Pezullim adaptiv (emër tjetër pezullim gjysmë aktiv) është një lloj pezullimi aktiv në të cilin shkalla e amortizimit të amortizatorëve ndryshon në varësi të gjendjes së sipërfaqes së rrugës, parametrave të drejtimit dhe kërkesave të shoferit. Shkalla e amortizimit i referohet shpejtësisë në të cilën dridhjet zbuten, e cila varet nga rezistenca e amortizatorëve dhe nga madhësia e masave të dendura. Në modelet moderne të pezullimit adaptiv, përdoren dy metoda për të rregulluar shkallën e amortizimit të amortizatorëve:
- duke përdorur valvola solenoid;
- duke përdorur lëngun reologjik magnetik.
Kur rregullohet duke përdorur një valvul kontrolli elektromagnetik, zona e saj e rrjedhës ndryshon në varësi të madhësisë së rrymës që vepron. Sa më e madhe të jetë rryma, aq më e vogël është zona e rrjedhës së valvulës dhe, në përputhje me rrethanat, aq më e lartë është shkalla e amortizimit të amortizuesit (pezullimi i ngurtë).
Nga ana tjetër, sa më e ulët të jetë rryma, aq më e madhe është zona e rrjedhës së valvulës, aq më e ulët është shkalla e amortizimit (pezullimi i butë). Valvula e kontrollit është e instaluar në çdo amortizator dhe mund të vendoset brenda ose jashtë amortizatorit.
Amortizatorët me valvola kontrolli elektromagnetik përdoren në hartimin e pezullimeve adaptive të mëposhtme:
Lëngu reologjik magnetik përfshin grimcat metalike që, kur ekspozohen ndaj një fushe magnetike, rreshtohen përgjatë vijave të saj. Amortizatori, i mbushur me lëng reologjik magnetik, nuk ka valvola tradicionale. Në vend të kësaj, pistoni ka kanale nëpër të cilat lëngu kalon lirshëm. Në piston janë ndërtuar edhe mbështjellje elektromagnetike. Kur aplikohet tension në mbështjellje, grimcat e lëngut reologjik magnetik rreshtohen përgjatë vijave të fushës magnetike dhe krijojnë rezistencë ndaj lëvizjes së lëngut nëpër kanale, duke rritur kështu shkallën e amortizimit (ngurtësia e pezullimit).
Lëngu reologjik magnetik përdoret shumë më rrallë në hartimin e pezullimit adaptiv:
- MagneRide nga General Motors (makina Cadillac, Chevrolet);
- Udhëtim magnetik nga Audi.
Rregullimi i shkallës së amortizimit të amortizatorëve sigurohet nga një sistem kontrolli elektronik, i cili përfshin pajisjet hyrëse, një njësi kontrolli dhe aktivizues.
Sistemi adaptiv i kontrollit të pezullimit përdor pajisjet hyrëse të mëposhtme: sensorë të lartësisë së udhëtimit dhe përshpejtimit të trupit, çelësin e modalitetit të funksionimit.
Duke përdorur çelësin e modalitetit të funksionimit, mund të rregulloni shkallën e amortizimit të pezullimit adaptiv. Sensori i lartësisë së udhëtimit regjistron sasinë e udhëtimit të pezullimit në ngjeshje dhe rikthim. Sensori i përshpejtimit të trupit zbulon nxitimin e trupit të automjetit në rrafshin vertikal. Numri dhe diapazoni i sensorëve ndryshon në varësi të modelit të pezullimit adaptiv. Për shembull, pezullimi DCC i Volkswagen ka dy sensorë të lartësisë së lëvizjes dhe dy sensorë të përshpejtimit të trupit në pjesën e përparme të makinës dhe një në pjesën e pasme.
Sinjalet nga sensorët hyjnë në njësinë e kontrollit elektronik, ku, në përputhje me programin e programuar, ato përpunohen dhe sinjalet e kontrollit gjenerohen te aktuatorët - valvulat solenoide të kontrollit ose mbështjelljet solenoid. Në funksionim, njësia e kontrollit të pezullimit adaptiv ndërvepron me sisteme të ndryshme automjetesh: drejtimin elektrik, sistemin e menaxhimit të motorit, transmetimin automatik dhe të tjerët.
Dizajni adaptiv i pezullimit zakonisht ofron tre mënyra funksionimi: normal, sport dhe të rehatshëm.
Mënyrat zgjidhen nga shoferi në varësi të nevojës. Në çdo modalitet, shkalla e amortizimit të amortizatorëve rregullohet automatikisht brenda kufijve të karakteristikës parametrike të caktuar.
Leximet nga sensorët e përshpejtimit të trupit karakterizojnë cilësinë e sipërfaqes së rrugës. Sa më shumë pabarazi të ketë në rrugë, aq më aktivisht lëkundet trupi i makinës. Në përputhje me këtë, sistemi i kontrollit rregullon shkallën e amortizimit të amortizatorëve.
Sensorët e lartësisë së udhëtimit monitorojnë situatën aktuale kur makina është në lëvizje: frenimi, përshpejtimi, kthimi. Kur frenoni, pjesa e përparme e makinës bie më poshtë se pjesa e pasme, dhe kur përshpejtoni, e kundërta është e vërtetë. Për të siguruar një pozicion horizontal të trupit, normat e rregullueshme të amortizimit të amortizatorëve të përparme dhe të pasme do të jenë të ndryshme. Kur një makinë rrotullohet, për shkak të forcës inerciale, njëra anë është gjithmonë më e lartë se tjetra. Në këtë rast, sistemi i kontrollit adaptiv të pezullimit rregullon veçmas amortizatorët e djathtë dhe të majtë, duke arritur kështu stabilitetin gjatë kthimit.
Kështu, bazuar në sinjalet e sensorëve, njësia e kontrollit gjeneron sinjale kontrolli për secilin amortizues individualisht, gjë që mundëson rehati dhe siguri maksimale për secilin nga mënyrat e zgjedhura.
Shiritat dhe amortizatorët e kontrollit të kalimit magnetik të Cadillac janë projektuar për të përmirësuar trajtimin dhe komoditetin kur vozitni në sipërfaqe të ndryshme rrugore. Sistemi u shfaq shumë kohë më parë dhe doli të ishte aq efektiv sa më vonë u përsërit nga shumë prodhues të tjerë evropianë dhe gjermanë, por fillimisht u shfaq në modelet Escalade, SRX dhe STS.
Parimi i funksionimit
Në përgjithësi, sistemi funksionon mjaft thjeshtë. Ndryshe nga amortizatorët tradicionalë, amortizatorët e këtij lloji nuk përdorin vaj ose gaz, por lëng magneto-reologjik, i cili reagon ndaj fushës magnetike të krijuar nga një bobinë elektrike e veçantë e vendosur në trupin e secilit amortizator. Si rezultat i ndikimit, densiteti i lëngut ndryshon, dhe, në përputhje me rrethanat, ngurtësia e pezullimit.
Sistemi Magnetic Ride Control funksionon shumë shpejt të dhënat nga sensorë të ndryshëm arrijnë me shpejtësi deri në një mijë herë në sekondë, duke iu përgjigjur menjëherë ndryshimeve në sipërfaqen e rrugës. Sensorët matin lëkundjen e trupit, nxitimin e automjetit, ngarkesën dhe të dhëna të tjera, në bazë të të cilave llogaritet rryma që rrjedh veçmas në secilin nga amortizatorët në atë moment të caktuar.
Në realitet, gjithçka ndodh pikërisht siç e përshkruan prodhuesi, trajtimi i mirë është i kombinuar me një nivel të lartë komoditeti. Por ka edhe një pengesë të konsiderueshme kur operon në vendin tonë.
Përparësitë tona
E para është, natyrisht, një përvojë e gjerë, më shumë se 15 vjet, falë së cilës ju mund të përcaktoni shpejt dhe me saktësi defektet dhe metodat e riparimit për çdo makinë ose pajisje specifike.
Avantazhi i dytë është orientimi në klub. Njerëzit shpesh vijnë në shërbimin e KKK për këshilla në forume të ndryshme të automobilave. Dhe kjo ndodh falë komunikimit miqësor me klientët dhe qëllimit tonë kryesor - të zgjidhim problemin sa më shpejt dhe me efikasitet.
Pjesë këmbimi. Mirëmbajtja efikase varet kryesisht nga disponueshmëria e pjesëve rezervë cilësore. Ne gjithmonë mund t'ju ofrojmë pjesë rezervë origjinale dhe analoge me cilësi të lartë. Ne mund të sjellim edhe pjesë këmbimi të rralla me porosi nga SHBA. Dhe nëse tashmë keni blerë gjithçka që ju nevojitet vetë, atëherë ky opsion është gjithashtu i përshtatshëm - ne do të instalojmë pjesët tuaja rezervë.
Ne jemi të lehtë për t'u gjetur
Qendra jonë teknike ndodhet në një vend me akses të mirë transporti, në Kalimi i tankeve 4, ndërtesa 47, kështu që ju mund të na kontaktoni lehtësisht. Ne punojmë për ju nga ora 11:00 deri në 20:00, shtatë ditë në javë.
Le të kuptojmë fillimisht konceptet, pasi tani janë në përdorim terma të ndryshëm - pezullim aktiv, adaptues... Pra, do të supozojmë se pezullimi aktiv është një përkufizim më i përgjithshëm. Në fund të fundit, ndryshimi i karakteristikave të pezullimeve për të rritur stabilitetin, kontrollueshmërinë, heqjen e rrotullave, etj. mund të bëhet ose në mënyrë parandaluese (duke shtypur një buton në kabinë ose me rregullim manual) ose plotësisht automatikisht.
Është në rastin e fundit që është e përshtatshme të flasim për një shasi adaptive. Një pezullim i tillë, duke përdorur sensorë të ndryshëm dhe pajisje elektronike, mbledh të dhëna për pozicionin e trupit të makinës, cilësinë e sipërfaqes së rrugës dhe parametrat e drejtimit, në mënyrë që të rregullojë në mënyrë të pavarur funksionimin e tij në kushte specifike, stilin e drejtimit të shoferit ose mënyra e zgjedhur prej tij. Detyra kryesore dhe më e rëndësishme e një pezullimi adaptiv është të përcaktojë sa më shpejt që të jetë e mundur se çfarë është nën rrotat e makinës dhe si po ngas, dhe më pas të rindërtoni menjëherë karakteristikat: ndryshoni hapësirën e tokës, shkallën e amortizimit, pezullimin. gjeometrinë, e ndonjëherë edhe... rregulloni këndet e drejtimit të rrotave të pasme.
HISTORIA E PEZULLIMIT AKTIV
Fillimi i historisë së pezullimit aktiv mund të konsiderohet vitet 50 të shekullit të kaluar, kur shiritat hidropneumatikë të çuditshëm u shfaqën për herë të parë në makina si elementë elastikë. Roli i amortizatorëve dhe sustave tradicionale në këtë dizajn kryhet nga cilindra të veçantë hidraulikë dhe sfera të akumulatorit hidraulikë me presion gazi. Parimi është i thjeshtë: ndryshoni presionin e lëngut - ndryshoni parametrat e shasisë. Në ato ditë, një dizajn i tillë ishte shumë i rëndë dhe i rëndë, por ai e justifikonte plotësisht veten me udhëtimin e tij të qetë dhe aftësinë për të rregulluar pastrimin e tokës.
Sferat metalike në diagram janë elemente elastike hidropneumatike shtesë (për shembull, ato nuk funksionojnë në modalitetin e pezullimit të fortë), të cilat ndahen brenda me membrana elastike. Në pjesën e poshtme të sferës ka një lëng pune, dhe në pjesën e sipërme ka gaz azot
Citroen ishte i pari që përdori shiritat hidropneumatik në makinat e tij. Kjo ndodhi në vitin 1954. Francezët vazhduan ta zhvillonin më tej këtë temë (për shembull, në modelin legjendar DS), dhe në vitet '90 debutoi pezullimi hidropneumatik më i avancuar Hydractive, të cilin inxhinierët vazhdojnë ta modernizojnë edhe sot e kësaj dite. Tashmë konsiderohej adaptive, pasi me ndihmën e elektronikës mund të përshtatej në mënyrë të pavarur me kushtet e drejtimit: ishte më mirë të zbuteshin goditjet që vinin në trup, të zvogëlohej zhytja gjatë frenimit, të luftosh rrotullimin në qoshe dhe gjithashtu të rregulloje distancën e automjetit nga toka në shpejtësia e makinës dhe kushtet e rrugës që mbulojnë nën rrota. Ndryshimi automatik në ngurtësinë e secilit element elastik në pezullimin hidropneumatik adaptiv bazohet në kontrollin e presionit të lëngut dhe gazit në sistem (për të kuptuar plotësisht parimin e funksionimit të një skeme të tillë pezullimi, shikoni videon më poshtë).
Amortizatorë me ngurtësinë e ndryshueshme
E megjithatë, me kalimin e viteve, hidropneumatika nuk është bërë më e thjeshtë. Krejt e kundërta. Prandaj, është më logjike të fillohet tregimi me metodën më të zakonshme të përshtatjes së karakteristikave të pezullimit në sipërfaqen e rrugës - kontrollin individual të ngurtësisë së secilit amortizues. Le t'ju kujtojmë se ato janë të nevojshme për çdo makinë për të zbutur dridhjet e trupit. Një amortizues tipik është një cilindër i ndarë në dhoma të veçanta nga një pistoni elastik (nganjëherë ka disa prej tyre). Kur suspensioni aktivizohet, lëngu rrjedh nga një zgavër në tjetrën. Por jo lirisht, por përmes valvulave speciale të mbytjes. Në përputhje me rrethanat, rezistenca hidraulike lind brenda amortizuesit, për shkak të të cilit lagështia e lëkundjes.
Rezulton se duke kontrolluar shpejtësinë e rrjedhës së lëngut, mund të ndryshoni ngurtësinë e amortizuesit. Kjo do të thotë përmirësim serioz i performancës së makinës duke përdorur metoda mjaft buxhetore. Në fund të fundit, sot dampers të rregullueshëm prodhohen nga shumë kompani për një shumëllojshmëri modelesh makinash. Teknologjia është vërtetuar.
Në varësi të dizajnit të amortizatorit, rregullimi i tij mund të bëhet me dorë (duke përdorur një vidë të veçantë në amortizues ose duke shtypur një buton në kabinë), ose plotësisht automatikisht. Por meqenëse po flasim për pezullime adaptive, do të shqyrtojmë vetëm opsionin e fundit, i cili zakonisht ju lejon gjithashtu të rregulloni pezullimin në mënyrë proaktive - duke zgjedhur një mënyrë specifike drejtimi (për shembull, një grup standard prej tre mënyrash: Comfort, Normal dhe Sport ).
Në dizajnet moderne të amortizatorëve adaptues, përdoren dy mjete kryesore për të rregulluar shkallën e elasticitetit: 1. një qark i bazuar në valvola solenoid; 2. duke përdorur të ashtuquajturin fluid magnetorheologjik.
Të dy versionet ju lejojnë të ndryshoni individualisht dhe automatikisht shkallën e amortizimit të secilit amortizues në varësi të gjendjes së sipërfaqes së rrugës, parametrave të drejtimit të automjetit, stilit të drejtimit dhe/ose në mënyrë proaktive me kërkesë të drejtuesit. Një shasi me amortizues adaptues ndryshon ndjeshëm sjelljen e makinës në rrugë, por në gamën e rregullimit është dukshëm inferior, për shembull, ndaj hidropneumatikës.
- Si funksionon një amortizator adaptiv i bazuar në valvula elektromagnetike?
Nëse në një amortizues konvencional kanalet në pistonin lëvizës kanë një zonë rrjedhjeje konstante për rrjedhën uniforme të lëngut të punës, atëherë në amortizatorët adaptorë mund të ndryshohet duke përdorur valvola solenoidale speciale. Kjo ndodh si më poshtë: elektronika mbledh shumë të dhëna të ndryshme (reaksionet e amortizatorit ndaj kompresimit/rikthimit, largësia nga toka, udhëtimi i pezullimit, përshpejtimi i trupit në avion, sinjali i ndërrimit të modalitetit, etj.), dhe më pas lëshon menjëherë komanda individuale për çdo goditje absorbues: për të lëshuar ose shtrydhur për një kohë dhe sasi të caktuar.
Në këtë moment, brenda një ose një amortizuesi tjetër, nën ndikimin e rrymës, zona e rrjedhës së kanalit ndryshon në disa milisekonda, dhe në të njëjtën kohë intensiteti i rrjedhës së lëngut të punës. Për më tepër, valvula e kontrollit me solenoidin e kontrollit mund të vendoset në vende të ndryshme: për shembull, brenda damperit direkt në piston, ose jashtë në anën e trupit.
Teknologjia dhe cilësimet e amortizatorëve të rregullueshëm me valvula solenoid janë duke u përmirësuar vazhdimisht për të arritur kalimin sa më të butë nga amortizimi i fortë në atë të butë. Për shembull, amortizatorët Bilstein kanë një valvul qendrore të veçantë DampTronic në piston, i cili lejon që rezistenca e lëngut të punës të zvogëlohet vazhdimisht.
- Si funksionon një amortizator adaptiv i bazuar në lëngun magnetorheologjik?
Nëse në rastin e parë valvulat solenoide ishin përgjegjëse për rregullimin e ngurtësisë, atëherë në amortizatorët magnetorheologjikë kjo kontrollohet, siç mund ta merrni me mend, nga një lëng i veçantë magnetorheologjik (ferromagnetik) me të cilin mbushet amortizuesi.
Çfarë super veti ka? Në fakt, nuk ka asgjë të çuditshme për këtë: në lëngun ferromagnetik mund të gjeni shumë grimca të vogla metalike që reagojnë ndaj ndryshimeve në fushën magnetike rreth shufrës së amortizatorit dhe pistonit. Kur forca aktuale në solenoid (elektromagnet) rritet, grimcat e lëngut magnetik rreshtohen si ushtarë në një terren parade përgjatë vijave të fushës, dhe substanca ndryshon menjëherë viskozitetin e saj, duke krijuar rezistencë shtesë ndaj lëvizjes së pistonit brenda amortizues, domethënë duke e bërë atë më të ngurtë.
Më parë besohej se procesi i ndryshimit të shkallës së amortizimit në një amortizues magnetorheologjik ishte më i shpejtë, më i lëmuar dhe më i saktë se sa në një model të valvulës solenoid. Sidoqoftë, për momentin, të dyja teknologjitë janë pothuajse të barabarta në efikasitet. Prandaj, në realitet shoferi vështirë se e ndjen ndryshimin. Sidoqoftë, në pezullimet e supermakinave moderne (Ferrari, Porsche, Lamborghini), ku koha e reagimit ndaj ndryshimit të kushteve të drejtimit luan një rol të rëndësishëm, janë instaluar amortizues me lëng magnetorheologjik.
Demonstrimi i funksionimit të amortizatorëve magnetorheologjik adaptues Magnetic Ride të Audi.
SUSPENZION ADAPTIVE AJRI
Sigurisht, në gamën e pezullimeve adaptive, një vend të veçantë zë pezullimi me ajër, i cili deri më sot ka pak që mund të konkurrojë për sa i përket butësisë. Strukturisht, kjo skemë ndryshon nga një shasi konvencionale në mungesë të burimeve tradicionale, pasi roli i tyre luhet nga cilindra gome elastike të mbushura me ajër. Duke përdorur një makinë pneumatike të kontrolluar elektronikisht (sistemi i furnizimit me ajër + marrës), ju mund të fryni ose zbrazni me delikatesë çdo shtyllë pneumatike, duke rregulluar automatikisht (ose në mënyrë parandaluese) lartësinë e secilës pjesë të trupit brenda një gamë të gjerë.
Dhe për të kontrolluar ngurtësinë e pezullimit, të njëjtët amortizues adaptues punojnë së bashku me burimet e ajrit (një shembull i një skeme të tillë është Airmatic Dual Control nga Mercedes-Benz). Në varësi të modelit të shasisë, ato mund të instalohen ose veçmas nga cilindri i ajrit ose brenda tij (strut pneumatik).
Nga rruga, në skemën hidropneumatike (Hydractive nga Citroen) nuk ka nevojë për amortizues konvencionalë, pasi parametrat e ngurtësisë kontrollohen nga valvulat elektromagnetike brenda shiritit, të cilat ndryshojnë intensitetin e rrjedhës së lëngut të punës.
SUSPENZION ADAPTIVE HYDRO SPRING
Sidoqoftë, dizajni kompleks i shasisë adaptive nuk duhet domosdoshmërisht të shoqërohet me braktisjen e një elementi të tillë tradicional elastik si susta. Inxhinierët e Mercedes-Benz, për shembull, në shasinë e tyre Active Body Control thjesht përmirësuan susta me amortizues duke instaluar një cilindër të veçantë hidraulik mbi të. Dhe në fund morëm një nga pezullimet adaptive më të avancuara që ekzistojnë aktualisht.
Bazuar në të dhënat nga shumë sensorë që monitorojnë lëvizjen e trupit në të gjitha drejtimet, si dhe në leximet nga kamerat speciale stereo (ata skanojnë cilësinë e rrugës 15 metra përpara), elektronika është në gjendje të rregullojë mirë (nga hapja/mbyllja e valvulave hidraulike elektronike) ngurtësia dhe elasticiteti i secilës susta hidraulike. Si rezultat, një sistem i tillë pothuajse plotësisht eliminon rrotullimin e trupit në kushte të ndryshme drejtimi: rrotullim, përshpejtim, frenim. Dizajni reagon aq shpejt ndaj rrethanave saqë bëri të mundur edhe braktisjen e shiritit kundër rrotullimit.
Dhe sigurisht, si pezullimet pneumatike/hidropneumatike, një qark hidrospring mund të rregullojë lartësinë e trupit, të "luajë" me ngurtësinë e shasisë dhe gjithashtu të zvogëlojë automatikisht hapësirën nga toka me shpejtësi të lartë, duke rritur stabilitetin e automjetit.
Dhe ky është një demonstrim video i funksionimit të një pezullimi hidraulik të pranverës me funksionin e skanimit të rrugës Magic Body Control
Le të kujtojmë shkurtimisht parimin e funksionimit të tij: nëse kamera stereo dhe sensori i përshpejtimit anësor njohin një kthesë, atëherë trupi automatikisht do të anohet në një kënd të vogël drejt qendrës së kthesës (një palë susta hidraulike relaksohet menjëherë pak, dhe tjetra shtrëngohet pak). Kjo është bërë për të eliminuar efektin e rrotullimit të trupit gjatë rrotullimit, duke rritur rehatinë për shoferin dhe pasagjerët. Megjithatë, në realitet, ka më shumë gjasa që vetëm... pasagjeri të perceptojë një rezultat pozitiv. Sepse për shoferin, rrotullimi i trupit është një lloj sinjali, informacioni falë të cilit ai ndjen dhe parashikon një ose një reagim tjetër të makinës ndaj një manovre. Prandaj, kur sistemi kundër rrotullimit funksionon, informacioni vjen me shtrembërim dhe shoferi duhet të rregullohet edhe një herë psikologjikisht, duke humbur reagimet me makinën. Por inxhinierët po luftojnë edhe me këtë problem. Për shembull, specialistët nga Porsche e kanë akorduar pezullimin e tyre në atë mënyrë që shoferi të ndjejë vetë zhvillimin e rrotullimit dhe elektronika fillon të heqë pasojat e padëshiruara vetëm kur arrihet një shkallë e caktuar e pjerrësisë së trupit.
STABILIZUES PËRSHTATSHËS ROLL
Në të vërtetë, ju e keni lexuar saktë titrat, sepse mund të përshtaten jo vetëm elementë elastikë ose amortizues, por edhe elementë dytësorë, si p.sh. shiriti kundër rrotullimit, i cili përdoret në suspension për të zvogëluar rrotullimin. Mos harroni se kur makina lëviz në një vijë të drejtë në terren të ashpër, stabilizuesi ka një efekt mjaft negativ, duke transmetuar dridhje nga një rrotë në tjetrën dhe duke zvogëluar udhëtimin e pezullimit... Kjo u shmang nga shiriti adaptues kundër rrotullimit, i cili mund të kryejë një qëllim standard, të fiket plotësisht dhe madje të "luajë" me ngurtësinë e tij në varësi të madhësisë së forcave që veprojnë në trupin e makinës.
Shiriti aktiv kundër rrotullimit përbëhet nga dy pjesë të lidhura nga një aktivizues hidraulik. Kur një pompë e veçantë hidraulike elektrike pompon lëngun e punës në zgavrën e saj, pjesët e stabilizatorit rrotullohen në lidhje me njëra-tjetrën, sikur të ngrinin anën e makinës që është nën ndikimin e forcës centrifugale.
Një shirit aktiv kundër rrotullimit është instaluar në një ose të dy akset menjëherë. Nga pamja e jashtme, praktikisht nuk është i ndryshëm nga ai i zakonshëm, por nuk përbëhet nga një shufër ose tub i fortë, por nga dy pjesë të bashkuara nga një mekanizëm i veçantë "përdredhës" hidraulik. Për shembull, kur lëviz në një vijë të drejtë, ai lëshon stabilizuesin në mënyrë që ky i fundit të mos ndërhyjë në funksionimin e pezullimit. Por në kthesa ose kur vozitni në mënyrë agresive, është një çështje krejtësisht tjetër. Në këtë rast, ngurtësia e stabilizatorit rritet menjëherë në përpjesëtim me rritjen e nxitimit anësor dhe forcave që veprojnë në makinë: elementi elastik ose punon në gjendje normale ose gjithashtu përshtatet vazhdimisht me kushtet. Në rastin e fundit, vetë elektronika përcakton se në cilin drejtim po zhvillohet rrotullimi i trupit dhe automatikisht "përdredh" pjesë të stabilizuesve në anën e trupit që është nën ngarkesë. Kjo do të thotë, nën ndikimin e këtij sistemi, makina anon pak kur kthehet, si me pezullimin e lartpërmendur Active Body Control, duke prodhuar të ashtuquajturin efekt "kundër rrotullimit". Përveç kësaj, shufrat aktive kundër rrotullimit të instaluara në të dy akset mund të ndikojnë në tendencën e makinës për të lëvizur ose rrëshqitur.
Në përgjithësi, përdorimi i stabilizuesve adaptues përmirëson ndjeshëm menaxhimin dhe qëndrueshmërinë e automjetit, kështu që edhe modelet më të mëdha dhe më të rënda si Range Rover Sport ose Porsche Cayenne kanë mundësinë të "rrokullisen" si një makinë sportive me një qendër të ulët graviteti.
PEZULLIMI I BAZUAR NË KRAHËT E PASME ADAPTIVE
Por inxhinierët e Hyundai nuk shkuan më tej në përmirësimin e pezullimeve adaptive, por zgjodhën një rrugë tjetër, duke i bërë... krahët e pasme të pezullimit të adaptueshëm! Ky sistem quhet pezullimi i kontrollit të gjeometrisë aktive, domethënë kontrolli aktiv i gjeometrisë së pezullimit. Në këtë dizajn, secila rrotë e pasme ka një palë leva elektrike shtesë që ndryshojnë në majë në varësi të kushteve të drejtimit.
Për shkak të kësaj, tendenca e automjetit për të rrëshqitur zvogëlohet. Përveç kësaj, për shkak se rrota e brendshme rrotullohet gjatë një kthese, kjo teknikë e zgjuar lufton njëkohësisht në mënyrë aktive nëndrejtimin, duke vepruar si një e ashtuquajtur shasi me drejtim të plotë. Në fakt, kjo e fundit mund t'i atribuohet në mënyrë të sigurt pezullimeve adaptive të makinës. Në fund të fundit, ky sistem përshtatet edhe me kushte të ndryshme drejtimi, duke ndihmuar në përmirësimin e menaxhimit dhe stabilitetit të automjetit.
SHASIA E PLOTË KONTROLL
Për herë të parë, një shasi plotësisht e kontrolluar u instalua pothuajse 30 vjet më parë në Honda Prelude, por ai sistem nuk mund të quhej adaptiv, pasi ishte plotësisht mekanik dhe varej drejtpërdrejt nga rrotullimi i rrotave të përparme. Në ditët e sotme, gjithçka kontrollohet nga elektronika, kështu që çdo rrotë e pasme ka motorë elektrikë të veçantë (aktuatorë), të cilët drejtohen nga një njësi e veçantë kontrolli.
PERSPEKTIVAT PËR ZHVILLIMIN E PEZULLIMIT ADAPTIVE
Sot, inxhinierët po përpiqen të kombinojnë të gjitha sistemet e shpikura të pezullimit adaptiv, duke zvogëluar peshën dhe madhësinë e tyre. Në fund të fundit, në çdo rast, detyra kryesore që drejton inxhinierët e pezullimit të automobilave është kjo: pezullimi i secilës rrotë në çdo moment në kohë duhet të ketë cilësimet e veta unike. Dhe, siç mund ta shohim qartë, shumë kompani kanë qenë mjaft të suksesshme në këtë çështje.
Aleksej Dergaçev
Fillon në mesin e viteve 50 të shekullit të kaluar, kur kompania franceze Citroen instaloi hidropneumatikë në boshtin e pasmë të përfaqësuesit Traction Avant 15CV6, dhe pak më vonë në të katër rrotat e modelit DS. Në çdo amortizator kishte një sferë të ndarë nga një membranë në dy pjesë, e cila përmbante lëngun e punës dhe gazin nën presion që e mbante atë.
Në vitin 1989 u shfaq modeli XM, mbi të cilin u instalua pezullimi hidropneumatik aktiv Hydractiv. Nën kontrollin elektronik, u përshtat me situatën e trafikut. Sot Citroen përdor gjeneratën e tretë Hydractiv dhe së bashku me versionin e rregullt ofrojnë edhe një version më të rehatshëm me prefiksin Plus.
Në shekullin e kaluar, pezullimi hidropneumatik u instalua jo vetëm në Citroens, por edhe në makina të shtrenjta ekzekutive: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Nga rruga, makinat e kurorëzuara me një yll me tre cepa ende nuk e shmangin këtë dizajn.
Trupi aktiv dhe sisteme të tjera
Sistemi Active Body Control ndryshon në dizajn nga Hydractiv, por parimi është i ngjashëm: duke ndryshuar presionin, vendoset ngurtësia e pezullimit dhe hapësira e tokës (cilindrat hidraulikë shtypin sustat). Megjithatë, Mercedes-Benz ka edhe opsione shasie me pezullim ajri (Airmatik Dual Control), të cilat vendosin distancën nga toka në varësi të shpejtësisë dhe ngarkesës. Ngurtësia e amortizatorëve monitorohet nga ADS (Adaptive Damping System). Dhe si një opsion më i përballueshëm, blerësve të Mercedes u ofrohet pezullimi Agility Control me pajisje mekanike që rregullojnë ngurtësinë.
Volkswagen e quan sistemin që kontrollon cilësimet e amortizatorit DCC (aDaptive Chassis Control). Njësia e kontrollit merr të dhëna nga sensorët në lidhje me lëvizjen e rrotave dhe trupit dhe ndryshon ngurtësinë e shasisë në përputhje me rrethanat. Karakteristikat vendosen nga valvulat solenoid të instaluara në amortizatorët.
Audi përdor një pezullim të ngjashëm adaptiv, por disa modele kanë sistemin origjinal Audi Magnetic Ride. Elementet e amortizimit janë të mbushura me një lëng magnetorezistues që ndryshon viskozitetin nën ndikimin e një fushe magnetike. Nga rruga, Cadillac ishte i pari që përdori një dizajn që funksionon në të njëjtin parim. Dhe "amerikanët" kanë një emër të ngjashëm - Kontrolli i Udhëtimit Magnetik. Duke u përshtatur në këtë familje, Volkswagen nuk po nxiton të ndahet me emrat e duhur. Shasia inteligjente e Porsche me amortizues të kontrolluar elektronikisht dhe, në disa modele, edhe pezullim ajri, emërtohet PASM (Porsche Active Suspension Management). Një tjetër armë me firmë PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) ndihmon për të luftuar në mënyrë efektive rrotullimet dhe zhytjet. Shufrat kundër rrotullimit me pompa hidraulike praktikisht parandalojnë lëkundjen e trupit nga njëra anë në tjetrën. Opel ka instaluar IDS (Interactive Driving System) në modelet e prodhimit për gati një dekadë. Komponenti kryesor i tij është CDC (Continuous Damping Control), i cili rregullon amortizatorët në varësi të kushteve të rrugës. Nga rruga, prodhues të tjerë, si Nissan, përdorin gjithashtu shkurtesën CDC. Në modelet e reja të Opel-it, pajisjet e zgjuara elektronike dhe mekanike quhen "flekse". Pezullimi nuk ishte përjashtim - u quajt FlexRide.
BMW ka një tjetër fjalë të dashur - Drive. Prandaj është logjike që pezullimi adaptiv të quhet Adaptive Drive. Kjo përfshin sistemet e shtypjes së rrotullave Dynamic Drive dhe sistemet e kontrollit të ngurtësisë së amortizatorit EDC (Electronic Damper Control). Ky i fundit ndoshta së shpejti do të dalë edhe me një emërtim me fjalën Drive dhe Lexus përdorin emra të zakonshëm. Ngurtësia e amortizatorëve monitorohet nga sistemi AVS (Adaptive Variable Suspension) dhe largësia nga toka kontrollohet nga pezullimi ajror AHC (Active Height Control). KDSS (Sistemi Kinetic Dynamic Suspension), i cili kontrollon ngasjet hidraulike të stabilizuesve, ju lejon të bëni kthesat me rrotullime minimale. Një analog i këtij të fundit në Nissan dhe Infinity është sistemi origjinal HBMC (Hydraulic Body Motion Control - kontrolli hidraulik i lëvizjes së trupit), i cili ndryshon karakteristikat e amortizuesve dhe në këtë mënyrë zvogëlon lëkundjen e makinës nga njëra anë në tjetrën.
Hyundai zbatoi një ide interesante duke instaluar pezullimin e pasmë AGCS (Active Geometry Control Suspension) në Sonata të re. Motorët elektrikë drejtojnë shufrat, duke ndryshuar këndet e rrotave. Kështu, elektronika e ndihmon sternën të drejtohet me kthesa. Nga rruga, në disa makina, motorët elektrikë të kontrolluar nga drejtimi aktiv ndryshojnë këndin e drejtimit së bashku me ato të përparme. Për shembull, RAS (Rear Active Steer) për Infinity ose Integral Active Steering për BMW.
Drejtoria e varëseve: ku qëndrojmë?
