Në gjuhën e zakonshme, ky operacion quhet "rregullimi i valvulave". Çfarë do të thotë saktësisht jod? Në mekanizmin e valvulës, midis bulonës së presionit (rregullimit) 2 (Fig. 5) të krahut lëkundës 4 dhe kërcellit të valvulës ka një majë 5. Maja nuk vendoset në skajin e sipërm të kërcellit të valvulës, por prek atë fundi, duke u mbajtur në dysheme nga fundi sferik i bulonës së presionit të krahut lëkundës. Majat janë prej çeliku special dhe i nënshtrohen trajtimit termik, si rezultat i të cilit bëhen rezistente ndaj konsumit dhe kanë fortësi të lartë, duke parandaluar konsumimin e skajeve të kërcellit të valvulave, të cilat kanë një fortësi relativisht të ulët.
Oriz. 5. Skema për kontrollin dhe: rregullimin e hendekut midis skajeve të majave dhe shtyllave të valvulave: a - kontrolloni; b - rregullimi;
1 - sondë e sheshtë; 2 - bulon me presion; 3 - arrë mbyllëse; 4 - krah lëkundës; 5 - tip; 6 - pikëllim (14 mm); 7 - pikëllim i posaçëm prizë për bulonën e presionit.
Për të siguruar mbylljen e plotë të valvulave në motor, si në kushte të ftohta dhe të nxehta, duhet të ketë një hendek midis majës 5 të trungut të valvulës dhe bulonit rregullues 2. Është ky boshllëk që nënkuptohet kur flasim për "termike hapësirat në mekanizmin e valvulës" ose "rregullimi i valvulës" Nëse ky hendek është shumë i madh, atëherë mekanizmi i valvulës, kur motori është në punë, lëshon një goditje metalike karakteristike të shtuar në zonën e kokës së cilindrit në intervale të rregullta. rritet me rritjen e shpejtësisë së rrotullimit. bosht me gunga motorri. Në përgjithësi pranohet që nëse trokitja e valvulave gjatë funksionimit të motorit nuk dëgjohet brenda kabinës me kapuç të mbyllur dhe dyer dhe dritare të mbyllura, atëherë një zhurmë e tillë është plotësisht e pranueshme. Duhet të kihet parasysh se një rritje në hapësirat termike në ngasjen e valvulës brenda kufijve të caktuar nuk është e rrezikshme, vetëm sepse, e shoqëruar me trokitje të shtuar, njihet menjëherë nga pronari. Shumë më e rrezikshme është zvogëlimi apo edhe mungesa e hapësirave termike në ngasjen e valvulave, pasi në këtë rast trokitje mund të mos dëgjohen fare, duke krijuar një ndjenjë qetësie për pronarin e makinës. Në fakt, një ulje ose mungesë e hapësirave termike në mekanizmin e valvulave çon në një ulje të fuqisë së motorit, përkeqësim të stabilitetit në mënyrën e funksionimit. lëvizje boshe, vështirësi të konsiderueshme gjatë ndezjes së një motori të ftohtë, veçanërisht në temperatura nën zero, dhe më e rëndësishmja, ekziston rreziku që valvula të mos futet fort në sediljen dhe të digjet në kapakët e punës. Në valvola të mbyllura prania e boshllëqeve termike mund të jetë lehtësisht; zbuloi (me kapak të shenjtë) mundësinë e lëkundjes së krahëve lëkundës.
Për të siguruar normale dhe performancë afatgjatë motori në libri i shërbimit Tregohet shpeshtësia e kontrollit dhe, nëse është e nevojshme, rregullimi i hapësirave termike në makinën e valvulave: për një makinë të re, herën e parë pas 500 km, dhe më pas çdo 10,000 km. Ky operacion duhet të kryhet në çdo rast, edhe kur duket se funksionimi i mekanizmit të valvulave nuk shkakton asnjë ankesë nga pronari i makinës. Përpara se të filloni të kontrolloni dhe rregulloni hapësirat termike në makinën e valvulës, duhet të rezervoni një matës sensor 0,15 mm të trashë (kjo është pikërisht ajo që duhet të jetë hapësira termike për valvulat e marrjes dhe shkarkimit në një motor të ftohtë). Kontrolloni hendekun termik midis majës dhe skajit të kërcellit të valvulës duke shtypur majën e valvulës drejt bulonit rregullues.
Hapësirat e valvulave termike duhet të rregullohen në një motor të ftohtë (15-200C) në sekuencën vijuese.
1. Shkëputni tubin e ventilimit të karterit, hiqni zorrën fleksibël nga tubi i marrjes së filtrit të ajrit, hiqni montimin e tubit të kontrollit të korrigjuesit të vakumit të shpërndarësit të ndërprerësit nga karburatori dhe hiqni shtatë dadot, hiqni kapakun e kokës së cilindrit nga motori, duke pasur kujdes që të mos dëmtojë guarnicionin e vulosjes.
2. Vendosni pistonin e cilindrit të parë (duke llogaritur nga radiatori) në qendrën e sipërme të vdekur (TDC) të goditjes së kompresimit (të dy valvulat janë të mbyllura), duke e kthyer doreza e fillimit bosht me gunga motori në mënyrë që shenja 2 (Fig. 6) (e dyta kur numërohet në drejtim të rrotullimit të boshtit të gungës), e shënuar në rrotullën 4 dhe që ka formën e një prerjeje konike, të përafrohet me majën e kunjit 1, të fiksuar në pjesën e poshtme mbulesa e kapakut të makinës së zinxhirit të kohës.
Fig.6. Shenjat e kohës në rrotullën e boshtit të gungës: 1-kunja e vendndodhjes; 2-shenja që korrespondon me v.m.t. pistoni i cilindrit të parë; 3-shenja për vendosjen e kohës fillestare të ndezjes; 4-makara
3. Duke përdorur një matës të sheshtë 1 (shih Fig. 5), kontrolloni hendekun midis skajeve të majës 5 dhe kërcellit të valvulave të marrjes dhe shkarkimit të cilindrit të parë. Sonda duhet të jetë e lëmuar, pa kthesa dhe duhet të tërhiqet midis skajeve të majës bulon rregullues dhe trungu i valvulës me forcë të lehtë të dorës.
4. Nëse është e nevojshme, rregulloni boshllëqet midis skajeve të majave dhe shtyllave të valvulave. Për ta bërë këtë, përdorni një çelës 6 (14 mm) për të zhbllokuar pak dadrën e kyçjes 3 të bulonës së presionit të krahut lëkundës 2 dhe rrotulloni kokën e këtij bulon me një çelës të posaçëm prizë 7 derisa të merret një hendek prej 0,15 mm për hyrjen. dhe valvulat e shkarkimit.
5. Shtrëngoni dadën e kyçjes së bulonës së presionit të krahut rrotullues dhe kontrolloni përsëri hendekun midis skajeve të majës dhe trungut të valvulës me një matës sensor. Duhet të kihet parasysh se pas shtrëngimit të arrës së kyçjes, hapësira shpesh shkelet dhe duhet të rregullohet përsëri. Epo, gjithçka vjen me përvojë. Një automobilist me përvojë mund ta kthejë menjëherë vidën e rregullimit në pozicionin e dëshiruar (duke marrë parasysh ndryshimin e hendekut kur shtrëngoni dado mbyllëse). Një fillestar mund t'i duhet të përfundojë këtë punë në dy ose tre hapa.
6. Kthejeni boshtin me gunga në drejtim të akrepave të orës saktësisht gjysmë rrotullimi.
7. Kontrolloni dhe, nëse është e nevojshme, rregulloni boshllëqet midis skajeve të majave dhe shtyllave të valvulave të cilindrit të tretë.
8. Në kthesën tjetër të boshtit me gunga saktësisht gjysmë rrotullimi, instaloni pistonët e katërt dhe më pas cilindrat e dytë në c. goditje m.t. kontrolloni dhe, nëse është e nevojshme, vendosni boshllëqet midis skajeve të majave dhe shtyllave të valvulave të cilindrave të treguar.
9. Instaloni të gjitha pjesët e hequra në rend të kundërt, duke shtrënguar në mënyrë të barabartë dadot e fiksimit të kapakut të kokës së cilindrit, duke aplikuar një çift rrotullues jo më shumë se 0,8 (8 N*m).
13. Sistemi i ftohjes së motorit djegia e brendshme - një grup pajisjesh që sigurojnë furnizimin e një mjeti ftohës për pjesët e ngrohura të motorit dhe largimin e nxehtësisë së tepërt prej tyre në atmosferë, të cilat duhet të ofrojnë shkallën më të favorshme të ftohjes dhe aftësinë për të ruajtur gjendjen termike të motorit brenda kufijtë e kërkuar në mënyra të ndryshme dhe kushtet e punës.
Gjatë djegies së përzierjes së punës, temperatura në cilindër arrin 2000 °C ose më shumë. Sistemi i ftohjes është projektuar për të ruajtur gjendjen termike optimale të motorit brenda 80-90 ° Ngrohja e fortë mund të shkaktojë ndërprerje të hapësirave normale të punës dhe, si rezultat, rritje të konsumit, bllokimit dhe thyerjes së pjesëve, si dhe një rënie në. fuqia e motorit për shkak të përkeqësimit të mbushjes së cilindrave me përzierjen e djegshme, vetëndezjes dhe shpërthimit. Për të siguruar funksionimin normal të motorit, është e nevojshme të ftohen pjesët në kontakt me gazrat e nxehtë, duke hequr nxehtësinë prej tyre në atmosferë drejtpërdrejt ose duke përdorur një trup të ndërmjetëm (ujë, lëng me ngrirje të ulët). Kur ftohja është tepër e fortë, përzierja e punës, duke rënë në muret e ftohta të cilindrit, kondensohet dhe derdhet në karterin e motorit, ku hollohet. vaj makine. Si rezultat, fuqia e motorit zvogëlohet dhe konsumimi rritet. Me uljen e temperaturës, vaji trashet. Kjo është arsyeja që vaji furnizohet më keq në cilindra, rritet konsumi i karburantit dhe ulet fuqia. Prandaj, sistemi i ftohjes duhet të kufizojë kufijtë e temperaturës, duke siguruar kushtet më të mira funksionimin e motorit.
Lloji hibrid
Tani sistemi hibrid të quajtur të lëngshme. Në fakt, është ende hibrid, pasi aty përfshihet edhe ajri.
Lloji hibrid kombinon sistemet e mësipërme: nxehtësia hiqet nga cilindrat me lëng, pas së cilës ajo, në një distancë nga pjesa e ngarkuar me nxehtësi të motorit, ftohet në radiatorë nga ajri. Përbëhet nga një xhaketë ftohëse për bllokun e cilindrit, kokën e cilindrit, një ose më shumë radiatorë dhe një ventilator ftohje e detyruar radiator, pompë lëngu, termostat, rezervuari i zgjerimit, tubacionet lidhëse dhe sensori i temperaturës. Ky lloj përdoret në të gjitha makinat moderne. Ftohësi pompohet përmes xhaketës së ftohjes së motorit, duke marrë nxehtësi prej tij dhe më pas ftohet në radiator. Në këtë sistem ekzistojnë dy rrathë të qarkullimit të lëngjeve - i madh Dhe i vogël. Rreth i madh përbëhet nga një xhaketë ftohëse e motorit, një pompë uji, radiatorë (përfshirë ngrohësin e brendshëm) dhe një termostat. NË rreth i vogël përfshin xhaketën e ftohjes së motorit, pompën e ujit, termostatin (nganjëherë radiatori i ngrohësit të brendshëm përfshihet në rrethin e vogël). Rregullimi i sasisë së lëngut ndërmjet rrathëve të qarkullimit të lëngut kryhet nga një termostat. Rrethi i vogël i ftohjes është krijuar për ta sjellë shpejt motorin në modalitetin termik efikas. Në këtë rast, ftohësi në të vërtetë nuk ftohet, pasi nuk kalon nëpër radiator. Sapo nxehet në temperaturën optimale, termostati hapet dhe ftohësi gjithashtu fillon të qarkullojë nëpër radiator, ku ftohet drejtpërdrejt nga fluksi i ajrit në hyrje (dhe në rastin e parkim afatgjatë- i detyruar nga një tifoz). Në të njëjtën kohë, sa më shumë të nxehet ftohësi, aq më shumë hapet termostati dhe aq më shumë lëngu ftohet në radiator. Ky është parimi i mbajtjes së temperaturës optimale të motorit prej 85-90 °C.
Një fenomen shumë i rrezikshëm është mbinxehja e motorit ( duke vluar motor). Në këtë rast, ftohësi fjalë për fjalë vlon në xhaketën e ftohjes, gjë që shumë shpesh çon në pasoja të rënda dhe riparime të shtrenjta. Për të parandaluar mbinxehjen e motorit, është logjike të përdorni lëngje me një pikë vlimi të lartë, por mënyra më e lehtë doli të ishte mbajtja e të gjithë sistemit nën disa presioni i tepërt(rreth 1.1 atm), në të cilën rritet pika e vlimit të ftohësit (rreth 110 °C dhe 120 °C për ujin dhe antifrizin, respektivisht). Përveç kësaj, kur temperatura e ftohësit kalon 105 °C, ventilatori ndez ftohjen e detyruar të radiatorit.
Sistemi tip hibrid ftohja zakonisht përfshin elementët e mëposhtëm:
· mure të dyfishta të cilindrave, hapësira midis të cilave është e mbushur me ftohës (për shembull, ujë ose antifriz);
· shkëmbyes nxehtësie ose radiator i përbërë nga tuba dhe zgavra;
· Termostat që ruan temperaturën optimale të motorit;
· një tifoz i përbërë nga një shpërndarës dhe tehe, rrotullimi i të cilit siguron pompimin e detyruar të ajrit midis tubave të radiatorit;
· Pompë e tipit centrifugale për të siguruar qarkullimin e ftohësit në sistem;
· tubacionet që lidhin elementët e sistemit të ftohjes.
[redakto]Sistemi i ftohjes me qark të dyfishtë
sistem ftohjeje me qark të dyfishtë (për shembull, naftë - Diesel Locomotive TEP150). Në një qark, uji me naftë ftohet, dhe në tjetrin, uji ftoh vajin dhe ajrin e ngarkuar (në shkëmbyesit e nxehtësisë). Ftohja e ujit në të dy qarqet kryhet me ajër në seksionet e radiatorit një e gjysmë të dhomës së ftohjes, e cila ka tre tifozë motorikë. Qarku i ftohjes së ujit me naftë përdor seksione të radiatorit me gjysmë thellësi, ndërsa qarku dytësor i ftohjes së ujit përdor seksione radiatori me thellësi të plotë. Motorët e ventilatorit të dhomës së ftohjes janë të pajisur me një sistem për rregullimin pa probleme të performancës së tyre
Mirëmbajtja e sistemit të lubrifikimit
Sistemi i lubrifikimit shërben për të reduktuar fërkimin e pjesëve lëvizëse të motorit, si dhe për t'i ftohur ato kur nxehen gjatë funksionimit. Për këtë qëllim, vaji futet midis sipërfaqeve të fërkimit të pjesëve.
Vajrat e motorit. NË sistemet e lubrifikimit përdoren vetëm motorë vajra speciale, i quajtur motor. Bazuar në vetitë e tyre viskozitet-temperaturë, vajrat motorikë ndahen sipas ndërkombëtarëve Klasifikimi SAE*, dhe nga vetitë operacionale- sipas Klasifikimet API. Numrat në markën e vajit tregojnë viskozitetin e tij. Vajrat me shkronjën latine "W" në përcaktim i referohen dimrit (nga anglishtja dimër - dimër). Në shënimin vajrat e verës mungon shkronja "W". Për shembull, në Rusinë qendrore gjatë verës duhet të përdorni vaj SAE 30, dhe në dimër - SAE 15W.
Kujdesi për sistemin e lubrifikimit të motorit përfshin monitorimin sistematik të temperaturës dhe presionit të vajit, kontrollimin e rregullt të sasisë së vajit në kavilje dhe mirëmbajtjen e nivelin e kërkuar në të, duke larë filtrin e vajit dhe zëvendësimi në kohë vajra
Temperatura e vajit duhet të mbahet brenda 8095°C. Në temperaturat e ambientit mbi +5°C, duhet të punoni me ftohësin e vajit të ndezur. Temperatura e vajit mund të mbahet brenda kufijve të caktuar duke përdorur një perde radiatori të kontrolluar nga kabina e traktorit. Kur temperatura e ambientit është e ulët, radiatori duhet të fiket. Për ta bërë këtë, ktheni çelësin e radiatorit në filtrin e vajit në pozicionin që korrespondon me funksionimin e dimrit.
Presioni i vajit në sistemin e lubrifikimit në temperaturën normale të vajit dhe shpejtësinë e vlerësuar të motorit duhet të jetë 2,5-4,5 kg/cm2, me shpejtësi minimale të boshtit jo më të ulët se 0,8 kg/cm2. Nëse presioni i vajit është nën vlerën normale, motori duhet të ndalet dhe të eliminohen arsyet që shkaktojnë presionin e ulët të vajit.
Niveli i vajit në karterin e motorit duhet të kontrollohet çdo ndërrim. motori nuk funksionon para fillimit të punës ose 20 minuta pas ndërprerjes së saj. Vaji në kutinë e karterit duhet të jetë në nivelin e pikës së sipërme të shiritit. Nëse vaji derdhet mbi nivelin e sipërm, kjo do të çojë në rritje të mbetjeve, formimit të karbonit dhe koksit. unaza pistoni. Nëse sasia e vajit në kavilje është e pamjaftueshme, lubrifikimi dhe ftohja e sipërfaqeve të fërkimit përkeqësohen, gjë që mund të çojë në konsumim i shtuar pjesët dhe aksidentet e motorit.
Ndërsa motori është në punë vetitë lubrifikuese vajrat përkeqësohen, vaji oksidohet nën ndikimin e temperaturave të larta dhe kontaminohet me përfshirje metalike, depozitime karboni dhe pluhur. Vaji në karterin e motorit ndërrohet pas 240 orësh funksionimi të motorit në kujdes teknik Nr. 2. Vaji duhet të kullohet nga karteri menjëherë pas ndalimit të motorit, ndërsa ai është ende i nxehtë dhe papastërtitë mekanike të varura në të mund të hiqen së bashku me vaj i ndotur. Nëse vaji është shumë i ndotur, hiqeni enën e vajit dhe lajeni me naftë. Tava zakonisht lahet gjatë mirëmbajtjes nr. 3. Filter vaji pastrohet dhe lahet çdo 120 orë funksionim të motorit dhe kur kushte të vështira funksionimi dhe në temperatura të larta të ambientit çdo 60 orë Për të larë filtrin, hiqni kapakun; Zhvidhosni dado që fikson ndalesën e sipërme të rotorit; hiqni rotorin; shkëputni kapakun e rotorit. Pjesët e filtrit lahen nafte. Depozitat në zgavrën e brendshme të mbulesës së rotorit pastrohen me një kruese druri. Nuk rekomandohet larja e kapakut të rotorit. Gjatë montimit të rotorit, unaza e vulosjes së gomës lubrifikohet me yndyrë, arra shtrëngohet me një forcë që korrespondon me një çift rrotullues prej 24 kgm. Shenjat në kornizën e rotorit dhe mbulesën e tij duhet të përputhen. Pasi të montohet dhe instalohet në bosht, rotori duhet të rrotullohet lehtësisht me dorë pa bllokim. Pas mirëmbajtjes dhe montimit të filtrit, centrifuga kontrollohet në motor. Pas ndalimit të motorit në punë, rotori i centrifugës duhet të rrotullohet me inerci për të paktën 40 sekonda. Rrotullimi i rotorit vërehet përmes një dritareje shikimi në kapuç. Nëse koha e rrotullimit të rotorit është më e vogël se e specifikuar, duhet të kontrolloni gjendjen e guarnicioneve mbyllëse, ditarët e boshtit dhe sipërfaqet mbështetëse të kornizës së rotorit, si dhe bllokimin e grykave të injektorit. Nëse ka ndonjë keqfunksionim, korrigjoni ato.
16. Karburatorështë një pjesë e një motori me djegie të brendshme që është krijuar për të përzier benzinë dhe ajrin. Përzierja ajër-benzinë digjet nën presion dhe lëshon shumën e kërkuar energji në mënyrë që motori të funksionojë në mënyrë të qëndrueshme dhe pa probleme.
Emri "karburator" vjen nga fjala "carburetion", që do të thotë krijimi i karburantit të djegshëm. Nga përqindje Sasia e benzinës dhe ajrit në përzierjen e djegshme ndikon drejtpërdrejt në cilësinë e funksionimit të motorit: sa më pak benzinë dhe më shumë ajër, aq më "i varfër" karburanti dhe aq më shpesh motori ngec. Në të njëjtën kohë, nëse përqindja e benzinës tejkalon maksimumin normë e lejuar, karburanti bëhet shumë i përqendruar dhe motori mund të dështojë fare. Një simptomë e përqendrimit të shtuar të benzinës është tymi i zi i bollshëm nga tub i shkarkimit makinë. Karburatori ekziston pikërisht për të siguruar që përzierja e karburantit dhe ajrit të ndodhë në përputhje me të gjitha standardet.
Pothuajse të gjithë motorët makina moderne Ata punojnë duke përdorur metodën e injektimit të karburantit. Kjo shpjegohet, para së gjithash, me efikasitetin e konsumit të benzinës dhe efikasitetin e të gjithë mekanizmave të motorit. Megjithatë, makina gjeneratat e mëparshme, si dhe shumica e sharrave me zinxhir, kositëse lëndinë, ATV dhe pajisje të tjera të vogla punojnë me karburator, pasi kostoja e tij është e ulët dhe funksionimi është më i thjeshtë dhe më i kuptueshëm.
Elementet bazë të një karburatori të thjeshtë
Një karburator mund të krahasohet me tuneli i erës. Ai bazohet në një vrimë - një kanal ajri, i cili siguron rrjedhjen e ajrit në tubin e marrjes së motorit.
Tubi është i ndarë amortizues ajri, i projektuar për të bllokuar ndarjen e sipërme të kanalit të ajrit dhe për të kontrolluar rrjedhën e ajrit në të, duke rregulluar shkallën e vakumit.
Kanali i ajrit ka një seksion të ngushtuar në të cilin shpejtësia e rrjedhës së ajrit rritet dhe presioni zvogëlohet. Kjo zonë quhet difuzor. Difuzori ka një vrimë të krijuar për të furnizuar një përzierje të djegshme.
Benzina nga dhoma e notit kalon nëpër grykë dhe futet në atomizues, dhe prej andej në kanalin e ajrit. Dhoma notuese është projektuar për të mirëmbajtur niveli i dhënë përzierje e nxehtë në karburator.
Parimi i funksionimit të karburatorit
Rrjedha e ajrit lëviz nëpër kanalin e ajrit. Ky ajër është krijuar për t'u përzier me benzinë për të formuar karburant për një motor me djegie të brendshme. Dhoma e notit është e mbushur me benzinë dhe mbahet vazhdimisht në presion të ulët atmosferik. Dallimi i presionit, sipas ligjeve të fizikës, e ngre benzinën përmes grykës dhe spërkatës direkt në kanalin e ajrit. Benzina injektohet në rrjedhën e ajrit në një rrjedhë të hollë nën presion të lartë nga një spërkatës dhe shpërndahet në pika të vogla. Kështu, përftohet një përzierje benzinë-ajër, e cila hyn në cilindrat e motorit përmes tubit të marrjes. Nëse prishësi i ajrit është i hapur, shpejtësia e rrjedhës së ajrit rritet, dhe presioni në difuzor, përkundrazi, bie. Rrjedhimisht, kanali i ajrit merr më shumë benzinë dhe shpejtësia e motorit rritet me shpejtësi.
Kompleksiteti
Mjet1 - 3 orë
Mjetet:
Pjesë dhe materiale harxhuese:
- Filter vaji
- Vaj makine
- lecka
Mjeti:
- Pikëllim me fund të hapur 10 mm
- Kaçavidë e mesme Phillips
- Kaçavidë e sheshtë mesatare
- Kaçavidë e madhe e sheshtë
- Set stili të sheshtë
- Mikrometër
- Mjet për rregullimin e valvulave
- Mbajtës i rubinetit të valvulës
- Piskatore
Pjesë dhe materiale harxhuese:
- Guarnicioni i mbulesës së kokës së cilindrit
- Rregullimi i rondele
Shënim:
Ne masim dhe rregullojmë boshllëqet në një motor të ftohtë.
1. Hiqni ekranin e motorit. Shkëputni kabllon e drejtimit të valvulës së mbytjes nga sektori i montimit të mbytjes. Pasi të keni zhbllokuar tre dadot e fiksimit, hiqni mbajtësen e kabllit të makinës së valvulës së mbytjes dhe lëvizni mbajtësin me kabllo anash.
2. Përdorni një kaçavidë Phillips për të liruar kapësen në zorrën e poshtme të ventilimit të karterit dhe hiqni zorrën nga tubi i kapakut të kokës së cilindrit.
3. Përdorni një kaçavidë Phillips për të liruar kapësen e zorrës së ventilimit të karterit (qarku kryesor) dhe hiqni zorrën nga tubi i kapakut të kokës së cilindrit.
4. Duke përdorur një kaçavidë Phillips, lironi kapësen e zorrës së ventilimit të karterit (qarku bosh) dhe shkëputeni zorrën nga tubi i kapakut të kokës së cilindrit.
5. Duke përdorur një çelës 10 mm, hiqni dy dadot që sigurojnë kapakun e kokës së cilindrit dhe hiqni rondele.
6. Hiqni dy tufat e gomës.
7. Hiqni kapakun e kokës së cilindrit. Hiqni kapakun e rripit të kohës së përparme.
8. Kthejeni boshtin me gunga nga bulonja e rrotullës së gjeneratorit në drejtim të akrepave të orës derisa të jetë në një linjë shenjat e shtrirjes në rrotullën e rripit të kohës së boshtit me gunga dhe mbulesën e rripit të kohës së pasme.
9. Më pas kthejeni boshtin me gunga në drejtim të akrepave të orës edhe 40-50° (2,5-3 dhëmbë në rrotullën e boshtit me gunga). Në këtë pozicion të boshteve, ne përdorim një grup matësish sensorë për të kontrolluar boshllëqet në kamerën e parë dhe të tretë të boshtit me gunga.
10. Hendeku midis kamerës së boshtit me gunga dhe rondele rregulluese duhet të jetë 0,20 mm për valvulat e marrjes dhe 0,35 mm për valvulat e shkarkimit. Toleranca e pastrimit për të gjitha nofullat është ±0,05 mm. Nëse hendeku ndryshon nga norma, atëherë instaloni një pajisje për rregullimin e valvulave në stufat e kushinetave të boshtit me gunga.
11. Ne e rrotullojmë shtytësin në mënyrë që foleja në pjesën e sipërme të saj të drejtohet përpara (përgjatë drejtimit të makinës).
12. Ne prezantojmë "fangun" e pajisjes midis kamerës dhe shtytësit.
Diagrami i instalimit të pajisjes:
1 - pajisje;
2 - shtytës.
13. Duke shtypur poshtë levën e pajisjes, e fusim shtytësin me "fang".
14. Instaloni midis skajit të shtytësit dhe bosht me gunga një mbajtës që e mban shtytësin në pozicionin poshtë. Lëvizni levën e pajisjes në pozicionin e sipërm.
Fiksimi i rubinetave të valvulave kur ndërroni rondele rregulluese:
1 - kapëse;
2 - rondele rregulluese.
15. Përdorni piskatore për të kapërcyer hapësirën dhe hiqni rondele rregulluese.
16. Nëse nuk ka pajisje për rregullimin e valvulave, mund të përdorni dy kaçavida. Duke përdorur një kaçavidë të fuqishme, të mbështetur në kamerë, shtypni shtytësin poshtë. Duke futur skajin e një kaçavide tjetër (me një gjerësi tehu prej të paktën 10 mm) midis skajit të shtytësit dhe boshtit me gunga, rregulloni shtytësin dhe hiqni rondele rregulluese me piskatore.
17. Hendeku rregullohet duke zgjedhur një rondele rregulluese me trashësinë e kërkuar.
18. Për ta bërë këtë, përdorni një mikrometër për të matur trashësinë e rondele të hequr. Trashësia e rondeles së re rregulluese përcaktohet nga formula:
H = B+(A-C), mm
"A" - hendeku i matur;
"B" është trashësia e rondeles së hequr;
"C" - boshllëk nominal;
"H" është trashësia e rondele të re.
19. Trashësia e rondeles së re shënohet në sipërfaqen e saj me elektrograf. Ne instalojmë rondele të re në shtytës me shenjën poshtë dhe heqim bllokimin.
20. Kontrolloni përsëri boshllëkun. Kur rregullohet si duhet, një matës ndijues me trashësi 0,20 ose 0,35 mm duhet të futet në hendek me një shtrëngim të lehtë. Duke e kthyer vazhdimisht boshtin me gunga gjysmë rrotullimi, ne kontrollojmë dhe, nëse është e nevojshme, rregullojmë hapësirat e valvulave të tjera në sekuencën e treguar në tabelë.
21. Ne montojmë motorin në rend të kundërt. Përpara se të instaloni kapakun e kokës së cilindrit, zëvendësoni copë litarinë e tij me një të re.
Artikulli mungon:
- Foto e instrumentit
- Foto të pjesëve dhe materialeve harxhuese
- Foto me cilësi të lartë të riparimeve
Madhësia e hapësirës në një motor të ftohtë duhet të jetë:
Për valvulat e marrjes – 0,25…0,30 mm;
Për valvulat e shkarkimit – 0,35…0,40 mm.
Për cilindrat 1, 2, 3 dhe 4, valvula e përparme është hyrëse, dhe për cilindrat 5, 6, 7 dhe 8 është shkarkimi.
Rregulloni hapësirat në një motor të ftohtë. Përpara se të rregulloni hapësirat termike, kontrolloni rrotullimet e shtrëngimit të bulonave të kokës së cilindrit dhe dadove të krahut rrotullues. Rregulloni hapësirat termike njëkohësisht në dy cilindra me valvulat e mbyllura. Kur rregulloni, instaloni boshtin me gunga në mënyrë sekuenciale në pozicionet I ... IV, të cilat përcaktohen nga rrotullimi i tij në lidhje me pozicionin e fillimit të injektimit të karburantit në cilindrin e parë në këndin e treguar më poshtë:
Pozicioni i boshtit me gunga – I II III IV;
Këndi i rrotullimit – 60º 240º 420º 600º;
Numrat e cilindrave valvola të rregullueshme – 1, 5 4, 2 6, 3 7, 8.
Sekuenca e veprimeve gjatë rregullimit të boshllëqeve është si më poshtë:
1 Hiqni kapakët e kokës së cilindrit.
2 Kontrolloni ngushtësinë e bulonave të kokës së cilindrit.
3 Tërhiqeni kapësen e montuar në kutinë e volantit, rrotullojeni 90° dhe vendoseni në pozicionin e poshtëm.
4 Hiqni kapakun e kapakut në pjesën e poshtme të mbulesës së volantit (për ta kthyer volantin me një levë).
5 Duke e rrotulluar boshtin me gunga ndërsa rrotullohet, vendoseni në një pozicion në të cilin shulja, nën veprimin e një sustë, hyn në brazdë në volant, ndërsa të dy valvulat e cilindrit të pestë duhet të jenë të mbyllura (krahët rrotullues të valvulave në cilindri i pestë duhet të jetë në të njëjtin pozicion).
Ky pozicion i boshtit të gungës korrespondon me fillimin e furnizimit me karburant në cilindrin e parë.
Nëse në këtë pozicion të volantit dhe mbajtëses, valvula e shkarkimit të cilindrit të pestë është e hapur (krahu i rrotulluesit të valvulës së shkarkimit është i anuar në krahasim me krahun rrotullues të valvulës së marrjes dhe shufra e tij nuk rrotullohet me dorë), është e nevojshme të hiqet mbajtësin nga brazda në volant dhe kthejeni boshtin me gunga një rrotullim derisa shulja të futet në brazdë. Kontrolloni pozicionin e valvulës së cilindrit të pestë
Ju duhet të ktheni boshtin me gunga duke përdorur një levë, duke e futur atë në vrimat e vendosura në sipërfaqen anësore të volantit. Kthimi i volantit në një kënd të barabartë me hendekun midis dy vrimave ngjitur korrespondon me rrotullimin e boshtit me gunga me 30º. Tërhiqeni shulën, duke kapërcyer forcën e sustës, kthejeni atë 90º dhe vendoseni në pozicionin e sipërm.
6 Rrotulloni boshtin me gunga përmes një këndi prej 60º ndërsa rrotullohet, duke e vendosur kështu në pozicionin I.
Në këtë pozicion, valvulat e cilindrit të parë dhe të pestë duhet të mbyllen (shkopinjtë e këtyre cilindrave duhet të rrotullohen lehtësisht me dorë).
7 Kontrollo pikëllim çift rrotulluesçift rrotullues shtrëngues i dadove që sigurojnë krahët lëvizës të cilindrave të rregullueshëm, shtrëngojeni nëse është e nevojshme. Çiftet e shtrëngimit janë dhënë në shtojcën A.
8 Kontrolloni hendekun midis gishtërinjve të krahëve lëkundës dhe skajeve të valvulave të cilindrave të rregullueshëm me një matës sensor. Nëse ato nuk përshtaten brenda kufijve të mësipërm, ato duhet të rregullohen.
9 Për të rregulluar hendekun, duhet të lironi dadën e kyçjes së vidës rregulluese, të futni një matës sensor të trashësisë së kërkuar në hendek dhe, duke e kthyer vidën me një kaçavidë, vendosni hendekun e kërkuar.
Mbajeni vidën me një kaçavidë, shtrëngoni arrën dhe kontrolloni hendekun. Një matës sensor me një trashësi prej 0,25 mm për valvulën e marrjes dhe 0,35 mm për valvulën e shkarkimit duhet të kalojë lirshëm, dhe një trashësi prej 0,30 mm për valvulën e marrjes dhe 0,40 mm për valvulën e shkarkimit me forcë.
Rregulloni valvulat e mbetura.
10 Riinstaloni kapakët e kapakut të kapakut të volantit dhe kokat e cilindrit. Vendosni bllokimin e volantit në pozicionin e sipërm.
11 Ndizni motorin dhe dëgjoni funksionimin e tij. Nëse hapësirat janë rregulluar saktë, nuk duhet të ketë trokitje në mekanizmin e valvulës.
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit shërben për të siguruar hyrjen në kohë të një përzierjeje të djegshme (për shembull, benzinën dhe ajrin) në cilindër dhe lëshimin e gazrave të shkarkimit. Koka e cilindrit përmban të paktën dy valvola - marrje dhe shkarkim. Valvulat drejtohen nga pjesë të mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Një përzierje e djegshme ose ajri hyn në cilindër përmes valvulës së hyrjes; Gazrat e shkarkimit dalin përmes valvulës së shkarkimit në ajrin atmosferik përmes sistemit të shkarkimit.
Projektimi dhe parimi i funksionimit të mekanizmit të shpërndarjes së gazit
Në benzinë dhe motorët me naftë Përdoret një mekanizëm i shpërndarjes së gazit të tipit valvul, tani kryesisht me valvola të sipërme. Kjo do të thotë që valvulat janë të vendosura sipër, në kokën e cilindrit, siç tregohet në figurën 4.8.
Kështu, me një rregullim të sipërm, valvulat me susta dhe pjesët e fiksimit të tyre janë instaluar në tufa udhëzuese në kokën e cilindrit, në të cilat derdhen edhe kanalet e marrjes dhe shkarkimit.
Figura 4.8
Forca nga kamerat e boshtit me gunga, të vendosura këtu në kokën e bllokut, transmetohet te valvulat duke përdorur shtytës dhe/ose krahë lëkundës. Krahët lëkundëse janë montuar në mënyrë rrotulluese në një aks të fiksuar në kokën e bllokut. Valvulat në kokë mbyllen me kapak.
Rreth hendekut termik
Duhet të ketë një hendek midis shtyllës së valvulës, shtytësit ose skajit të krahut rrotullues (i ashtuquajturi boshllëk termik), i cili është i nevojshëm për të kompensuar zgjatjen e trungut të valvulës kur ai nxehet pa prishur përshtatjen e ngushtë të valvula në sedilje. Me fjalë të tjera, nëse nuk kishte boshllëk, përafërsisht, midis kamerës së boshtit me gunga dhe valvulës, atëherë nga ngrohja në temperaturë të lartë, valvula do të rritej në gjatësi dhe nuk do të përshtatej më fort në sediljen në kokën e cilindrit.
Madhësia e boshllëkut për motorët markave të ndryshme vendosur për valvulat e marrjes në një gjendje të ftohtë brenda 0,15-0,30 mm, dhe për valvulat e shkarkimit të ekspozuar ndaj ngrohjes më të madhe - brenda 0,20-0,40 mm. Sidoqoftë, për disa prodhues hendeku mund të jetë i tillë që të mos bjerë brenda kufijve të specifikuar.
Për të rregulluar madhësinë e këtij hendeku, në mekanizëm sigurohen pajisje rregulluese. Edhe pse fjala "pajisje" është shumë e fortë për një bulon rregullues dhe dado kyçëse (Figura 4.9) ose rondele me trashësi të ndryshme (Figura 4.10).
Figura 4.9
Figura 4.10
(A – koka e cilindrit pa bosht me gunga;
B – koka e cilindrit me bosht me gunga).
Në ditët e sotme dizajni me kompensatorë hidraulikë, të cilat, nën presionin e vajit, sjellin krahun lëkundës ose shtytësin në kamerën e boshtit me gunga, duke hequr kështu pasojë negative boshllëk termik, domethënë, ndikimi i kamerës në shtytësin gjatë funksionimit. Por vlen të përmendet se instalimi i kompensuesve hidraulikë rrit koston e projektimit të kokës së cilindrit dhe rrit kërkesat e tij për cilësinë e vajit të motorit të përdorur dhe shpeshtësinë e zëvendësimit të tij, pasi kanalet e naftës kompensuesi mund të bllokohet me produkte konsumimi.
shënim
Më shumë detaje rreth kompensuesve hidraulikë janë dhënë më poshtë.
Paraprakisht në lidhje me boshtin me gunga
shënim
Pse paraprakisht? Sepse për integritetin e perceptimit të këtij seksioni për boshtin me gunga, është e nevojshme të thuhen disa fjalë, dhe më shumë pershkrim i detajuar Ky detaj do të jepet më poshtë.
Alternimi i saktë i goditjeve të ndryshme në cilindrat e motorit arrihet me vendosjen e duhur të kamzave në bosht me gunga, si dhe me instalimin e saktë të kyçjes së marsheve/rrotave të boshtit me gunga me marshin lëvizës/makarakun e boshtit të gungës.
Në një motor me katër goditje, cikli i punës në të gjithë cilindrat përfundon në dy rrotullime të boshtit të gungës. Gjatë kësaj kohe, valvulat e marrjes dhe shkarkimit në secilin cilindër duhet të hapen dhe mbyllen një herë, gjë që ndodh për çdo rrotullim të boshtit me gunga. Kështu, bosht me gunga duhet të rrotullohet dy herë më ngadalë se boshti me gunga. Për ta bërë këtë, ingranazhi i boshtit me gunga ka dyfishin e dhëmbëve sesa ingranazhi i boshtit të gungës, ose diametri i rrotullës duhet të jetë dyfishi i diametrit të rrotullës së boshtit të gungës.
Koha e valvulave të një motori me katër goditje
Për mbushjen më të mirë të cilindrave me ngarkesë të freskët dhe pastrimin më të plotë të tyre nga gazrat e shkarkimit, momentet e hapjes dhe mbylljes së valvulave në motorët me katër goditje nuk përkojnë me pozicionet e pistonëve në TDC dhe BDC, por ndodhin me një avansimi ose vonesa e caktuar. Me fjalë të tjera, valvula e marrjes mund të mbyllet pasi pistoni të kalojë BDC, dhe valvula e shkarkimit mund të mbyllet pas TDC.
Momentet e hapjes dhe mbylljes së valvulave, të shprehura në gradë, që korrespondojnë me këndet e rrotullimit të boshtit të gungës në lidhje me pika të vdekura, quhen koha e valvulave. Koha e valvulave mund të vizatohet në një diagram me byrek të quajtur diagrami i kohës së valvulave, siç tregohet në figurën 4.11.
Ndoshta do të jetë më e lehtë për ta treguar këtë me një shembull. Pra, nëse thonë se valvula hapet 5 gradë para TDC, atëherë valvula filloi të hapej në një kohë kur fiksimi i boshtit të gungës, në të cilin është ngjitur shufra lidhëse e pistonit, ishte 5 gradë para qendrës së vdekur të sipërme.
Figura 4.11
Valvula e hyrjes fillon të hapet pak më herët se sa pistoni të arrijë TDC. Në këtë rast, me fillimin e goditjes në rënie të pistonit gjatë goditjes së marrjes, valvula tashmë do të hapet pak. Përparimi i hapjes së valvulës së marrjes për motorët modele të ndryshme luhatet në vargje të ndryshme. Shpesh, mbyllja e valvulës së marrjes ndodh me një vonesë të caktuar kur pistoni kalon BDC dhe fillon të lëvizë lart. Në këtë rast, për disa kohë pas kalimit në BDC, pavarësisht fillimit të një lëvizjeje të lehtë të pistonit lart, mbushja e cilindrit me ngarkesë do të vazhdojë për shkak të disa rrallimeve ende të pranishme në cilindër, si dhe për shkak të inercia e ngarkesës që lëviz në kolektorin e marrjes.
shënim
Sidoqoftë, vlen të përmendet se ekzistojnë të paktën dy cikle, të quajtura cikle Miller dhe Atkinson, në të cilat valvula e marrjes mbyllet ndryshe nga motorët me djegie të brendshme konvencionale.
Kështu, koha e hapjes së valvulës së marrjes është më e gjatë se koha gjatë së cilës rrotullohet gjysma e boshtit; Në këtë rast, kohëzgjatja e marrjes rritet, dhe cilindri mbushet më plotësisht me ngarkesë të freskët.
Valvula e shkarkimit hapet përpara se pistoni të arrijë BDC.
Në këtë rast, gazrat, duke qenë në cilindër nën presion të lartë, shpejt fillojnë të ikin, pavarësisht nga fakti se pistoni ende po lëviz poshtë. Pastaj pistoni, pasi ka kaluar BDC dhe ka kaluar në TDC, do të shtyjë gazrat e mbetur në cilindër. Valvula e shkarkimit mbyllet kur pistoni arrin TDC. Përkundër faktit se pistoni do të fillojë të lëvizë pak poshtë, gazrat do të vazhdojnë të largohen nga cilindri me inerci dhe për shkak të efektit të thithjes së rrjedhës së gazit që lëviz në tubacionin e shkarkimit. Kështu, koha e hapjes së valvulës së shkarkimit është më e gjatë se koha gjatë së cilës ndodh gjysma e rrotullimit të boshtit, dhe cilindri pastrohet më mirë nga gazrat e shkarkimit.
shënim
Këndi i rrotullimit të manivelit që korrespondon me pozicionin në të cilin valvulat e marrjes dhe shkarkimit janë të hapura njëkohësisht quhet këndi i mbivendosjes së valvulave. Për shkak të parëndësisë së këtij këndi dhe madhësisë së papërfillshme të hendekut midis valvulave dhe prizave, mundësia e rrjedhjes së përzierjes së djegshme është e përjashtuar. Mbyllja e valvulave është e nevojshme për pastrim shtesë të cilindrit për mbushje më të mirë me ngarkesë të freskët.
Një ulje e caktuar e presionit të gazit në piston që ndodh gjatë goditjes së punës për shkak të hapjes së hershme të valvulës së shkarkimit dhe humbjes së një pjese të punës së gazrave, kompensohet nga fakti që pistoni, duke lëvizur lart gjatë goditje e shkarkimit, nuk përjeton shumë rezistencë nga gazrat që mbeten në sasi të vogla në cilindër.
Ndryshimi i kohës së valvulës
Me zhvillimin e teknologjisë, janë hapur perspektiva serioze për projektuesit dhe inxhinierët në rritjen e efikasitetit të motorit - rritja e fuqisë duke ulur konsumin e karburantit është bërë një trend i ri në industrinë e automobilave. Për të optimizuar funksionimin e një motori me djegie të brendshme, është e nevojshme të rregulloni kohën e valvulës në të gjitha mënyrat e ngarkesës - nga boshe në ngarkesë të plotë.
shënim
Shpejtësia e boshtit është shpejtësia minimale me të cilën motori mund të funksionojë në mënyrë të qëndrueshme pa ngarkesë. E keni ndezur motorin, por nuk ka lëvizje ose goditje në pedalin e gazit.
Si të ndryshoni kohën e valvulave? - Rrotulloni boshtin me gunga në lidhje me boshtin me gunga, duke ndryshuar kështu momentet e hapjes së valvulave. Le t'i shtojmë kësaj kontrollin e kohës së ndezjes* dhe kjo do të bëjë të mundur kontrollin e fillimit dhe mbarimit të goditjeve të motorit dhe do të na lejojë të optimizojmë funksionimin e motorit se treguesit e fuqisë dhe konsumit të karburantit janë përmirësuar shumë herë.
Thelbi i sistemit është i thjeshtë. Një mekanizëm i veçantë është instaluar në boshtin me gunga (ose boshtet), në pjesën e jashtme të të cilit ka një rrotë për zinxhirin e lëvizjes nga boshti me gunga. Ky mekanizëm është instaluar në mënyrë që të mund të rrotullojë boshtin me gunga në drejtim të avancimit ose vonesës, në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit.
Më në detaje, funksionimi i mekanizmit për ndryshimin e kohës së valvulës (ndërruesi i fazës) ndodh siç përshkruhet më poshtë.
Bosht me gunga përmes zinxhir ngasjeje rrotullon ndërruesin e fazës, i cili është montuar në bosht me gunga. Në momentin kur është e nevojshme të zhvendoset koha e hapjes së valvulës drejt vonesës ose avancimit, ndërruesi i fazës rrotullon boshtin me gunga në drejtimin e duhur.
Figura 4.12
Ndërruesit e fazës janë instaluar kryesisht në boshtin e marrjes (boshti që hap vetëm valvulat e marrjes), por tani gjithnjë e më shpesh këta mekanizma montohen në të dy boshtet me gunga - hyrje dhe shkarkim.
Lartësia e ndryshueshme e valvulës
Në moderne motorët me benzinë sasi përzierje e karburantit i rregullueshëm duke përdorur valvula e mbytjes– hapet damperi, hyn më shumë ajër dhe rrjedhimisht më shumë karburant injektohet. Ajri i nevojshëm për gatim përzierje ajër-karburant, derisa të arrijë në cilindër, ai do të kapërcejë disa pengesa shumë të pakëndshme: Filter ajri, valvula e mbytjes, valvulat dhe të gjitha këto janë humbje që ndikojnë drejtpërdrejt në fuqinë e motorit me djegie të brendshme. Mundohuni të merrni frymë me një maskë gazi vetë, jo me qymyr por me filtër letre... Kështu motori e ka të vështirë të marrë frymë. Një nga pengesat për ajrin që projektuesit ëndërronin të hiqnin qafe është valvula e mbytjes. Megjithatë, si të rregulloni sasinë e marrjes së ajrit? Zgjidhja përsëri kishte të bënte me valvulat. Ne arritëm në përfundimin se ishte e nevojshme të rregullonim lartësinë e valvulës. Kishte sisteme me rregullim hap pas hapi të lartësisë së valvulave, përkatësisht: valvula hapi vetëm tre lartësi të ndryshme. Pastaj ata dolën me një sistem hapjeje të valvulave pa shkallë me një gamë hapjeje nga 1 mm në 10 mm. Kjo bëri të mundur heqjen e valvulës së mbytjes - u bë më e lehtë që motori të "merrte frymë". Sidoqoftë, heqja e valvulës së mbytjes duke ndryshuar lartësinë e hapjes së valvulës nuk është një qëllim në vetvete. Kontrolli i funksionimit të valvulave ju lejon të përmirësoni më tej funksionimin e motorit me djegie të brendshme me katër goditje.
Detajet e grupit të valvulave
Grupi i valvulave përfshin valvulën, udhëzuesin e valvulave, susta e valvulës me një rondele mbështetëse dhe pjesë fiksuese (ato janë gjithashtu "krisur"). Gjithçka e përshkruar është paraqitur në Figurën 4.13.
Valvula shërben për mbylljen dhe hapjen e hyrjes ose kanalet e shkarkimit në kokën e cilindrit. Elementet kryesore të valvulës janë disku dhe kërcelli.
Pllaka e valvulës ka një sipërfaqe pune konike të tokës - një zgavër (zakonisht në një kënd prej 45 °), me të cilin valvula është e tokëzuar fort në sedilje.
Rrjedha e valvulës bluhet dhe kalon përmes mëngës udhëzuese. Fundi i kërcellit të valvulës ka një brazdë ose vrimë për ngjitjen e rondeles suportuese. Valvola të ndryshme kanë disqe me diametra të ndryshëm (shpesh më i madhi është në valvulën e marrjes) ose dallohen nga shenja të veçanta.
Figura 4.13
Selia e valvulës (në figurën 4.13) është një unazë metalike cilindrike me një sipërfaqe pune të përpunuar në një kënd prej 45 gradë (e njëjta me të cilën është ngjitur pllaka e valvulës). Vendet e valvulave shtypen në kokën e cilindrit. Ka dizajne me sedilje të zëvendësueshme dhe me sedilje të shtypura fort.
Mëngë udhëzuese, në të cilën valvula është instaluar me një shufër, siguron që valvula të përshtatet me saktësi në sedilje. Tufat shtypen në kokën e cilindrit.
Figura 4.14
Susta e valvulës e mban valvulën në pozicionin e mbyllur, duke siguruar një përshtatje të ngushtë në sedilje, dhe gjithashtu krijon presion të vazhdueshëm në rubinetin kundër sipërfaqes së kamerës së boshtit me gunga. Susta vendoset në fundin e kërcellit të valvulës që del nga tufa dhe fiksohet në të në një gjendje të ngjeshur duke përdorur një rondele mbështetëse me dado të ndara konike që futen në prerjen në kërcellin e valvulës. Ndonjëherë dy susta janë instaluar në valvul: një pranverë me një diametër më të vogël - brenda një burimi me një diametër më të madh. Kjo bëhet për të shmangur rezonancën e pranverës në frekuenca të caktuara të funksionimit të motorit, si dhe për të mbrojtur kundër dështimit të sustës. Shpesh përdoren susta me hapje të ndryshueshme spirale. Kjo eliminon mundësinë e dridhjeve dhe thyerjes së pranverës në shpejtësi të lartë të motorit. Gjatë instalimit të dy sustave, ato zgjidhen në atë mënyrë që drejtimi i mbështjelljes së bobinave të tyre të jetë në drejtime të ndryshme, gjë që eliminon gjithashtu rrezikun e lëkundjeve rezonante të sustave.
Për të kufizuar sasinë e vajit që hyn në tufa udhëzuese dhe për të eliminuar rrjedhjen e vajit në cilindër përmes boshllëqeve në mbështjellësin në pjesën e sipërme valvulat e marrjes Vulat e vajit vendosen nën rondele mbështetëse.
Shtytës shërben për të transmetuar forcën boshtore nga kamera e boshtit me gunga në kërcellin ose shufrën e valvulës. Fakti është se është më mirë të transmetohet forca nga kamera e boshtit të gumës përmes një lidhjeje të ndërmjetme - një shtytës. Qe kur punë e gjatë Komponentët e trenit të valvulave konsumohen dhe kur vjen koha për të zëvendësuar pjesët e konsumuara tepër, është më e lehtë të zëvendësohet një shufër e vogël shtytëse sesa një bosht me gunga ose valvula të tërë.
Figura 4.15
Siç u përmend më lart, të ashtuquajturit kompensues hidraulikë tani janë të përhapur. "Hydro" sepse funksionojnë për shkak të presionit të vajit të motorit, dhe "kompensuesit" sepse kompensojnë ose, thënë më thjesht, eliminojnë hendekun midis kamerës së boshtit me gunga dhe shtytësit gjatë funksionimit.
Shtytësit në shumicën e motorëve instalohen pa tufa direkt në vrimat e bosit të kokës së cilindrit. Disa motorë shtytëse kanë tufa udhëzuese të hedhura në seksione për disa cilindra.
Roker. Ndryshon drejtimin e lëvizjes së transmetuar. Ato shpesh instalohen kur ka vetëm një bosht me gunga dhe dy ose katër valvola për cilindër, por ato janë të vendosura në një mënyrë të veçantë (shih Figurën 4.16). Krahët lëkundës janë instaluar në tufa bronzi ose pa tufa në akse, të cilat janë të fiksuara në kokën e bllokut duke përdorur raftet. Një krah i krahut lëkundës është i vendosur mbi kërcellin e valvulës, dhe tjetri ndodhet poshtë ose mbi kamerën e boshtit me gunga. Për të rregulluar hendekun midis shtyllës së valvulës dhe krahut lëkundës, një vidë rregulluese me një arrë kyçëse vihet në fund të krahut rrotullues.
Figura 4.16
Boshti me gunga dhe ngasja e tij
Boshti me gunga siguron hapjen dhe mbylljen në kohë të valvulave. Boshti ka kamera hyrëse dhe dalëse (shih Figurën 4.17) dhe ditarë mbështetës*.
Figura 4.17
shënim
* Në figurën 4.17, ditarët mbështetës nuk janë paraqitur, pasi imazhi është skematik dhe ofrohet për informacion paraprak. Merrni një ide për pamjen boshtet me gunga mund të gjenden në figurën 4.18.
Kametat janë bërë si një copë me bosht. Megjithatë, ka struktura të parafabrikuara ku kamerat shtypen në bosht.
Për çdo cilindër motorët me katër goditje Në varësi të numrit të valvulave, ekzistojnë dy ose më shumë kamera: marrja dhe shkarkimi. Forma e kamerës siguron një ngritje dhe rënie të qetë të valvulës dhe një kohëzgjatje të përshtatshme të hapjes së saj. Kamerat me të njëjtin emër për secilin cilindër (për shembull, marrja) janë të vendosura në motorë me katër cilindra në një kënd prej 90 °, në motorët me gjashtë cilindra - në një kënd prej 60 ° dhe në motorët me tetë cilindra - në një kënd prej 45 °. Kamera të ndryshme (hyrje dhe shkarkim) janë instaluar në një kënd, madhësia e të cilave varet nga koha e valvulës. Majat e kamerave janë të vendosura në rendin e funksionimit të pranuar për motorin, duke marrë parasysh drejtimin e rrotullimit të boshtit.
Figura 4.18
Si rrotullohet boshti me gunga?
Boshti me gunga drejtohet nga boshti me gunga menyra te ndryshme. Më të zakonshmet janë: disqet me zinxhirë dhe me rripa janë më pak të përdorura.
Makinë me zinxhir . Me dhëmbëza janë instaluar në fund të boshtit të gungës dhe boshtit me gunga (si në një biçikletë) dhe është vendosur një zinxhir lëvizës. Për të parandaluar rrahjen e zinxhirit, është instaluar gjithashtu një damper, i cili është një shirit i gjatë përgjatë të cilit lëviz zinxhiri. Zakonisht një udhëzues tensionues zinxhir është instaluar në anën tjetër. Drejtuesi i zinxhirit mund të studiohet gjithashtu në figurat 4.19 dhe 4.20.
Figura 4.19
Figura 4.20
Makinë me rrip. Instaluar në bosht me gunga dhe bosht me gunga rrotullat e dhëmbëzuara, disi të kujton yjet, por shumë më të gjerë se ata. Në këto rrotulla me dhëmbë vendoset një rrip kohor. Për lehtësinë e heqjes dhe instalimit rripin e drejtimit instaloni një tensionues rripi (shpesh automatik). Shembull i drejtimit të një boshti me gunga (ose boshteve) duke përdorur rripi i kohës treguar në figurat 4.21 dhe 4.22.
Figura 4.21
Figura 4.22
Makinë me ingranazhe. Boshti me gunga drejtohet nga një ingranazh në boshtin e gungës përmes një serie ingranazhesh të ndërmjetme ose drejtpërdrejt, siç tregohet në figurën 4.23.
Figura 4.23
Valvola të ndërrueshme
Në ndjekje të efikasitetit, projektuesit zgjidhën një nga problemet që i shqetësonte: çfarë të bënin kur motori, ndërsa funksionon, përdor vetëm 15-20% të fuqisë së tij. Kjo ndodh kur jemi të mbërthyer, për shembull, në një bllokim trafiku ose duke vozitur përgjatë autostradës me shpejtësi lundrimi.
shënim
Shpejtësia e lundrimit - shpejtësia me të cilën arrihet performanca optimale efikasiteti i karburantit. Termi, natyrisht, është më i përshtatshëm për industrinë e aviacionit, megjithatë, nëse po lëvizim përgjatë autostradës me marshin e pestë apo edhe të gjashtë, atëherë është mjaft i zbatueshëm në këtë industri.
Dhe nëse nuk përdoret e gjithë fuqia, atëherë pse duhet të funksionojnë të gjithë cilindrat e motorit? Po sikur të merrni dhe fikni, për shembull, në një makinë që qëndron në një bllokim trafiku, dy nga katër cilindrat.
Në fund të fundit, mjaftojnë disa cilindra që motori të funksionojë shpejtësia boshe. Karburanti nuk furnizohet më në dy cilindrat e mbetur dhe kështu që ata thjesht nuk pompojnë ajrin përmes hyrjes dhe kolektor i shkarkimit, mbyllni marrjen dhe valvulat e shkarkimit. Për të kryer një operacion kaq të thjeshtë, ata dolën me një zgjidhje relativisht të thjeshtë: kamerat me "lartësi zero" u vendosën në bosht me gunga pranë kamerës konvencionale, domethënë ato nuk ndikojnë në asnjë mënyrë shtytësin e valvulave.
Pra, gjatë funksionimit normal, boshti me gunga rrotullohet dhe të gjitha valvulat përmbushin qëllimin e tyre, dhe kur lind nevoja për të fikur valvulat, hapet një valvul i veçantë, përmes së cilës vaji i motorit nën presion, duke vepruar në bosht me gunga, e lëviz atë në drejtim. të boshtit gjatësor; kamerat me një profil normal si valvulat e hapura ashtu edhe ato të hapura, dhe ku kamerat kanë "lartësi zero", ato thjesht nuk i arrijnë valvulat, dhe ato, nga ana tjetër, qëndrojnë të palëvizshme.
shënim
Kompani të ndryshme në kohë të ndryshme kanë propozuar disa skema për zbatimin e operacionit të përshkruar më sipër për të fikur një pjesë të valvulave. Sa më sipër është vetëm një mënyrë.
Ju lutemi aktivizoni JavaScript për të parë
4.1. Hiqni kapakun e kokës së cilindrit.
4.2. Duke rrotulluar boshtin me gunga, vendosni pistonin e cilindrit të parë në pozicionin që korrespondon me fundin e goditjes së kompresimit.
4.3. Duke përdorur një grup matëse sensorë, matni boshllëqet midis krahëve të lëkundës dhe skajeve të valvulave të cilindrit të 1-të. Futni rezultatet e matjes në tabelën 3.1.
4.4. Nëse hendeku është jashtë kufijve të specifikuar, ai duhet të rikthehet. Për ta bërë këtë, ju duhet të lironi dado kyçëse të vidhos rregulluese në krahun rrotullues të valvulës dhe të rrotulloni vidën për të vendosur hapësirën e kërkuar. Pas kësaj, shtrëngoni arrë mbyllëse dhe kontrolloni përsëri boshllëkun me një matës sensor, duke e kthyer shufrën shtytëse rreth boshtit të saj. Futni rezultatet e matjes në tabelën 3.1. Ngjitja ose rrotullimi i ngushtë i shufrës rreth boshtit tregon lakimin e tepërt të tij.
4.5. Në sekuencën e përshkruar më sipër, kontrolloni dhe rregulloni hapësirat e valvulave të cilindrave të mbetur të naftës. Rekomandohet të bëhen rregullime në një sekuencë që korrespondon me rendin e funksionimit të cilindrave.
4.6. Instaloni kapakun e kokës së cilindrit.
Tabela 3.1 – Hapësirat e valvulave
5. Kontrollimi i këndeve të hapjes dhe mbylljes së valvulës
5.1. Përcaktoni pozicionin e TDC dhe BDC të cilindrit të parë duke përdorur metodën me dy nivele. Për ta bërë këtë, me hundën e hequr, një matës i pozicionit të pistonit (koka e mikrometrit) është instaluar përmes vrimës së grykës në zgavrën e cilindrit. Me rrotullimin e boshtit, në shkallën e njehsorit shënohet pozicioni i pistonit i cili nuk ka arritur në TDC me kënd 50...70 PKV dhe vihet një shenjë në volant. Më pas, duke rrotulluar boshtin, lëvizni pistonin përmes TDC dhe ndaloni atë në një pozicion në të cilin leximi i njehsorit do të jetë i njëjtë. Harku i përftuar në volant midis dy pikave ndahet në gjysmë dhe kështu fitohet pozicioni TDC. Pozicioni i BDC përcaktohet në mënyrë të ngjashme.
5.2. Vendoseni pistonin e cilindrit të parë në pozicionin TDC në fund të ngjeshjes (me të dy valvulat e cilindrit të mbyllura). Kthejeni ngadalë boshtin në drejtim të rrotullimit për të vendosur pozicionin e hapjes së valvulës së shkarkimit. Fillimi i hapjes (fundit të mbylljes) të valvulës përcaktohet nga momenti i "kafshimit" (lëshimit) të një copë letre të hollë (letër gjurmuese ose letër mëndafshi) e futur në hendekun midis goditjes së lëkundës dhe fundit të trungu i valvulës. Duke vazhduar rrotullimin e boshtit të gungës, matni në mënyrë të ngjashme në mënyrë sekuenciale këndet e fillimit të hapjes së valvulës së marrjes, fundin e mbylljes së valvulave të shkarkimit dhe marrjes. Futni rezultatet e matjes në tabelën 3.2. Kjo do të bëjë që boshti me gunga të rrotullohet me dy rrotullime të plota.
5.3. Në sekuencën e përshkruar më sipër, bëni matje për cilindrat e mbetur të motorit. Futni rezultatet e matjes në tabelën 3.2.
5.4. Analizoni rezultatet e matjes. Me një mekanizëm të rregulluar normalisht të shpërndarjes së gazit, vlerat aktuale të këndeve të hapjes dhe mbylljes së valvulave ndryshojnë nga të dhënat e pasaportës jo më shumë se +3 PKV. Përndryshe, është e nevojshme të përcaktohet nëse ka një model të devijimeve të zbuluara. Nëse të gjitha valvulat kanë hapje ose mbyllje të hershme ose të vonshme, kjo tregon se për të rivendosur kohën e valvulës është e nevojshme të ktheni boshtin me gunga në një drejtim ose në një tjetër me boshtin me gunga të palëvizshëm. Mungesa e një modeli në devijimet e zbuluara nga vlerat e targës së emrit tregon ose pasaktësi të matjeve ose shkelje të hapësirave në mekanizmat e valvulave, si dhe ndryshime në kushtet e funksionimit të mekanizmave të shpërndarjes së gazit në cilindra të ndryshëm të motorit.
Tabela 3.2 - Hapësirat në mekanizmin e valvulave
|
Cilindrat | |||||||
|
Hyrja |
Këndi i hapjes në TDC, PKV | ||||||
|
Këndi i mbylljes përtej BDC, PKV | |||||||
|
Diplomimi i shkollës së mesme |
Këndi i hapjes në BDC, PKV | ||||||
|
Këndi i mbylljes pas TDC, PKV | |||||||
