Z. Poggel, cilat ishin sfidat më të mëdha që keni hasur gjatë zhvillimit të motorit V8 të BMW M5 të re?
Z. Poggel: Motori V8 është një motor sportiv me performancë të lartë. Qëllimi ynë kryesor gjatë krijimit të këtij modeli të ri ishte ta bëjmë atë edhe më të mirë se V10 gjenerata e mëparshme M5, i cili tashmë ka arritur statusin legjendar.
Cilat i shihni si avantazhe?
Një nga përfitimet kryesore të këtij motori me turbocharged është çift rrotullimi i tij i lartë në shpejtësi të ulëta. Ndërsa V10 kishte nevojë për monitorim të vazhdueshëm të kombinimit të saktë të marsheve dhe shpejtësisë së duhur, motori i ri me teknologjinë M TwinPower Turbo Ofron tërheqje të shfrenuar në një gamë të gjerë shpejtësie.
Motorri i ri siguron pothuajse 700 Nm çift rrotullues në 1500 rpm. V10, në këto rpm, kishte rreth 300 Nm. Karakteristikat e turbinës me shpejtësi të lartë me përgjigjen e saj reaktive e sjellin V8 në BMW M5 të re më afër standardeve të motorsportit.

Grafikët e fuqisë dhe çift rrotullues të BMW M5 të ri.

Çfarë do të thotë?
Në shumë motorë me turbocharged, fuqia bie shpejt me rritjen e shpejtësisë. Kurba e fuqisë së këtij motori (në grafik) rritet pa ndryshim nga 1000 rpm. Na u desh të aplikonim një sasi të madhe njohurish teknike për të siguruar një rritje të çift rrotullues në nivelin e motorëve me aspirim natyral.

Nën kapuçin e të resëBMWM5 -V figura tetë. Dy "kuti" të bardha në pjesën e përparme janë intercoolers me ftohje me ujë.

Si e arritët këtë kombinim karakteristikash pa sakrifikuar asgjë?
Përgjigja për pyetjen tuaj është fjala magjike "çmbytje" (shkatërrim). Tani shpejtësia nuk kontrollohet nga mbytja, por nga vetë valvulat e marrjes. Kjo nënkupton rritjen e reagimit, fuqisë dhe efikasitetit të motorit. Na u desh të ndryshonim pothuajse tërësisht sistemet e marrjes dhe shkarkimit.
Le të fillojmë me marrjen.
Ajri i përshpejtuar në daljen e kompresorit nxehet deri në 130 gradë dhe duhet të ftohet. Ky motor është i ftohur me ujë. Pra, nuk ka nevojë të transportohet ajri përmes tubave të gjatë dhe kjo rezulton në humbje shumë më të vogël të presionit. Koleksioni i marrjes dhe kutitë e ftohjes së ajrit janë instaluar në afërsi të motorit. Të gjitha këto masa kontribuojnë në heqjen e mbytjes në nivelin e marrjes.
Diagrami i qarkut të ftohjes së ajrit dhe elektronikës dixhitale të motorit (DME):

• A) Radiator.
• B) Radiator shtesë.
• C) Pompë
• D) Radiator që ftoh ajrin nga turbina.
• E) Rezervuari i zgjerimit
• F) DME
• G) DME
• H) Radiator që ftoh ajrin nga turbina.
• I) Pompë
• J) Radiator shtesë.

MotorriV8 i riBMWM5 tani është gjithashtu i pajisur me "VALVETRONIC.” Mund të na thoni çfarë do të thotë kjo?
Me VALVETRONIC, ngritja e valvulës së marrjes mund të ndryshojë vazhdimisht nga dy ose tre të dhjetat e milimetrit në një kufi maksimal. Avantazhi i kësaj shihet më së miri kur krahasohet me konvencionalen motor me aspirim natyral, në të cilën fuqia kontrollohet duke përdorur një valvul mbytëse. Motori gjithmonë përpiqet të përdorë shuma maksimale ajri, por valvula hapet plotësisht vetëm kur pedali i gazit është i shtypur plotësisht. Kur mbyll mbytjen, motori prodhon një vakum të pjesshëm në të gjithë sistemin e marrjes. Kur valvula e marrjes mbyllet dhe pistoni fillon të lëvizë lart, vakum i pjesshëm nuk mund të përdoret për të funksionuar motorin.

• 1) VANOS në anën e shkarkimit
• 2) Bosht me gunga e shkarkimit
• 3) Roleta me kamerë
• 4) Valvula hidraulike
• 5) Sustat e valvulave në anën e shkarkimit
• 6) Valvula e shkarkimit
• 7) Valvula e hyrjes
• 8) Valvula hidraulike
• 9) Sustat e valvulave në anën e marrjes
• 10) Roleta me kamerë
• 11) Servomotor VALVETRONIC
• 12) Bosht ekscentrik
• 13) Pranvera
• 14) Levë e ndërmjetme
• 15) Bosht me gunga hyrëse
• 16) VANOS në anën e marrjes

ME VALVETRONIK sasia e ajrit është e rregulluar në valvul. Kur ka ajër të mjaftueshëm në cilindër për ngarkesën e duhur të pikës, valvula mbyllet. Prandaj, një vakum i pjesshëm formohet pikërisht kur pistoni lëviz poshtë. Si një analogji, imagjinoni që vendosni gishtin tuaj në zorrën e një pompe biçiklete dhe përpiqeni ta lëshoni atë, më pas lëshoni dorezën dhe ajo kthehet në pozicioni fillestar. Me fjalë të tjera, energjinë që kam shpenzuar për të krijuar një vakum të pjesshëm, mund ta kthej.
VALVETRONIC lejon turbocharger të funksionojë shumë më shpejt. Në këtë mënyrë, kontrolli i ngarkesës mund të përdoret për të ruajtur shpejtësinë gjatë ndërrimit të marsheve ose përshpejtimit.

Motori me konvertuesit katalitikë dhe kolektorët e marrjes janë hequr.

Po lirimi? Vazhdojmë të dëgjojmë për tubacionet e shkarkimit të kryqëzimit dhe teknologjinë Twin Scroll. Twin Turbo” pa i kuptuar vërtet përfitimet.
(Qesh.) Kolektor i shkarkimit - drejton gazin e shkarkimit nga secili cilindër në turbinë. Motori V8 belbëzon, duke na bërë të dëgjojmë tingujt tipikë të "gurgullimës". Dhe në një motor me dymbëdhjetë cilindra, djegia e përzierjes së karburantit ndodh në mënyrë alternative, në një cilindër të majtë dhe një cilindër të djathtë. Për arsye komforti, V8 është i pajisur bosht me gunga që ndizet përzierje e karburantit dy herë radhazi në një cilindër, dhe më pas kalon në tjetrin.
Ju mund ta dëgjoni atë tingullin "gurgullimë" të sekuencës së parregullt të qitjes në shumicën e V8, por jo në BMW M5 të re.

Struktura e kolektorit të shkarkimit të kryqëzuar.

kryq një kolektor shkarkimi përbëhet nga tuba që janë të lidhur në të dy anët në një strukturë të ngurtë. Prandaj, gazrat e shkarkimit hyjnë rrugë optimale në turbochargers. Çdo cilindër mund të "shfryjë" në kushte optimale.
Kur hap valvulën e shkarkimit, një rrjedhë e gazrave të shkarkimit shumë të nxehtë shpërthen nën presion të lartë dhe godet turbinën me një forcë pothuajse të pandërprerë. Prandaj, përdoret energjia jo vetëm e rrjedhës së gazit të shkarkimit, por edhe impulsi i tij. Për analogji, imagjinoni që të fryni në një rrotë me një frymë: do të shihni se shpejtësia e rrotullimit të saj varet jo vetëm nga vëllimi i ajrit të nxjerrë, por edhe nga forca e tij.

Kolektor i shkarkimit kryq me turbinat M TwinPower Twin Scroll.

Kjo funksionon vetëm sepse turbina Twin Scroll ndan rrjedhat e gazit të shkarkimit në dy turbongarkues.
Për të ilustruar avantazhin e një sistemi të tillë, le të provojmë eksperimentin e mëposhtëm të mendimit. Le të imagjinojmë që tetë cilindra "furnizojnë" gazrat e shkarkimit në turbinë. Ky presion jo vetëm që e kthen turbinën, por edhe përhapet përmes tubave të tjerë sistemi i shkarkimit. Prandaj, makina humbet energjinë. Kjo metodë quhet presion i vazhdueshëm i rritjes. Është sikur pompa e detyron të gjithë gazin në një enë, dhe prej andej shkon në turbinë.
Në rastin tonë, ekziston një turbinë binjake me teknologji Twin Scroll, e cila siguron ndarjen e kanaleve përpara se të hyjnë në turbinë, në mënyrë që çdo puls i gazrave të shkarkimit të godasë drejtpërdrejt tehet e turbinës, pa u endur gjatë rrugës. Kështu mund të përdorim shpejtësinë e gazit, dhe gjithashtu jo vetëm vëllimin e avionit të gazit të shkarkimit, por edhe dinamikën e tij. Impulsi i tij konvertohet në mënyrë efikase.

Pompë elektrike uji për sistemin e ftohjes.

A ofron një avantazh motori i heqjes së ajrit jo vetëm në formën e fuqisë së shtuar, por edhe në formën e kursimeve?
Po, motori i BMW M5 i ri funksionon pothuajse në të gjitha sferat pa pasuruar karburant dhe për rrjedhojë me konsum të reduktuar të karburantit. Në përgjithësi, masat për të cilat kam folur tashmë, së bashku me hapat e tjerë, çojnë në reduktime të mëdha të konsumit në të gjitha mënyrat e funksionimit, të cilat klientët me siguri do t'i vënë re. Para së gjithash, kjo do të ndikojë në rritjen e diapazonit të drejtimit në një rezervuar benzinë ​​- kjo është diçka që klientëve tanë u mungonte absolutisht në gjeneratën e mëparshme të M5. Sot inxhinierët tanë mund të udhëtojnë nga Garching në Nürburgring me një rezervuar karburanti. Më parë, kjo mund të ishte vetëm një ëndërr.

Turbocharger (ana e shkarkimit).

Duke zgjedhur modalitetin Sport ose Sport plus, ne mund të ndjejmë vërtet përshpejtimin shtesë. Si punon?
Në modalitetet Sport ose Sport plus, kontrolluesi VALVETRONIC që përputhen dhe dega e mbeturinave e mbajnë turbochargerin në një interval shpejtësie më të lartë. Në mënyrë tipike, një valvul anashkalimi përdoret për të rregulluar presionin në mënyrë që gazi i shkarkimit të rrjedhë sa më pak të jetë e mundur. humbje e mundshme. Presioni krijohet sërish vetëm kur shtyp pedalin e gazit.
Për një përgjigje më efikase, e lë valvulën e anashkalimit të mbyllur për aq kohë sa më nevojitet që të fillojë të përshpejtojë. Gazrat e shkarkimit kalojnë gjithmonë përmes turbinës, e cila më pas funksionon me një shpejtësi shumë më të lartë. Kur keni nevojë për më shumë energji, është gjithmonë pranë. Por ju do të duhet të paguani për këtë duke rritur konsumin e karburantit. Kjo veçori mund të aktivizohet ose çaktivizohet. Nga rruga, në BMW coupe 1-Seria M I njëjti funksion aktivizohet duke shtypur butonin M.

Motor pa mbulesë dekorative. Në qendër të sipërme janë dy pas djegës katalitik të shkarkimit, dhe pranë tyre janë kontrollorët e motorit të ftohur me ujë.

Ndonjëherë dëgjojmë se prodhuesit e automjeteve kanë filluar të përdorin motorë me turbocharged sepse janë më të lehtë për t'u prodhuar. Kjo eshte e vertetë?
Jo, kjo nuk është e vërtetë, të paktën jo në rastin e motorëve tanë. Motorët me supermbushje me shpejtësi të lartë i nënshtrohen stresit të lartë mekanik jo vetëm në shpejtësitë më të larta, por edhe në mënyrë normale ngarje.
Përveç kësaj, një motor me turbocharged duhet t'i rezistojë trajtimit të nxehtësisë së lartë. Motori V8 i BMW M5 është krijuar për të funksionuar me gazrat e shkarkimit në temperatura deri në 1050 gradë. Sa më e lartë të jetë temperatura maksimale, aq më mirë: nuk ka nevojë të pasurohet përzierja, e cila do të rrisë konsumin e karburantit për të ftohur motorin, dhe temperaturat e larta janë të mira për rritjen e fuqisë.
Megjithatë, këto temperatura duhet të zotërohen dhe kontrollohen.

Konvertuesi katalitik.

Është e nevojshme të kontrolloni temperaturën jo vetëm kur motori është duke punuar, por edhe pasi motori është i fikur. Në mënyrë ideale, motori mund të ofrojë më shumë fuqi me shpejtësi të ulëta (siç thashë më parë, rreth dy herë më shumë se V10-të e vjetër), kështu që gjenerohet dukshëm më shumë nxehtësi edhe në ato mënyra.
Për shumicën e makinave, kjo nuk bën ndonjë ndryshim, pasi gjatë përdorimit të përditshëm motori funksionon fuqi e plote shume ralle. Por ende BMW M5 është makinë sportive, dhe e gjithë fuqia do të përdoret këtu, veçanërisht në pistë garash.

Ftohja me ujë e turbinës.

Si e arrini ftohjen optimale?
Në mënyra të ndryshme. Motori u ul me dy centimetra për të përmirësuar qarkullimin e ajrit, kjo gjithashtu uli qendrën e gravitetit dhe i dha asaj më të madhe efekt dinamik. Për më tepër, qarkullimi i vajit është krijuar për kushte të ngjashme me garat, dhe për këtë arsye sistemi është në gjendje të përballojë përshpejtimet anësore që mund të arrijnë 1.3 g.

Ftohësi i vajit ndodhet nën motor.

Një nga tre radiatorët e sistemit të ftohjes së motorit.

BMW e re M5 ka disa qarqe ftohëse: sistemet klasike ftohja me ujë dhe vaj janë të lidhura nga një zinxhir sistemesh ftohëse turbinash "sekondare", transmetim manual ingranazhet etj.

Kontrolluesi i ftohjes së ujit të motorit.

Pas lëshimit të BMW 1 Series M Coupe, u ngrit pyetja për temperaturën maksimale të vajit që motori mund të përballojë.
Përgjigja është më e thjeshtë nga sa mund të duket në shikim të parë: nuk keni asgjë për t'u shqetësuar! Të ashtuquajturit sensorë tanë termikë janë në gjendje të gjurmojnë gjithçka situata kritike gjatë funksionimit normal. Nëse temperatura e lejuar e karburantit, vajit dhe ujit tejkalohet ose një element tjetër i motorit nxehet shumë, kundërmasat merren automatikisht.
Deri në reduktimin e fuqisë për të mbrojtur motorin. Marrim parasysh edhe ekstremet e drejtimit me marshin e parë me pedalin e gazit të shtypur nën diellin përvëlues, megjithëse kjo sjellje është fare budallaqe në çdo rast.

Paneli i riBMWM5.

Së fundi, për çfarë jeni më krenarë për BMW M5 të ri?
BMW M5 i ri jep fuqi të pakrahasueshme që në fillim rrotullime të ulëta. Do të shijoni një gamë të jashtëzakonshme karakteristikat sportive. BMW M5 i ri është shumë argëtues për të vozitur nëpër pistën e garave ose gjatë rrugës për në shtëpi. Është një kënaqësi e vërtetë për mua të futem në M5 të ri çdo herë.

Motori S63 TOP u përdor për herë të parë në F10M. Motori S63 TOP është një modifikim i bazuar në motorin S63. Emërtimi SAP - S63B44T0.

• Në këtë rast, përcaktimi "S" tregon zhvillimin e motorit nga M GmbH.
• Numri 63 tregon llojin e motorit V8.
• "B" do të thotë motor benzine dhe karburanti është benzinë.
• Numri 44 tregon kapacitetin e motorit prej 4395 cm3.
• T0 tregon ripërpunimin teknik të motorit bazë.

Modernizimi kishte për qëllim rritjen e dinamikës së përdorimit në M5 dhe M6 ​​të rinj duke reduktuar konsumin e karburantit. Kjo u arrit përmes mbytjes sekuenciale, si dhe përdorimit të teknologjisë injeksion direkt Turbo-VALVETRONIK (TVDI). Është tashmë i njohur dhe i përdorur në motorët N20 dhe N55.

Figura e mëposhtme tregon pozicionin e instalimit të motorit S63 TOP në F10M.

Motori i sapo zhvilluar S63 TOP karakterizohet nga parametrat e mëposhtëm:

• V8 Motorri me gaz me injeksion të drejtpërdrejtë Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic (TVDI) dhe 412 kW (560 kf)
• Çift rrotullues 680 Nm duke filluar nga 1500 rpm
• Fuqia litra 93.7 kW

Specifikimet

Dizajn	V8 me injeksion direkt Turbo-VALVETRONIC (TVDI)
Rendi i funksionimit të cilindrit	1-5-4-8-6-3-7-2
Shpejtësia e kufizuar nga guvernatori	7200 rpm
Raporti i kompresimit	10,0: 1
Mbushje	2 turbongarkues të shkarkimit me teknologji twin-scroll
Presioni maksimal nxitje	deri në 0.9 bar
Valvola për cilindër	4
Llogaritja e karburantit	98 ROZ (vlerësimi i oktanit të kërkimit)
Karburant	95 - 98 ROZ (numri i oktanit të karburantit sipas metodës së kërkimit)
Konsumi i karburantit.	9,9 l/100 km
Standardet e toksicitetit të gazit të shkarkimit për vendet evropiane	EURO 5
nxjerrje substancave të dëmshme	232 g CO2/km

Diagrami i ngarkesës së plotë S63B44T0

Përshkrimi i shkurtër i nyjës

NË këtë përshkrim funksionimi, dallimet nga motorët e famshëm S63.

Komponentët e mëposhtëm janë ridizajnuar për motorin S63 TOP:

• Makinë valvulash
• Koke cilindrike
• Turbongarkuesi i shkarkimit
• Katalizator
• Sistemi i injektimit
• Makinë me rrip
• Sistemi i vakumit
• Gropa seksionale e vajit
• Pompë vaji

Elektronika e motorit dixhital (DME)

Motori i ri S63 TOP përdor elektronikën e motorit dixhital MEVD17.2.8 (DME), i cili përfshin një master dhe aktivizues.

Aktivizimi i Elektronikës së Motorit Dixhital (DME) kryhet nga Sistemi i Aksesit të Makinës (CAS) nëpërmjet telit të aktivizimit (pin 15, aktivizimi). Sensorët e instaluar në motor dhe në automjet transmetojnë sinjalet hyrëse. Bazuar në sinjalet hyrëse dhe vlerat e vendosura të llogaritura duke përdorur një model të veçantë matematikor, si dhe në fushat karakteristike të ruajtura në memorie, sinjalet llogariten për aktivizimin e aktuatorëve. Kontrollet DME aktivizuesit drejtpërdrejt ose përmes një stafete.

Pas fikjes së pinit 15, fillon faza pas ndezjes. Gjatë fazës së funksionimit pas ndezjes, përcaktohen vlerat e korrigjimit. Blloku kryesor Sistemi i kontrollit DME tregon gatishmërinë për të hyrë në modalitetin e gatishmërisë me një sinjal nëpërmjet autobusit. Pasi të gjitha ECU-të pjesëmarrëse të kenë treguar se janë gati për të kaluar në modalitetin e gatishmërisë, porta qendrore (ZGM) transmeton një sinjal nëpërmjet autobusit dhe përafërsisht. pas 5 sekondash lidhja me ECU ndërpritet.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon pozicionin e instalimit të Digital Engine Electronics (DME).

Digital Engine Electronics (DME) është një pajtimtar i autobusit FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 dhe LIN. Elektronika dixhitale e motorit (DME) është, ndër të tjera, e lidhur nëpërmjet një autobusi LIN në anën e automjetit me një sensor inteligjent bateri. Për shembull, në anën e motorit, një gjenerator dhe energji elektrike shtesë janë të lidhura me autobusin LIN. pompë uji. Elektronika dixhitale e menaxhimit të motorit (DME) në motorin S63 TOP është e lidhur nëpërmjet një ndërfaqe të dhënash të kodit binar serik me sensorin e gjendjes së vajit. Fuqia furnizohet me Digital Engine Electronics (DME) dhe Digital Engine Electronics 2 (DME2) nëpërmjet modulit të furnizimit të integruar nëpërmjet pinit 30B. Pin 30B aktivizohet nga Sistemi i Qasjes në Makinë (CAS). Një pompë e dytë elektrike shtesë uji është e lidhur me autobusin LIN të sistemit dixhital të menaxhimit të motorit 2 (DME2) në motorin S63 TOP.

Pllaka elektronike e motorit dixhital (DME) përmban gjithashtu një sensor të temperaturës dhe një sensor presioni mjedisi. Sensori i temperaturës është menduar për monitorimin termik të komponentëve në njësinë e kontrollit DME. Presioni i ambientit është i nevojshëm për diagnostikimin dhe verifikimin e besueshmërisë së sinjaleve të sensorëve.

Të dy njësitë e kontrollit ftohen në qarkun e ftohjes ngarkuar ajrin duke përdorur ftohës.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon qarkun e ftohjes për ftohjen e elektronikës së motorit dixhital (DME) si dhe ftohësit e ajrit të ngarkuar.

Emërtimi	Shpjegim	Emërtimi	Shpjegim
1	Radiator për ftohjen e ajrit të ngarkuar	2	Pompë elektrike shtesë uji për bankën e cilindrit 1
3	Ftohës me ajër të karikimit, banka e cilindrit 1	4
5		6	Ftohës me ajër të karikimit, bankë cilindrash 2
7	Pompë elektrike shtesë uji për bankën e cilindrave 2

Për të siguruar ftohjen e elektronikës së motorit dixhital (DME), është e rëndësishme që zorrët e ftohësit të jenë të lidhura saktë dhe pa ngërç.

Mbulesa e kokës së cilindrit

Për shkak të ndryshimeve në sistemin e ventilimit të karterit të motorit, ishte e nevojshme të ndryshoni modelin e kapakut të kokës së cilindrit.

Një ndarës labirinti i ndërtuar në kapakun e kokës së cilindrit përdoret për të ndarë vajin që përmbahet në gazin e rrjedhjes. Para-ndarësi dhe pllaka filtri janë të vendosura në drejtim të rrjedhës pastrim i imët me gryka të vogla. Një grimcë me material jo të endur në pjesën e përparme siguron ndarje të mëtejshme të grimcave të vajit. Kthimi i vajit është i pajisur me një valvul kontrolli për të parandaluar që gazrat që rrjedhin të thithen drejtpërdrejt pa u ndarë. Gazrat e pastruar të rrjedhjes furnizohen në sistemin e marrjes, në varësi të gjendjes së funksionimit, qoftë përmes një valvule kontrolli ose përmes një valvule të kontrollit të vëllimit. Një linjë shtesë nga sistemi i ventilimit të karterit në sistemin e marrjes nuk kërkohet, pasi hapjet përkatëse për portat individuale të marrjes janë të integruara në kokën e cilindrit. Çdo rresht cilindrash ka sistemin e vet të ventilimit të karterit.

E re është vendndodhja e sensorëve të pozicionit bosht me gunga mbulesat e kokës së cilindrit. Një sensor i pozicionit të boshtit me gunga për boshtin me gunga të hyrjes dhe boshtin e shkarkimit është i integruar përkatësisht për çdo bankë cilindri.

sistemi i ventilimit të karterit

Kur përdorni një motor me aspirim natyral, ka një vakum në sistemin e marrjes. Për shkak të tij, valvula e kontrollit të vëllimit hapet, dhe gazrat e pastruar që rrjedhin hyjnë në kanalet e marrjes përmes vrimave në kokën e cilindrit dhe, si rezultat, në sistemin e marrjes. Meqenëse në vakum të lartë ekziston rreziku që vaji të thithet përmes sistemit të ventilimit të karterit, valvula e kontrollit të volumit kryen një funksion mbytës. Valvula e kontrollit të volumit kufizon rrjedhën dhe rrjedhimisht nivelin e presionit në kavilje.

Vakuumi në sistemin e ventilimit të karterit e mban të mbyllur valvulën e kontrollit. Nëpërmjet vrimës së rrjedhjes që ndodhet sipër saj, vaji shtesë hyn në ndarësin e vajit. ajri i jashtëm. Kështu, vakuumi në sistemin e ventilimit të karterit është i kufizuar në një maksimum prej 100 mbar.

Në modalitetin e rritjes, presioni në sistemin e marrjes rritet dhe në këtë mënyrë mbyllet valvula e kontrollit të volumit. Në këtë gjendje funksionimi, ekziston një vakum në tubacionin e ajrit të pastruar. Nëse valvula e kontrollit hapet në linjën e ajrit të pastruar, gazrat e rrjedhjes së pastruar drejtohen në sistemin e marrjes.

Figura e mëposhtme tregon pozicionin e instalimit të sistemit të ventilimit të karterit.

Emërtimi	Shpjegim	Emërtimi	Shpjegim
1	Ndarës i vajit	2	Kontrolloni valvulën në tubacionin e ajrit të pastruar me vrimë rrjedhjeje
3	Teli në tubacionin e ajrit të pastruar	4	Mbulesë me material të pa endur në pjesën e përparme
5	Pllakë filtri i imët me grykë të vegjël	6	Para-ndarëse
7	Hyrja e gazrave që rrjedhin	8	Linja e kthimit të naftës
9	Kthimi i vajit me valvul kontrolli	10	Linja e lidhjes me portën hyrëse
11	Valvula e kontrollit të volumit për sistemin e marrjes me funksion të mbytjes

Makinë valvulash

Përveç VANOS-it të dyfishtë, motori S63 TOP përmban gjithashtu kontroll plotësisht të ndryshueshëm të valvulave. Vetë lëvizja e valvulës përbëhet nga komponentë të njohur. Komponentët e rinj përfshijnë krahun rrotullues dhe krahun e ndërmjetëm të bërë nga fletë metalike të derdhur. Në kombinim me një bosht me gunga të lehtë, pesha u zvogëlua më tej. Një zinxhir mbështjellës me dhëmbë përdoret për të drejtuar boshtet me gunga të çdo banke cilindri. Tensionuesit e zinxhirit, shufrat e tensionit dhe shufrat e damperit janë të njëjta për të dy brigjet e cilindrave. Avionët e naftës janë ndërtuar në tensionuesit e zinxhirit.

Valvetronik

Valvetronic përbëhet nga një sistem i ndryshueshëm i goditjes së valvulës dhe një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulës me kohën e ndryshueshme të hapjes së valvulës së marrjes, dhe momenti i mbylljes së valvulës së marrjes zgjidhet lirshëm. Goditja e valvulës kontrollohet vetëm në anën e marrjes, dhe sistemi i kohës së valvulës kontrollohet në të dy anët e marrjes dhe të shkarkimit. Momenti i hapjes dhe i mbylljes, dhe rrjedhimisht kohëzgjatja e hapjes, si dhe goditja e valvulës së marrjes, zgjidhen në mënyrë arbitrare.

Sistemi i gjeneratës së tretë Valvetronic përdoret tashmë në motorin N55.

Rregullimi i goditjes së valvulës

Siç shihet në figurën e mëposhtme, servomotori Valvetronic ndodhet në kokën e cilindrit në anën e marrjes. Sensori ekscentrik i boshtit është i integruar në servomotorin Valvetronic.

Emërtimi	Shpjegim	Emërtimi	Shpjegim
1	Bosht me gunga e shkarkimit	2	Bosht me gunga hyrëse
3	Në prapaskenë	4	Levë e ndërmjetme
5	Pranvera	6	Servomotor Valvetronic
7	Susta e valvulës në anën e marrjes	8	VANOS në anën e marrjes
9	Valvula e hyrjes	10	Valvula e shkarkimit
11	Susta e valvulës në anën e shkarkimit	12	VANOS në anën e shkarkimit

VANOS

Dallimet midis motorit S63 dhe motorit S63 TOP janë si më poshtë:

• Gama e rregullimit Sistemet VANOS u zgjerua duke reduktuar numrin e teheve nga 5 në 4. (bosht me gunga hyrëse 70°, boshti i shkarkimit 55°)
• Falë përdorimit të aluminit në vend të çelikut, pesha u ul nga 1050 g në 650 g.

Koke cilindrike

Koka e cilindrit të motorit S63 TOP është një zhvillim i ri me kanale ajri të integruar për sistemin e ventilimit të karterit. Qarku i vajit është ridizajnuar dhe përshtatur gjithashtu fuqi e shtuar. Motori S63 TOP, si motori i mëparshëm N55, përdor sistemin e gjeneratës së tretë Valvetronic.

Guarnicioni i kokës së cilindrit përdor një vulë të re prej çeliku me tre shtresa. Sipërfaqet e kontaktit në anët e kokës së cilindrit dhe bllokut të cilindrit janë të pajisura me një shtresë jo ngjitëse.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon komponentët e ndërtuar në kokën e cilindrit.

Sistemi i marrjes diferenciale

Sistemi i marrjes është modifikuar që të përputhet me pozicionin e instalimit në F10, duke marrë gjithashtu një lidhje të optimizuar të rrjedhës me trupin e mbytjes. Ndryshe nga motori S63, motori S63 TOP nuk ka një valvul riciklimin e ajrit të ngarkesës. Motori S63 TOP ka silenciatorin e vet të marrjes për çdo bankë cilindrash. Një matës i rrjedhës së ajrit me tela të nxehtë filmi është integruar në përputhje me rrethanat në silenciatorin e thithjes. Një risi është përdorimi i një matësi të rrjedhës së ajrit me tela të nxehtë të gjeneratës së 7-të. Matësi i rrjedhës së ajrit me film të nxehtë është i njëjtë si në motorin N20.

Shkëmbyesit e nxehtësisë për ajër dhe ftohës janë përshtatur gjithashtu për të rritur intensitetin e ftohjes.

Figura e mëposhtme tregon kalimin e komponentëve përkatës.

Emërtimi	Shpjegim	Emërtimi	Shpjegim
1	ngarkoni ftohësin e ajrit	2	Turbongarkuesi i shkarkimit
3	Lidhja e sistemit të ventilimit të karterit të motorit me tubacionin e ajrit të pastruar	4	Sensori i temperaturës së ajrit të karikimit dhe sensori i presionit të kolektorit të marrjes
5	Sistemi i marrjes	6	Valvula e mbytjes
7	Matësi i rrjedhës së ajrit të filmit të nxehtë	8	Silenciator thithës
9	Tub thithës	10	Sensori i presionit të rritjes

Turbongarkuesi i shkarkimit

Motori S63 TOP ka 2 turbongarkues të shkarkimit me teknologji twin-scroll. Rrotat e turbinës dhe rrotat e kompresorit janë ridizajnuar gjithashtu. Falë modernizimit të rrotave të turbinës, produktiviteti dhe efikasiteti janë rritur veprim i dobishëm në shpejtësi e lartë turbongarkuesi i shkarkimit. Falë këtij ndryshimi, turbongarkuesi i shkarkimit është më pak i ndjeshëm ndaj funksionimit të pompës. Prandaj, ishte e mundur të braktisësh valvulën e riciklimit të ajrit të ngarkimit. Turbongarkuesi i shkarkimit ka dizajnin e njohur tashmë me një derë mbeturinash të kontrolluar me vakum.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon kolektorin e shkarkimit dhe turbombushësin me dy rrotullime për të gjitha bankat e cilindrave.

Katalizator

Motori S63 TOP ka një konvertues katalitik me dy mure për çdo bankë cilindrash. Katalizatorët tani nuk kanë elementë çlirues.

Përdoren sonda të njohura lambda nga Bosch. Sonda e rregullimit është e vendosur përpara katalizatorit, sa më afër që të jetë e mundur me daljen e turbinës. Pozicioni i tij u zgjodh në atë mënyrë që të dhënat nga të gjithë cilindrat të mund të përpunoheshin veçmas. Sonda e kontrollit ndodhet midis monolitit të parë dhe të dytë qeramik.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon një tub katalizator me komponentë të integruar.

Sistemi i shkarkimit

Sistemi i shkarkimit është përshtatur me motorin S63 TOP dhe automjetin specifik. Koleksioni i shkarkimit për të gjitha brigjet e cilindrave është forcuar dhe tani është projektuar si një kthesë tubi. Predhat e jashtme të kolektorit të shkarkimit nuk kërkohen më. Për të kompensuar lëvizjet termomekanike brenda kolektorëve të shkarkimit, elementët çlirues ngjiten në kolektorët e shkarkimit. Sistemi i shkarkimit me rrjedhje të dyfishtë çon në pjesën e pasme të automjetit dhe përfundon në 4 tuba të rrumbullakët të shkarkimit. Motori S63 TOP ka kapakë aktivë silenciatorë që aktivizohen me vakum.

Figura e mëposhtme tregon sistemin e shkarkimit duke filluar nga tubi i konvertuesit katalitik.

Pompë elektrike shtesë e ftohësit

Një pompë elektrike shtesë uji së bashku me një pompë ftohës është e lidhur me qarkun kryesor të ftohjes. Një pompë elektrike shtesë uji është përgjegjëse për ftohjen e turbochargerit të shkarkimit. Pompa elektrike shtesë e ujit funksionon në parimin e një pompe centrifugale dhe është projektuar për të furnizuar ftohësin.

DME aktivizon pompën elektrike ndihmëse të ujit nëpërmjet një teli qarku kontrolli bazuar në kërkesë.

Pompa elektrike opsionale e ujit mund të funksionojë midis 9 dhe 16 volt, me një tension nominal prej 12 volt. Gama e lejuar e temperaturës për mediumin ftohës është -40 °C deri në 135 °C.

Sistemi i injektimit

Motori S63 TOP përdor injeksion me presion të lartë, i njohur tashmë nga motori N55. Ai ndryshon nga injektimi i drejtpërdrejtë i avionit duke përdorur injektorë elektromagnetikë me shumë avion. Injektori elektromagnetik HDEV 5.2 nga Bosch, ndryshe nga sistemi i injektimit me hapje nga jashtë, është një valvul me shumë reaksione me hapje nga brenda. Injektori elektromagnetik HDEV 5.2 karakterizohet nga ndryshueshmëria e lartë për sa i përket këndit të rënies dhe formës së avionit dhe është projektuar për presione të sistemit deri në 200 bar.

Dallimi tjetërështë një linjë e salduar. Linjat individuale të zorrëve për injektimin e karburantit nuk janë më të vidhosuara në linjë, por janë ngjitur në të.

Në motorin S63 TOP u vendos që të braktiset sensori presion i ulët karburant. Një rregullim i njohur i sasisë së karburantit përdoret duke regjistruar shpejtësinë dhe ngarkesën e motorit.

Pompa me presion të lartë është tashmë e njohur nga motorët me 4, 8 dhe 12 cilindra. Për të siguruar presion të mjaftueshëm të furnizimit me karburant në çdo nivel ngarkese, motori S63 TOP përdor një pompë me presion të lartë për çdo bankë cilindri. Pompa e presionit të lartë është ngjitur në kokën e cilindrit dhe drejtohet nga boshti me gunga e shkarkimit.

Figura e mëposhtme tregon vendndodhjen e komponentëve të sistemit të injektimit.

Makinë me rrip

Makina e rripit është përshtatur me shpejtësinë e rritur të motorit. Rripi i rripit në bosht me gunga ka një diametër më të vogël. Rripat e lëvizjes u ndryshuan në përputhje me rrethanat.

Makina e rripit drejton ngasjen e rripit kryesor me alternatorin, pompën e ftohësit dhe pompën e drejtimit të fuqisë. Makina e rripit kryesor tensionohet nga një rul mekanik i tensionit.

Një makinë shtesë e rripit mbulon kompresorin e ajrit të kondicionuar dhe është e pajisur me rripa elastikë.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon komponentët e lidhur me ngasjen e rripit.

Sistemi i vakumit

Sistemi i vakumit të motorit S63 TOP ka disa ndryshime në krahasim me motorin S63.

Pompë vakumi ka një dizajn me dy faza në mënyrë që përforcuesi i frenave të marrë pjesën më të madhe të vakumit të krijuar. Marrësi i vakumit nuk ndodhet më në hapësirën në kamerën e cilindrit, por është i instaluar në pjesën e poshtme të gropës së vajit. Linjat e vakumit u përshtatën në përputhje me rrethanat.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon komponentët e sistemit të vakumit dhe pozicionet e tyre të instalimit.

Gropa seksionale e vajit

Gropa e vajit është prej alumini dhe ka një dizajn dy pjesësh. Filtri i vajit është i ndërtuar në pjesën e sipërme të gropës së vajit dhe është i aksesueshëm nga poshtë. Pompa e vajit është e lidhur me bulona në majë të gropës së vajit dhe drejtohet nga një zinxhir nga boshti me gunga. Për të parandaluar shkumëzimin e vajit të motorit zinxhir ngasjeje dhe një yll transmetim zinxhir të ndara nga vaji. Kondicioneri i vajit është i integruar në pjesën e sipërme të gropës së vajit. Spina e shkarkimit të vajit në kapakë Filter vaji nuk kërkohet më.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon një gropë seksionale vaji. Për një paraqitje më të mirë skematike të komponentëve, vizatimi rrotullohet 180°.

Pompë vaji

Motori S63 TOP ka pompë vaji, që rregullon rrjedhën vëllimore, me faza të thithjes dhe shkarkimit në një strehim. Pompa e vajit është e vidhosuar fort në majë të gropës së vajit.

Pompa e vajit drejtohet nga zinxhiri i boshtit të gungës. Zinxhiri i mbështjellësit mbahet në tension nga një shirit tensionues.

Një pompë përdoret si faza e thithjes, e cila, duke përdorur një linjë thithëse shtesë, furnizon vajin e motorit nga pjesa e përparme e gropës së vajit në pjesën e pasme.

Për të siguruar presionin e vajit në motor, përdoret një pompë fletësh me një bobinë lëkundëse, e rregullueshme sipas rrjedhës së vëllimit. Për të siguruar furnizim të besueshëm me vaj, tubi i thithjes ndodhet në pjesën e pasme të gropës së vajit.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon komponentët e pompës së vajit dhe ngasjen e tyre.

Pistoni, shufra lidhëse dhe boshti me gunga

Për shkak të ndryshimeve në metodën e djegies dhe niveleve më të larta të shpejtësisë, këta komponentë gjithashtu janë ridizajnuar.

Pistoni

Pistonët e derdhur tani përdoren me kompletin unaza pistoni Mahle. Forma e kurorës së pistonit është përshtatur në mënyrë të përshtatshme me metodën e djegies dhe përdorimin e injektorëve elektromagnetikë me shumë avion.

shufra lidhëse

Po flasim për një shufër lidhëse të falsifikuar të thyer me një ndarje të drejtë. Në kokën e vogël të shufrës lidhëse me një pjesë, si në motorët N20 dhe N55, ka një vrimë të derdhur. Falë kësaj shpimi të derdhur, forcat e ushtruara nga pistoni përmes kunjit të pistonit shpërndahen në mënyrë optimale mbi sipërfaqen e mëngës. Shpërndarja e përmirësuar e forcës redukton stresin e skajit.

Bosht me gunga

Boshti me gunga i motorit S63 TOP është një bosht me gunga i falsifikuar me një shtresë të sipërme të ngurtësuar me 6 kundërpesha. Boshti me gunga mbështetet në pesë mbështetëse mbajtëse. Mbajtëse shtytëse ndodhet në qendër në shtratin e tretë mbajtës. Përdoren kushineta pa plumb.

Pasqyra e sistemit

Emërtimi	Shpjegim	Emërtimi	Shpjegim
1	Sensori i presionit të karburantit	2	Digital Engine Electronics 2 (DME2)
3	Pompë elektrike shtesë e ftohësit 2	4	Tifoz elektrike
5		6	Sensori i shpejtësisë së boshtit të hyrjes
7	kompresor i ajrit të kondicionuar	8	Kutia e kryqëzimit (JBE)
9	Shpërndarësi i përparmë i energjisë	10	Konvertuesi DC/DC
11	Shpërndarësi i pasmë i energjisë	12	Distributori aktual për baterinë
13	sensor i zgjuar i baterisë	14	Sensori i temperaturës (NVLD, SHBA dhe Kore)
15	Ndërprerësi i membranës (NVLD, SHBA dhe Kore)	16	Kambio me tufë e dyfishtë(DKG)
17	moduli i pedalit të gazit	18	Rele e ventilatorit elektrik
19	Sistemi i integruar i kontrollit shasi(ICM)	20	Fletë shall
21	Paneli i kontrollit në tastierën qendrore	22	Ndërprerës tufë
23	Grupi i instrumenteve (KOMBI)	24	Sistemi i hyrjes në makinë (CAS)
25	Moduli i portës qendrore (ZGM)	26	Moduli i këmbës (FRM);
27	çelësi i dritës së kontaktit e kundërta	28	Kontrolli Dinamik i Stabilitetit (DSC)
29	Starter	30	Elektronika e motorit dixhital (DME)
31	Sensori i gjendjes së vajit

Funksionet e sistemit

Funksionet e mëposhtme janë përshkruar më poshtë:

• Ftohja e motorit
• Twin-Scroll
• Furnizimi me naftë

Ftohja e motorit

Dizajni i sistemit të ftohjes është i ngjashëm me sistemin në motorin S63. Për motorin S63 TOP, qarku i ftohjes është ridizajnuar për të përmirësuar performancën. Përveç pompës mekanike të ftohësit, motori S63 TOP ka gjithsej 4 pompa elektrike shtesë uji.

• Pompë elektrike shtesë uji për ftohjen e turbombushësit të shkarkimit.
• Dy pompa elektrike shtesë uji për ftohjen e ftohësit të ajrit të ngarkuar dhe elektronikës dixhitale të motorit (DME).
• Pompë elektrike shtesë uji për ngrohjen e brendshme të automjetit.

Ftohja e motorit dhe ftohja e ajrit të ngarkimit kanë qarqe të veçanta ftohjeje.

Duke ndryshuar gjeometrinë e shtytësit për pompën e rripit të ftohësit, është arritur një rritje e rrjedhës së ftohësit. Kjo bëri të mundur optimizimin e ftohjes së kokës së cilindrit. Për të siguruar ftohjen e të dy turbongarkuesve të shkarkimit pasi motori është fikur, është instaluar një pompë elektrike shtesë uji. Përdoret gjithashtu për të mbështetur ftohjen e turbochargerit ndërsa motori është në punë.

Për të siguruar ftohje të mjaftueshme të ajrit të ngarkuar, motori S63 TOP ka shkëmbyes më të mëdhenj të nxehtësisë për ajrin dhe ftohësin në krahasim me motorin S63. Ato furnizohen me ftohës përmes sistemit të tyre të ftohjes me 2 pompa elektrike shtesë uji. Qarku i ftohësit për ftohjen e ajrit të ngarkimit dhe elektronikës dixhitale të motorit (DME) përfshin një radiator dhe 2 radiatorë të ftohësit në distancë. Nxehtësia hiqet nga ajri i ngarkimit duke përdorur një shkëmbyes nxehtësie ajri-ftohës për çdo bankë cilindri. Kjo nxehtësi lëshohet në ajrin e jashtëm nëpërmjet një shkëmbyesi nxehtësie të ftohësit. Për këtë qëllim, ftohja e ajrit të ngarkuar ka qarkun e vet të ftohjes. Është i pavarur nga qarku i ftohjes së motorit.

Vetë moduli i ftohjes është i disponueshëm vetëm në një version. Në automjetet e projektuara për vende me klimë tropikale dhe në kombinim me pajisje shtesë Për shpejtesi maksimale(SA840) përdoret një radiator shtesë (në pusin e timonit në të djathtë).

Figura e mëposhtme tregon qarkun e ftohjes.

Emërtimi	Shpjegim	Emërtimi	Shpjegim
1	Sensori i temperaturës së ftohësit në daljen e radiatorit	2	Mbushja e gotës
3	termostat	4	Pompë ftohës
5	Turbongarkuesi i shkarkimit	6	Shkëmbyesi i nxehtësisë së ngrohësit
7	Valvula e dyfishtë	8	Pompë elektrike shtesë e ftohësit
9	Pompë elektrike shtesë e ftohësit	10	Sensori i temperaturës së ftohësit të motorit
11	Rezervuari i zgjerimit sistemet e ftohjes	12	Tifoz elektrike
13	Radiator

Motori S63 TOP ka një sistem kontrolli termostatik të njohur tashmë nga motori N55. Sistemi termostatik përfshin kontroll të pavarur të komponentëve elektrikë të ftohjes - ventilator elektrik, termostat të programueshëm dhe pompa ftohës.

Motori S63 TOP është i pajisur me një termostat tradicional të programueshëm. Falë ngrohje elektrike Në termostatin e programueshëm, ishte gjithashtu e mundur të realizohej hapja edhe në një temperaturë të ulët të ftohësit.

Twin-Scroll

Twin-Scroll i referohet një turbongarkuesi të gazit të shkarkimit me një strehë turbine me dy rrjedhje. Në kutinë e turbinës, gazi i shkarkimit nga 2 cilindrat drejtohet përkatësisht veçmas në turbinë. Falë kësaj, i ashtuquajturi rritja e pulsit përdoret më fuqishëm. Individualisht, rrjedhat e gazit të shkarkimit në strehën e turbinës së turbocharger drejtohen në formën e një spirale në rrotën e turbinës.

Gazi i shkarkimit furnizohet rrallë në turbinë me presion konstant. Me shpejtësi të ulët të motorit, gazi i shkarkimit arrin në turbinë në modalitetin pulsues. Për shkak të pulsimit, arrihet një rritje afatshkurtër e raportit të presionit në turbinë. Meqenëse efikasiteti rritet me rritjen e presionit, presioni i rritjes dhe, rrjedhimisht, çift rrotullimi i motorit rritet gjithashtu për shkak të pulsimit.

Për të përmirësuar shkëmbimin e gazit në motorin S63 TOP, cilindrat 1 dhe 6, 4 dhe 7, 2 dhe 8, dhe 3 dhe 5 u lidhën përkatësisht me tubin e shkarkimit.

Një valvul anashkalimi përdoret për të kufizuar presionin e rritjes.

Furnizimi me naftë

Gjatë frenimit dhe kthesave me M5/M6, mund të ndodhin vlera shumë të larta nxitimi. Përmes rezultateve forcat centrifugale Pjesa më e madhe e vajit të motorit është e detyruar në pjesën e përparme të tiganit të vajit. Nëse kjo ndodh, pompa me fletë lëkundëse nuk do të jetë në gjendje të furnizojë me vaj motorin sepse nuk do të ketë vaj për të marrë. Prandaj, motori S63 TOP përdor një pompë vaji me një fazë thithjeje dhe një fazë shkarkimi (pompë rotori dhe fletë me bobinë lëkundëse).

Në motorin S63 TOP, përbërësit lubrifikohen dhe ftohen nga grykat e spërkatjes së vajit. Grykat e spërkatjes së vajit për ftohjen e kurorës së pistonit janë të njohura në parim. Ata kanë një valvul kontrolli të integruar në mënyrë që të hapen dhe mbyllen vetëm mbi një presion të caktuar vaji. Çdo cilindër ka grykën e vet të vajit, i cili, falë formës së tij, ruan pozicionin e duhur të instalimit. Përveç ftohjes së kurorës së pistonit, ai është gjithashtu përgjegjës për lubrifikimin e kunjit të pistonit.

Motori S63 TOP ka filtrin e vajit me rrjedhje të plotë të njohur nga motori N63. Filtri i vajit me rrjedhje të plotë vidhoset në gropën e vajit nga poshtë. Një valvul është ndërtuar në kutinë e filtrit të vajit. Për shembull, kur vaji i motorit është i ftohtë dhe viskoz, valvula mund të hapë një anashkalim rreth filtrit. Kjo ndodh nëse diferenca e presionit para dhe pas filtrit tejkalon përafërsisht. 2.5 bar. Diferenca e lejuar e presionit është rritur nga 2.0 në 2.5 bar. Në këtë mënyrë, filtri anashkalohet më rrallë dhe grimcat e papastërtisë filtrohen në mënyrë më të besueshme.

Motori S63 TOP ka një ftohës vaji në distancë nën modulin e ftohjes për të ftohur vajin e motorit. Për të siguruar ngrohjen e shpejtë të vajit të motorit, një termostat është ndërtuar në gropën e vajit. Termostati zhbllokon linjën e furnizimit me ftohësin e vajit duke filluar në një temperaturë të vajit të motorit prej 100 °C.

Për të monitoruar nivelin e vajit, përdoret sensori tashmë i njohur i gjendjes së vajit. Nuk kryhet asnjë analizë e cilësisë së vajit të motorit.

Udhëzime për shërbim

Udhëzime të përgjithshme

Shënim! Lëreni motorin të ftohet!

Punë riparimi lejohet vetëm pasi motori të jetë ftohur. Temperatura e ftohësit nuk duhet të kalojë 40 ° C.

Ne rezervojmë të drejtën për të bërë gabime tipografike, gabime semantike dhe ndryshime teknike.

Në vitet e fundit në modele të caktuara Në makinat e shqetësimit gjerman BMW, është instaluar motori i serisë S63 B44B, i zhvilluar nga një degë e BMW Motorsport GmbH. Ky model konsiderohet si një nga modifikimet e motorit tashmë të njohur N63 dhe u instalua për herë të parë në makinat e serisë X6M. Një nga veçoritë e këtij modeli është ta bëjë atë sa më ekonomik për sa i përket konsumit të karburantit dhe të rritet ndjeshëm në përgjithësi Specifikimet teknike motorri. Ndër parametrat e tij veçanërisht interesantë mund të vërehet prania e kryqit konsum i shumëfishtë, përdorimi i sistemit inovativ Valvetronic dhe shpikjet progresive në lidhje me besueshmërinë dhe lehtësinë e funksionimit.

Parametrat kryesorë teknikë dhe ndryshimet e S63 B44B

Pasi shqetësimi ndaloi prodhimin e M5 E60, BMW Motorsport GmbH vendosi të braktisë prodhimin e modifikimit V10 (S85B50) dhe të fillojë prodhimin e motorëve V8 të pajisur me dy turbochargers. Baza për prodhimin e motorit S63 B44B është e mjaftueshme modifikim i fuqishëm, e cila përdoret gjerësisht në shumë Modelet e BMW, N63. S63 B44B përdor një bllok cilindri të ngjashëm, bosht me gunga dhe shufra lidhëse. Vlen të përmendet se ky modifikim përdor pistona të projektuar posaçërisht të krijuar për një raport kompresimi prej 9.3.

S63 B44B përdor kokat e cilindrave të modifikuara. Në të njëjtën kohë, marrja bosht me gunga mbeti i pandryshuar, por parametrat e shkarkimit ndryshuan - numri i fazës 231/252 me tregues ngritës 8.8/9 mm. Valvulat dhe sustat janë të ngjashme me modifikimin N63 me një diametër të valvulës së marrjes prej 33.2 dhe një valvul shkarkimi prej 29 mm. Zinxhiri i kohës është i ngjashëm me N63B44. Sistemi i marrjes ka pësuar modifikime mjaft të rëndësishme - me Dizajn i ri kolektor i shkarkimit. Në S63 B44B, njësitë e turbochargerit u zëvendësuan me Garrett MGT2260SDL me një presion nxitës prej 1.2 bar (përdoren njësi kompresori me dy lëvizje). Përdorimi i Bosch MEVD17.2.8 si një sistem kontrolli lejon rregullimin më të saktë të funksionimit të motorit në kohë reale.

Nëse flasim për karakteristikat kryesore teknike, S63 B44B ka injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe përdor sistemin e ngritjes vazhdimisht të ndryshueshme Valvetronic III. Një tipar i rëndësishëm i këtij modifikimi është modifikimi i sistemit Double-VANOS me modifikim të njëkohshëm të sistemit të ftohjes. Fuqia S63 B44B 560 Fuqia e kuajve në 6-7 mijë rpm, me një çift rrotullues prej 680 Nm.

Në cilat modele është instaluar S63 B44B?

Zhvilluesit dhe inxhinierët Shqetësimi i BMW-së, ose më mirë divizioni i saj i veçantë Motorsport GmbH zhvilloi S63 B44B për makinat BMW:

• X5M me trup E70, modeli 2010;
• X6M – trupi E71, modeli 2010;
• Wiesmann GT MF5, model 2011;
• 550i F10;
• 650i F13;
• 750i F01.

Mosfunksionime dhe mangësi të mundshme të S63 B44B

Pavarësisht besueshmërisë dhe cilesi e larte, motori S63 B44B dështon. Disavantazhet më të zakonshme të këtij modeli janë:

• Konsumi i tepërt i vajit që rezulton nga brazdat e pistonit të koksuar. Një problem i ngjashëm mund të ndodhë pas drejtimit të më shumë se 50,000 km. Zgjidhja e problemit është rinovim i madh Me zëvendësimi i detyrueshëm unaza pistoni;
• Çekan uji. Mosfunksionimi ndodh pas pasivitetit të zgjatur të motorit dhe përbëhet nga karakteristikat e projektimit piezo injektorë. Problemi zgjidhet duke zëvendësuar injektorët me modifikime më të reja;
• Shkarkimi i gabuar. Për zgjidhje problem i ngjashëm ju vetëm duhet të zëvendësoni kandelat me kandelat sportive të serisë M.

Për të shmangur problemet e mundshme me S63 B44B, është e nevojshme të monitorohet vazhdimisht gjendja e tij dhe të kryhet rregullisht mirëmbajtja, gjë që lejon zëvendësimin në kohë të komponentëve të konsumuar me të rinj.

Motorri BMW S63 - zhvillim kompani filial koncerni i makinave BMW – BMW Motorsport GmbH. Është një variant i serisë N63 dhe është përdorur për herë të parë në prodhimin e BMW X6M. Theksi kryesor i kësaj serie motorësh është në konsumi ekonomik karburant dhe karakteristika të larta teknike të njësisë në tërësi. Kolektor i shkarkimit kryq, sistemi më i fundit Valvetronic dhe shumë të tjera zhvillimet e fundit Inxhinierët BMW u përdorën gjerësisht në S63.

Specifikimet

Prodhimi	Fabrika e Mynihut
Prodhimi i motorit	S63
Vitet e prodhimit	2009-tani
Materiali i bllokut të cilindrave	alumini
Sistemi i furnizimit	injektor
Lloji	në formë V-je
Numri i cilindrave	8
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	88.3
Diametri i cilindrit, mm	89
Raporti i kompresimit	9.3 10
Kapaciteti i motorit, cc	4395
Fuqia e motorit, hp/rpm	555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 600/6000-7000
Çift rrotullues, Nm/rpm	680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 700/1500-6000
Karburant	95-98
Standardet mjedisore	Euro 5 Euro 6 (TU)
Pesha e motorit, kg	229
Konsumi i karburantit, l/100 km (për M5 F10) - qytet - pista - të përziera.	14.0 7.6 9.9
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 1000
Vaj makine	5W-30 5W-40
Sa vaj ka në motor, l	8.5
Ndërrimi i vajit i kryer, km	7000-10000
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	110-115
Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	- -
pikë kontrolli - 6 kambio automatike -M DCT - 8 kambio automatike	ZF 6HP26S GS7D36BG ZF 8HP70
Raportet e marsheve, 6 kambio automatike	1 - 4.17 2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69
Raportet e marsheve, M DCT	1 - 4.806 2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671
Raportet e marsheve, 8 kambio automatike	1 - 5.000 2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640

Defektet e zakonshme dhe funksionimi

Mosfunksionimet e mëposhtme janë tipike për motorin BMW S63: konsumi i lartë vajra, çekiç uji, shkrepje.

Problem konsumi i rritur vaji shoqërohet me brazdat e pistonit të koksuar dhe veshin e unazave. Mosfunksionimi eliminohet duke kryer një riparim të madh dhe duke zëvendësuar unazat. Konsumi i shpejtë i vajit shkaktohet nga korrozioni i alusilit në një situatë të tillë, blloku i cilindrit zëvendësohet. Turbinat janë të vendosura midis cilindrave - ka një përqendrim të lartë të transferimit të nxehtësisë në kamerën e bllokut. Këtu kalojnë tubat e rikuperimit të vajit të turbinës, të cilët koksohen dhe turbinat dështojnë. Temperaturat e larta në kamerë kanë një efekt negativ në tubat e vakumit, si dhe në tubat plastikë të sistemit të ftohjes.

Nëse vërehen dështime gjatë ndezjes, duhet të kontrolloni kandelat dhe, nëse është e nevojshme, t'i zëvendësoni me të ngjashme nga seria M. Në rastin e çekiçit të ujit, arsyeja qëndron në injektorët piezo ata kërkojnë zëvendësim.

Për të zbutur problemet gjatë përdorimit të njësisë së energjisë, është e nevojshme të monitorohet gjendja e motorit dhe të kryhet rregullisht Mirëmbajtja. Komponentët e konsumuar duhet të zëvendësohen menjëherë për të shmangur probleme serioze.