Çfarë është konsolidimi i ngarkesave në magazina? Konsolidimi i ngarkesave – Kompania evropiane e logjistikës ELC. “Por në përgjithësi ka një lidhje të drejtpërdrejtë me ekonominë”

KONSOLIDIMI NË INDUSTRINË GLOBALE TË AUTOMOTIVE: ZHVILLIM MODERN

Yu. Kravtsov

OJSC "ASM-Holding"

Një nga tendencat përcaktuese në industrinë e sotme globale të automobilave është konsolidimi. Ky koncept i referohet shoqatës së prodhuesve për të rritur potencialin e përgjithshëm të prodhimit duke ulur kostot dhe duke arritur ekonomi të shkallës. Pika e fundit bëhet jashtëzakonisht e rëndësishme për shkak të nivelit margjinal, në prag të rrezikut, të përfitimit në sektorin e prodhimit të automobilave në treg.

Format më të qarta të konsolidimit konsiderohen bashkimet dhe blerjet e kompanive ( në terminologjinë angleze -Bashkimet dhe Blerjet, M& A). Nga rruga, termi "përthithje", i trashëguar nga shkenca ekonomike sovjetike (i cili ngjall shoqërime të pavullnetshme me peshkaqenë kapitalë) nuk duket plotësisht i saktë, pasi në përkthimin e tij fjalë për fjalë fjala përvetësimi do të thotë thjesht “blerje” dhe vlen jo vetëm për rastet e blerjes së shoqërive “në hardhi”, por edhe për blerjen e aksioneve në kapitalin e shoqërive. Megjithatë, duke marrë parasysh konventën e lejuar, ne nuk do të devijojmë nga terminologjia jonë e vendosur.

Vala e bashkimeve dhe blerjeve

Fundi i së kaluarës dhe fillimi i këtij shekulli u karakterizuan nga një valë rishpërndarje masive të pronave në industrinë globale të automobilave. Deri në vitin 2003, kishin ndodhur bashkimet dhe blerjet e mëposhtme më të rëndësishme:


  • Blerja nga General Motors e Saab të Suedisë;

  • blerja nga grupi Ford i kompanive britanike Aston Martin, Jaguar, Land Rover (riblerje nga BMW) dhe kompania suedeze Volvo Cars;

  • blerja nga koncerni Volkswagen i kompanisë britanike Rolls-Royce & Bentley (me kalimin e markës Rolls-Royce në koncertin BMW);

  • bashkimi i koncernit Daimler-Benz dhe grupit Chrysler në koncernin DaimlerChrysler AG;

  • krijimi i aleancës Renault-Nissan me pjesëmarrje të ndërsjellë në kapital;

  • blerja nga General Motors e 20% të aksioneve të Fiat Auto me opsionin e shitësit (Fiat) për t'ia shitur një blerësi (GM), duke filluar nga viti 2004, 80% të mbetur të aksioneve të Fiat;

  • Blerja nga General Motors e aseteve të kompanisë së falimentuar Daewoo Motor dhe krijimi i GM-Daewoo Auto & Technology Co. (GMDAT) me pjesëmarrjen e Suzuki Motor dhe Shanghai SAIC Corporation.

Deri në pesë vjet më parë, bazuar në rritjen e atëhershme të bashkimeve dhe blerjeve, konsensusi midis analistëve kryesorë të automobilave ishte se deri në fund të kësaj dekade, e gjithë industria globale e automjeteve do të konsolidohej në duart e disa prodhuesve globalë ( tetë sipas Roland Berger ose edhe gjashtë - sipas parashikimit të PricewaterhouseCoopers).

Baticë e kundërt

Megjithatë, rrjedha e mëtejshme e ngjarjeve tregoi se edhe "shtyllat" e pranuara përgjithësisht të parashikimit të tregut nuk janë të garantuara kundër gabimeve. Situata e tensionuar ekonomike në industrinë globale të automobilave në përgjithësi, dhe veçanërisht midis prodhuesve amerikanë në veçanti, ka nxjerrë në pah barrën e padurueshme që aplikantët për sukses të shpejtë kanë marrë mbi supe duke përvetësuar asete me vështirësi financiare.

Në vitin 2005, General Motors “u divorcua” nga Fiat Auto me koston e pagesës së kompensimit të partnerit italian në shumën 1.55 miliardë euro për refuzimin e ushtrimit të “opsionit të shitjes”. Grupi Fiat, për herë të parë pas shumë vitesh, e mbyll vitin 2005 pa humbje dhe që nga ajo kohë, nën drejtimin e aftë të biznesmenit italo-kanadez Sergio Marchionne, është kthyer në një kompani fitimprurëse dhe rilindëse.

Për t'ia dalë mbanë, General Motors po shet asete jo-thelbësore, korporatën e saj financiare dhe aksionet në Subaru dhe Isuzu, dhe po konsideron gjithashtu shitjen e filialit të saj evropian, Saab. Kreu i Renault, Carlos Ghosn, po përpiqet të përfitojë nga situata duke i ofruar General Motors një bashkim "si të barabartë" në emër të sinergjisë duke rritur shkallën e operacioneve të përbashkëta. Propozimi i "barazisë së përfitimit" nuk i përshtatet një korporate që ka mungesë të dëshpëruar në para dhe pret të marrë një pagesë të madhe paraprake. Kjo bie ndesh me qasjen e Ghosn-it dhe negociatat arrijnë në një bllokim në tetor 2006.

Ford po përjeton vështirësi të ngjashme financiare me GM. Në vitin 2006, stërnipi i themeluesit të kompanisë, Bill Ford, la postin e presidentit dhe shefit ekzekutiv (CEO), duke ftuar "njeriun e Boeing" Alan Mulally për të marrë vendin e tij. Ai zhvillon një plan për ristrukturimin e kompanisë, sipas të cilit operacionet evropiane duhet të heqin qafe grupin prestigjioz PAG (Premier Automotive Group) dhe të fokusohen në prodhimin dhe shitjen e makinave të lira.

Prandaj, në vitin 2007, Ford ua shiti sheikëve të Kuvajtit kompaninë e veçantë të makinave Aston Martin dhe njoftoi shitjen e dy kompanive të tjera PAG - Jaguar dhe Land Rover, duke e lënë shitjen e asetit më të vlefshëm Volvo "për më vonë". Fiat Auto po përpiqej të blinte Jaguar dhe Rover, por Marchionne arsyetoi me arsye se në kontekstin e rimëkëmbjes ende të papërfunduar të kompanisë, blerja e këtyre dy markave mund të minonte vlerësimin e kreditit të grupit Fiat.

Vetëm gjashtë muaj më parë, analistët prisnin që Jaguar dhe Land Rover do të bliheshin me shumë gjasa nga fondet e kapitalit privat, ndërsa Volvo, i cili kishte tregues të mirë përfitimi, po tregonte njëfarë interesi nga grupe të forta industriale që mund të përfitonin nga ndarja e kostove të zhvillimit të produktit.

Ndërkohë, rrjedha reale e ngjarjeve i përmbysi këto supozime. Më 26 mars 2008, pas negociatave të gjata të mbyllura, u njoftua zyrtarisht se Ford po i shiste Jaguar dhe Land Rover grupit Indian Tata për 2.3 miliardë dollarë ish-koloni, " bizhuteritë e kurorës britanike". Më 2 qershor 2008, transaksioni përfundoi plotësisht, me pagesën e të gjithë shumës së rënë dakord për Ford, duke përfshirë një kontribut prej 600 milionë dollarësh në fondin e pensioneve Jaguar-Land Rover. Sipas informacioneve të brendshme, prodhimi i të dy markave do të qëndrojë në Mbretërinë e Bashkuar të paktën deri në vitin 2012, me ndihmën e Fordit në furnizimin e komponentëve dhe aksesin në teknologji. Është e mundur që Ratan Tata të vendosë të mbyllë një nga fabrikat e Land Rover në Solihull dhe të zhvendosë prodhimin e modelit bazë Defender në Indi, ku Tata tashmë ka përvojë në prodhimin e SUV-ve utilitare Tata Safari.

Megjithatë, vëzhguesit britanikë të industrisë së automobilave priren ta shohin zgjerimin e Tata-s si një zhvillim pozitiv. Me ndryshimin e pronësisë, të dyja markat nuk janë as më shumë e as më pak angleze se sa ishin vitin e kaluar; megjithatë, nën pronësinë e Tata, ata nuk do të përjetojnë të njëjtin nivel ndërhyrjeje siç përjetuan nga tregtarët amerikanë. Grupi Tata ka një histori të mirë në trajtimin e markave që blen dhe menaxhimin e tyre me ndjeshmëri. Shembuj të qartë të kësaj përfshijnë marrjen e kompanisë anglo-holandeze të çelikut Corus dhe markës britanike të çajit Tetley. “Menaxhimi pasiv” i këtyre kompanive nga grupi Tata, duke ruajtur pavarësinë e tyre profesionale, mori mbështetjen e plotë të stafit anglez. Një qasje e tillë do të ishte veçanërisht e rëndësishme tani për kompaninë e çalë Jaguar - për t'u dhënë menaxherëve dhe dizajnerëve të saj mundësinë për të vazhduar punën e tyre - për të krijuar makinat që u nevojiten pa ndërhyrje nga jashtë dhe orientim të detyruar në platformat amerikane.

Prapa skenave të marrëveshjes mbetet një tjetër blerje e rëndësishme e Tata - së bashku me kompanitë Jaguar dhe Land Rover, të drejtat për markat Daimler dhe Rover i transferohen asaj nga Ford. Në shtator të vitit të kaluar, Ford i konfirmoi Daimler AG se ishte dakord të përdorte markën Daimler për emrin ose markën e vetë kompanisë, por jo për produktin e saj (d.m.th., Daimler AG nuk mund të prodhojë makina nën markën Daimler, si dhe përdorni logon e tij dhe veshjen e markës së radiatorit ). Nuk do të ishte çudi nëse Ratan Tata arrin t'ua shesë këtë markë gjermanëve dhe në këtë mënyrë të kompensojë një pjesë të konsiderueshme të shumës që duhet t'i paguajë grupit Ford për blerjen e kompanive. Marka Rover, të cilën kinezët nuk e morën kur blenë kompaninë britanike MG Rover, mund të jetë gjithashtu shumë e dobishme për Tata, për shkak të popullaritetit të saj, kur përsëri përpiqet të zhvillojë tregun evropian me modelet Indica dhe, ndoshta, një të dytë. -gjenerata Nano.

Po kandidati i fundit për shitje nga grupi PAG - Volvo? Në shkurt 2008, CEO i Ford, Alan Mulally, bëri një njoftim me zë të lartë se me daljen në pension të dy markave prestigjioze, Volvo mbeti e vetmja markë premium evropiane në grupin Ford dhe po kalonte në një pozicion edhe më të lartë prestigji; Prandaj, çështja e shitjes së Volvo-s hiqet nga rendi i ditës. Në sfondin e parashikimeve optimiste për zhvillimin e markës, rezultatet financiare të Volvo për tremujorin e parë të 2008, të shpallura në fund të prillit, erdhën si një surprizë e plotë: një humbje prej 151 milionë dollarësh! Humbjet vjetore të kompanisë mund të arrijnë në 600 milionë dollarë, nëse jo më shumë. Komentatori i Just-auto.com, Rob Golding, përqesh me këtë: "Rezulton se kur Ford tha tre muaj më parë se Volvo nuk ishte më në shitje, ajo që ai donte të thoshte në të vërtetë ishte se nuk mund të shitej." Duket se marka Volvo do të shitet përfundimisht nën çekiç. Jerry York, zëdhënësi i industrisë së automobilave për miliarderin famëkeq Kirk Kerkorian, firma e investimeve të të cilit Tracinda ka rritur së fundmi aksionet e saj në Ford, la të kuptohet në një intervistë në maj me Automotive News se Mulally duhet të nxjerrë Volvo në shitje brenda një viti e gjysmë të ardhshëm.

Në gusht 2007, shqetësimi DaimlerChrysler u shemb. Koncerni ia shet grupin amerikan Chrysler jofitimprurës fondit të investimeve Cerberus Capital Management, duke rezervuar për vete (ose më mirë, për koncernin e transformuar gjerman Daimler AG) 20% të aksioneve të Chrysler LLC.

Nga shtatë shembujt e teksteve shkollore të bashkimeve dhe blerjeve të dekadës së fundit të përmendur më lart, vetëm tre entitete të reja mbijetojnë. Koncertet Volkswagen dhe BMW kanë hyrë me sukses në tregun e makinave ultra të shtrenjta me markat Bentley dhe Rolls-Royce, dhe korporata General Motors po bast me sukses për zgjerimin e shitjeve evropiane përmes makinave të lira GM-Daewoo nën markën Chevrolet.

Aleanca Renault-Nissan demonstron qëndrueshmëri të lakmueshme, për të cilën ka shpjegime. Kur Carlos Ghosn, i sjellë për të marrë drejtimin e Nissan Motor në vitin 1999, udhëhoqi një kthesë vendimtare dhe të shkëlqyer të kompanisë në rënie, kryetari i atëhershëm i Renault, Louis Schweitzer tregoi largpamësi të jashtëzakonshme duke i rezistuar tundimit për të marrë përsipër Nissan tërësisht, duke e kufizuar veten në 36.8%. kunj. Në vitin 2002, kjo pjesë u rrit në 44.4%, me Nissan që investoi 15% të kapitalit në Renault; Aty u fiksua pjesëmarrja e ndërsjellë në kapital. Në thelb, krijimi i një aleance (prokurime të përbashkëta, platforma të përbashkëta, etj.) nuk ishte as një bashkim dhe as një blerje në kuptimin e plotë të këtyre koncepteve. Autonomia e Nissan-it, e ruajtur brenda aleancës, solli rezultate të rëndësishme financiarisht: në një kohë kur Renault u gjend në një pozicion financiar shumë të cenueshëm, ishte suksesi i Nissan në tregun amerikan ai që ndihmoi "të tërhiqte në të zezë bilancin e konsoliduar të grupit".

Bashkimet dhe blerjet e mëvonshme

Tendenca e konsolidimit të prodhuesve të automjeteve përmes bashkimeve dhe blerjeve nuk ka anashkaluar tregjet në zhvillim. Toni për trendin e ri u vendos nga prodhuesi më i madh kinez i automobilave, korporata shtetërore e Shangait SAIC, e cila në vitin 2004 kreu marrjen e kompanisë së katërt më të madhe të automobilave në Korenë e Jugut, SsangYong. Ky prodhues i famshëm SUV, dikur pjesë e perandorisë Daewoo, u shpall i falimentuar në 1999 dhe, derisa SAIC bleu 48.9% të aksioneve të tij, ishte nën kontrollin e kreditorëve të tij.

Suksesi i parë i investimit jashtë vendit frymëzoi SAIC dhe nga fundi i vitit 2004 korporata filloi negociatat për blerjen e kompanisë britanike me probleme financiare MG Rover. Megjithatë, tashmë në prill 2005, u bë e qartë se SAIC nuk kishte ndërmend të bënte një blerje komplekse të një kompanie të ngarkuar me borxhe gjigante. SAIC zgjodhi të priste procedurat e falimentimit të MG Rover në mënyrë që të blinte asetet e saj të prodhimit me kosto optimale. Në këtë kohë, SAIC kishte blerë tashmë nga MG Rover të drejtat e pronësisë intelektuale për modelet e makinave të pasagjerëve Rover 25, Rover 75, zhvillimin e papërfunduar të një hatchback të madhësisë së mesme dhe motorët e serisë K SAIC kishte pajisje për prodhimin e makinave Rover në Kinë, dhe korporata e Shangait ishte më e interesuar për fabrikën e filialit të saj MG Rover – Powertrain. Pronësia e të drejtave intelektuale i dha SAIC besimin se do të ishte fituesi i qartë në tenderin e korrikut 2005 për shitjen e fabrikës së montimit dhe aseteve të prodhimit të motorëve të të falimentuarit në Longbridge. Megjithatë, për habinë e të gjithëve, administratorët e falimentimit nga firma e auditimit PricewaterhouseCoopers zgjodhën një konkurrent të nënvlerësuar - një kompani tjetër, jo aq e madhe kineze Nanjing Auto nga Nanjing, e kontrolluar nga qeveria e provincës Jiangsu.

Gjatë dy viteve të ardhshme, konfrontimi midis dy prodhuesve kinezë vazhdoi. Korporata e Shangait, me pjesëmarrjen e specialistëve britanikë, modernizoi modelin e sedanit Rover 75 dhe filloi prodhimin e tij provë në Kinë nën markën Roewe 750 (pasi marka Rover shkoi në Ford, dhe tani Tata). Kompania Nanjing e zhvendosi fabrikën e motorëve në Kinë dhe filloi përgatitjen e prodhimit të makinave sportive MG në Kinë dhe rifillimin e prodhimit të tyre në Angli. Në fund të fundit, ata vëzhgues që parashikuan pashmangshmërinë e bashkëpunimit midis Nanjing dhe SAIC doli të kishin të drejtë. Në vitin 2008, jo pa ndërhyrjen e qeverisë qendrore të Republikës Popullore të Kinës, Nanjing Auto u bashkua me Shanghai Automobile Corporation nën kujdesin e SAIC dhe në maj u bënë njoftimet e para për planet për aktivitete të përbashkëta. SAIC vazhdoi të integronte qendrën e saj të kërkimit dhe zhvillimit në Mbretërinë e Bashkuar me uzinën e Longbridge dhe zhvilloi një plan prodhimi pesë-vjeçar për uzinën. Katër modele janë planifikuar të prodhohen këtu - makina klasike MG TF, sedani i madh Roewe 750 dhe dy modele të bazuara në platformën më të fundit Roewe 550 Fabrika Longbridge pritet të rifillojë me fillimin e prodhimit të MG TF në shtator , katër muaj pas lançimit të këtij modeli në Tianjin.

Nga trendet botërore nuk ka mbetur as industria ruse e automobilave. Këtu, GAZ Group veproi si një pionier në marrjen (si një blerës i aktiveve të huaja), pasi kishte blerë kompaninë britanike të menaxhuar nga jashtë LDV Holdings, një prodhues furgonash dhe minibusësh, nga një fond investimi privat në 2006. Në më pak se dy vjet funksionim, GAZ e bëri kompaninë fitimprurëse; U zhvilluan 51 modifikime të modelit bazë Maxus, rrjeti britanik i tregtarëve u zgjerua me një të katërtën, shitjet u rritën me 30%. Në vitin 2008, selia e kompanisë në Angli drejtohej nga personeli rus, dhe marka LDV u zëvendësua nga Maxus më i njohur. Deri në fund të vitit, GAZ planifikon të mbledhë 5000 makina nga kompletet britanike në Nizhny Novgorod. Plani i shitjeve të Maxus në Rusi është 3,100 makina në 2008 dhe 12,000 në 2009. Në vitin 2009, është planifikuar të blihen pajisje të reja për të përditësuar linjën e prodhimit GAZelle dhe prodhimin në shkallë të plotë të familjes flamurtare Maxus, duke e çuar vëllimin e saj në 50,000 makina në vit.

Grupi GAZ po tregon interes të pa maskuar për të blerë një tjetër aset të huaj - prodhuesin italian të motorëve turbodiesel 2-3L VM Motori. Përpjekja e parë, e pasuksesshme, u bë dy vjet më parë, kur pronarë të kësaj fabrike ishin American Penske Corporation (51%) dhe DaimlerChrysler (49%). Vitin e kaluar, Penske bleu aksionet e DaimlerChrysler në fabrikë dhe shiti 50% të aksioneve te GM. Në mars të këtij viti, grupi GAZ, padyshim i interesuar për motorë modernë të vegjël me naftë për të pajisur automjete të lehta komerciale dhe, ndoshta, makina pasagjerësh GAZ Siber, përsëri bëri një ofertë për të blerë një aksion në fabrikën italiane. Sipas shtypit, negociatat me pronarët e uzinës janë ende në fazat e hershme.

A ka një blerje të re të madhe përpara?

Ndërkohë, në horizont po duket një blerje e re, e cila mund të bëhet më e rëndësishmja në historinë e fundit të industrisë globale të automobilave. Më 22 maj 2008, Porsche AG, e cila tashmë zotëron 31% të aksioneve në grupin Volkswagen përmes kompanisë Holding Porsche SE, regjistroi në autoritetet antitrust të Bashkimit Evropian synimin e saj për të absorbuar Volkswagen dhe për të rritur pjesën e saj në kapitalin e grupit në më shumë se 50%. Me një shkallë të tillë kontrolli, kërkohet miratimi i Komisionit Evropian dhe rreth 20 autoriteteve antitrust. Sipas dpa, Porsche pret të marrë të gjitha miratimet e nevojshme dhe të marrë kontrollin e Volkswagen në gusht ose shtator. Megjithatë, nuk ka gjasa që deri atëherë të jetë e mundur të zgjidhen mosmarrëveshjet me aksionerin e dytë më të madh të kompanisë, qeverinë shtetërore të Saksonisë së Poshtme, dhe me Këshillin e Punëve të Volkswagen, i cili nuk pajtohet me përfaqësimin e barabartë të 12,000 punëtorëve të Porsche dhe 360,000 Volkswagen. punëtorë në bordin mbikëqyrës të Holding Porsche SE. Në këtë situatë, kontradiktat mes drejtuesve të të dyja kompanive u intensifikuan shumë. Udhëheqja e Porsche fajëson homologët e saj në Volkswagen për konfuzionin që mbretëron në kompani dhe ata shohin në veprimet e drejtuesve të Porsche një dëshirë për të kufizuar pavarësinë operacionale dhe për të nënçmuar autoritetin global të Volkswagen. Audi, një anëtar i grupit VW, është veçanërisht i shqetësuar për mundësinë e likuidimit. Porsche tashmë ka shprehur pakënaqësi për çmimet e “ulura” të modeleve sportive Audi, të perceptuara si një përpjekje për të eliminuar një konkurrent.

Sa i përket kundërshtimit nga Saksonia e Poshtme, po flasim për mosnjohjen nga Porsche të të ashtuquajturit "Ligji Volkswagen", i miratuar gjatë privatizimit të VW në vitin 1960 dhe që synonte mbrojtjen e kompanisë nga një marrje armiqësore. Sipas këtij ligji, zotërimi i 20% të kapitalit të shoqërisë nga shteti federal i jep asaj të drejtën e vetos kur merr vendime të rëndësishme. Vitin e kaluar, Gjykata Evropiane e shpalli të pavlefshëm Aktin Volkswagen, sepse ai ndërhyn në lëvizjen e lirë të kapitalit të garantuar nga ligji i BE-së. Ligji i Volkswagen po rishikohet nga qeveria gjermane, por projektligji i ri ndryshon pak në thelb dhe menaxhmenti i Porsche ka lënë të kuptohet qartë mundësinë e përfshirjes së qeverisë gjermane në një seancë dëgjimore në Gjykatën Evropiane. Ne mund të monitorojmë vetëm zhvillimet.

Në kulmin e një vale bashkimesh dhe blerjesh globale, disa analistë ishin disi skeptikë për pozicionin e PSA Peugeot Citroen, e cila gjatë gjithë ekzistencës së saj (që nga krijimi i saj në 1978 përmes bashkimit të Peugeot dhe Citroen) nuk ka shfaqur as interesin më të vogël për duke kombinuar kapitalin me ndonjë ose kompani të palëve të treta. Ky është një nga prodhuesit e paktë globalë të automjeteve që nuk e ekspozuan veten ndaj rreziqeve financiare që lidhen me marrjen e pronësisë së plotë apo edhe të pjesshme në kompani të tjera. Në vend të kësaj, kompania zgjodhi të ndiqte rrugën e krijimit të aleancave teknike të larmishme. Realiteti e ka konfirmuar justifikimin e kësaj qasjeje.

Duke përmbledhur temën e rritjes dhe rënies së valës së bashkimeve dhe blerjeve, le të nxjerrim disa përfundime:


  1. Bashkimet dhe blerjet si një formë konsolidimi sigurisht që do të mbeten të rëndësishme, dhe numri i kompanive të përfshira në biznesin global të automobilave padyshim do të bjerë gradualisht. Megjithatë, ritmi i këtij procesi nuk do të jetë aq i shpejtë dhe rrethi i prodhuesve të pavarur të automjeteve nuk do të jetë aq i ngushtë sa parashikuan kategorikisht analistët e nderuar pesë vjet më parë. Ky rreth do të përfshijë gjithashtu disa kompani me rritje të shpejtë nga "bota e tretë" - në veçanti, nga Kina dhe India.

  1. Tendenca drejt forcimit të mëtejshëm të konsolidimit të industrisë globale të automobilave, si një domosdoshmëri e dhënë, në asnjë mënyrë nuk vihet në dyshim. Megjithatë, theksi në këtë prirje po zhvendoset drejt zhvillimit të aleancave industriale dhe teknike dypalëshe ose shumëpalëshe, krijimi dhe funksionimi i të cilave nuk kërkon "ndërhyrje kirurgjikale" serioze në organet financiare të kompanive partnere, siç është rasti në këtë rast. të bashkimeve dhe blerjeve.

Aleancat industriale dhe teknike

Aleancat industriale-teknike ndërmjet prodhuesve të pavarur të automjeteve mund të ndahen në llojet e mëposhtme: sipërmarrje të përbashkëta për montimin e automjeteve; projektet e montimit të kontratave të makinave; zhvillimet e përbashkëta shkencore, teknike dhe inxhinierike; dhe, së fundi, prodhimi i përbashkët i atyre komponentëve që tradicionalisht bien në kompetencën e prodhuesve të automjeteve - kryesisht njësitë e energjisë. Dëshira për të mbijetuar në një situatë jashtëzakonisht të tensionuar ekonomike po i shtyn konkurrentët gjithnjë e më shumë të kuptojnë nevojën për partneritet. Janë krijuar shumë aleanca industriale dhe teknike, kështu që për secilin lloj do të kufizohemi në shembuj individualë.

Ndërmarrjet e përbashkëta të montimit të automjeteve

Krijimi masiv i ndërmarrjeve të përbashkëta të montimit të automobilave filloi në fund të viteve 1970 në Kinë në përputhje me strategjinë e re shtetërore të automobilave. Ndërmarrjet e para të përbashkëta me korporatat shtetërore kineze u krijuan nga kompanitë perëndimore Volkswagen, Chrysler dhe GM, të cilat, sipas ligjit kinez, lejoheshin të kishin një aksion në sipërmarrjen e përbashkët deri në 50% të kapitalit të autorizuar. Sot, pothuajse të gjithë prodhuesit e automjeteve në botë kanë sipërmarrje të përbashkëta në Kinë.

Një nga fabrikat e para të montimit të automjeteve me pjesëmarrjen japoneze në Amerikën e Veriut ishte New United Motor Manufacturing Inc. (NUMMI), i krijuar në SHBA në 1984 në bazë të barazisë nga General Motors Corporation dhe Toyota. Interesi i GM për krijimin e kësaj ndërmarrjeje të përbashkët bazohej në dëshirën për të kuptuar ndërlikimet e sistemit të famshëm të prodhimit Toyota, dhe kompania japoneze ishte e interesuar, me një pikëpamje afatgjatë, të fitonte përvojë në operimin në realitetet amerikane. Kompania operon me sukses edhe sot e kësaj dite, duke prodhuar makina të zhvilluara nga Toyota nën markat e të dy themeluesve.

Një shembull shumë i fundit i këtij lloji partneriteti është nënshkrimi më 30 prill 2008 i një memorandumi midis qeverisë serbe dhe grupit Fiat për krijimin e një sipërmarrjeje të përbashkët me fabrikën shtetërore serbe Crvena Zastava në Kragujevc, 140 km nga Beogradi. Fillimi i bashkëpunimit midis Zastava dhe Fiat daton në mesin e viteve 1950, kur Fiat furnizoi teknologjinë e tij në fabrikën jugosllave dhe ndihmoi në organizimin e prodhimit të licencuar të makinave të pasagjerëve nën markën Zastava (e njohur edhe në tregjet perëndimore si Yugo). Fabrika arriti kulmin e prodhimit - deri në 200,000 makina në vit - në vitet 1980. Në vitin 1999, uzina u shkatërrua nga avionët e NATO-s, por serbët arritën të rivendosin prodhimin - edhe pse larg shkallës fillestare (kapaciteti 60,000, plani 2008 18,600 automjete). Në kërkim të një investitori strategjik, qeveria serbe shpalli një tender, të cilin e fitoi Fiat, i cili kohët e fundit ka pasur nevojë të madhe për kapacitet shtesë (konkurrentët e tjerë më të afërt në tender ishin VW dhe FAW nga Kina). Fiat, i cili do të zotërojë 70% të sipërmarrjes së përbashkët, do të investojë 700 milionë euro në ripajisjen e fabrikës për të prodhuar dy modele të reja në platformat A dhe B me një vëllim total prodhimi deri në 300,000 makina deri në fund të 2010.

Një tendencë e re në fushën e sipërmarrjeve të përbashkëta ka qenë krijimi i ndërmarrjeve të përbashkëta në territoret e vendeve të treta, duke hapur akses në tregje të reja. Në vitin 2005, në qytetin e Kolin (Republika Çeke) u lançua një fabrikë automobilash e sipërmarrjes së përbashkët Toyota Peugeot Citroen Automobile Czech (TPCA), ku 300 mijë makina pasagjerësh nënkompakt të të tre markave (Toyota Aygo, Peugeot 107, Citroen C1) prodhohen në një platformë të vetme. Grupi PSA ndoqi të njëjtën rrugë në Rusi, duke nënshkruar më 19 maj 2008 një marrëveshje me Mitsubishi për të krijuar një sipërmarrje të përbashkët për të prodhuar në Kaluga SUV të madhësisë së mesme nën markat Mitsubishi, Peugeot dhe Citroen (në platformën Mitsubishi Outlander), si si dhe makina pasagjerësh të klasit Peugeot dhe Citroen Me një kapacitet total prej 160,000 makinash në vit dhe nisja e fabrikës në 2011.

Në të njëjtën kohë, duhet të theksohet se ndërmarrjet e përbashkëta për prodhimin e automobilave nuk janë bërë ende të përhapura në Rusi. Kështu, deri vonë, vetëm dy sipërmarrje të përbashkëta operonin në industrinë e makinave të pasagjerëve - GM-AVTOVAZ dhe Avtoframos. Në të njëjtën kohë, kjo e fundit vështirë se mund të konsiderohet si një shembull klasik i një partneriteti midis prodhuesve të automjeteve: së pari, pjesëmarrësi rus në këtë sipërmarrje të përbashkët nuk është prodhuesi i automjeteve, dhe së dyti, pjesa e tij në ndërmarrje është reduktuar në thjesht simbolike. Dhe synimet e shpallura për të krijuar një sipërmarrje të përbashkët nga kompania kineze Chery Automobile (së pari me Novosibirsk Transservice, pastaj me Kaliningrad Avtotor) mbetën të parealizuara.

Një ngjarje përparimtare në drejtim të krijimit të ndërmarrjeve të përbashkëta të automobilave në Rusi ishte marrëveshja për një partneritet strategjik midis AVTOVAZ dhe grupit Renault të shpallur më 8 dhjetor 2007, dhe më 29 shkurt 2008, grupi Renault nënshkroi një marrëveshje për të blerë një 25 % pjesë e AVTOVAZ. Në mars, marrëveshja u mbyll dhe Renault dhe kompania shtetërore Russian Technologies u bënë bashkëpronarë të barabartë të AVTOVAZ (25% secili). Aksioneri i tretë, kompania investuese Troika Dialog, do të kryejë një vendosje dytësore të aksioneve të AVTOVAZ në vjeshtën e vitit 2008 për të rritur likuiditetin e kapitalit të kompanisë. Transaksioni shënoi krijimin e aleancës informale Renault-Nissan-AVTOVAZ (ARN). Zbatimi i këtij transaksioni u parapri nga negociata të gjata paraprake me partnerë të mundshëm strategjikë dhe punë e mundimshme për të konsoliduar AVTOVAZ nga Rosoboronexport me shkatërrimin e strukturës unazore të pronësisë së ndërmarrjes të shpikur në fillim të viteve 1990 nga Boris Berezovsky. Një nga veprimet e para të aleancës së re ARN ishte mbajtja e negociatave me grupin SOK për blerjen nga grupi Renault-Nissan të Uzinës së Automobilave në Izhevsk.

Të gjitha aleancat e tjera të montimit të makinave në Rusi bien në kategorinë e montimit të kontratës. Vini re se ndërmarrjet në pronësi të plotë të një kompanie të huaj (të tilla si, për shembull, fabrika e Fordit në Vsevolozhsk, fabrikat Toyota, Nissan, GM dhe Suzuki pranë Shën Petersburg, ose fabrika e Volkswagen në Kaluga) nuk janë objekt i shqyrtimit tonë. .

Kompanitë e montimit të kontratave të makinave

Montimi i makinave të modeleve të huaja sipas një kontrate kryhet nga ndërmarrja pa pjesëmarrjen financiare të një partneri, bazuar në blerjen e licencës, teknologjisë dhe komponentëve. Në një opsion tjetër, një ndërmarrje mund të prodhojë sipas një kontrate modelin e saj origjinal ose të modifikuar të makinës nën markën e klientit. Asambleja e kontratave brenda vendit të vet është bërë e përhapur në Japoni. Për shembull, mikromakina jashtëzakonisht të njohura ("kei jidoshi") në tregun japonez për rrjetin e shitjeve Nissan prodhohen në Japoni me kontratë nga Suzuki, prodhuesi më i madh i makinave në këtë segment. Dhe për shitjet evropiane të General Motors, mikromakina Suzuki WagonR+ (nën markën Opel Agila) është montuar në fabrikën e GM në Gliwice, Poloni.

Montimi me kontratë i makinave Mercedes, Chrysler dhe BMW kryhet tradicionalisht nga Magna Steyr në Austri, një degë e furnizuesit më të madh kanadez të komponentëve të automobilave, Magna International. Kompania franceze PSA, e cila braktisi idenë e organizimit të prodhimit të saj të SUV-ve për të kursyer kohë dhe para, hyri në një kontratë me Mitsubishi për të prodhuar makina në Japoni nën markat Peugeot dhe Citroen duke filluar në 2007 bazuar në të përditësuarit. Modeli Mitsubishi Outlander.

Montimi me kontratë i makinave ka një histori të gjatë. Edhe nën ekonominë socialiste, montimi me kontratë i makinave Fiat 500 dhe 600 për të gjithë rrjetin e shitjeve të Fiat u krijua në 1972 në Poloni në fabrikën FSM me vende prodhimi në qytetet fqinje të Bielsko-Biała dhe Tychy. Njëzet vjet më vonë, fabrika u ble nga Fiat Auto dhe më pas u rindërtua për të prodhuar modelin Fiat Panda. Aktualisht, një tjetër rikonstruksion i fabrikës Tychy është duke u zhvilluar me një dyfishim praktik të kapacitetit të prodhimit në 530 mijë makina. Asambleja e kontratës po hyn sërish në skenë, por tashmë në një cilësi të re. Nga gjysma e dytë e vitit 2008, uzina do të grumbullojë për Ford deri në 100 mijë makina të modelit të gjeneratës së re Ford Ka, i cili është zhvilluar në bazë të minimakinës së re Fiat 500, të lançuar në prodhim në 2007.

Në Rusi, ndërmarrjet më të mëdha për montimin me kontratë të makinave janë Avtotor (BMW, GM, GMDAT, Kia, Chery, Yuejin), TagAZ (Hyundai), IzhAvto (Kia), ZMA (SsangYong, Fiat), UAZ (Isuzu) dhe AMUR. (ZX, Geely, Tata).

Aleancat Teknike dhe Prodhimi i Komponentëve

Kombinimi i potencialeve shkencore dhe teknike dhe kursimi i burimeve materiale gjatë kryerjes së kërkimeve dhe zhvillimit me intensitet kapital janë motivi kryesor për formimin e aleancave teknike midis prodhuesve të automjeteve. Më treguesit janë projektet e përbashkëta të termocentraleve hibride (Toyota - Fuji; Toyota - Nissan; GM - BMW - Daimler - Chrysler; Volkswagen - Porsche). Në fushën e motorëve tradicionalë të makinave (benzinë ​​dhe naftë), PSA ka një sërë aleancash zhvillimi teknik dhe bashkëprodhimi (me BMW, Ford dhe Renault). Mitsubishi japonez është i përfshirë në dy projekte motorësh me bazë në Gjermani: me Daimler dhe Hyundai për motorët me benzinë ​​dhe me Volkswagen për motorët me naftë. Toyota, GM, Ford dhe Fiat kanë objekte të mëdha të prodhimit të motorëve të përbashkët në Kinë.

Të dhëna mjaft të detajuara mbi strukturën e pronësisë dhe të gjitha llojet e partneriteteve të prodhuesve globalë të automjeteve janë dhënë në tabelën e referencës së bashkangjitur. Korporatat kineze janë paraqitur në tabelë në masën që ato kanë partneritete të gjera me prodhuesit globalë.

Biznesi rus i tregtarëve të makinave, xhiroja e të cilit arrin në disa dhjetëra miliarda dollarë në vit, është në prag të konsolidimit dhe po forcohet përpara IPO-ve të ardhshme, thotë themeluesi i tregtarit më të madh të makinave, grupi i kompanive Rolf.

"Biznesi i shitjeve është i fragmentuar, por, me sa duket, është në prag të konsolidimit," tha Sergei Petrov, tani një deputet i Dumës së Shtetit, në samitin e Reuters: "Të gjithë po negociojnë me të gjithë".

Arsyeja kryesore për konsolidimin do të jetë gjendja e vështirë financiare e shumicës së tregtarëve, të mbingarkuar me borxhe dhe pa mundësi zhvillimi në një ekonomi në rënie dhe vëllime në rënie të shitjeve, beson Petrov.

Vërtetë, bankat nuk do të shesin kolateral për momentin, duke preferuar të ristrukturojnë kreditë e tregtarëve:

“Bankat nuk duan ta përballojnë ende këtë dhimbje koke, por në një moment bankierët mund të falimentojnë.”

Konsolidimi do të çojë në një rritje të vlerës së lojtarëve më të fortë, të cilët mund të vijnë përfundimisht në shkëmbim.

"Me sa duket do të ketë IPO," tha ai "Është e qartë se tani nuk është koha më e mirë për vendosje, por askush nuk është me nxitim, të gjithë po përpiqen të rrisin masën do të vendoset.”

“Ne duhet të tërheqim (për kapitalizim) të paktën 2 miliardë dollarë në mënyrë që të japim një të katërtën - të paktën 500 milionë dollarë - në treg, përndryshe askush nuk do të blejë.

Petrov nuk përmend kompani specifike dhe nuk thotë nëse Rolf do të marrë pjesë në transaksionet e M&A ose do të kryejë një IPO.

Rolf shiti 80,200 makina të reja në vitin 2013, duke i kaluar konkurrentët e tij për sa i përket xhiros. Të ardhurat e saj vitin e kaluar ranë me 29 për qind në 103.5 miliardë rubla, EBITDA me 8 për qind në 4.7 miliardë dhe fitimi neto me 56 për qind në 1.6 miliardë rubla.

Rolf është në pronësi të Rishy Holdings, një kompani e regjistruar në Qipro dhe kontrollohet nga një trust që vepron në interes të familjes Petrov, tha grupi në raportet e tij.

Tregtarët më të mëdhenj rusë të makinave po përgatiteshin tashmë për një IPO, por asnjëri prej tyre nuk vendosi të dilte publikisht. Tregtari i katërt më i madh për nga të ardhurat, Jenser, kishte planifikuar të vendoste një aksion më të vogël, duke mbledhur rreth 300 milionë dollarë në vitin 2011, por u tërhoq për shkak të tregjeve të dobëta; Kompania e gjashtë më e madhe për nga të ardhurat, Independence, kishte gjithashtu plane për vendosje.

Qarkullimi i tregut rus të makinave të pasagjerëve, sipas PriceWaterhouseCoopers, arriti në 69 miliardë dollarë në 2013. Të dhënat mbi të ardhurat e 25 tregtarëve më të mëdhenj në Federatën Ruse janë të disponueshme këtu.

THELLËSIA E RËNISË

Tregu i automobilave do të vazhdojë të bjerë pas ekonomisë ruse dhe nuk ka më nevojë të pritet rimëkëmbja e tij e shpejtë, si pas krizës së vitit 2008, beson Petrov.

Pas rritjes së shpejtë pas krizës, tregu rus i makinave në vitin 2013 u ul me 5.5 për qind në 2.78 milionë makina, të cilat ekspertët e konsideruan si shenjë ngopjeje.
Rënia u përshpejtua në fillim të këtij viti, me shitjet që ranë 12 për qind gjatë tetë muajve dhe arritën në gati 26 për qind në gusht.

Shoqata e Bizneseve Evropiane, e cila bashkon prodhuesit globalë të automjeteve që operojnë në Rusi, parashikon se deri në fund të vitit tregu do të tkurret me 12 përqind dhe disa lojtarë të tregut supozojnë një rënie deri në 20 përqind.

“Tregu po bie me një intensitet mesatar, jo shumë të fortë, si në vitin 2008, kur ai ra me 53 për qind menjëherë, ne po biem me 12 për qind, ka edhe valë pozitive: rubla ka rënë ndjeshëm - njerëzit kanë vrapuar drejt. blej makina.”

"Por në përgjithësi ka një lidhje të drejtpërdrejtë me ekonominë."

Sipas Petrov, është pothuajse e pamundur të parashikohet thellësia e rënies së tregut dhe kohëzgjatja e qëndrimit të tij në fund, si dhe thellësia e recesionit në ekonominë ruse.

“Mësuesi im Hiroshi Harunari, tani nënkryetar i Mitsubishi Motors, tha 20 vjet më parë: tregu juaj do të kërcejë lart e poshtë, por - tani keni 130 makina për 1000 banorë - të jeni të sigurt, do të ketë rritje. pa ndërprerje Dhe tani kemi gati 300”.

Por problemet me shitjet, si dhe kriza politike, nuk ka gjasa të trembin investitorët perëndimorë që kanë ndërtuar fabrikat e tyre në Rusi dhe tani po luajnë lojën e gjatë.

"Ata janë njerëz pragmatikë. Ata thonë - për çfarë po flisni, ne kemi punuar me (diktatorin e Republikës së Afrikës Qendrore Jean-Bedel) Bokassa, me një kanibal! Kishte lloj-lloj vendesh, kishte revolucione, luftëra, çfarëdo qoftë. ferr."

Petrov beson se autoritetet ruse nuk do të mbyllin fabrikat e investitorëve të huaj në Rusi, nga frika e pasojave sociale:

“Ne (Federata Ruse), natyrisht, do të bëjmë gjithçka për ta parandaluar këtë (mbylljen e fabrikave, por kjo do të bëhet në mënyrë të tillë jo-tregtare që do të shkaktojë probleme të tjera që do të zgjidhen në të njëjtin jo treg). mënyrë.”

“Është shumë pak dhe shumë vonë kur bëhet fjalë për mbështetjen reale, është disi artificiale,” tha ai për programin “cash for junk” të miratuar nga autoritetet, i cili filloi të funksionojë në vjeshtë.

Programi, me vlerë 10 miliardë rubla, përfshin subvencione qeveritare për blerësit e makinave të reja në këmbim të riciklimit të atyre të vjetra.

Si një masë jo-tregu që çoi në probleme në ekonomi, përfshirë industrinë e automobilave, Petrov e quan shpëtimin e ndërmarrjeve me para gjatë krizës së vitit 2008, përfshirë AvtoVAZ, i cili, me urdhër të kryeministrit të atëhershëm të Federatës Ruse Vladimir Putin, mori 75 miliardë rubla ndihmë shtetërore.

"Nëse për të njëjtat trilionë rubla që shpenzuam (për të shpëtuar ndërmarrjet më të mëdha) do të kishim dhënë pushime taksash për të gjithë, ata që ishin joefektiv do të kishin vdekur, madje edhe AvtoVAZ, dhe në vend të tyre ata që ishin efektivë do të ishin rritur. lart, dhe tani nuk do të kishte nevojë për të ndihmuar të gjithë.”

» Konsolidimi i ngarkesave grupore

Shërbimet e konsolidimit të ngarkesave në grup

Sot, shërbimi i konsolidimit të ngarkesave po bëhet gjithnjë e më popullor në tregun e transportit të mallrave. Kjo do të thotë se ne jemi gati, në marrëveshje me Klientin, d.m.th. Ju, pranoni dërgesat e mallrave tuaja në magazinë tonë për një periudhë kohore të rënë dakord dhe më pas dërgojini ato në një ngarkesë të vetme në destinacionin e tyre.

Pranimi i çdo grupi regjistrohet veçmas. Kjo i lejon klientët tanë të jenë gjithmonë të vetëdijshëm për dërgesat individuale të sjella. Shërbimi i konsolidimit të ngarkesave ju lejon të reduktoni ndjeshëm kostot financiare të klientit kur transportoni mallra në një pikë të caktuar destinacioni, sepse në këtë rast, "mallra e lehtë" konsolidohet me ngarkesë "të rëndë" dhe dërgohet duke përdorur një fletëdërgesë të vetme me tregues të njëtrajtshëm të vëllimit dhe peshës. Përveç kësaj, në rastin e konsolidimit të dërgesave të vogla, ka kursime të konsiderueshme në zhdoganimin e ngarkesave, sepse grupi do të lëshohet në një faturë, dhe jo në disa.

Sigurisht, kur konsolidimi i ngarkesave të konsoliduara është absolutisht i kundërindikuar. Por, edhe një herë, ju lutemi vini re se me disa opsione për transportin ajror të mallrave ose transportin hekurudhor me kontejnerë, ky shërbim ul ndjeshëm kostot tuaja financiare.

Në fushën e logjistikës, termi konsolidim i referohet kombinimit të ngarkesave nga dërgues të ndryshëm në një, për të thjeshtuar dhe ulur koston e transportit të tyre të mëtejshëm (transport në grup). Domethënë, ky është procesi i grumbullimit dhe ruajtjes së përkohshme të mallrave që transportohen në një drejtim. Me fjalë të tjera, konsolidimi është montimi i ngarkesave të konsoliduara.

Në shumë raste, një sistem i tillë lejon uljen e kostos së transportit për çdo klient. Kjo ndodh duke eliminuar nevojën për të marrë me qira një automjet ose kontejner të tërë, gjë që është e parëndësishme për partitë e vogla. Kostoja totale e transportit në grup mbetet e pandryshuar, por ajo ndahet midis disa dërguesve.

Procesi i formimit të ngarkesave të konsoliduara, sasia e së cilës do të jetë e mjaftueshme për të mbushur një enë ose makinë, kërkon pak kohë. Kohëzgjatja e konsolidimit varet nga kërkesa për rrugën e transportit dhe faktorë të tjerë. Megjithëse një sistem i tillë transporti nuk është më efikasi, ai mbetet fitimprurës dhe i rëndësishëm në të gjithë botën.

Fazat kryesore të konsolidimit të ngarkesave

Shpejtësia e dorëzimit të ngarkesave, si dhe siguria e saj, varet kryesisht nga sa qartë është organizuar vetë procesi i konsolidimit. Në fund të fundit, sa më shumë destinacione të shërbejë një operator, aq më kompleks bëhet ky proces. Në përgjithësi, mund të ndahet në 4 faza:

  • pranimi i ngarkesës nga dërguesi;
  • paketë;
  • peshimi;
  • renditjen.

Pika e parë përfshin jo vetëm përgatitjen e dokumenteve, por edhe dërgimin e ngarkesave në depon e kompanisë së transportit. Mund të kryhet ose nga transportuesi ose nga klienti më vete, në varësi të situatës.

Paketimi më së shpeshti bëhet nga vetë dërguesi si parazgjedhje. Megjithatë, duhet të jeni të kujdesshëm dhe të merrni të gjitha masat paraprake për të parandaluar dëmtimin e ngarkesës në rrugë. Prandaj, shpesh kërkohet paketim shtesë.

Rezultatet e peshimit të saktë, ose taring, ndikojnë drejtpërdrejt në koston e transportit. Mund të varet edhe nga dimensionet, nëse produkti është shumë i lehtë, por merr një vëllim të madh. Prandaj, në këtë fazë përcaktohet kostoja e saktë e transportit të një ngarkese specifike. Pika kryesore është renditja, domethënë plotësimi i drejtpërdrejtë i ngarkesës së grupimit.

Kompania "VITALSPECSERVICE" ofron mundësinë e dërgimit të ngarkesave të mallrave si pjesë e ngarkesave të konsoliduara. Ne sigurojmë dorëzim të sigurt në kohën më të shkurtër të mundshme dhe me kosto minimale.

Shumë shpesh, gjatë transportit të ngarkesave të vogla të mallrave, madhësia optimale e ngarkesës nuk lejon një ngarkesë të plotë të kontejnerit, automjetit ose mjeteve të tjera të transportit. Meqenëse marrja me qira e një ndarje ngarkese gjysmë të zbrazët ose rritja e vetë dërgesës është jopraktike për sa i përket shpenzimeve financiare (kjo është veçanërisht e vërtetë për kompanitë e vogla dhe individët), ngarkesa me përmasa të vogla mund të dërgohet si pjesë e një ngarkese të konsoliduar.

Çfarë është konsolidimi i ngarkesave? Ky është kombinimi i disa dërgesave të mallrave ose aseteve të tjera materiale për të udhëtuar përgjatë një rruge identike ose të ngjashme. Kjo metodë e transportit të ngarkesave ju lejon të konsolidoni jo vetëm ngarkesa nga furnizues të ndryshëm, por edhe mallra me karakteristika të ndryshme (nëse kushtet e një transporti të veçantë u përshtaten atyre).

Përparësitë e konsolidimit të ngarkesave janë si më poshtë:

  • Të gjitha mallrat dërgohen duke përdorur një dokument transporti.
  • Siguron kursime të konsiderueshme në dërgimin e ngarkesave të vogla.
  • Klienti mund të zgjerojë gamën e mallrave për aktivitete tregtare duke siguruar koston minimale të tij.
  • Duke konsoliduar dërgesat e mallrave, rreziqet doganore reduktohen.

Skema e konsolidimit të ngarkesave është si më poshtë: pasi ngarkesa arrin në magazinë e konsolidimit, ajo përpunohet dhe ruhet derisa të kombinohet me ngarkesat e tjera dhe të dërgohet. Kur të gjitha mallrat mblidhen, ato dërgohen përgjatë rrugës standarde. Ashtu si të gjitha kompanitë e mëdha, UNOtrans Logistics ka një skemë të krijuar konsolidimi dhe dërgon rregullisht ngarkesa rrugore, detare, ajrore dhe të konsoliduara. Prandaj, klientët tanë nuk duhet të presin për një kohë të gjatë për mundësinë e radhës për të dërguar mallra.

Kërkesat për kompanitë për transport të konsoliduar

Logjistika efektive për transportin e konsoliduar është e mundur vetëm nëse kompania që ofron këtë lloj shërbimi ka një flotë të mjaftueshme teknike dhe një rrjet të gjerë pikash pranimi (dhe pika dorëzimi). Ajo duhet të sigurojë numrin e kërkuar të fluturimeve të rregullta në të gjitha drejtimet dhe të ketë një qarkullim të lartë në to. Për më tepër, një pikë e rëndësishme në organizimin e këtij lloji të transportit është disponueshmëria e ngarkesave moderne dhe shumë të besueshme për ruajtje në rajone të ndryshme - jo vetëm brenda vendit, por edhe jashtë vendit. Kompania UNOtrans Logistics përmbush plotësisht të gjitha këto kërkesa.

Si pjesë e dërgesës së konsoliduar, transportuesi është përgjegjës për mallrat derisa ato të lëshohen në një pikë të specializuar ose në objektin e Klientit. Përveç kësaj, kompania jonë kujdeset për të gjitha shqetësimet që lidhen me paketimin, etiketimin dhe ruajtjen e përkohshme të mallrave. Këto shërbime kryhen shtesë dhe nuk përfshihen në çmimin total të konsolidimit të ngarkesave.

Si rregull, numri dhe frekuenca e dërgesave të kryera në magazinat e konsolidimit janë rreptësisht të kufizuara (për shembull, të paktën 1 dërgesë në javë). Kjo i lejon kompanisë t'i përmbahet orarit ekzistues të transportit dhe të mos vonojë ngarkesat në depo.

Gjatë konsolidimit të ngarkesave në magazinë, sigurohen kushtet e nevojshme të ruajtjes (përfshirë temperaturën), duke marrë parasysh specifikat e një produkti të caktuar.

Koha e çdo porosie varet nga distanca e transportit të mallrave, ngarkesa e punës së një drejtimi të caktuar, kompleksiteti i rrugës dhe automjeti i zgjedhur. Sidoqoftë, pavarësisht nga këto kushte, kompania UNOtrans Logistics gjithmonë përpiqet të përmbushë çdo porosi sa më shpejt që të jetë e mundur: si në kuadrin e transportit të brendshëm ashtu edhe në procesin e sigurimit të dërgesës ndërkombëtare. Falë kësaj, klientët tanë e dinë me siguri se konsolidimi i ngarkesave është i përshtatshëm, i shpejtë dhe i lirë.

Për 16 vjet, kompania jonë ka ndihmuar klientët: të kryejë transportin me koston optimale, të minimizojë rreziqet duke kontrolluar transportin; sigurimi i përgjegjësisë suaj ndaj palëve të treta; anëtarësimi në Shoqatën e Transportuesve Ruse dhe Shoqatën e Transportuesve Ndërkombëtarë të Rrugëve.

Lexoni gjithashtu