"Kia-Sportage-2.0CRDi-AT-Premium", nga 1,379,900 RUB, KAR nga 12,80 RUB/km

Siç më shpjegoi kohët e fundit një instruktor kalërimi, qëllimi kryesor i kuajve të racës së pastër është gara. Për shkak të natyrës së tyre shpërthyese dhe energjisë së tepërt, ato nuk janë të përshtatshme për amatorët e zakonshëm. Këta aristokratë me katër këmbë kanë nevojë për galopim të përditshëm dhe dorën e një mjeshtri, përndryshe pasojat mund të jenë të paparashikueshme. Në fund të fundit, edhe zemra e tyre është më e madhe dhe më e fuqishme se ajo e kuajve të racave të tjera, dhe kapaciteti i tyre i mushkërive është më i madh.

Për disa arsye, ky informacion më erdhi në mendje kur u gjenda pas timonit të një Sportage 184 kuaj-fuqi. Ritmi i qetë i trafikut të përditshëm, shpejtësia mesatare e të cilit nuk i kalon 50 km/h, definitivisht nuk i pëlqen. Kali im i pastër madje nisi përpjetë në një mënyrë të tillë që thjesht të mbajë, dhe menjëherë reagoi ndaj çdo shtypjeje të pedalit të gazit, çdo minutë duke u përpjekur të kapërcejë autostopin që befas ishte bërë jashtëzakonisht i ngadalshëm. Ai e bëri atë me aq lojëra dhe lojëra saqë doli të ishte pothuajse e pamundur t'i rezistosh dëshirës për të luajtur.

Rregullimi i lartësisë dhe mbështetja e mesit e ndihmojnë shoferin të gjejë një përshtatje të rehatshme

Megjithatë, kjo nuk është për t'u habitur. Dizel "katër" alumini i serisë R, të cilin Sportage (dhe kushëriri i tij ix35) e mori në 2009, është krenaria e inxhinierëve Kia dhe Hyundai. E pajisur me një turbinë me një ftohës të brendshëm dhe një sistem të gjeneratës së tretë të injektimit Common Rail nga Bosch, në formën e tij më të qetë prodhon 136 kuaj fuqi. Por gjeometria e ndryshueshme e teheve të turbinës bëri të mundur rritjen e fuqisë me 48 kf. s., dhe çift rrotullimi është 63 N.m. Duke marrë parasysh që pesha e makinës me 184 kuaj fuqi nuk është rritur për asnjë gram, duket qartë se nga ka ardhur një gëzim kaq mbresëlënës në karakterin e këtij Sportage.

Vërtetë, me shpejtësi të mirë në makinë mund të dëgjoni qartë zhurmën e rrotave dhe tingujt nga makinat që kalojnë afër. Dhe pezullimi i crossover-it është mjaft i ngurtë. Plasaritjet dhe gropat e vogla në asfalt nuk ndërhyjnë, por në pengesa më serioze Sportage fillon të lëkundet dukshëm, dhe pika e pestë është e vetëdijshme për shtresat dhe vrimat e rrugës. Por Kia ime me të gjitha rrotat i kryente të gjitha manovrat në rrugë lehtësisht dhe natyrshëm.

Rrotat 18 inç i përshtaten shumë Sportiga-s. Megjithatë, në rrugët tona, rrotat më të vogla për një inç ndoshta duhet të konsiderohen shumë më praktike

Thjesht mos prisni shumë efikasitet nga një kalë kaq i shpejtë. Dhe në çdo rast, gjashtë litra e gjysmë për njëqind të mrekullueshme që premtojnë specifikimet zyrtare. Sportage im, i pajisur, meqë ra fjala, me gjithçka që mund të vendoset në një makinë, madje edhe me ngrohësin që funksionon me fuqi të plotë, mesatarisht konsumonte të paktën 10-11 litra. Në fund të fundit, unë thjesht dua të drejtoj një makinë kaq të fuqishme dhe të shpejtë, kështu që hamshori im i pastër fillon të grumbullojë karburant dizel në kova. Si mund të kujtohet se kuajt arabë në stallat e sheikëve ushqehen me sanë, e cila transportohet me avion nga Kanadaja. Kështu që…

Pra, dizel Sportage, i cili arrin njëqind në 9.8 sekonda, është menduar ekskluzivisht për ata që nuk duan të pajtohen me karakterin e qetë të vëllait të tij më të vogël me naftë dhe nuk pranojnë një kalë benzine. Ky hamshor është për ata që kanë nevojë për opsionin më të shpejtë dhe më të gjallë nga të gjitha ato ekzistuese. Në të njëjtën kohë, blerësi nuk ka zgjidhje: nëse dëshiron një motor të shpejtë me naftë, atëherë ai duhet të blejë një grup premium prej disa dhjetëra opsionesh të nevojshme dhe jo shumë të nevojshme me lëvizje me të gjitha rrotat dhe një transmetim automatik, duke paguar 1,379,900 rubla për të. . Dhe vëllai i kalit tonë të pastër nuk ka fare të drejtë për një pajisje të tillë, tavani i Sportage me 136 kuaj fuqi është versioni luksoz. Nuk ka çati panoramike, ambiente lëkure apo ndihmë parkimi dhe në vend të rrotave 18 inç, ka rrota me diametër një inç më të vogël.

Ne vendosëm:

Diesel Sportage më i fuqishëm do të kënaqë pronarin me shkathtësi mbresëlënëse dhe pajisje pothuajse shteruese. Vërtetë, do të duhet të paguani për këtë në rubla: është 80 mijë më e shtrenjtë se benzina e saj e pajisur po aq e pasur dhe 130 mijë më e shtrenjtë se homologu i saj më pak i fuqishëm me naftë.

Ndryshe nga pjesa tjetër e botës, ku Sportage ka deri në shtatë motorë të ndryshëm, në Rusi blerësit nuk kanë aq shumë zgjedhje - vetëm tre motorë. Sportage më i fuqishëm është 2.3 sekonda më i shpejtë se vëllai i tij më i vogël me naftë dhe fiton pothuajse një sekondë ndaj versionit me benzinë ​​me transmision manual. Dhe kuajt e mirë, siç dihet, janë gjithmonë me çmim...

CRDi ose Common Rail është një sistem energjie motori që shumë shoferë gabimisht e konsiderojnë ekzotik dhe më pak të zakonshëm. Shumë prodhues të njohur përdorin këtë sistem energjetik në makinat e tyre, por ai quhet ndryshe:

• Volkswagen: TDI;
• Fiat: CDTi, TtiD, DdiS, JTD;
• Daimler: CRD, CDI;
• Hyundai dhe Kia: CRDi;
• General Motors: CDTi, VCDi

Motorët CRDi përdoren gjithashtu gjerësisht në lokomotivat hekurudhore dhe në ndërtimin e anijeve.

CRDi (Injeksion i drejtpërdrejtë i hekurudhës së përbashkët) mund të përkthehet (deshifrohet) si injeksion direkt i karburantit përgjatë një hekurudhe të përbashkët.

Thelbi i funksionimit të këtij sistemi qëndron në teknologjinë e furnizimit me karburant nga një akumulator i zakonshëm me presion të lartë (shinë karburanti) tek injektorët. Presioni në sistemin e karburantit nuk varet nga sasia e karburantit të injektuar dhe shpejtësia e boshtit të gungës. Komanda e injektimit për injektorët lëshohet nga kontrolluesi i njësisë EDC. Kjo procedurë kryhet falë solenoideve magnetike të instaluara në injektorë.

Parimi i funksionimit:

• Karburanti i gatshëm për injektim është në rampë nën presion të lartë.
• Ajo pompohet në rampë nga një pompë e veçantë menjëherë pas lëshimit të rrotullimeve të para.
• Pastaj karburanti fillon të rrjedhë përmes linjës së karburantit në injektorë nën presion të përgjithshëm.
• Ky është një nga ndryshimet kryesore midis sistemit CRDi dhe motorëve me një pompë klasike të injektimit - gjilpëra e injektorit ngrihet nga solenoidi, dhe jo presioni i karburantit.
• Furnizimi ciklik i karburantit (sasia) vendoset nga vetë shoferi, dhe presioni i injektimit dhe këndi i avancimit vendosen nga një program i ngulitur në ECU (njësia e kontrollit).

Procesi i injektimit të karburantit dhe gjenerimi i presionit në sistemin CRDi janë të ndara. Kjo bën të mundur krijimin e injektimit dyfazor dhe shumëfazor. Përveç kësaj, ky fakt lejon përdorimin e disa fazave të injektimit në një goditje pune. Në versionet fillestare të sistemit, u përdor injeksion i dyfishtë. CRDi moderne përdor deri në nëntë faza.

Përparësitë kryesore të sistemit Common Rail në krahasim me motorët me naftë konvencionale:

1. Vendosja e kërkesave strikte për motorët për sa i përket mirëdashjes dhe efikasitetit mjedisor. Këto kërkesa po bëhen më të rrepta çdo vit. Motorët me naftë me sisteme të vjetruara të injektimit nuk janë në gjendje të plotësojnë kërkesat për mbrojtjen e mjedisit nga emetimet e dëmshme.
2. Për shkak të rritjes së presionit të karburantit, sistemi CRDi siguron kursime të konsiderueshme të karburantit. Sa më i lartë të jetë presioni i karburantit në dhomën e djegies, aq më i imët do të jetë spërkatja e tij. Falë kësaj, djegia më e plotë dhe efikase e përzierjes ndodh në sfondin e emetimeve më të ulëta të substancave të dëmshme dhe fuqisë së shtuar.
3. Përveç kësaj, presioni i lartë i vazhdueshëm në linjë siguron dozimin e saktë të karburantit gjatë gjithë kohëzgjatjes së injektimit. Me një pompë klasike të injektimit, është thjesht e pamundur të krijohet presion i shtuar në sistemin e karburantit.
4. Kur ndodhin ndryshime në konsumin e karburantit në kanalet nga pompa e injektimit tek injektorët, shfaqen të ashtuquajturat "valë" presioni, të cilat "pulsojnë" përgjatë linjës së karburantit. Ky "presion hidraulik i valës" shkatërron sistemin e karburantit. Për këtë arsye, nuk ka pompa injektimi në të cilat presioni në injektorë është më shumë se 300 bar. Nga ana tjetër, sistemi Common Rail gjeneron presion deri në 2000 bar. Dridhjet e rëndësishme shkatërruese nuk ndodhin në këtë rast, dhe e gjithë puna kryhet brenda grykës.

Makinat moderne të pasagjerëve pajisen gjithnjë e më shumë me motorë nafte. Kjo është veçanërisht e vërtetë për makinat e mesme dhe të mëdha. Por klasa nënkompakt po pajiset gjithnjë e më shumë me motorë me karburant të rëndë.

Opsioni dominues i motorit me naftë në vitet e fundit ka qenë sistemi CRDI (shkurtesa qëndron për Common Rail Direct Injection). Çfarë është një motor CRD, cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e tij, pse është më i mirë se sistemet e mëparshme, ne do të flasim për këtë në këtë artikull.

Common Rail në emër të motorëve të tillë na tregon se ekziston një linjë e përbashkët e karburantit. Në të vërtetë, motorët CRDI përdorin një linjë të tillë, ndonjëherë të quajtur raft, në të cilën karburanti është nën presion të vazhdueshëm dhe të lartë. Ky presion sigurohet nga pompa e karburantit me presion të lartë, e njohur për shoferët nga sistemet e mëparshme me naftë. Por ndryshe nga sistemi klasik i pompës së injektimit, injektorët nuk hapen nën ndikimin e presionit të tepërt, por me ndihmën e solenoideve speciale, të cilat kontrollohen nga njësia EDC. Në Common Rail Direct Injection, presioni në sistem nuk varet as nga shpejtësia e boshtit të gungës dhe as nga sasia e vetë karburantit. Këtu shoferi mund të ndikojë vetëm në sasinë e karburantit që injektohet, por këndi i avancimit dhe presioni me të cilin injektohet karburanti dizel rregullohen të gjitha nga njësia e kontrollit elektronik të motorit. Kjo zgjidhje bën të mundur ndarjen e injektimit të presionit të punës dhe vetë injektimit. Dhe kjo, nga ana tjetër, bën të mundur përdorimin e më shumë se një faze injektimi në një cikël. Në fillim u prodhuan CRDI dyfazore, por tani disa motorë përdorin deri në nëntë faza injeksioni për goditje.

Përfitimet e CRDI

Common Rail Direct Injection ka mjaft përparësi, ne do të rendisim dhe analizojmë vetëm ato më të rëndësishmet.

• efikasitet;
• fuqia;
• reduktimi i emetimeve të dëmshme;
• jetë më e gjatë e shërbimit në krahasim me sistemin e mëparshëm;
• rritja e reagimit dhe reagimi i mbytjes;
• funksionim më i qetë dhe më i qetë;

Duke krijuar dhe mbajtur një presion të lartë konstant, karburanti atomizohet në mënyrë më efikase, gjë që ka një efekt shumë pozitiv në djegien e tij. Dhe kjo do të thotë fuqi, efikasitet dhe reduktim të emetimeve.

Falë përdorimit të injektimit shumëfazor, është e mundur të arrihet një funksionim vërtet i butë dhe i qetë i motorit në të gjithë diapazonin e shpejtësisë. E cila ka një efekt pozitiv si në vetë udhëtimin ashtu edhe në komoditetin e shoferit dhe pasagjerëve.

Një nga disavantazhet kryesore të pompës klasike të karburantit me presion të lartë janë valët e veçanta që lindin gjatë funksionimit të motorit. Rënie të tilla të presionit patën një ndikim shumë negativ në jetën e shërbimit të sistemit. Në motorët CRDI, ky problem mungon, gjë që i lejon ata të funksionojnë për periudha shumë më të gjata. Të gjitha këto avantazhe kanë bërë që motorët me naftë CRDI të përdoren jo vetëm në mesin e automobilistëve, i njëjti ose i ngjashëm me atë që përdoret në modelet e reja të lokomotivave dhe në ndërtimin e anijeve.

Probleme të mundshme me CRDI

Megjithatë, makinat me naftë në vendin tonë nuk janë aq të dashura dhe të njohura sa në Perëndim. Ka arsye për këtë, dhe një sistem i tillë gjithashtu ka të metat e veta.

Për shembull, megjithëse Common Rail Direct Injection është më i besueshëm se sistemet konvencionale me pompa injeksioni, saktësia më e lartë e të gjitha pjesëve dhe elementeve, si dhe prania e shumë komponentëve elektronikë, e bëjnë atë jo aq të besueshëm. Rritja e kompleksitetit të një sistemi pothuajse gjithmonë çon në një ulje të besueshmërisë së tij. Kjo ndihet veçanërisht nga shoferët vendas. Në fund të fundit, parametri më i rëndësishëm për funksionimin afatgjatë dhe të qëndrueshëm të një motori CRDI është cilësia e karburantit. Dhe në stacionet e karburantit vendas kjo shpesh paraqet probleme serioze. Kështu, thjesht dhe në mënyrë të padukshme, karburanti i keq dizel vret edhe motorët më të besueshëm dhe me cilësi të lartë.

Kostoja e lartë e riparimit ose zëvendësimit të elementeve të motorit CRDI është një fakt i njohur edhe për pronarët e makinave të tilla. Kostoja e riparimit të motorëve modernë me naftë është urdhra me përmasa më të larta se kostoja e së njëjtës punë për motorët që punojnë me benzinë. Përveç kësaj, për të kryer riparime në motorë të tillë, keni nevojë për pajisje speciale dhe profesionistë të kualifikuar. Dhe nëse nuk duket se ka shumë probleme me të parën, atëherë një specialist me përvojë i riparimit të motorëve me naftë, veçanërisht në provinca, është një thesar i vërtetë.

Dhe sigurisht, veçoritë klimatike, dhe më konkretisht temperaturat e ulëta në dimër, mund të krijojnë gjithashtu ndërhyrje serioze në funksionimin normal të një motori me karburant të rëndë, pavarësisht nga sistemi i këtij motori. Dhe ne duhet të instalojmë ngrohje me karburant, soba autonome dhe pajisje të tjera të krijuara për të reduktuar ndikimin negativ të ngricave në karburantin dizel. Për këtë qëllim përdoren edhe antixhel të ndryshëm dhe aditivë të tjerë.

Në përgjithësi, zgjedhja e saktë e mjeteve ndihmëse mund të eliminojë shumicën e situatave kur një makinë me naftë refuzon të fillojë në mot të ftohtë. Por me motorët me benzinë, probleme të tilla nuk lindin fare. Kështu që njerëzit përpiqen të mos përfshihen pa nevojë me motorët me naftë. Megjithatë, çdo vit ka gjithnjë e më shumë të tillë në rrugët dhe rrugët tona. Po shfaqen specialistë të cilët janë të aftë për riparime cilësore të CRDI dhe llojeve të tjera të motorëve me naftë, cilësia e karburantit dizel po përmirësohet dhe përvoja në funksionimin e sistemeve të tilla po shfaqet dhe po zgjerohet. E gjithë kjo kontribuon në rritjen e numrit të automjeteve që punojnë me karburant të rëndë.

Si rezultat, mund të themi se Common Rail Direct Injection sot është opsioni më i mirë i sistemit për një motor nafte dhe, nëse trajtohet me kujdes, një motor i tillë do të demonstrojë plotësisht të gjitha avantazhet dhe cilësitë e tij pozitive. Ndërkohë, motorë të tillë kanë një sërë disavantazhesh që të bëjnë të mendosh mirë përpara se të blesh një makinë të pajisur me motor CRDI.

Sistemi i automobilave me përcaktimin CRDI, i quajtur edhe Common Rail, ka disa avantazhe dhe disa disavantazhe. Sot ajo është e instaluar në një gamë mjaft të gjerë të motorëve të automobilave, ajo karakterizohet nga disa dallime karakteristike në modifikimet e saj.

Sistemi, i caktuar CRDI, u zhvillua si sistemi kryesor për fuqizimin e motorit, por edhe tani shumë pronarë të makinave ende e konsiderojnë atë diçka shumë ekzotike, dhe për këtë arsye jo të besueshme. Në fakt, situata është disi e ndryshme dhe CRDI përdoret në një numër të madh modelesh të ndryshme makinash.

Në makinat Daimler ky sistem karakterizohet nga përcaktimi CDI, CRD në makinat Fiat, ky shkurtim do të jetë JTD, TTiD, Ecotec CDTi në Kia dhe Hyundai - CRDi ose Common Rail; Grupi – TDI .

Përveç industrisë së automobilave, njësitë e energjisë që përdorin këtë zgjidhje përdoren në mënyrë shumë aktive në proceset e ndërtimit të anijeve dhe në lokomotivat hekurudhore.

Kur përkthehet nga anglishtja, "hekurudha e zakonshme" mund të përkthehet si "hekurudhë e përbashkët" ose "autostradë e zakonshme".

Në përputhje me emrin, parimi i funksionimit të një sistemi të tillë bazohet në procesin e furnizimit me karburant tek injektorët, duke përdorur një akumulator të përbashkët në të cilin krijohet një presion mjaft i dendur i karburantit para injektimit të tij. Kjo do të thotë, një rampë e zakonshme (e njohur gjithashtu si një hekurudhë e përbashkët) u zhvillua posaçërisht për pompimin e presionit të lartë të karburantit. Krijimi i presionit të lartë gjatë furnizimit me karburant dhe mirëmbajtja e tij në të gjithë sistemin e karburantit ndodh pavarësisht nga shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës në njësi ose sasia aktuale e karburantit të punës që injektohet.

Ky është ndryshimi kryesor nga sistemi standard i tipit naftë me një pompë injektimi të karburantit dhe një makinë të tipit kamerë, e cila karakterizohet nga presioni i ulët gjatë furnizimit me karburant. Procesi i injektimit kryhet nga injektorë nën kontrollin e njësisë së kontrolluesit EDC, duke përdorur solenoidë të veçantë magnetikë që janë ndërtuar direkt në injektorë. Aktivizimi i tyre ndodh nga njësia e kontrollit.

Kjo do të thotë, që nga rrotullimet fillestare të boshtit me gunga në motor, karburanti pompohet në sistemin e hekurudhave të përbashkëta, ku është nën presion mjaft të lartë. Tani e tutje është gjithmonë gati për injeksion. Karakteristikat e funksionimit të mëvonshëm të sistemit të injektorit dhe i gjithë mekanizmit në tërësi varen gjithashtu nga veprimet e drejtuesit, i cili llogaritet dhe zbatohet duke përdorur një njësi kontrolli elektronik.

Proceset e pompimit dhe mbajtjes së presionit, si dhe vetë injektimi, janë plotësisht të ndara. momenti, ngarkesa ose shpejtësia.

Përparësitë e përdorimit të sistemeve Common Rail në të gjitha makinat moderne përfshijnë, para së gjithash, aftësinë për të përmbushur kërkesat strikte për efikasitetin e motorit dhe mirëdashjen mjedisore, të cilat po rriten në mënyrë të qëndrueshme çdo vit.

Përveç reduktimit të emetimeve, sistemi gjithashtu ndihmon në arritjen e kursimeve të konsiderueshme përmes atomizimit më të imët të karburantit. Kjo ju lejon të zvogëloni njëkohësisht sasinë e emetimeve të dëmshme dhe nivelet e zhurmës, si dhe të rrisni ekonominë dhe fuqinë e motorit për shkak të djegies më efikase, pothuajse të plotë të karburantit. Duke përdorur presion të lartë dhe konstant gjatë procesit të injektimit, është gjithashtu e mundur të arrihet dozimi i saktë, pa asnjë valë presioni.

Sistemi CRDi, për shkak të qëndrueshmërisë së tij në mbajtjen e një presioni të lartë konstant në linjën e furnizimit me karburant, eliminon rritjet e presionit "valë" që më parë çuan në shkatërrimin e linjave të karburantit. Falë kësaj, presioni tani mund të rritet ndjeshëm (deri në 2000 bar), dhe në të njëjtën kohë e gjithë puna që ndodh brenda grykës nuk do të ketë një efekt shkatërrues.

Ndër disavantazhet e caktuara të sistemit CRDi, mund të vërehen kërkesa paksa të rritura për pastërtinë dhe cilësinë e karburantit dizel. Për shkak të saktësisë së lartë të elementeve të sistemit, si dhe presionit të lartë të vazhdueshëm, edhe grimcat e huaja më të vogla mund të dëmtojnë komponentët e sistemit.

Prodhuesit e mëdhenj të automjeteve po përmirësojnë vazhdimisht motorët, duke lëshuar njësi të reja të energjisë në treg. Një nga produktet e reja të koncernit Hyundai/KIA është motori me naftë CRDi (Common Rail Direct Injection) - me sistem injeksioni të drejtpërdrejtë. Një motor të tillë mund ta gjeni vetëm në makinat koreane, por motorët që janë të ngjashëm nga pikëpamja e projektimit mund të instalohen edhe në makina nga kompanitë evropiane. Në këtë artikull, ne do të shqyrtojmë se çfarë është motori CRDi, cilat avantazhe dhe disavantazhe ka.

Tabela e përmbajtjes:

Analogët e motorit CRDi

Para së gjithash, ia vlen të flasim për analogët e motorit CRDi, të cilët janë të ngjashëm në dizajn:

• Fiat prodhon një motor të ngjashëm me shkurtesën CDTi;
• Ford prodhon një motor të ngjashëm të quajtur TDCi;
• General Motors prodhon motorë të tillë nën shkurtesën CDTi ose VCDi;
• Volkswagen i quan motorë të tillë TDI.

Kompani të tjera gjithashtu kanë analoge të motorit CRDi nga prodhuesit koreanë, por ato janë më pak të zakonshme se ato të përmendura më lart.

Të gjithë motorët e listuar, në përgjithësi, janë afër njëri-tjetrit për sa i përket konceptit të përgjithshëm. Ata kanë disa dallime të vogla në dizajn, por ato janë të gjitha me naftë dhe kanë një sistem të drejtpërdrejtë të injektimit të karburantit.

Parimi i funksionimit të motorit CRDi

Një tipar i motorëve me naftë CRDi (dhe analogëve) është se karburanti furnizohet në grykat e injektimit nga një rezervuar i zakonshëm ku karburanti është nën presion të lartë. Kështu, ky dizajn, ndryshe nga motorët konvencionalë me naftë me një pompë karburanti dhe me kamerë, lejon që karburanti të furnizohet nën presion të lartë.

Në përgjithësi, procesi i funksionimit të motorit CRDi është si më poshtë:

1. Kur rrotulloni çelësin e ndezjes, karburanti dizel pompohet në hekurudhën e karburantit Common-rail duke përdorur një pompë të veçantë (kjo hekurudhë është rezervuari i treguar më lart);
2. Në raft, karburanti është vazhdimisht nën presion për injektim për shkak të pompimit;
3. Pas kësaj, karburanti drejtohet nga kjo shina nën presion në grykat e injektimit përmes linjave të karburantit.

Përparësitë e motorit CRDi dhe analogëve të tij

Një motor nafte i këtij dizajni, i cili ka një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë, ka një numër avantazhesh të dukshme ndaj motorëve konvencionalë:

Disavantazhet e motorit CRDi dhe analogët e tij

Vetë teknologjia e sistemit CRDi është dukshëm më e lartë se një motor standard me naftë. Por është shumë më komplekse, gjë që rezulton në një sërë disavantazhesh:

Ekziston një keqkuptim i zakonshëm për besueshmërinë e ulët të motorit CRDi dhe analogëve të tij. Kjo për faktin se motori ka kërkesa të rritura për cilësinë e karburantit dizel. Meqenëse jo të gjitha stacionet e benzinës në Rusi mund të ofrojnë karburant me cilësi të lartë, kjo çon në dështimin e motorit.