Prodhuar në Egjipt, Rusi dhe Austri.

Restiling në shtator 2006.

Trupi

Është e lehtë të shikosh informacionin e kilometrazhit në odometër dhe në të gjithë komponentët elektronikë.

Veshja në nyjet e shinave të trungut fryhet.

Trupi është i galvanizuar dhe nuk kalbet.

Në makinat para vitit 2006, vulat e derës heqin bojën dhe dheun nga pragjet.

Hidroizolimi i dyerve hiqet dhe uji hyn në brendësi.

Tubi i larjes së xhamit të pasmë i vendosur nën tapet po shkëputet në nyje.

Është më mirë të ndërroni filtrin e kabinës çdo 10-15 mijë km (30 dollarë).

Në versionet me çati dielli, kullimi që rrjedh brenda shtyllave bllokohet dhe uji hyn në kabinë.

Sediljet e përparme kërcitin.

Në pragjet formohen gërvishtjet e këpucëve.

Stendat e foleve plastike thyhen nga një fole jo standarde.

Ata vuajnë jashtë rrugësmbrojtëse plastike para rrotave.

Elektrike

Në versionet para rivendosjes, motorët e larjes së fenerëve rrjedhin.

Llambat e targave po kalben për shkak të vulave të ngurtësuara. Për shkak të korrozionitBllokimi elektrik i bagazhit mund të mos funksionojë.

Mosaktiviteti bën që mekanizmi i fshirësit të pasmë të thahet.

Nëse ka një "bug" në terminalin pozitiv të baterisë të vendosur në bagazhin e bagazhit në vend të një gërvishtjeje, atëherë makina mund të ketë qenë në një aksident.

Pas 3 vitesh funksionimi, mekanizmi i çeljes mund të bllokohet. Riparimi do të kushtojë 650-1000 dollarë dhe zëvendësimi 3000 dollarë.

Nuk ka ankesa për sistemin klimatik nëse ndryshoni filtrin në kohë.

Përdorimi i shpeshtë i timonit me ngrohje çon në konsumim të parakohshëm të lëkurës dhe dështim të ngrohjes.

Sediljet me ngrohje mund të digjen dhe të digjen në tapiceri të sediljeve.

Për shkak të ngarkesës së lartë në sedilje, sensori i pranisë së pasagjerëve në sedilje dështon dhe llamba e mosfunksionimit të airbag-it ndizet. Në vitin 2008, pati një fushatë rikujtuese për këtë temë.

Kontaktet e njësisë së kontrollit të motorit oksidohen dhe shfaqen gabime në funksionimin e njësisë.

Refuzon të hyjë ujinjësia e kontrollit për dritare dhe pasqyra në derën e shoferit (180 dollarë)

Pjesa e pasme bëhet e thartë fshirëse.

Motorri

Motori N46B20 (150 kf, 2.0 l) u instalua në 2.0i/xDrive20i nga 2004 deri në 2010.

Motori M54B25 (192 kf, 2.5 l) u instalua në 2.5i nga 2004 deri në 2006.

Motori N52B25 (218 kf, 2.5 l) u instalua në 2.5si/xDrive25i nga 2007 deri në 2010.

Motori M54B30 (231 kf, 3.0 l) u instalua në 3.0i nga 2004 deri në 2006.

Motori N52B30 (272 kf, 3.0 l) u instalua në 3.0si/xDrive30i nga 2007 deri në 2010.

Motori N47D20 (150 kf, 2.0 l) u instalua në xDrive18d midis 2009 dhe 2010.

Motori M47TU2D20 (150 kf, 2.0 l) u instalua në 2.0d/xDrive20d nga 2005 deri në 2007.

Motori N47D20 (177 kf, 2.0 l) u instalua në 2.0d/xDrive20d nga 2007 deri në 2010.

Motori M57TUD30 (204 kf, 3.0 l) u instalua në 3.0d/xDrive30d nga 2003 deri në 2004.

Motori M57TU2D30 (218 kf, 3.0 l) u instalua në 3.0d/xDrive30d nga 2004 deri në 2010.

Motori M57TU2D30 (286 kf, 3.0 l) u instalua në 3.0sd/xDrive35d nga 2007 deri në 2010.

Sëmundjet e motorëve të benzinës BMW M (1933-2011)

Sëmundjet e motorëve me benzinë ​​BMW N (2001-tani)

Sëmundjet e motorëve me naftë BMW M (1983-tani)

Sëmundjet e motorëve me naftë BMW N (2006-tani)

Sëmundjet e zakonshme të motorëve BMW

Makinat me naftë të paravendosur kërkojnë karburant Euro-3, dhe pas rivendosjes së Euro-4. Mirëmbajtje çdo 8-10 mijë km.

Të gjithë motorët kanë një jetëgjatësi prej 300 t km dhe një zinxhir kohor.

Pompa dështon (220 dollarë), udhëzuesit plastikë të amortizuesit të termostatit (100 dollarë) shkëputen dhe qelizat e vogla të radiatorit bllokohen me papastërti, gjë që çon në mbinxehje.

Në versionet me benzinë, matësi i rrjedhës së ajrit (650 dollarë) dhe njësia elektronike e kontrollit të mbytjes (260 dollarë) dështojnë.

Në naftë një turbocharger (2000 dollarë) zgjat deri në 250 mijë km. Në karburantin me cilësi të lartë, injektorët (400 dollarë) dhe pompat e karburantit me presion të lartë (700 dollarë për riparime) zgjasin aq gjatë, madje edhe në motorë seri N.

Për M57TU2D30 Motori dështon (500 dollarë).

Në motorët me naftë Euro-4 (që nga viti 2006), shkëmbyesi i nxehtësisë i sistemit të riciklimit digjet nga brenda në 160-200 t.km EGR (650 dollarë) dhe antifrizi shkon në shter. Vetë valvula e riqarkullimit (260 dollarë) bllokohet çdo 1-2 vjet me karburantin tonë. Shumë njerëz e fikin atë, duke shmangur kështu problemet me shkëmbyesin e nxehtësisë.

Është më mirë të ndërroni prizat e ndezjes në motorët me naftë çdo 4-5 vjet, pasi një dështim i një kandele çon në një dështim të njësisë së kontrollit të motorit (550 dollarë).

Me ngasje të vazhdueshme me shpejtësi të ulëta në motorët me naftë Euro-4, filtri i grimcave mund të bllokohet pas 100 mijë km (1800 dollarë).

Transmetim

Transmetimi manual është i besueshëm. Tek motorët me naftë dallohet nga angazhimi i fortë i marsheve të pasme dhe të para. Tufa kalon 180-200 mijë km (500 dollarë), por nuk mund të vozitësh me rrëshqitje, përndryshe volantja me masë të dyfishtë (1200 dollarë) do të konsumohet.

Transmision automatik ZF dhe GM vraponi nga 150-250 t km. Zëvendësimi do të kushtojë 7,000 dollarë, riparimet 1,800-2,600 dollarë. Me këtë kilometrazh, konverteri i çift rrotullues, tufat, njësia e kontrollit hidraulik dhe pompa e vajit mund të dështojnë.

Nga 160-180 t km dështonServo ngasja e tufës me shumë pllaka të kutisë së transferimit të sistemit me të gjitha rrotat xDrive (750 dollarë). Pas vitit 2006, gjasat për të ndodhur një problem janë ulur.

Aktiv para rivendosjesNë makina, zinxhiri në rastin e transferimit shtrihet në 120-150 mijë km. Njësitë janë zëvendësuar me garanci. Zëvendësimi do të kushtojë 1700 dollarë.

Në makinat e viteve të para të prodhimit, ato u lodhën me 30-40 mijë kmkushinetat e jashtme (110 dollarë) për boshtin e pasëm të helikës. Më vonë, kushinetat e modifikuara pushuan së konsumuari.

Aktiv para rivendosjesNë makina, në 100-130 mijë km, pjesa e pasme e kardanit të përparmë shkatërrohet nën ndikimin e rrjedhave të baltës. Nëse e nisni, atëherë kutia e transferimit dhe disku përfundimtar i përparmë shkatërrohen. Pastaj pjesa e kryqëzuar u mbulua me një ekran.

Drejtoni me motor elektrikkutia e ingranazhit të krimbit dhe krahu lëkundës, i cili kontrollon tufën me shumë pllaka përgjegjëse për transmetimin e çift rrotullues në rrotat e përparme, dështon për shkak të shkatërrimit të mikroqarqeve dhe prerjes së ingranazheve plastike. Riparimet do të kushtojnë 550 dollarë.

Ndërrimi i vajit në kutinë e transferimit pas 100 mijë km. Ndryshimi i vajit në transmetimet automatike dhe manuale pas 150 mijë km.

Shasi

Strukturisht, pezullimi është ngaBMW X5, por levat janë prej çeliku.

Me 60-80 mijë km, shiritat e stabilizatorit konsumohen (25 dollarë). Me 120-160 mijë km, amortizatorët konsumohen (320 dollarë përpara dhe 220 dollarë prapa), blloqe të heshtura levash, të cilat zëvendësohen veçmas (30-65 dollarë për pjesën e përparme dhe 13-30 dollarë për pjesën e pasme), nyjet e topave (65 dollarë përpara dhe 180 dollarë pas me levë), kushinetat e rrotave (100 dollarë).

Mekanizmat e kontrollit

Nga 100-120 mijë km rafti i drejtimit mund të fillojë të trokasë. Me 170-200 mijë km, rafti do të konsumohet plotësisht dhe do të rrjedhë, duke kushtuar 1500 dollarë.

Të tjera

MW X3 nuk ndihet si një makinë e vogël apo e lehtë. Në fakt, nuk është veçanërisht inferior në dimensionet "lineare" ndaj vëllait të tij më të madh - X5 në pjesën e pasme të E53, të cilin pata mundësinë ta drejtoja shumë në kohën time. Vërtetë, imazhi i "X-Drive" ndryshon nga "X-5" për mirë: nuk është aq "gangster", dhe aq më tepër në një skemë ngjyrash argjendi dhe me një brendshme bezhë.

Eshtë e panevojshme të thuhet se ergonomia e vendit të punës së shoferit është "lëmuar" në nivelin standard?.. Nuk mund të ishte ndryshe - në fund të fundit, është një segment premium. Siç tha Ostap Bender, "Evropë, klasi A". Që në minutat e para i kushtoni vëmendje përpjekjeve "mashkullore" në kontrolle. Timoni i fuqisë është akorduar në mënyrë të përsosur - timoni nuk është "bosh", dhe shoferi ndihet i përfshirë në procesin e drejtimit të një makine të fuqishme dhe serioze.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Fuqia e motorit BMW X3

E kam hipur për herë të parë këtë X të veçantë në vitet e tij të hershme - pesë vjet më parë, në 2011. Gjatë kësaj kohe, ndjesitë nuk kanë ndryshuar - është ende e qetë dhe e rehatshme, dhe çdo goditje e pedalit të gazit të montuar në dysheme zgjon një tufë prej treqind kuajsh nën kapuç. Duke rënkuar me zemërim me 6-shin, X largohet nga semaforët, duke u demonstruar fqinjëve të tij në drejtim të rrymës një rezervë të fortë fuqie, e cila ndihet gjithmonë nga shoferi, pavarësisht nga stili i zgjedhur i drejtimit. Unë do të doja të shënoja veçmas funksionimin shumë të butë të automatikut tradicional me gjashtë shpejtësi - ai ndërron ingranazhet me shumë efikasitet, por momentet e ndërrimit janë plotësisht të padukshme.

Udhëtimet e "skive alpine" treguan se "X-Third" nuk i nënshtrohet borës së thellë - ai u zvarrit me kokëfortësi përpara nën kërcitjen e pjesëve të transmisionit të kontrolluara nga "X-Drive" gjenial. Në të njëjtën kohë, u testua asistenti i zbritjes malore - në fillim ishte e frikshme të rrëshqiste poshtë një kodër të pjerrët nën drejtimin e një asistenti të padukshëm, por së shpejti frika e "inteligjencës artificiale" kaloi.

Është interesante që ky X-Three me ngjyrë Titansilber nuk u bën shumë përshtypje të tjerëve, megjithëse është padyshim i respektuar në rrugë. Thjesht X3 ka mbetur gjithmonë në hijen e modelit X5, megjithëse jo veçanërisht inferior ndaj tij për sa i përket cilësive të konsumatorit.

Ajo që na mahnit më shumë për këtë model është "realiteti" i tij - trupi i 83-të u bë sipas modeleve, dhe njësitë e përdorura ishin ato klasike - jo dhe, dhe forca e shasisë në praktikë ishte një surprizë e këndshme. Me një fjalë, ky “Boomer” është në rregull të plotë me konvertimin e sloganit të firmës së BMW-së “Freude am Fahren” (me kënaqësi pas timonit), dhe kjo dëshmohet qartë nga praktika e funksionimit të saj.

Mostra atipike

Si ka funksionuar ky crossover gjatë pesë viteve të funksionimit? Le të fillojmë me sfondin. Kam hasur në një makinë shumë interesante - "gri", me një çmim interesant dhe "të refuzuar". Çfarë do të thotë? Së pari, një zotëri i caktuar nga Emiratet e Bashkuara Arabe i porositi vetes një BMW X3 3.0i me shumë opsione shtesë. Dhe më pas diçka shkoi keq, dhe kur pajisnin makinën në fabrikë, ata vendosën qartë të heqin qafe atë që ende mund të hidhej. Kjo është arsyeja pse ky shembull i veçantë ka një konfigurim absolutisht atipik. Gjykoni vetë: një çati panoramike me një çati të madhe dielli, dritë luksoze ksenon dhe optikë LED, një paketë M e jashtme, lëkurë bezhë... por në të njëjtën kohë - ajër të kondicionuar (!) në vend të kontrollit të klimës dhe rregullimeve mekanike të sediljeve. Duke marrë parasysh "orientimin" arab, mund të falni mungesën e sediljeve me ngrohje dhe shkrimin karakteristik në pasqyrën anësore, por dorezat e zeza në jastëkët bezhë duken paksa qesharake. Epo, ndodh.

Në përgjithësi, në vend të Emirateve, ky X3 argjendi me të njëjtat "refuseniks" atipikë përfundoi në Ukrainë në 2011. Duke gjykuar nga shenjat e pjesëve, në muajt e fundit të jetës së tyre të linjës së montimit, makinat me indeksin E83 u mblodhën "nga ajo që ishte në depo" - për shembull, makina jonë ka një mbrojtës balte plastike për njësinë e energjisë nga versioni me naftë. Megjithatë, kjo nuk ndikon në shpejtësinë. Dhe cilësia duket të jetë gjithashtu e njëjtë - bateria, e lëshuar në vitin 2010, është ende më e gjalla.

Dhe vetë makina ndihet mjaft "e freskët". Sigurisht, kilometrazhi nuk është fantastik - 50,000 km, por X-Drive është larg nga makina e vetme në familje dhe përdoret kryesisht nga tetori deri në maj. Prandaj, lista e riparimeve sipas standardeve të shumë bumerëve është minimale. Pra, çfarë ishte thyer në të?

Jo shumë

Përveç mirëmbajtjes së planifikuar, pak kërkohej për ta mbajtur X në gjendje të mirë. Një ditë një nga sensorët e parkimit dështoi (një i ri u gjet lehtësisht në hapësirat e mëdha të eBay), dhe vitin e kaluar na u desh të rregullonim një rrjedhje në krahun e fshirësit të xhamit, për shkak të të cilit uji i shiut hyri në filtrin e kabinës.

Përpara se të kërkonim vulën origjinale dhe të hiqnim fuçinë, vendosëm të luanim me një opsion eksperimental - një ngjitës dhe një rondele shtesë. Dhe ndihmoi! Për më tepër, këtu përfundon lista e riparimeve të detyruara dhe manipulimet e mëtejshme mund të klasifikohen si masa vullnetare dhe parandaluese.

Një rrjetë u instalua në parakolp - vrimat e ventilimit i bënë vizualisht radiatorët disi shumë të pambrojtur.

Continentals pa stufa doli të ishte shumë më i qëndrueshëm se modeli i verës Dunlop SP Sport 01, i cili kohët e fundit filloi të shkërmoqet në copa. Një tjetër opsion "ekstra" është grupi "kopje" 17 inç për gomat e dimrit.

Blerje të tjera të dobishme përfshijnë një raft skish (është i përshtatshëm për të kontrolluar skitë në çati përmes "panorama"), një sistem navigimi në pjesën e sipërme të panelit dhe një sistem alarmi GSM. "Signalka" doli të ishte epike - jo vetëm që gabimisht bëri "spam" mesazhe SMS dhe shpenzoi para si i çmendur, por në fund "shkurtoi" edhe diku në zonën e sediljeve të pasme. Ndoshta problemi nuk ishte te bobina, por te instaluesit, por për të qenë të sigurt, pajisja e shtrenjtë dhe me shkëlqim u çmontua.

1 / 2

2 / 2

Pjesa tjetër nuk është asgjë e veçantë: "Boomer" funksionon rregullisht për të gjashtën vit tani, pa e ngacmuar pronarin me refuzime. Sidoqoftë, kohët e fundit u bë një "sakrificë masive e kriketave" në panelet e dyerve, për të cilat tapiceri u hoq dhe u ngjit me kujdes, duke zëvendësuar në të njëjtën kohë disa nga kapëset e fiksimit. Ne gjithashtu duhej të bashkonim rezonatorin e sistemit të shkarkimit, i cili zhvilloi një çarje të vogël.

1 / 2

2 / 2

Nga rruga, një motor pa një dipstick doli të ishte i pazakontë në funksionim, por deri më tani N52B30 i fuqishëm nuk është vërejtur si i prirur ndaj oreksit të vajit. Dhe konsumi i benzinës së qytetit prej 14-16 litrash, duke marrë parasysh fuqinë e prodhimit dhe cilësitë dinamike të "Boomer", nuk shkakton ndonjë ankesë të veçantë.

Megjithatë, do të ishte e padrejtë të flitej vetëm për përvojën e operimit, me një pronar në dorë që e ka njohur makinën jo për pesë orë, por për pesë vjet. Ndaj, tani është koha t'i japim fjalën pronarit të lumtur të X3, Innocentit, për të marrë informacion, siç thonë ata, të dorës së parë.

Nga pronari

Që nga viti 2005, familja jonë ka marrë në konsideratë vetëm automjetet me të gjitha rrotat, dhe veçanërisht kryqëzimet - duke pasur parasysh rrugët tona, kjo është e përshtatshme dhe praktike. Sigurisht, pas Outlander-it me dy litra në manual, BMW-ja me tre litra me 272 “kuaj” nën kapuç bëri menjëherë përshtypje me dinamikën e saj, e cila nuk pengohet nga automatiku shumë efikas me gjashtë shpejtësi. Nga rruga, Mazda CX-7, e cila ka qenë gjithashtu e pranishme në flotën tonë të garazhit gjatë gjithë këtyre viteve, nuk ndihet aq energjik sa Boomer. Dhe, sigurisht, zhurma e pastër e gjashtëshe nuk mund të krahasohet me tingullin e zakonshëm të një motori turbo japonez 2.3 litra.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW X3 E83 doli të ishte një makinë mjaft e besueshme dhe shumë e rehatshme. Edhe përkundër mungesës së opsioneve të panevojshme si sediljet e rregullueshme elektrike, kjo makinë më bëri menjëherë të kuptoj pse BMW është kaq i respektuar në të gjithë botën. Për ta bërë këtë, jo gjithmonë duhet të vozitni shpejt - thjesht duhet të ndizni X3 në mëngjes dhe të goditni pedalin e gazit në dysheme, duke ndjerë se si jeta po përmirësohet. Në të njëjtën kohë, makina ju lejon të "çmendeni", duke korrigjuar shoferin e hutuar me sistemin e stabilizimit tashmë në momentin kur kabina është e mbushur me frikë.

Për të qenë i drejtë, vërej se pasagjeri mesatar i pasmë në udhëtime të gjata ankohej se këmbët i ishin mpirë, pasi pozicioni i tyre i rehatshëm ishte disi i penguar nga tuneli masiv qendror. Sidoqoftë, "me ngarkesë të plotë" kjo makinë voziti mjaft.

1 / 2

Ishte i suksesshëm. Por çmimi minimal i këtij crossover premium doli të ishte shumë i lartë, dhe zgjidhjet teknike të përdorura thjesht nuk lejuan që ai të ulet ndjeshëm. Dhe deri në vitin 2003, kompania kishte përgatitur një makinë të re, dukshëm më të vogël, më pak luksoze dhe shumë më pak të kushtueshme.

BMW X 3 i freskët E 83 trashëgoi paraqitjen e përgjithshme dhe zgjidhjet teknike nga vëllai i tij më i madh. Një trup më kompakt dhe një brendshme më e thjeshtë bënë të mundur uljen e peshës. Kjo do të thotë që u bë e mundur pajisja e makinës me motorë më pak të fuqishëm: motorët me benzinë ​​me dy litra dhe naftë me katër cilindra u shfaqën në model. Vërtetë, motorët më të njohur për këtë model ishin ende "gjashtë" klasikë të benzinës në linjë. Me motorë të tillë, dinamika është edhe më e mirë se ajo e vëllait të saj më të madh, dhe trajtimi është shumë më emocionues, pavarësisht pezullimit më të thjeshtë.

Me lëvizje me të gjitha rrotat, me boshtin e përparmë të kyçur automatikisht. Versionet me rrota të pasme u shitën edhe në SHBA, por ne nuk mund t'i gjejmë këtu. Pajisjet e brendshme janë më të thjeshta se ato të X5, por stili bavarez ndihet në çdo detaj dhe ergonomia, si gjithmonë, është në maksimumin e saj.

Rivendosja e hershme e modelit në 2006 u shoqërua kryesisht me përditësimin e linjës së motorëve. Për më tepër, ata eliminuan ankesat më serioze, siç është jeta e ulët e boshtit të përparmë, dhe gjithashtu shtuan transmetime të reja automatike ZF në gamën e njësive dhe në të njëjtën kohë përmirësuan paksa brendësinë, cilësia e së cilës u kritikua nga shumë fillim.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në Rusi, X3 i parë, siç thonë ata, "nuk funksionoi". Nuk është e qartë se çfarë duhet të fajësohet për këtë: ose dizajni i diskutueshëm nga Chris Bangle, ose dizajni rustik i brendshëm me një çmim më të lartë se ai i "pesë" shumë progresiv E 60. Por X3-të u importuan pak a shumë en në masë vetëm pak para krizës së vitit 2009, dhe kryesisht për shkak se këto makina mjaft të fundit u shitën relativisht me çmim të ulët - si në Evropë ashtu edhe në SHBA. Në atë kohë, le të kujtojmë, në Perëndim gjërat tashmë ishin në rënie, dhe dollari dhe euro ishin ende "të ulëta".

Vetëm BMW X 3 i gjeneratës së dytë arriti të dilte nga hija në vitin 2011, megjithëse i linduri i parë vështirë se mund të quhet një artikull plotësisht jolikuid në tregun sekondar. Le të shohim se si qëndrojnë gjërat me besueshmëri.

Trupi dhe brendësia

Ne nuk do të diskutojmë dizajnin - mund të shpreh vetëm mendimin se është shumë i thjeshtë. Por duhet të theksohet se kjo kishte pak efekt në cilësinë nëse kishte ndonjë ndryshim në cilësinë e bojës në X3 dhe X5, ato ishin minimale. Zgjedhja e ngjyrave është e madhe, por tradicionalisht liderët janë të zeza dhe argjendi, në të cilat makina nuk duket më e favorshme.

Korrozioni në trup është rrallë i dukshëm, vetëm në raste shumë të avancuara, por megjithatë është pothuajse gjithmonë aty, thjesht duhet të hiqni mbulesat dhe panelet plastike, kështu që inspektimi duhet të kryhet me shumë kujdes.

Në foto: BMW X3 3.0i (E83) "2003–06

Vëmendje e veçantë për skajet e poshtme të dyerve brenda dhe harqet e pasme, si dhe shtresat e ndarjes së motorit, kupat dhe qepjet brenda harqeve të rrotave. Dera e pasme është e para që merret me qira, por zakonisht nuk ka të bëjë me gjendjen e përgjithshme të trupit, dizajni i saj thjesht nuk është shumë i mirë - lagështia futet brenda, dhe boja sipër kamares së targës është e prirur të zhvishet.

Kapuçi zhvishet edhe më shumë, por korrozioni është më pak i zakonshëm në të. Por tapetet e lagura të dyshemesë janë një shenjë e qartë se tashmë do të ketë xhepa shumë të rrezikshëm thekre në fund dhe në pragje, dhe kjo nuk i shton shëndet elektronikëve të makinës. Pastërtia e kullimit të kapakut duhet të monitorohet me kujdes.

Elementet dekorative janë shumë më pak të qëndrueshme se vetë trupi. Veshja e shinave të çatisë, dorezat e dyerve, futjet e lyera të parakolpit po zhvishen dhe veshjet e pragut prej alumini po gërryen. Veturat vuajnë veçanërisht pasi voziten në Moskë me koktejin “Luzhkov-Sobyanin” në rrugë. Edhe kopjet e viteve të fundit të prodhimit kanë shumë dëmtime të vogla. Elementet plastike të pjesës së poshtme dhe veshjet e parafangos vuajnë gjithashtu nga papastërtia dhe pluhuri - kushtojini vëmendje pranisë dhe gjendjes së tyre, çmimi i këtyre elementeve mund të jetë shumë i lartë.

Një xhami relativisht e butë konsumohet në rrugët tona me pluhur në vitin e pestë të jetës së saj - mos u habitni nëse zëvendësohet. Më shumë pronarë dinakë blejnë xhami të përdorur nga shitësit evropianë - edhe nëse është më i mundimshëm, por kur shesin një makinë, "asistentët ekspertë" nuk do të kërkojnë gjurmë të dukshme të riparimeve të trupit. Por proverbi thotë se nuk ka BMW "të pamposhtur" dhe kjo, për fat të keq, është pothuajse e vërtetë.

Trupi, edhe në makinat e viteve të fundit të prodhimit, mund të paraqesë surpriza të një lloji tjetër. Ndalesat e dyerve nuk janë shumë të qëndrueshme, por kushtojnë shumë. Nëse dyert janë të vështira për t'u hapur, klikuar ose kërcitin, atëherë ia vlen t'i riparoni ato nga një qendër shërbimi pa pritur një avari të plotë. Kabllot e ashensorit të dritares gërryhen dhe grisen, duke shkaktuar bllokimin e mekanizmave dhe djegien e motorëve elektrikë. Ky problem gjithashtu mund të zgjidhet pa zëvendësuar strukturën e montimit.

Në foto: BMW X3 3.0sd (E83) "2007–10

Por prishjet e trapezit të fshirësit të xhamit të xhamit më së shpeshti zgjidhen duke instaluar një kinez të lirë, ai thjesht ka vula më të mira (çuditërisht!), dhe gjithashtu ka një jetë më të gjatë shërbimi. Pjesa origjinale ka frikë nga rrjedhjet e ujit nga sfera, e cila, nga rruga, dëmton gjithashtu filtrin e kabinës. Arsyeja është se projektuesit duket se përdorin një kimi alternative - tastiera e trapezit është prej alumini, në të është futur një bosht çeliku, i cili rrotullohet në tufa bronzi. Siç e kuptoni, struktura thjesht nuk ka asnjë shans për një jetë të gjatë dhe të lumtur, korrozioni elektrokimik në avullin galvanik bën punën e tij të pistë. Ose motori i fshirësit thjesht ndalon, ose arrin të "tërheqë" palosjen e njërës prej konzollave trapezoid nga tubi i kornizës së tij. Kinezët kursejnë bakrin, nuk ka tufë bronzi në trapezin e tyre dhe korrozioni vështirë se shfaqet.

Ata që morën një makinë nga vitet e fundit të prodhimit me tufa plastike dhe tastierë trapezoid nuk janë gjithashtu veçanërisht të lumtur - plastika thjesht konsumohet dhe trapezi fillon të luajë. Kjo, përsëri, kërkon zëvendësimin e tij me një kinez ose punë të mirë hidraulike me instalimin e tufave.

Dizajni i tubacionit në rondele e derës së pasme është po aq "i suksesshëm": tubi vendoset së bashku me parzmoren elektrike dhe plasaritet rregullisht në kthesat në këmbët e shoferit dhe prapa sediljes së pasme. Natyrisht, tapeti i dyshemesë laget dhe vetë kalimet elektrike digjen.

1 / 2

2 / 2

Dizajni i sistemit të kontrollit të klimës është gjithashtu larg idealit. Jeta e shërbimit të tifozit të brendshëm nuk është më e lartë se: fjalë për fjalë pesë vjet - dhe tani motori është i zhurmshëm, dhe më pas tifozi ndalon. Makinat e amortizatorëve shpesh dështojnë: në këtë rast motorët e ingranazheve mund të ringjallen, por edhe vetë amortizatorët prishen. Çmimi i pjesëve nuk është shumë i lartë, nga dy deri në katër mijë rubla, por kostoja e punës së zëvendësimit do të jetë disa dhjetëra mijëra rubla, prandaj kini kujdes kur blini. Nëse furnizimi me ajër nuk funksionon diku ose temperatura e tij nuk ndryshon, atëherë ia vlen të kalibroni dhe kontrolloni se cila është arsyeja.

1 / 2

2 / 2

Cilësia e brendshme është më e ulët se ajo që pritet nga marka BMW. Shtresat relativisht të dobëta të dyerve, punimi me cilësi jo shumë të lartë të shumë paneleve, fiksimi i dobët i futjeve - e gjithë kjo mund të prishë shumë pamjen e brendshme. Edhe në makinat e reja, plastika e bagazhit kërcit haptazi. Dhe fillimisht, brendësia duket "e varfër", sipas njohësve. Për më tepër, me kalimin e moshës, pjesa e brendshme fillon të "tingëllojë", e cila për shumicën e pronarëve bëhet pika e fundit - shumë makina morën një "Shumka" jo-fabrike për këtë arsye. Në përpjekje për të ruajtur rehatinë akustike, makina është e mbuluar me shtresa izolimi të zhurmës dhe dridhjeve, shumë elementë të brendshëm janë grumbulluar ose ngjitur me materiale të buta për të eliminuar kërcitjet;

Elektrike dhe elektronike

Për sa i përket problemeve të ndryshme elektrike, BMW X 3 është më tepër një përjashtim nga rregulli. Çuditërisht, ai pothuajse nuk është i mundimshëm në këtë drejtim. Mosfunksionimet ndodhin në mënyrë të pashmangshme, por ato mund të zgjidhen lehtësisht dhe jo shumë të shtrenjta. Ka pak njësi elektronike dhe ato janë më të thjeshta se ato të modeleve të vjetra. Prandaj, ka më pak opsione personalizimi dhe më pak gabime.

Cilësia e instalimeve elektrike është shumë e lartë, dhe mosha nuk është ende kritike. Bateria në bagazhin dhe autobusi i gjatë i fuqisë te motori dhe njësia e kalimit të përparmë janë bërë mirë, herë pas here "hyrja" digjet, por ka komplete riparimi në shitje për rikthimin e prizave të parzmoreve, dhe njësive komutuese dhe të pasme parzmoret e derës nuk janë shumë të shtrenjta.

Nëse monitoroni ngushtësinë e zorrëve elektrike në ndarjen e motorit dhe pajisjet nuk janë shumë të pasura (d.m.th., nuk ka shumë pajisje të brendshme), atëherë ka shumë pak dështime. Problemet e burimeve me tifozët e radiatorit zgjidhen duke zëvendësuar kushinetat ose montazhet e ventilatorit, për fat të mirë, jeta e shërbimit të këtyre elementeve është zakonisht edhe më e madhe se jeta e ventilatorit të ngrohësit;

Pasqyrat elektrokromatike të fryra janë, në përgjithësi, një problem tipik për klimën tonë, dhe dështimet e elektronikës së brendshme janë të rralla. Ankesa më e zakonshme është për njësinë e kontrollit ESP të shoferit - shpesh përmbytet me ujë dhe dizajni nuk është i mbyllur. Ngrohja elektrike e timonit dhe sediljeve nuk është shumë e besueshme këtu, dhe gjithashtu shpesh çon në dëmtim të lëkurës. Ndonjëherë sensori për praninë e një pasagjeri në sediljet e përparme gjithashtu dështon. Fenerët nuk kanë një vulë të mirë, por ato rrallë dështojnë, dhe ka syze të reja në shitje, kështu që gjithçka mund të restaurohet.

Në foto: BMW X3 xDrive18d (E83) "2009–10

Nga njësitë e ndryshme elektronike, njësia e drejtimit të energjisë Servotronic është ndoshta lider për sa i përket numrit të dështimeve pas sistemit multimedial. Njësia e ndërprerësit të kolonës së drejtimit thjesht ka një burim të kufizuar, zakonisht kërkon zëvendësim çdo katër deri në pesë vjet, por çmimi i tij është shumë i ulët sipas standardeve të markës. Jeta e shërbimit të motorit elektrik dhe kutisë së transmetimit të servo të kutisë së transferimit është gjithashtu shumë e vogël, ingranazhet thjesht bluhen atje, por të gjitha këto probleme tani mund të zgjidhen thjesht dhe me kosto të ulët nëse kontaktoni shërbimin e duhur.

Pezullimet, drejtimi dhe frenat

Në këtë drejtim, X 3 është përgjithësisht një model roli, duke përfshirë edhe BMW-të e tjera. Frenat nuk janë vetëm të rregulluara mirë dhe efektive, por edhe të besueshme. Jetë shërbimi vazhdimisht i lartë i disqeve dhe jastëkëve, linja frenimi të besueshme, bllok i fortë ABS. Dhe çmimi i komponentëve origjinalë të sistemit të frenimit është më se i arsyeshëm;

Drejtimi është gjithashtu pa surpriza, rafti i drejtimit është i thjeshtë dhe i besueshëm, përveç që sistemi i rregullimit të forcës së drejtimit të fuqisë nga ZF Servotronic dështon - njësia e kontrollit shpesh dështon. Në të njëjtën kohë, sistemi i valvulave është ende shumë i ri për dështime serioze, dhe përveç kësaj, nëse prishet, asgjë e tmerrshme nuk ndodh. "Shoferët" shpesh as nuk e vërejnë se forca në timon është bërë më pak "e pastër". Loja me raft ndodh vetëm pas një vrapimi prej 150-200 mijë kilometrash dhe eliminohet lehtësisht pikimet janë shumë të rralla dhe kryesisht në makina me goma shumë të gjera. Skajet e drejtimit dhe shufrat kanë një jetë shërbimi prej të paktën 80-100 mijë kilometra, dhe çmimi është gjithashtu relativisht i ulët.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Pezullimi është më i besueshëm se ai i modeleve X5 dhe pasagjerëve. Levat janë kryesisht çeliku, blloqet e heshtur zëvendësohen veçmas, si dhe nyjet e topit. Burimi varet shumë nga stili i funksionimit, por kur vozitni kryesisht nëpër qytet, pezullimi është jashtëzakonisht i besueshëm. Përveç shiritave kundër rrotullimit, punë pak a shumë serioze për zëvendësimin e krahëve të poshtëm dhe nyjeve të topit mund të pritet vetëm pas qindra mijëra kilometrave, dhe elementët e mbetur janë edhe më të besueshëm. Me kilometrazhin që i kalon 200 mijë km, ka makina me komponentë origjinale të pezullimit të pasmë dhe pa lojë. Duke marrë parasysh çmimin e ulët të pjesëve të këmbimit, nuk duhet t'i kushtoni shumë vëmendje gjendjes së pezullimit. Flet vetëm për stilin e mirëmbajtjes.

Transmetim

Por elementëve të transmisionit në X3 duhet t'i kushtohet vëmendja më e madhe. Makinat e para-ndërtimit u dalluan nga jeta sinqerisht e ulët e boshteve të kardanit, veçanërisht ajo e përparme. Dizajni i boshteve u ndryshua, dhe në makinat pas vitit 2006 ekziston një shtresë e jashtme që mbulon pjesën e pasme të boshtit të përparmë. Si rezultat, burimi i tij është rritur, por ende duhet të kontrollohet rregullisht. Shtresë e jashtme, meqë ra fjala, mund të instalohet edhe në modelet e para-vendosjes. Boshti i makinës së përparmë i konsumuar po thyente strehën tashmë të dobët të kutisë së transferimit të paravendosjes. Pas dëmtimit të kushinetave dhe boshteve, e gjithë njësia zakonisht dërgohet direkt në grumbullin e plehrave, kështu që nëse ka kërcitje, dridhje apo edhe zhurma kërcitëse gjatë përshpejtimit, atëherë duhet të kontrolloni me kujdes luajtjen e kutisë së transferimit në një qendër shërbimi.

Sidoqoftë, është gjithashtu e mundur që ngasja e rrotave të përparme të mos jetë e lidhur fare - Unë tashmë e përmenda makinën e ingranazhit në seksionin elektrik, por çfarë nëse nuk i kushtoni vëmendje? Një pjesë e konsiderueshme e makinave kanë qenë prej kohësh me rrota të pasme, ato nuk mund të lidhin boshtin e përparmë, për fat të mirë në trafikun e qytetit kjo pothuajse nuk vërehet. Më parë, ata zëvendësuan të gjithë servo diskun, por tani thjesht mund të blini një grup ingranazhesh dhe t'i zëvendësoni në një qendër shërbimi, e cila është shumë më e lirë.

Nëse keni menduar se përveç kësaj asgjë nuk mund të prishet, atëherë gaboheni. Kutia e pasme e shpejtësisë në makinat me motorë me naftë me tre litra dhe motorë benzinë ​​është gjithashtu në rrezik. Nëse ju mungon niveli i vajit në të, ai do të vdesë shpejt, por edhe pa këtë, ndonjëherë ndërpret ingranazhet e pinionit diferencial dhe dëmton kushinetat. Dhe shpesh riparimi nuk është më i mundur, vetëm zëvendësimi.

Transmetimet manuale janë të rralla, por ato ekzistojnë. Vetë kutitë janë zakonisht një shembull i besueshmërisë dhe komoditetit, por mos harroni për jetëgjatësinë e shërbimit të tufës dhe volanteve me masë të dyfishtë.

Por me makinat automatike gjithçka është pak më e ndërlikuar. Para rivendosjes së vitit 2006, pothuajse të gjitha makinat ishin të pajisura me kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi të prodhuara nga seria GM 5L 40E. Unë kam folur tashmë për tiparet e këtyre kutive në rishikimet e modeleve të tjera BMW. Por me pak fjalë, dizajni i kutisë nuk i pëlqen shpejtësitë e larta të motorit, vaji i ndotur dhe mbinxehja. Pompa me fletë, veshjet e bllokimit të motorit të turbinës me gaz, solenoidet PWM dhe rondele plastike nuk mund të përballojnë. Nëse e ndryshoni vajin shpesh, atëherë kutia e shpejtësisë funksionon mirë, jeta e shërbimit është mbi 250 mijë kilometra deri në pjesën e parë të ndarjes me zëvendësimin e rreshtave të turbinës me gaz dhe paketës së tufës "Drive". Por në rast të mbinxehjes, riparimet janë mjaft të mëdha dhe komplekse. Për ata që e përdorin makinën me kujdes dhe nuk u pëlqen të "ngasin", gjendja e transmetimit automatik është zakonisht shumë e mirë, pavarësisht nga mosha dhe kilometrazhi i tij. Por ka pak njerëz të tillë në mesin e pronarëve të BMW.

Që nga viti 2005, motori me naftë 3.0 me një kapacitet prej 215 kuajfuqish tashmë është pajisur me një transmision të ri automatik ZF të serisë 6HP 26, pas rivendosjes së motorëve me naftë 3.0 dhe motori me benzinë ​​me 272 kuaj fuqi; e njëjta kuti marshi. Kjo kuti tashmë është dukshëm më e aftë t'i rezistojë temperamentit të shoferëve, por për shkak të veçorive të funksionimit të saj, ajo ka një jetë të shkurtër shërbimi të veshjeve të turbinave me gaz, e cila, edhe gjatë drejtimit të qetë, rrallë tejkalon 120-150 mijë kilometra. dhe më pas shkalla e ndotjes së vajit të kutisë rritet ndjeshëm.

Trupi i valvulës së kutisë u kombinua fillimisht me elektronikën e kontrollit dhe mori emrin "mekatronikë", i cili që atëherë është bërë sinonim i problemeve të tmerrshme me kutinë. Versionet e hershme të transmetimeve automatike vuanin nga shumë "sëmundje të fëmijërisë", kryesisht të lidhura me trupin e valvulës, mbinxehjen dhe ndotjen e tij. Problemet kryesore të këtij transmetimi automatik lidhen me riparimin e parakohshëm të motorit të turbinës me gaz, dështimet e së njëjtës "mekatronikë" dhe dridhjet e boshtit për shkak të rritjes së hapësirave të tufave dhe rënies së presionit.

Me ndryshime të shpeshta të vajit dhe një stil të kujdesshëm drejtimi, kutia e shpejtësisë ka një jetë mjaft të mirë shërbimi, por për shumicën e shoferëve do të kërkojë riparime tashmë në kilometrazhin prej 150 mijë kilometrash, dhe nëse vonohet, atëherë 40-50 mijë kilometrat shtesë mund të të jetë shumë e shtrenjtë, dhe riparimi do të bëhet "i artë". Kutitë e serisë ZF 6HP 19, të cilat u instaluan në makina të rivendosura me motorë 2.0 - naftë dhe benzinë ​​- në fakt, ato nuk ndryshojnë nga 6HP 26. Ka të njëjtat probleme, të njëjtat karakteristika në riparime, përveç se ka më pak "sëmundje të fëmijërisë" dhe jeta e shërbimit të motorit të turbinës me gaz është pak më e gjatë.

Në motorët 2.5 litra dhe disa motorë 3.0 pas rivendosjes, ekziston gjithashtu një "gjashtë shpejtësi" nga seria GM 6L 45 Ka shumë "sëmundje fëmijërie": në veçanti, deri në vitin 2008 kishte një problem me pompën e vajit. mbulesë, e cila çoi në konsumimin progresiv të kthetrave të paketave. Faza fillestare u shfaq në formën e kërcitjeve kur kaloni nga marshi i dytë në të tretë, dhe nëse riparimi vonohej, kërcitjet shfaqen kur ndërroheshin 3-5.

Një problem i ngjashëm ndodh me një defekt tjetër prodhimi - një çarje në kazanin S 55 Motori i turbinës me gaz prishet jo vetëm për shkak të veshjes së veshjeve të kyçjes, por edhe qendra e tij mund të dështojë. Sidoqoftë, jeta e shërbimit të rreshtave është gjithashtu shumë e ulët gjatë drejtimit agresiv. Ashtu si paraardhësi i tij me pesë shpejtësi, kjo kuti ingranazhi nuk i pëlqen ngasja agresive, por në modalitetin "perime", diferenca e sigurisë së dizajnit zgjat për një kohë të gjatë, dhe është ende dukshëm më e thjeshtë për t'u riparuar se ZF me gjashtë shpejtësi dhe më e lirë. . Për më tepër, zgjedhja e njësive të kontratës është më e lartë: këto kuti u instaluan masivisht jashtë shtetit në makinat Ford dhe GM, kështu që ju mund të blini njësi të restauruara në fabrikë, madje edhe me një garanci.

Motorët

Të gjithë motorët janë hasur në rishikimet e makinave të tjera BMW dhe mos prisni asgjë të re. Para rivendosjes, makinat ishin të pajisura ose me një "katër" shumë të pasuksesshme të serisë N 46B 20, ose një "gjashtë" shumë të mirë të serisë M 54.

Motori me katër cilindra nuk është vetëm i dobët, por edhe plotësisht i pakomplikuar: ai ka një sistem të ngathët marrjeje valvetronik pa mbytje, një temperaturë shumë të lartë funksionimi, karakter të ngadaltë dhe një probabilitet të lartë rrjedhjesh, djegie vaji dhe dështime të ndërruesve të fazës VANOS. Nuk rekomandohet fuqimisht të blini: konsumi i karburantit me këtë motor nuk është ende më i ulët se ai i një gjashtë-litrash, dhe riparimet do të konsumojnë shumë më tepër. Po, dhe ju ende duhet të shpenzoni para për naftë.

Nën kapuçin e BMW X3 3.0i (E83) "2003–06

Motorët më të fuqishëm të serisë M54 paraqiten në dy versione, me një vëllim 2.5 dhe 3.0 litra. Ata janë pak më të thjeshtë, dukshëm më të fuqishëm dhe të shkathët. Këto janë një nga makinat e fundit miliona dollarëshe nga BMW në shumicën e rasteve ato janë në gjendje të udhëtojnë 300-500 mijë kilometra para riparimeve të mëdha, megjithëse kërkojnë mirëmbajtje të rregullt. Do të jetë e nevojshme të eliminoni rrjedhjet, të punoni me sistemin e ventilimit të karterit, të rivendosni vulat e gomës, si dhe të zëvendësoni elementët plastikë të sistemit të marrjes, strehimit të motorit dhe sistemit të vajit.

Me mbinxehje të lehtë, motorët fitojnë një oreks të yndyrshëm për shkak të koksimit të unazave, i cili mund të shërohet në fazat fillestare duke zbërthyer ose zëvendësuar unazat. Në dimër dhe me vaj të ftohtë, motorët janë të prirur për një rënie të kompresimit për shkak të dizajnit të dobët të kompensuesve hidraulikë. Kur vozitni në mënyrë aktive "në të ftohtë", pompa e vajit ose zinxhiri i saj mund të dështojë dhe filtri i vajit është jashtëzakonisht i prekshëm dhe vuan nga rrjedhjet.

Sistemi i kontrollit të Siemens nuk është gjithashtu pa probleme, por në përgjithësi këta janë motorët më të suksesshëm për X3. Tradicionalisht, sistemi i ftohjes duhet të monitorohet me kujdes: mbani të pastër radiatorët, tifozët – i përdorshëm, ndërroni vajin shpesh dhe derdhni vaj të mirë ester ose me bazë PAO, jo "origjinalin". Zakonisht nuk ka kuptim të ndryshoni kapakun e rezervuarit të zgjerimit, por pjesa është e lirë, nëse shërbimet insistojnë, ndryshojeni, nuk do të përkeqësohet.

Të gjithë motorët me benzinë ​​dëmtojnë lehtësisht katalizatorët kur konsumi i naftës fillon me 300 gram për mijë kilometra me kalimin e kohës, dhe me një konsum prej një litri për mijë, katalizatorët vdesin fjalë për fjalë brenda një viti.

Motorët me naftë para rivendosjes janë variacione të M57 të shkëlqyer me tre litra. Ai u instalua gjithashtu pas rivendosjes, por në modifikime pak të modifikuara. Ky gjashtë në linjë në X3 doli të ishte motori më i fuqishëm - versioni më i mirë me dy turbina të zhvilluara 286 kf. s, që është më shumë se çdo motor me benzinë. Pjesa më e madhe e motorëve me naftë janë opsione 201-218 kf. s., të cilat nuk janë shumë të ndryshme nga ajo.

Në foto: BMW X3 3.0sd (E83) "2007–10

Motorët mund të konsiderohen edhe më të suksesshëm se seria e benzinës M54. Jetë e qëndrueshme shërbimi "mbi 300", pa tendencë për mbinxehje dhe pa oreks për vaj, tërheqje dhe efikasitet shumë të mirë. Sigurisht, ka edhe disavantazhe. Të njëjtat rrjedhje vaji, të njëjtat probleme me pompën e vajit, filtri plastik i vajit, është po aq i ndjeshëm ndaj dështimeve të sistemit të ftohjes sa M54. Plus, ai nuk ka termostatin më të besueshëm, një zonë jo shumë të madhe të radiatorit dhe besueshmërinë e tifozëve të sistemit të ftohjes. Vlen të monitorohet rrotulla e boshtit me gunga me amortizues, është e prirur ndaj shtrembërimit dhe integritetit të kolektorit të shkarkimit. Kjo e fundit shpesh çahet, dhe fragmentet dëmtojnë turbinën, dhe nëse jeni shumë i pafat, atëherë grupi i pistonit.

Nëse ka gjurmë vaji në kolektorin e marrjes ose dëgjohen zhurma trokitjesh në këtë njësi me ngarkesa të ulëta, atëherë ia vlen të zëvendësoni ose thjesht të hiqni kapakët e rrotullimit të kolektorit të marrjes, përndryshe ato mund të bien në hyrje dhe të futen nën valvula dhe në cilindrat, me prishjen pothuajse të pashmangshme të kokës së cilindrit.

Në të njëjtën kohë, humbjet e vajit përmes vulave të valvulave dhe sistemit të ventilimit janë dukshëm më të mëdha - elementët e gomës plaken shpejt për shkak të temperaturave të larta, ato fjalë për fjalë duhet të ndryshohen çdo tre vjet.

Akordimi i dritës mund të ndihmojë në zëvendësimin e termostatit dhe, por diferenca dukshëm më e vogël e sigurisë së pistonit i bën këta motorë një blerje dukshëm më të rrezikshme.

Motori i rivendosur 2.5 duhet të braktiset fare - pa zëvendësuar grupin e pistonit, ai është thelbësisht i paaftë për funksionimin normal, pas 100-120 mijë kilometrash është pothuajse gjithmonë një kandidat për riparim me një konsum vaji më shumë se një litër për mijë kilometra. Problemet me katalizatorët po përkeqësohen dhe një katalizator i dëmtuar mund të përfundojë alusilin delikat të cilindrave.

Motorët e rinj me naftë të serisë N 47 gjithashtu na kënaqën. Këtu problemet janë të një natyre krejtësisht të ndryshme - dizajni i rripit të kohës dështoi. Zinxhiri është zhvendosur në anën e volantit, duke kërkuar që motori të hiqet për ta zëvendësuar atë. Por njësia ishte e llogaritur dobët dhe jeta e saj e shërbimit doli të ishte jashtëzakonisht e ulët - zinxhiri filloi të cicërijë dhe madje të kapërcejë gjatë vrapimeve deri në njëqind deri në njëqind mijë kilometra e gjysmë, dhe ndonjëherë nuk arrinte në 70. pasojat e një kapërcimi janë më të rëndat, duke përfshirë grisjen e pllakave të valvulave dhe shkatërrimin e motorit.

Në foto: Motorri BMW N47

Nëse blini një makinë me një motor të tillë, atëherë kontrolloni nëse rripi i kohës është zëvendësuar, ata kushtojnë shumë çnjerëzor, më shumë se njëqind mijë rubla. Pjesët e modifikuara të njësisë kanë një jetë shërbimi vazhdimisht më shumë se 150 mijë km, por ato nuk u instaluan më në X3 E83 nga fabrika - problemi u zgjidh vetëm në 2011, kur mbërriti gjenerata e ardhshme. E gjithë shpresa është për riparime pas lëshimit. Kujdes me makinat që kanë kilometrazh të ulët. Nëse e lëmë rripin e kohës jashtë ekuacionit, pjesa tjetër e motorit është edhe pak më e besueshme se paraardhësi i tij në M47 - pajisjet e karburantit funksionojnë më të qëndrueshme dhe fuqia është më e lartë.

Çfarë të zgjidhni?

BMW-ja e vogël mbetet para së gjithash një BMW kur bëhet fjalë për ergonominë, veçoritë e mirëmbajtjes dhe kostot e funksionimit. Kjo nuk është aspak një makinë e lirë. Por megjithatë, X3 është dukshëm më i lirë për t'u mirëmbajtur se X 5 dhe X 6. Kjo vlen si për çmimin e pjesëve rezervë ashtu edhe për intensitetin e punës së mirëmbajtjes. Megjithë pamjen e diskutueshme dhe jo brendësinë më të mirë në mesin e makinave bavareze, seria X3 E83 është mjaft e përshtatshme për shoferin dhe po aq e gjithanshme sa kryqëzimet e tjera të markës.

Përparësitë e makinës ndjehen më së miri me një zgjedhje të suksesshme të njësive. Nuk ka gjasa që makinat me një transmision manual të jenë shumë të njohura, por makinat e paravendosura me kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi dhe gjashtëshe në linjë nën kapuç do t'ju kënaqin për një kohë të gjatë me një stil të qetë drejtimi, gjëja kryesore këtu është për të mos abuzuar me dinamikën.

Ndër makinat pas rivendosjes, performojnë më së miri makinat me motor 3.0 litra, si me naftë ashtu edhe me benzinë, të cilat kombinohen me një transmision automatik ZF. Makinat me naftë me motorët M57 dhe M 47 mund të konsiderohen si një zgjedhje ideale, por naftët kanë shumë kundërshtarë, dhe mirëmbajtja e një njësie të tillë është pak më e shtrenjtë, pavarësisht nga një jetëgjatësi dukshëm më e lartë se të tjerët.

Ju duhet të jeni shumë të kujdesshëm me makinat e rivendosura me N 47, kostoja e lartë e zëvendësimit të zinxhirëve të kohës dhe një numër i madh "sëmundjesh të fëmijërisë" krijojnë një rrezik të lartë të kostove shtesë. Por avantazhet janë dinamika shumë e mirë, një vit "i freskët" dhe konsumi shumë i ulët i karburantit. Mund të rekomandohet me një zinxhir të zëvendësuar në mënyrë parandaluese.

Në foto: BMW X3 2.0d (E83) "2007–10

Ajo që duhet të shmangni janë motorët me benzinë ​​2.5 pas rivendosjes, motorët me benzinë ​​me katër cilindra dhe transmisionet me gjashtë shpejtësi GM

BMW X3 E83 u shfaq për herë të parë si xActivity Concept në Auto Show në Detroit në Janar 2003, dhe në vjeshtën e 2004 X3 u prezantua para publikut si versioni përfundimtar i crossover-it në Panairin Ndërkombëtar të Makinave në Frankfurt.

BMW X3 E83 është gjenerata e parë e prodhuar deri më 31 gusht 2010. Janë prodhuar gjithsej 614,824 automjete.

Crossover u prodhua në një fabrikë në Graz (Austri - nga 2003 deri në 2007), në Kaliningrad (Rusi), në qytetin e quajtur pas 6 tetorit (Egjipt - që nga viti 2006), Spartanburg dhe Karolina e Jugut (SHBA), Rayong ( Tajlandë - e njëjta bimë prodhon dhe) dhe u zëvendësua nga gjenerata e dytë.

Pjesa e jashtme e trupit u trajtua nga një ekip stilistësh të udhëhequr nga Chris Bangle. Crossover doli të ishte pak më i vogël se "vëllai i tij i madh" dhe falë madhësisë së tij kompakte duket më sportiv dhe më pak muskuloz.

Brendësia e makinës është mjaft e thjeshtë dhe ergonomike. Kombinimi i elementeve të brendshme të kujton linjat e brendshme, dhe sistemi i kondicionimit është marrë nga E53.

Vëllimi i dhomës së bagazhit është 480 litra, dhe me sediljet e pasme të palosshme rritet në 1560 litra.

Pajisjet

X3 E83 është i pajisur me airbag të dyfishtë për shoferin dhe pasagjerin e përparmë, airbag anësor dhe të pasëm, ajër të kondicionuar, mbyllje qendrore, pasqyra elektrike, sedilje me energji shoferi, xhamat me energji, timon me anim, timon me energji elektrike, mbështetëse koke të pasme, radio dhe dritat e mjegullës .

Për më tepër, E83 ishte i pajisur me fenerët ksenon, një sistem navigimi satelitor, një sistem alarmi, një transmetim automatik me 6 shpejtësi, tapiceri lëkure, sedilje të rregullueshme elektrike për të gjithë pasagjerët, një sensor parkimi, bojë metalike dhe një çati dielli.

Përveç kësaj, paketa ekskluzive ishin në dispozicion për X3 E83: , dhe .

Ristyling

Më 23 shtator 2006, një version i përditësuar i E83 Facelift (LCI) u prezantua në Motor Show në Paris.

Dizajni i makinës ka ndryshuar optikën e përparme dhe të pasme me teknologji LED, grila e radiatorit, parakolpët e përparmë dhe të pasmë janë lyer pjesërisht në ngjyrën e trupit dhe janë shtuar rrota të reja aliazh.

Pjesa e brendshme është përditësuar me një opsion të ri tapicerie të sediljeve dhe një panel të përditësuar dhe një tastierë qendrore.

xDrive

Që nga gushti 2008, të gjitha modelet X3 janë pajisur me një sistem me të gjitha rrotat dhe janë përcaktuar si "xDrive". Si parazgjedhje, shpërndarja e çift rrotullues midis boshteve të përparme dhe të pasme ishte 40:60. Në të njëjtin vit (dhe 2009 në vijim), X3 iu dha çmimi "Engjëlli i Verdhë" në kategorinë e cilësisë.

Siguria

Në një test përplasjeje të vitit 2008 të kryer nga Euro NCAP, crossover mori një vlerësim prej katër nga pesë yje për sigurinë e pasagjerëve (28 pikë) dhe katër nga pesë të mundshme për sigurinë e fëmijëve (39 pikë).

Siguria e këmbësorëve u klasifikua me pesë pikë dhe një nga katër yje të mundshëm.

Karakteristikat teknike të BMW X3 E83

Motorët dhe diapazoni i modeleve

X3 E83 ishte i pajisur me motorë benzinë ​​dhe naftë të çiftuar me një transmision standard manual me 6 shpejtësi dhe automatik me 6 shpejtësi.

	Motorri	Vëllimi cm³	Fuqia hp	Çift rrotullues Nm	Shpejtësia maksimale km/orë	Përshpejtimi nga 0 në 100 km/h sekonda	Konsumi mesatar i karburantit l/100 km
2.0i xDrive20i		1995	150	200	200 198	11,5	10,5 9,0
2.5i		2494	192	245	208	8,9	11,3
2.5si xDrive25i		2497	218	250	221	8,5	9,9 9,3
3.0i	M54B30	2979	231	300	224	7,8	11,4
3.0si xDrive30i	N52B30	2996	272	315	232	7,2	10,1 9,5
xDrive18d

Kështu që unë po shikoj makina nga tregtarët e Rush me një pronar, IMHO në këtë mënyrë ka një shans më të mirë për të zgjedhur një makinë që nuk është e dëmtuar, më korrigjoni nëse gaboj. Edhe pse sigurisht të gjithë kujdesen për makinat e tyre ndryshe...

baltat Pse dorestayl dhe si është thelbësisht i ndryshëm?

Me ka shqetesuar situaten me kambio automatike, e shikova temen dhe thjesht u trondita qe kaq shume njerezve po i shkelmojne kambiotat automatike... a jane vertet te gjitha x3 qe sillen keshtu? Unë me të vërtetë nuk dua të arrij në 100 mijë ...

Kam lexuar shume edhe per trasferimin, sic e kuptoj, edhe kjo eshte nje nga pikat e dobeta... si mund ta shoh kete para se te blej? a ka ndonjë opsion se si të kontrolloni?

PS: të gjitha opsionet që më përshtaten në formë të zezë))) Unë nuk dua një makinë të zezë përsëri)))

Klikoni për të zgjeruar...

Çfarë ndryshimi ka për ju sa pronarë ka pasur një makinë, nëse ajo që ka rëndësi është gjendja e saj dhe jo numri i pronarëve, po, sigurisht, probabiliteti që me një pronar makina të mos dëmtohet është më i madh, por kjo është vetëm një probabilitet

Nëse vozitni me një 2.5 me shapka në dysheme, do të mbushni një litër me 500, jeni paralajmëruar - atëherë ju takon të vendosni

Te shtunen ne peterburg i bleva nje shoku 3.0 nafte ’07, tregtar, me kilometrazh 53t.km. për 1110 mijë rubla.
Ne gjendje shume te bukur, ngjyre trupi lekure bezhe dhe rere. Për mua ky është një opsion i madh. Ne vozitëm nga Shën Petersburg në Tyumen - tani dua vërtet një naftë 3.0!!!

Klikoni për të zgjeruar...

balin, ku i gjeni?

Mora Restyle një vjeçare nga një tregtar nga Autodom, 09 shtator, 2,5 l, 218 kf. me kilometrazhin 30t.km. me pajisje të mira për 1.4 milion rubla. Vajza e ngiste atë për një vit dhe ia ktheu - shumë e ashpër për prapanicën e saj. Kam lexuar për konsumin e naftës dhe u shqetësova. Në fakt, doli që më duhej të shtoja 1 litër gjatë intervalit midis ndërrimit të vajit (d.m.th. 10t.km.). Nga rruga, në X3 tim të parë amerikan, unë gjithashtu shtova 1 litër vaj midis ndryshimeve. Vërtetë, ai ende kishte një dipstick normal. Pra varet nga fati juaj. Por unë personalisht anoj drejt një makine tregtari, sepse... Diagnostifikimi mund të bëhet atje, dhe vetë tregtarët nuk kanë gjasa të shesin marrëzi të plotë. Dhe në rrethana të caktuara, një pretendim mund të bëhet kundër tregtarit, por vështirë se kundër distiluesit. Në çdo rast - fat të mirë në kërkimin dhe blerjen tuaj!

Klikoni për të zgjeruar...

ndoshta keni hasur në një 2.5 me unaza të reja, ku ky problem tashmë është zgjidhur

Por në lidhje me tregtarët që nuk shesin budallallëqe të plotë, ai buzëqeshi - kërkoni vetë histori në forum apo postoni ato? jo budallallëqe nga tregtari do të jetë shumë më shtrenjtë se tregu, mrekullitë nuk ndodhin

Sa i përket diagnostikimit në tregtar, më bëri të buzëqesh edhe më shumë, por ju jeni thjesht me fat

Me pretendimet ndaj tregtarit pasi keni blerë një të përdorur - mirë, fat të mirë, siç thonë ata