katalizatorëve të motorit, duke kombinuar konvertuesit konvencional tre-komponentësh me konvertuesit katalitikë.

Dizajni "si dizel" e bëri motorin më kapriçioz në lidhje me vëllezërit nga formacioni. Pikat më problematike:

• për shkak të veçorive të projektimit, motori ka qasje të dobët në kandelat. Zhvilluesit u përpoqën të kompensojnë këtë mangësi duke instaluar priza të qëndrueshme prej platini në cilindrat qendrorë të motorit;
• motori është shumë i ndjeshëm ndaj hyrjes së lagështirës;
• karburanti me cilësi të ulët çon në thyerjen e çiftit të pistës në pompën me presion të lartë. Avulli lubrifikohet me karburant, dhe nëse në Japoni kjo e fundit është gjithmonë e cilësisë së lartë, në kushte shtëpiake ndryshimet në përbërjen dhe cilësinë e benzinës mund të "vrasin" shpejt pompën e motorit;

Është interesante se ky disavantazh është për shkak të vetive lubrifikuese dukshëm më të larta të benzinës japoneze. Në Tokën e Diellit në rritje, përdoren aditivë të veçantë që përmirësojnë karakteristikat e karburantit në kontekstin e lubrifikimit deri në 11 herë në krahasim me përzierjet e karburanteve shtëpiake. Si rezultat, pronarët e makinave Toyota me një motor JZ-FE të pajisur me një pompë karburanti me presion të lartë mund të përballen një ditë me nevojën për të zëvendësuar pompën (rreth 1000 USD) dhe injektorët e karburantit, të cilët kushtojnë rreth 400 USD secili.

• një rrip lëvizës i motorit shërben të gjitha bashkëngjitjet, përveç kësaj, kjo njësi është bërë jo në Japoni, por në SHBA, dhe është inferiore në cilësi dhe qëndrueshmëri ndaj homologëve japonezë.

Toyota nuk rekomandon drejtimin me benzinë ​​nën 95 për motorët, por në praktikë, pronarët e makinave ruse derdhin një 92 me cilësi të lartë në të pa shumë dëmtime në motor. Me mirëmbajtje me cilësi të lartë dhe në kohë, motori mund të lëvizë deri në 250 mijë km, pas së cilës zakonisht kërkohet mirëmbajtja parandaluese: zëvendësimi i unazave të pistonit, vulat e rrjedhës së valvulave. Nëse pronari i makinës ndërroi rripat e kohës në kohë, përdori karburant dhe vaj me cilësi të lartë, kjo është gjithçka, mund të bëni pa riparime.

Specifikimet:

• 197 forca;
• çift ​​rrotullues 250 Nm në 3800 rpm;
• komprimimi 11.

1JZ-FSE u instalua në Crown, Verossa, etj.

Pamja motorike:

Kjo është një njësi fuqie shumë e zakonshme e degës "tre litra" të motorëve JZ. Motori me aspirim natyral është i aftë të japë deri në 220 kuaj fuqi.

Motori është i pajisur me një bllok cilindri prej gize me kokë cilindri alumini dhe injeksion sekuencial. Fillimisht, ai u furnizua me një sistem konvencional të shpërndarjes së gazit DOHC, por më vonë inxhinierët e zëvendësuan atë me VVT-në e lartpërmendur, dhe gjithashtu zëvendësuan ndezjen në motor me një të ri, me një spirale që shërben për dy cilindra.

Specifikimet:

• 220 forca;
• momenti 304 Nm në 4000 rpm;
• ngjeshja 10.5-11.

Shkronja T në emrin e motorit tregon praninë e turbocharging. 2JZ-GTE - më i fuqishmi i serisë "tre litra", i pajisur me dy turbina me një modul intercooler. Blloku i cilindrit është gize, me kokë alumini. Motori u bë vetëm në fabrikat e tij japoneze në 1991-2002.

Pamja:

Kjo njësi u krijua si një "përgjigje" nga Nissan ndaj motorit RB26DETT të projektuar dhe zbatuar nga më të fundit, i cili mori pjesë me sukses në gara të ndryshme garash. Prandaj, ai synohej të përdorej në makina garash, megjithëse modelet "civile" ishin gjithashtu të pajisura me këtë motor. Për ngasjen e zakonshme të qetë, variante u prodhuan me këtë motor dhe "automatik" të besueshëm me 4 shpejtësi A341E, dhe për "sport" - me një "mekanikë" me 6 shpejtësi të zhvilluar nga Toyota dhe Getrag.

Në vitin 1997, sistemi i shpërndarjes së gazit u zëvendësua nga VVT-i, i cili shtoi fuqinë në motor. Pra, mbushja e dyfishtë e turbos lejoi ta rriste atë nga 226-227 "kuaj" origjinalë në 276 mbresëlënës, dhe shpërndarja e re e gazit dha një rritje shtesë në 321 njësi mbresëlënëse.

Variantet e eksportit dhe ato "vendase" ndryshonin në modelet e turbombushësve, boshtet e përdorura, performancën e injektorëve dhe në modelet e eksportit të këtyre motorëve, komponentët qeramikë (të llogaritur për tregun vendas japonez) u zëvendësuan me ato të çelikut.

Specifikimet:

• deri në 321 forcë;
• raporti i kompresimit 9;
• çift ​​rrotullues deri në 451 Nm në 3600 rpm

2JZ-FSE

Ashtu si kushëriri i tij më i vogël, 1JZ, ai është një motor me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës. Strukturisht, motorët janë shumë të ngjashëm, ka dallime në vëllime dhe në raportin e kompresimit të krijuar. Njësia tregon gjithashtu efikasitet të përmirësuar dhe performancë mjedisore.

Filmuar:

Specifikimet:

• deri në 220 kuaj fuqi:
• momenti deri në 294 Nm në 3600 rpm;
• komprimimi 11.

2JZ-FSE shoqërohet gjithmonë me vetëm një "automatik" me katër shpejtësi.

VVT-i

Ky shkurtim fsheh shprehjen Variable Valve Timeming - inteligjencë, ose sistemin inteligjent të kohës së valvulave të zhvilluar nga inxhinierët e Toyota-s.

Sistemi është instaluar në motorë që nga viti i modelit 1996.

Shpërndarja e gazit kontrollohet nga një tufë speciale VVT-i:

Mekanizmi fillimisht funksionon për të siguruar tërheqje të motorit me rrotullime të ulëta. Ndërsa kjo e fundit rritet, presioni i vajit në sistem rritet gjithashtu, gjë që hap valvulën VVT. Pas hapjes së kësaj, boshti me gunga kthehet në një kënd të caktuar. Kamerat me formë të veçantë ndryshojnë pak kohën e hapjes / mbylljes së valvulave të motorit kur rrotulloni boshtin me gunga - ato hapen më herët dhe mbyllen më vonë. Kjo i shton më shumë çift rrotullues dhe fuqi motorit në rrotullime të larta.

Akordim

Akordim (nga akordimi në anglisht) - duke bërë ndryshime në njësi për të akorduar ose hequr më shumë energji. Motorët e serisë JZ pëlqehen nga pronarët e makinave jo vetëm për besueshmërinë dhe fuqinë e tyre, por edhe për përshtatjen e tyre të mirë me akordimin. Ka mënyra për të marrë më shumë fuqi nga motorët 2.5 litra dhe 3.0 litra. Por është e rëndësishme të kuptohet: një version më voluminoz i motorit është më i përshtatshëm për akordim.

Kjo është për shkak të një rregulli të thjeshtë: sa më pak motori të detyrohet për litër vëllim, aq më mirë. Ato. 1JZ do të ketë shumë ngarkesë kur akordohet. Dhe, megjithëse edhe në versionin e aksioneve, grupi i tij i pistonit ju lejon të "heqni" deri në 500 kuaj fuqi, megjithatë është e dëshirueshme të akordoni versionin më të vjetër, megjithëse është më i shtrenjtë.

Me pas djegësin, 1 JZ ka një numër problemesh të rëndësishme:

• mbinxehja e motorit kur shoqërohet me karakteristikat e projektimit (kalueshmëria e kanaleve të antifrizit, "fuqia" e kufizuar e radiatorit);
• mbinxehja e vajit.

Akorduesit që përpiqen të mbingarkojnë këtë motor shpesh hasin në mbinxehje të motorit me 6 cilindra. Prandaj, është më mirë të zgjidhni diçka nga linja 2JZ si një platformë akordimi. Është në gjendje të përballojë deri në 1000 "kuaj" pa modifikuar grupin e pistonit, pompat e vajit të motorit dhe antifrizit gjithashtu përballen me një ngarkesë të tillë.

Drejtimet kryesore të akordimit:

• Turbinat.

Instalimi (ose përmirësimi i një komplete turbo ekzistuese në motor) është gjëja e parë me të cilën pronarët e JZ habiten kur vendosin të detyrojnë zemrën e makinës. Ekspertët rekomandojnë turbinat HKS GT-SS, Garrett GT2860RS ose GT35R (versioni me një turbo) dhe BNR34 N1.

Një intercooler dhe një sistem i marrjes së ftohtë janë gjithashtu të dëshirueshëm: sa më e ulët të jetë temperatura e ajrit të marrjes, aq më mirë.

• Sistemi i karburantit.

Në ndjekje të energjisë, injektorët e karburantit shpesh ndryshohen, gjë që është logjike: ato të aksioneve mund të mos përballen me vëllimin e shtuar të përzierjes së karburantit të pompuar përmes motorit. Për "përshpejtim" në 500 kf, për shembull, duhet të merrni injektorë 620cc - me një diferencë të vogël.

Së bashku me injektorët, ata ndonjëherë ndryshojnë shiritin e karburantit të motorit, instalojnë zorrë me një seksion më të madh, pompa efikase (për shembull, dy Walbro 255 l / h, duke punuar paralelisht).

• Sistemi i ftohjes

Në një motor të mbingarkuar, antifrizi do të duhet të ftohet posaçërisht, për të cilin do t'ju duhet një radiator më efikas sesa në kullues. Ekspertët rekomandojnë produktet e markës Koyo, duke treguar performancë të paktën 30% më të lartë se radiatori "vendas". Do t'ju duhet gjithashtu një ftohës i mirë vaji.

Për thjeshtësi, ka në shitje komplete radiatorësh për linjat e vajit dhe antifrizit. Ftohja vlen edhe për kutinë e shpejtësisë, veçanërisht nëse është automatik: për të funksionuar me ngarkesa të shtuara, duhet të pajiset me radiatorë ose tifozë të veçantë elektrikë. Një transmision manual ka nevojë për ftohës vaji dhe pompa të jashtme vaji.

• Sistemi i shkarkimit.

Akorduesit vendosin një shkarkim me diametër të madh (85 mm), përdorin sisteme japoneze me një tub poshtë në turbinat dhe një rezonator në katalizator.

• Konsum i shumëfishtë.

Janë instaluar filtra me rezistencë zero nga prodhues të besueshëm.

• Elektronikë.

Për të funksionuar me fuqi të lartë, do të kërkohet një kompjuter i ri në bord për të siguruar qëndrueshmërinë e sistemit.

Kostoja totale e të gjithë punës mund të jetë deri në disa dhjetëra mijëra dollarë. Shtë e rëndësishme të kuptoni që nuk mund të kurseni në pjesë rezervë për akordim, kjo është e mbushur me dështim të motorit.

Duhet mbajtur mend: akordimi i motorit çon në ndryshime përkatëse në kutinë e shpejtësisë, shasinë, pezullimin, frenat, në mënyrë që ato të korrespondojnë me "zhdërvjelltësinë" e re të makinës.

Motorët e serisë Toyota JZ janë motorë me gjashtë cilindra të linjës automobilistike me benzinë, të prodhuar nga Toyota, duke zëvendësuar motorët M. Të gjithë motorët e serisë kanë një mekanizëm shpërndarjeje gazi DOHC me 4 valvola për cilindër, me zhvendosje motori: 2.5 dhe 3 litra. Motorët janë projektuar për vendosje gjatësore për t'u përdorur me transmisione me rrota të pasme ose me të gjitha rrotat. Prodhuar nga viti 1990-2007. Pasardhësi ishte linja V6 e motorëve GR.

Sipas sistemit të shënimit Toyota, përcaktimi i motorëve Toyota JZ deshifrohet si më poshtë: shifra e parë tregon gjeneratën (1 - gjenerata e parë, 2 - gjenerata e dytë), shkronjat sipas numrit - JZ, shkronjat e mbetura - versioni (G - Mekanizmi i kohës së valvulës DOHC me faza të gjera "produktive", T - turbocharging, E - injeksion karburanti i kontrolluar elektronikisht).

I pari 1JZ-GE me aspirim natyral (1990-1995) prodhoi 180 kf. (125 kW; 168 kf) në 6 "000 rpm dhe një çift rrotullues prej 235 Nm në 4" 800 rpm. Pas vitit 1995, 1JZ-GE prodhoi 200 kf. (147 kW; 197 kf) në 6 "000 rpm dhe një çift rrotullues prej 251 Nm në 4000 rpm. Raporti i ngjeshjes 10: 1.

Gjenerata e parë (deri në 1996) kishte një ndezje shpërndarëse, e dyta - një ndezje spirale (një spirale për dy kandela). Për më tepër, gjenerata e dytë ishte e pajisur me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave VVT-i, i cili bëri të mundur zbutjen e kurbës së çift rrotullimit dhe rritjen e fuqisë me 20 kf. Ashtu si të gjithë motorët JZ, 1JZ-GE kishte një rregullim gjatësor në automjetet me rrota të pasme. Motori u grumbullua në mënyrë standarde me një transmetim automatik me 4 ose 5 shpejtësi, nuk ishte instaluar një kuti ingranazhi manual. Ashtu si në pjesën tjetër të motorëve në seri, mekanizmi i kohës drejtohet nga një rrip; motori gjithashtu kishte vetëm një rrip lëvizës për bashkëngjitjet.

Karakteristikat e 1jz:

Prodhimi: Fabrika Tahara

Prodhimi i motorit: Toyota 1JZ

Vitet e nxjerrjes: 1990-2007

Materiali i bllokut të cilindrit: gize

Sistemi i energjisë: injektor

Lloji: në linjë

Numri i cilindrave: 6

Valvola për cilindër: 4

Goditja e pistonit, mm: 71,5

Diametri i cilindrit, mm: 86

Raporti i kompresimit: 8.5; nëntë; dhjetë; 10.5; njëmbëdhjetë

Zhvendosja e motorit, cc: 2" 492

Fuqia e motorit, kf / rpm: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Çift rrotullues, Nm / rpm: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Karburanti: benzinë, numri oktan 95

Standardet mjedisore: ~ Euro 2-3

Pesha e motorit, kg: 207-217

Konsumi i karburantit, l / 100 km (për Supra III)

Qyteti: 15

Pista: 9.8

Cikli i përzier: 12.5

Konsumi i vajit, gr / 1000 km: deri në 1000

Vaj motori: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Sasia e vajit në motor, l: 4.8

Intervali i ndërrimit të vajit, km: 10 "000

Temperatura e funksionimit të motorit, qyteti .: 90

Ky motor është instaluar në automjetet e mëposhtme: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

Motorët nga prodhuesi japonez i automjeteve Toyota kanë qenë gjithmonë të njohur për besueshmërinë e tyre të shkëlqyer dhe kombinojnë përdorimin e teknologjisë moderne, performancën e shkëlqyer dhe lehtësinë e mirëmbajtjes. Gjenerata e parë e njësive të energjisë me indeksin 1JZ GE janë motorë me gjashtë cilindra në linjë që kanë një vëllim 2.5 dhe 3 litra.

Këta motorë u shfaqën në vitin 1990 dhe ishin në gjendje të qëndronin në linjën e montimit deri në vitin 2007, gjë që tregon besueshmërinë e tyre të shkëlqyer dhe teknologjinë e lartë.

Specifikimet

Motori 1JZ GE ka këto karakteristika teknike:

PARAMETRI	KUPTIMI
Vëllimi i punës	2.5 litra
Pesha e motorit	207-217 kg
Fuqia	180 l. me. në 6000 rpm (1990-1995)
	200 l. me. në 6000 rpm (pas 1995)
Çift rrotullues	235 Nm @ 4800 rpm (1990-1995)
	251 Nm @ 4000 rpm (pas 1995)
Raporti i kompresimit	10;1
Numri i cilindrave	6
Numri i valvulave për cilindër	4
Konsumi i karburantit	15,0 l / 100 km në modalitetin e qytetit
Sistemi i furnizimit	injektor
Lloji i	ne rresht
Gjalpë	0W-30, 5W-20, 5W-30 dhe 10W-30

Motori është i instaluar në Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V dhe Verossa.

Përshkrim

Një tipar i motorëve të familjes 1jz ge është përdorimi i një mekanizmi të shpërndarjes së gazit DOHC dhe prania e katër valvulave për cilindër.

E gjithë kjo bëri të mundur arritjen e kthimit maksimal të mundshëm të fuqisë së motorit. Në të njëjtën kohë, motori 1JZ u dallua për besueshmërinë dhe lehtësinë e mirëmbajtjes.

Fillimisht, këto njësi të energjisë ishin krijuar për makina Toyota me rrota të pasme, dhe tashmë në gjeneratën e tyre të dytë ato u modernizuan, gjë që bëri të mundur instalimin e tyre në modifikimet me të gjitha rrotat e sedanëve dhe SUV-ve të fuqishëm. Motori 1JZ i rezistoi lehtësisht funksionimit me sedan të fuqishëm dhe kishte një burim të shtuar.

Sistemi elektronik i injektimit të karburantit në 1JZ GE kishte një dizajn revolucionar për kohën e tij, i cili bëri të mundur sigurimin e djegies së karburantit me cilësi më të lartë në një gamë të gjerë rrotullimesh. Makina reagoi me shpejtësi ndaj shtypjes së pedalit të gazit dhe ishte dinamike.

Gjithashtu, një veçori e kësaj njësie të energjisë ishte prania e dy boshteve me gunga të drejtuara me rrip menjëherë. Kështu, u sigurua mungesa pothuajse e plotë e dridhjeve të motorit, gjë që ndikoi pozitivisht në komoditetin e makinave të pajisura me këto njësi fuqie.

Modifikimet

• Modifikimi i parë 1JZ GE kishte një kapacitet prej 180 kuaj fuqi dhe një zhvendosje prej 2.5 litrash. Çift rrotullimi maksimal u arrit në rreth 4,800 mijë rpm, dhe karakteristikat e nevojshme të tërheqjes për shkak të pranisë së sistemit të shpërndarjes së gazit DOHC u arritën pothuajse nga fundi.
• Në 1995, motori 1JZ u modernizua pak, gjë që bëri të mundur rritjen e fuqisë së tij në 200 kuaj fuqi. Fuqia maksimale u arrit tashmë në 4000 rpm, gjë që e bëri motorin edhe më të përgjegjshëm.
• Gjenerata e parë e motorit 1JZ me aspirim natyral kishte një ndezje shpërndarëse, e cila bëri të mundur thjeshtimin e sistemit të ndezjes, i cili nuk kishte probleme me mbështjelljet, dhe qirinjtë nuk kishin nevojë të zëvendësoheshin më shpesh se pas njëqind mijë kilometrash . Makina e rripit kërkonte shërbim të rregullt, por vetë motori 1JZ GE kishte një dizajn mjaft të thjeshtë, gjë që e bëri të lehtë zëvendësimin e rripit me rula. Ky motor u zhvillua ekskluzivisht për përdorim me transmisione automatike dhe kishte karakteristikat e duhura teknike.
• Vetëm në vitin 1996, kur u krijua gjenerata e dytë e njësive të energjisë të kësaj serie, u shfaqën versione me transmetime manuale. Njësia e energjisë 1JZ GE VVT i ishte e pajisur tashmë me ndezjen e spirales, duke përdorur një spirale për dy qirinj menjëherë, gjë që përmirësoi funksionimin e njësisë së energjisë.
• Motori i ri 1JZ GE mori një sistem shpërndarjeje gazi VVT-i, i cili zbuti kurbën e çift rrotullues dhe përmirësoi ndjeshëm efikasitetin e karburantit. Motori i ri 1JZ GE VVTI u siguroi makinave dinamikë të shkëlqyer dhe konsum të reduktuar të karburantit.
• Sistemi i ftohjes së lëngshme bëri të mundur uljen efektive të temperaturës së ftohësit në nivelin 90-95 gradë. Vetë motori 1JZ dallohej nga rezistenca e tij ndaj mbinxehjes dhe kishte një burim operacional prej 400-500 mijë kilometra. Për shkak të besueshmërisë së saj, njësia e energjisë e serisë 1JZ GE VVTI mund të funksiononte në kushte të vështira dhe mirëmbajtja e saj nuk ishte veçanërisht e vështirë.
• Motori 2JZ është një version me tre litra i motorit që u shfaq në 1993. Fuqia e kësaj njësie fuqie është 220 kuaj fuqi. Motori 2JZ përdori një mekanizëm të shpërndarjes së gazit DOHC dhe u instalua në modelet më të mira të sedanëve Toyota.
• Motori 2JZ e ka dëshmuar veten ekskluzivisht nga ana më e mirë. Motorët e fuqishëm dhe në të njëjtën kohë ekonomikë dalloheshin për mirëmbajtjen e tyre dhe mund të kalonin më shumë se 400 mijë kilometra pa riparime.

Mosfunksionime

DËSHTIMI	SHKAK
Makina nuk do të fillojë.	Arsyeja për këtë mund të jenë qirinjtë e përmbytur, të cilët duhet të zhvishen, të thahen dhe të hiqen nga depozitat e karbonit.
Motori 1jz mund të fillojë keq dhe të funksionojë fort.	Shpesh arsyeja për një ndërprerje të tillë është një qiri, spirale ose tela e tensionit të lartë të dështuar.
Shpejtësia e motorit të serisë 1jz ge vvti është lundruese.	Shkaku i këtij problemi mund të jetë sensori boshe, i cili duhet të zëvendësohet. Në motorët e gjeneratës së dytë, sistemi VVTi mund të dështojë.
Rritja e konsumit të karburantit.	Sensori i oksigjenit është jashtë funksionit ose ka probleme në funksionimin e sondës lambda.
Shfaqja e një goditjeje të jashtme në motorin e serisë ge vvti.	Arsyeja për këtë trokitje mund të jenë valvulat e parregulluara dhe tufat e shufrës lidhëse. Kontrolloni gjithashtu rulat e tensionit të rripit.
Rritja e konsumit të vajit për motorin 1jz.	Kjo dëshmon për kilometrazhin e madh të motorit. Në këtë rast, rekomandohet zëvendësimi i menjëhershëm i unazave dhe vulave të rrjedhës së valvulave.

Akordim

Nëse po mendoni për mënyra për të rritur fuqinë e njësive të energjisë të familjeve 1JZ GE dhe 2JZ, duhet thënë se vetëm një turbocharger mund të konsiderohet në këtë rast.

Përdorimi i metodave standarde të rritjes së fuqisë - rrjedha përpara, ndryshimi i programit të kontrollit të motorit, instalimi i një volant të përpunuar dhe më shumë, nuk do të japë ndonjë rritje të prekshme të fuqisë në motorin e serisë 1JZ GE VVTI.

Kjo për faktin se motori 2jz tashmë fillimisht ka një dizajn të lehtë, nga i cili inxhinierët japonezë shtrydhën të gjithë fuqinë e mundshme.

• Gjatë akordimit të motorëve, lejohet përdorimi i turbinave të ndryshme, presioni i të cilave arrin 0.9 bar. Disa zejtarë, kur përdorin një ndërftohës dhe një kontrollues përforcues, instalojnë turbina me një presion prej 1.2 bar. Duhet thënë se një akordim i tillë me përdorimin e turbocharging do të rrisë fuqinë e motorit me 100-150 kuaj fuqi.

Ekzistojnë gjithashtu opsione ekstreme që ofrojnë një rritje të fuqisë së motorit 1JZ GE deri në 550-600 kuaj fuqi, por në këtë rast burimi i motorit zvogëlohet ndjeshëm. Me rritje kaq serioze të fuqisë së motorit, është e nevojshme të ndryshoni transmetimin automatik në një version sportiv.

E gjithë puna për akordimin e motorit 1JZ GE duhet të kryhet nga një specialist i cili është i njohur me veçoritë e funksionimit të motorëve nga ky prodhues japonez. Përdorni komplete akordimi të gatshme, të cilat do të rrisin fuqinë e motorit pa humbur besueshmërinë.

Mos harroni gjithashtu se një punë e tillë për të rritur fuqinë duhet të jetë gjithëpërfshirëse, me përmirësime në pezullimin dhe kutitë e ingranazheve të instaluara.

1998 Toyota Mark 2 - 1jz-gte

Toyota Mark II- një sedan i madhësisë së mesme i prodhuar nga Toyota nga 1968 deri në 2004.

Emri Mark II u përdor nga Toyota për disa dekada dhe fillimisht u përdor si pjesë e emrit Toyota Corona Mark II... Shenja II u prezantua për ta bërë makinën të dallohej nga platforma kryesore Toyota Corona. Pasi platforma u nda në vitet 1970, makina u bë e njohur thjesht si Mark II.

Në fund të viteve 1970, Mark II u bë baza për dy sedan - Toyota Cresta dhe Toyota Chaser, duke ndryshuar prej tij vetëm në dizajnin e brendshëm dhe elementët e jashtëm.

Disa gjenerata të sedanit u eksportuan me timon të majtë nën markën Toyota Cressida, e cila u bë flamuri i kompanisë në tregun amerikan deri në prezantimin e Toyota Avalon, një sedan i projektuar posaçërisht për tregun e Amerikës së Veriut.

Në mesin e viteve 1990, shitjet e Mark ranë, duke e detyruar Toyota-n të rinovonte linjën e saj të sedanëve. Pra, në bazë të gjeneratës së nëntë, u shfaq Toyota Verossa, ndërsa Toyota Cresta dhe Toyota Chaser u ndërprenë. Nën markën Mark II, u shfaq edhe një kamionçinë me lëvizje të përparme ose me të gjitha rrotat - Mark II Qualis, strukturisht shumë larg nga sedani me rrota të pasme (në 2002, Mark II Qualis u zëvendësua nga një karrocë stacioni i projektuar në baza e gjeneratës së nëntë Mark II blit).

Duke filluar nga gjenerata e shtatë, Mark II ka një modifikim Turer V, i cili mori motorin më të fuqishëm me turbocharged 1JZ-GTE me një vëllim prej 2.5 litrash.

Në vitin 2004, Mark II u zëvendësua nga Toyota Mark X.

gjenerata e 8-të

Gjenerata e tetë Toyota Mark II në trupat e serisë 100 (100, 101, 105) u prodhua nga shtatori 1996 deri në shtator 2000. Me ndryshimin e gjeneratës, dizajni i makinës u ridizajnua rrënjësisht. Dimensionet e trupit dhe të brendshme kanë mbetur praktikisht të pandryshuara, as dizajni i shasisë dhe transmetimit nuk ka pësuar ndryshime të rëndësishme. Ashtu si gjenerata e shtatë, modifikimet e lëvizjes së pasme dhe të të gjitha rrotave janë ruajtur. Gama e motorëve të përdorur ka pësuar ndryshime dhe dukej si më poshtë:

• 4S-FE - 1.8 L, 4 cilindra, 130 HP
• 1G-FE - 2.0L, 6 cilindra (pa VVT-i), 140 kf
• 1G-FE (BEAMS) - 2.0 L, 6 cilindra, 160 HP
• 1JZ-GE - 2,5 L, 6 cilindra (VVT-i), 200 HP
• 2JZ-GE - 3.0 L, 6 cilindra, 220 HP
• 1JZ-GTE - 2.5L, 6 cilindra, turbocharged, 280hp
• 2L-TE - 2.4 L, naftë, 4 cilindra, turbocharged, 97 kf

Që nga shtatori 1996, teknologjia e kohës së ndryshueshme të valvulave VVT-i është aplikuar në motorët me benzinë, madje edhe një kokë cilindri të modernizuar është përdorur në 2-litra 1G-FE. Kjo teknologji quhet BEAMS.

Versionet me të gjitha rrotat ishin të disponueshme me motorët 1G-FE Beams dhe 1JZ-GE. U përdor sistemi "i avancuar" i lëvizjes me të gjitha rrotat Toyota i-Four - kjo është një lëvizje e përhershme me të gjitha rrotat me një diferencial ndërboshtor (shpërndarja e çift rrotullues midis boshteve të përparme dhe të pasme - 30:70), duke bllokuar - nga një hidromekanik i kontrolluar elektronikisht tufë (koeficienti i ndryshueshëm i bllokimit).

U prodhua edhe versioni Tourer S. Ai ishte i pajisur vetëm me motor 1JZ-GE dhe me 5 shpejtësi. transmision automatik A650E.

Ashtu si në gjeneratën e mëparshme, modifikimi Tourer V u ruajt. Motori 1JZ-GTE iu nënshtrua një sërë modifikimesh, ndër të cilat më i dalluari ishte zëvendësimi i dy turbochargerëve me një CT15 më të madh. Sistemi i ftohjes është rafinuar dhe përmirësuar, raporti i kompresimit është rritur nga 8.5 në 9 njësi. Së bashku me sistemin VVT-i, këto ndryshime rritën çift rrotullues maksimal të motorit nga 363 në 383 N / m dhe, më e rëndësishmja, e zhvendosën këtë shifër në rrotullime shumë më të ulëta (2400 rpm). Kjo rezultoi në ekonomi të përmirësuar të karburantit dhe dinamikë të përshpejtimit nga rrotullimet më të ulëta. Transmisioni automatik (А341Е) dhe transmetimi manual (R154) mbetën të pandryshuar.

Është ruajtur pezullimi sportiv me tufa lundruese të krahut të sipërm, shiriti i pasmë kundër rrotullimit, mbajtësja e poshtme, kalipsat e zmadhuara dhe një ekran që mbron diskun e frenave. Disqet e frenave në të gjitha rrotat u ajrosën. Diferenciali me rrëshqitje të kufizuar ishte një opsion për makinat me transmetim automatik dhe bazë për versionet me transmision manual. Të gjitha makinat në konfigurimin Tourer V iu ofruan konsumatorëve me fenerë me rreze të ulët ksenon, një sistem audio me një përforcues, 6 altoparlantë dhe një subwoofer në raftin e pasmë dhe rrota aliazh 16 inç.

Gomat në Tourer V ishin me gjerësi të ndryshme: përpara 205 / 55R16 (disk J6.5 ET50), pasme 225 / 50R16 (disk J7.5 ET55). Kjo skemë u përdor për makina të fuqishme me rrota të pasme, që është ajo që ishte Tourer V. Kontrolli i tërheqjes TRC dhe VSC ishin gjithashtu pajisje standarde. Një sistem i kontrollit të klimës ishte opsional. Në vitin 1998, u krye një rivendosje, duke prekur kryesisht fenerët, dritat e pasme dhe parakolpin e përparmë.

1998 Toyota Mark II
Largësia: 170,000 km
Kapaciteti i motorit: 2.5 l
Numri i dyerve: 4
Transmisioni: automatik
Lloji i motorit: benzinë
Drejtimi: prapa
Timoni: djathtas
Gjendja: jo e prishur
Pronarët nga TCP: 2
Fuqia e motorit: 280 kf
Me lot në sy…
Shitet Mark 2 ne gjendje perfekte. Në Shën Petersburg që nga qershori i kaluar, nuk kam parë kripë. Të gjithë dimrat (dhe para kësaj) jetuan në garazh. Nuk ka ndryshk fare!Trupi eshte i lemuar.Salloni ne gjendje perfekte cdo gje punon!Makina e dyte.Timoni dhe doreza e nderrimit jane te ndryshuara ne Alcantara.
Gjithçka është perfekte me dokumentet!As një prerje, as një bar, as një projektues.
Kam pare makinen vaj-3500km kambio automatik-7000 nderrim i pjesshem. asnjë investim!
Në bojë fabrike !!!
Pasqyra blu (për ata që kuptojnë) Optika me tre zona (ksenon standard)
Motorri 1-jz gte
Reduktues Torsen
Kulek greddy origjinale
Fujitsubo shter
Rafte me rregullim ne lartesi.
Rrota r18
Pyetje të tjera me telefon.
Një gjendje të tillë nuk do ta gjeni askund tjetër.

Mos telefononi sallonet!!Unë nuk do ta vendos makinën askund
Në shitje nga 16.09 deri më 18.09. !!!
Pastaj niset për në Moskë (nuk do të kthehet më)
Asnjë pazar!-Aspak!

Në kontakt me