Brenda sedan i përditësuar Për BMW E60, ndryshimet prekën tastierën qendrore dhe sistemin iDrive, i cili mori tetë butona të programueshëm lirisht. Makina ka panele të ndryshme të dyerve të përparme me "doreza mbyllëse" më të përshtatshme. Butonat e rregullimit të xhamit dhe pasqyrës janë të integruar në mbështetësen e krahut. Inovacionet përfshijnë gjithashtu një levë përzgjedhëse të ridizajnuar dhe ndërruesit e vozit në timon. U shtuan tastet e prekjes për njësia e kokës. Materialet e reja të përfundimit kanë rritur atraktivitetin e brendshëm. NË pajisje standarde përfshinte dritat e mjegullës, pasqyrat elektrike, një timon shumëfunksional prej lëkure, një kompjuter në bord, kontrollin e klimës me dy zona dhe një sedilje elektrike shoferi. Opsionet përfshijnë sediljet me ngrohje dhe memorie, tapiceri lëkure, një sistem navigimi dhe më shumë.

Në tregun rus, një numër modifikimesh të serisë së përditësuar BMW 5 filluan me më së shumti model i lirë 520d me një motor nafte 2.0-litërsh me 4 cilindra 163 kf. Pozicioni tjetër u zu nga modelet më të njohura të benzinës me motorë me gjashtë cilindra: 525i dhe 530i. E para ishte e pajisur me një njësi 3.0 litra me një kapacitet 218 kf, dhe e dyta - u rrit në 272 kf. zmbrapsje. Një modifikim tjetër me naftë, 530d, ishte gjithashtu i pajisur me një motor me gjashtë cilindra - 3.0 litra dhe 235 kf. Vendet kryesore Lista u pushtua nga modelet 540i (4.0 l, 306 kf) dhe 550i (4.8 l, 367 kf) me tetë në formë V. Ky i fundit përshpejton nga zero në "qindra" në vetëm 5.2 sekonda. Rezultati më i mirë u arrit vetëm nga sporti "Emka" me një motor V10 (5.0, 507 kf) në kombinim me një kuti ingranazhi SMG me 7 shpejtësi - sedani M5 u përshpejtua në "qindra" gjysmë sekonde më shpejt. Të gjitha versionet e serisë së përditësuar BMW 5 E60 vijnë standarde me një sërë teknologjish BMW EfficientDynamics. Këto përfshijnë rigjenerimin e energjisë së frenimit, drejtimin aktiv amortizues ajri dhe lidhjen ose çaktivizimin e mekanizmave ndihmës në varësi të kushteve të drejtimit. Ekrani Shift Point, i vendosur midis shpejtësimatësit dhe shpejtësimatësit, i tregon shoferit marshin më të mirë për të kursyer energji sipas stilit të drejtimit të tij. Rezultati është një nga raportet më të mira të dinamizmit dhe efikasitetit në klasë.

Gjenerata e pestë BMW 5-Series ka një pezullim plotësisht të pavarur prej alumini. Përpara - me shiritat e amortizatorit Lloji MacPherson. Pjesa e pasme me shumë lidhje, komplekse dhe teknikisht e avancuar, siguron një shkallë të lartë stabiliteti. Sipas kërkesës u instalua pezullimi i pasmë me ajër. Fakultative pezullim aktiv Dynamic Drive me aktivizues hidraulikë për stabilizues aktivë stabiliteti anësor siguron qetësi të lartë të funksionimit modaliteti i rehatshëm, dhe në një makinë sportive parandalon rrotullimin e trupit. Frenat në të gjitha rrotat janë me disk (përpara me ajrosje), timoni është i asistuar me fuqi. U ofrua një sistem opsional i drejtimit aktiv që rregullonte këndin e drejtimit në proporcion me shpejtësinë e automjetit. Për disa modifikime, një e plotë xDrive- bazuar bashkim elektromagnetik, i cili shpërndan në mënyrë fleksibël tërheqjen midis boshteve. Dimensionet e sedanit E60: gjatësia 4841 mm, gjerësia 1846 mm, lartësia 1468 mm. Baza e rrotave 2888 mm. Rrethi i kthesës është 11.4 m Pesha e mjetit është 1545-1735 kg. Vëllimi i bagazhit është 520 litra.

Siguria modele të përditësuara BMW E60 që nga viti 2007 përcaktohet nga prania e rripave me tensionues dhe gjashtë airbag. Përgjegjës për sigurinë aktive Sistemi ABS, i plotësuar nga një sistem asistence frenim emergjent dhe shpërndarja e forcës së frenimit. Makina ishte gjithashtu e pajisur si standard me një sistem kontrolli dinamik të stabilitetit dhe kontrollin e tërheqjes (Dynamic Stability Control dhe Dynamic Kontrolli i tërheqjes). Në listën e opsioneve shtesë u shfaq sistemi i ri kontrolli adaptiv i lundrimit "Stop & Go", i krijuar për të ruajtur shpejtësinë gjatë drejtimit monoton në bllokime të gjata trafiku deri në një ndalesë dhe përshpejtim të plotë. Veçoritë e reja përfshijnë gjithashtu paralajmërimin e largimit nga korsia, ekranin me kokë lart Xhami i xhamit, sistemi i shikimit të natës.

pro BMW sedan 5-Seria E60 - trajtimi, dinamika, komoditeti. Cilësitë sportive nuk janë në dyshim, por shasia kërkon vëmendje të shtuar. Pjesa e përparme e aluminit është një plus për sa i përket mungesës së korrozionit, por një minus kur bëhet fjalë për riparime. Pas rivendosjes, problemi me valvulën e ventilimit të gazit dhe "sëmundjet" e tjera u eliminuan, por rritja e konsumit të naftës dhe një "automatik" kapriçioz mbeten. Makina kerkon sherbim te kualifikuar sidomos ne drejtim te elektricitetit.

BMW Seria 5 është një përfaqësues i njohur i gjermanishtes makina premium klasi i biznesit. Gjenerata e pestë u bë e disponueshme në korrik 2003 si një sedan - modeli E60. Në maj 2004, një modifikim u shfaq në kamionçinë e stacionit Touring - E61. Prodhimi i E60 vazhdoi deri në mars 2010, kur u zëvendësua nga gjenerata e gjashtë BMW 5 F10. Në mars 2007, "pesë" u përditësua: ndryshimet ndikuan parakolp para, pajisje ndriçimi, arredim i brendshëm, si dhe pajisje teknike.

Montimi i E60 për tregun rus u krye në Objektet BMW në Dingolfing, Gjermani dhe në Kaliningrad nga kompletet e automjeteve në ndërmarrjen Avtotor. Për më tepër, "pesë" u mblodhën në Indi, Indonezi, Tajlandë, Kinë, Meksikë dhe Egjipt. Në total janë shitur rreth 1 milion e 400 mijë BMW E60.

Motorët

Gjatë prodhimit të BMW 5, u krijuan 13 modifikime të E60, mbi të cilat 24 benzinë ​​dhe motorët me naftë. bazë Model BMW 520i marrë në linjë motor me gjashtë cilindraМ54В22 me një vëllim prej 2.2 litrash dhe një fuqi prej 170 kf. Në 2005, M54 u zëvendësua nga N52B25 - 2.5 l / 170 kf, dhe versioni bazë filloi të emërohej 523i.

Motori i serisë N52 ka frikë nga mbinxehja, si rezultat i të cilit blloku i aliazhit të magnezit mund të dështojë. Shumë pronarë të motorëve të serisë N52 vërejnë praninë e dridhjeve në shpejtësinë boshe. Ka edhe raste të trokitjes nga boshti me gunga e shkarkimit.

Konsumi i lartë i naftës deri në 0,3-0,5 litra për 1 mijë km është i zakonshëm për motorët me benzinë BMW. Por problemi i konsumit të naftës ishte veçanërisht i mprehtë në N52B25, ku konsumi i naftës ndonjëherë kalonte 1 litër për 1000 km. Arsyeja: shfaqja e unazave pas 40-60 mijë km dhe humbja e karakteristikave të performancës së vulave të rrjedhës së valvulave. Kombinimi i këtyre dy faktorëve pothuajse në mënyrë të pashmangshme çoi në bllokimin e katalizatorit pas 100-120 mijë km. Është më keq nëse më pas zbulohen gërvishtje në muret e cilindrit. Problemi i rritjes së konsumit të naftës u zgjidh duke zëvendësuar shtrenjtë grupin e pistonit me një të modifikuar.

Në vitin 2007, versioni bazë u bë përsëri 520i me motorin N53. Ky motor kërkon cilësinë e karburantit, përmbajtja e lartë e squfurit e vret atë. Prandaj, N53 nuk u furnizua kurrë në tregjet e Amerikës së Veriut dhe Rusisë. Këto rajone vazhduan të përdorin motorët N52 dhe N54.

Në modifikimin 523i, u përdor për herë të parë M54B25 i vjetër - gjashtë inline 2.5 l / 194 kf. Në vitin 2005, M54 i dha vendin N52B25, i cili nga ana tjetër u zëvendësua nga N53B25.

Deri në vitin 2005, 525i dhe 525xi ishin të pajisur me motorin M54B25, pas - N52B25 218 kf, dhe që nga viti 2007 - me gjashtë litra 3-litra N53B30 me 218 kf.

Versionet 530i dhe 530xi fillimisht u pajisën me M54B30 me 231 kf, që nga viti 2005 - N52B30 / 258 kf, dhe që nga viti 2007 - N53B30 / 272 kf. Problemet e motorit N52B30 me rritjen e konsumit të vajit, si është vellai i vogel B25, nuk ka.

Versionet 3-litra me N52B30 shpesh filluan të shqetësohen me zhurmat e trokitjes pas 60-80 mijë km - menjëherë pas fillimit të një motori të ftohtë. Trokitje ka ndodhur në sistemin e kompensimit pastrimi i valvulave Elementet HVA (kompensuesit hidraulikë). Problemi është vërejtur më shpesh në makinat e drejtuara kryesisht në distanca të shkurtra. Më pas, trokitja nuk u ndal edhe pasi motori u ngroh. Shkaku kryesor ishte se sistemi i lubrifikimit nuk siguronte furnizim sasi të mjaftueshme vajra për kompensues hidraulikë. Zëvendësimi i kompensuesve hidraulikë e zgjidhi problemin vetëm për 60-80 mijë km të ardhshëm. Pas 31 nëntorit 2008, defekti u eliminua plotësisht duke ndryshuar modelin e kokës së cilindrit dhe qarkut të furnizimit me vaj në kompensuesit hidraulikë.

Gjatë gjithë historisë së tij, 540i ishte i pajisur me një N62B40 me 8 cilindra në formë V me një fuqi prej 360 kf. Pikat e dobëta: tubat e sistemit të ftohjes të vendosura në kamerën e bllokut dhe jetëgjatësia e ulët e shërbimit vulat e kërcellit të valvulave.

BMW 545i zgjati për gamën e modelit deri në vitin 2005. Njësia e fuqisë e zgjedhur ishte V8 N62B44 - 4.4 l / 333 hp. Këtu, nganjëherë gjendeshin gërvishtje në muret e cilindrit.

Në 2005, rolin e flamurit e mori BMW 550i me V8 N62B48 - 4.8 l / 367 kf. Ndonjëherë pistonët ngeceshin në motor, kostoja e riparimeve arrinte në 300-400 mijë rubla.

Për Amerikën e Veriut, u ofruan modifikimet e tyre: 528i dhe 535i. 528i me motor N52B30 që prodhon 230 kf. zëvendësuar në 2007 me 525i. Që nga viti 2008, 535 është pajisur me një motor 3-litërsh me dy turbocharged në linjë N54B30 / 300 hp, i cili mori shumë kritika për shkak të numrit të madh të dështimeve të pompës së injektimit të karburantit.

Motorët e serisë M54 doli të ishin më të besueshëm në të gjithë linjën e motorëve E60. Jeta e gjatë e shërbimit të motorit është për shkak të pranisë së veshjeve prej gize brenda bllok alumini dhe dizajn i testuar me kohë.

Njësitë e benzinës kanë një numër të problemet e zakonshme. Më e zakonshme është valvula e ventilimit të karterit (CVV) që bllokohet me kalimin e kohës. Burimi i tij është rreth 80-120 mijë km. Nëse valvula nuk ndërrohet me kohë, vulat dhe vaji mund të shtrydhen nga motori në mot të ftohtë. Kostoja e një KVKG të re është rreth 6-8 mijë rubla. Pas rivendosjes, u ndërtua valvula e ventilimit mbulesa e valvulës, e cila rriti koston e zëvendësimit në 20 mijë rubla.

Pas 100-150 mijë km, sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave VANOS shpesh kërkon vëmendje - rreth 20-25 mijë rubla.

Me një largësi prej më shumë se 150-200 mijë km, ndodhin keqfunksionime DISA (sistemi i veçantë i marrjes së ajrit): membrana prishet ose, më keq, prishësi i njësisë së kontrollit fluturon. Në rastin e parë, motori fillon të funksionojë në mënyrë të paqëndrueshme në rastin e dytë, një riparim i madh i motorit është pothuajse i pashmangshëm, i cili do të kërkojë rreth 140-160 mijë rubla (tipike për N52). Kostoja e një nyje të re ekzekutimi DISA është rreth 8-10 mijë rubla.

Një rritje e konsumit të naftës, me përjashtim të N52B25, pas 150-200 mijë km, si rregull, është për shkak të "plakjes" së vulave të rrjedhës së valvulave. Për një zëvendësim në një shërbim makinash ata do të kërkojnë rreth 50-60 mijë rubla.

Modifikimi me naftë 520d me motor M47D20 163 kf. u shfaq në vitin 2005. Pika e dobët është strehimi i termostatit që deformohet me kalimin e kohës, gjë që e bën të vështirë ngrohjen e motorit kur temperaturat e ulëta, dhe rrit konsumin e karburantit.

Në vitin 2007, M47 u zëvendësua nga N47D20 me 177 kf. Familja e motorëve N47 është e prirur ndaj konsumit të tepërt dhe prishjeve të zinxhirit të kohës. Pasojat janë riparime të shtrenjta apo edhe zëvendësim i motorit. Një tingull trokitjeje në pjesën e pasme të motorit tregon nevojën për të zëvendësuar zinxhirin. Që nga marsi 2011, problemi u zgjidh, por BMW nuk e njohu zyrtarisht praninë e defektit, duke përmendur të pahijshme Mirëmbajtja pronarët e motorëve.

Të tjera modelet me naftë mori turbodiesel të serisë M57: 525d - para 2007 M57D25 / 177 kf, pas - M57D30 / 197 hp; 530d dhe 535d – M57D30 / nga 218 në 286 kf.

Turbodieselët e serisë M57 gjithashtu doli të ishin jo pa të meta. Një nga defektet është rrjedhja e vulave të amortizatorëve konsum i shumëfishtë(pas 100-120 mijë km). Përveç kësaj, ka pasur raste të thyerjes së valvulave në kopjet e para-vendosjes. Kolektori aktual vërshon njësinë e kontrollit të prizës së ndriçimit. Një tjetër disavantazh është plasaritja e çelikut kolektor i shkarkimit. Rekomandohet ta ndryshoni atë në një kolektor të përjetshëm prej gize nga "pesë" brezi i katërt E39. Ftohësi i sistemit EGR gjithashtu shpesh digjet.

Turbocharger modifikime me naftë kalon mbi 150-200 mijë km. Damper dridhjet përdredhëse shërben më shumë se 100-150 mijë km. Për një "karak" të ri ata do të kërkojnë rreth 20 mijë rubla. Makara me bosht me gunga modifikimet e benzinës arrin 150-200 mijë km.

Termostati dhe pompa, si rregull, zgjasin më shumë se 100-150 mijë km. Për termostatin origjinal do të duhet të paguani rreth 2 mijë rubla, dhe për pompën - rreth 12 mijë rubla. Radiatori mund të duhet të zëvendësohet pas 100-150 mijë km - rreth 10-12 mijë rubla.

Transmetim

E60 ishte i pajisur me transmisione manuale dhe automatike me 6 shpejtësi. Te punosh transmetim manual transferimi i kërkesave nuk lind. Me "automatik" situata është e kundërta. Shumica e pronarëve, pas 100-150 mijë km, vërejnë shfaqjen e goditjeve gjatë ndërrimit. Pas 120-160 mijë km, tigani i transmisionit automatik fillon të "djersë". Tabaka është prej plastike, e cila fillon të çojë me kalimin e kohës. Ju nuk do të jeni në gjendje të largoheni vetëm duke zëvendësuar copë litari dhe nuk mund ta vononi zëvendësimin e tavës. Përndryshe, tigani mund të rrjedhë keq ose të shpërthejë në momentin më të papërshtatshëm dhe kutia do të mbetet pa vaj. Kostoja e një palete të re është rreth 8 mijë rubla.

Pas 150-200 mijë km, ndodhin edhe keqfunksionime më serioze të transmetimit automatik: dështimi i mekatronikës (rreth 100 mijë rubla) ose konverteri i çift rrotullues (rreth 60 mijë rubla).

Pas 150-200 mijë km, vulat e naftës ndonjëherë fillojnë të rrjedhin kuti ingranazhi i pasëm, dhe mbështetja e boshtit të makinës mund të ketë nevojë të zëvendësohet. Në versionet me të gjitha rrotat, pothuajse në të njëjtën kohë, lindin probleme me motorin elektrik të kutisë së transferimit.

Shasi

Shtyllat dhe tufat stabilizues i përparmë stabiliteti anësor shkon më shumë se 60-100 mijë km. Para dhe pas kushinetat e rrotave shërbejnë më shumë se 100-150 mijë km: 5 mijë rubla për qendrën origjinale dhe 3 mijë rubla për një analog.

Amortizatorët e përparmë zgjasin më shumë se 100-150 mijë km, amortizatorët e pasmë - më shumë se 150-200 mijë km. Një grup amortizatorësh të rinj nga tregtarët do të kushtojë 35-45 mijë rubla: përpara 10-13 mijë rubla, pasme 8-10 mijë rubla. Analogët janë pak më të lirë: përpara - 8-9 mijë rubla, pasme 6-7 mijë rubla.

Krahët e pezullimit shpesh kërkojnë zëvendësim pas 90-120 mijë km, pronarët më të kujdesshëm arrijnë 150-160 mijë km. Kostoja e një riparimi të plotë është rreth 50-70 mijë rubla.

Shumica e vagonëve të stacionit janë të pajisura me pezullim ajri të pasmë, qëllimi i të cilit nuk është aq shumë të rrisë rehatinë sesa të ruajë konstante pastrimi nga toka pavarësisht nga ngarkimi. Cilindrat pneumatikë shkojnë më shumë se 100-150 mijë km: rreth 7-8 mijë rubla. Kompresori pneumatik shërben për të njëjtën kohë: arsyeja kryesore dështimi - papastërtia që hyn në sistem për shkak të tubave dhe tubave të rrjedhjes së sistemit të furnizimit me ajër. Në mot të lagësht dhe mot të ftohtë, ECU e pezullimit të ajrit shpesh dështon.

Stabilizuesit aktivë të sistemit Dynamic Drive rrjedhin herë pas here në dimër. Zëvendësimi i tij me një stabilizues të ri (rreth 30 mijë rubla) nuk do të thotë që pronari do të shpëtojë nga defekti. Ndonjëherë tubat e stabilizatorit gjithashtu fillojnë të rrjedhin - 2 rreshta kushtojnë 8 mijë rubla secila.

Shufrat e drejtimit zgjasin më shumë se 90-120 mijë km. Rafti i drejtimit shpesh fillon të trokasë pas 100-150 mijë km. Kostoja e një rafti të ri është rreth 40-50 mijë rubla; I njëjti fat pret raftin aktiv të drejtimit - 70-80 mijë rubla. Shkaku i një goditjeje në timon shpesh shkaktohet gjithashtu nga një kardan në pjesën e poshtme të boshtit të drejtimit - rreth 10 mijë rubla.

Trupi

Cilësia e bojës Trupat e BMW 5 nuk ngre asnjë pyetje - trupi nuk është i prirur ndaj korrozionit. Fluska e pakëndshme e bojës ndodh vetëm në derën e pestë të Touring. Metali i zhveshur në vendet e patate të skuqura nuk lulëzon. Me kalimin e kohës, patate të skuqura mund të shfaqen në harqet e parafangos së pasme.

Korniza e çatisë panoramike të vagonëve të stacionit shpesh dështon pas 100-150 mijë km: mekanizmi i lëvizjes konsumohet dhe bllokohet për shkak të shtrembërimit. Kostoja e riparimeve është rreth 25-30 mijë rubla.

Optika e përparme ndonjëherë djersitet, gjë që kontribuon në dështimin e njësisë së kontrollit adaptiv të fenerëve. NË dritat e pasme Kontaktet shpesh digjen.

Gjatë funksionimit, motori trapezoid dështon, ose kontaktet në kutinë e marsheve oksidohen. Një montim i ri trapez me një motor kushton rreth 15-20 mijë rubla. Makina shpesh bëhet e thartë fshirëse e pasme në turne.

Vrimat e kullimit që bllokohen me kalimin e kohës mund të kullojnë portofolin tuaj më pas. Për shkak të bllokimit të kanaleve të përparme, ECU e motorit mund të vërshojë ose përforcues vakum frenat Kanalet e bllokuara të kanaleve kontribuojnë në shfaqjen e ujit në bagazhin, ku ndodhen njësitë e sistemit elektronik. Në veçanti, ka ndërprerje në funksionimin e sistemit audio, imazhi në ekran zhduket dhe "ngrihet" sistemi në bord IDrive. Kostoja e një njësie të re është 10-15 mijë rubla. Ju mund të mbushni blloqet dhe aksidentalisht të derdhni lëng në bagazh.

Salloni

Ndonjëherë ka heshtje brenda Showroom BMW Seria 5 shqetësohet nga kërcitjet. Më i zakonshmi është në pjesën e përparme në zonën e panelit. Për ta rregulluar atë, duhet të shtrëngoni bulonat e lirshme të shiritave nën kapuç. "Kunjat" e mbylljes së derës mund të tingëllojnë në sipërfaqe të pabarabarta: kjo mund të shërohet duke i zëvendësuar ato. unaza o ose shirit elektrik. Nga pas, kllapa e kyçjes për mbështetëset e sediljeve të pasme ndonjëherë kërcitet. Me kalimin e kohës, lubrifikuesi i posaçëm hiqet nga gjurmët elektronike të timonit dhe kur e rrotullon atë, lëshohet një zhurmë kërcitëse.

Një tavëll i brishtë shpesh prishet - për një të re ata do të kërkojnë rreth 5 mijë rubla. Me largësi të lartë, elementët e zbukurimit plastik fillojnë të zhvishen.

Pas 100-150 mijë km, motori i ngrohësit mund të fishkëllojë. Lubrifikimi ndihmon për një kohë të shkurtër. Një motor i ri do të kushtojë 4-5 mijë rubla. Zëvendësimi do të kërkojë çmontimin e panelit të përparmë - kostoja e punës është rreth 4-5 mijë rubla. Problemet me ngrohjen e sediljeve janë të zakonshme. Kostoja e ngrohjes së re është rreth 25 mijë rubla.

Elektrike

Lëndët elektrike janë shkaktari më i zakonshëm i dhimbjes së kokës Pronarët e BMW 5 E60. "Defekte" periodike vërehen në sistemin e kontrollit të airbagëve, kontrollin e drejtimit dhe sensorin e dritës.

Pas kalimit nëpër pellgje në mot të lagësht, bateria ndonjëherë shkarkohet. Ekziston vetëm një trajtim - tharja e makinës. Shkarkimi i baterisë mund të shkaktohet gjithashtu nga dështimi i terminalit negativ inteligjent IBS, i cili është krijuar për të marrë lexime rreth gjendjes së baterisë dhe për të kontrolluar karikimin e saj. Kostoja e një sensori të ri IBS është rreth 7 mijë rubla.

Rastet e djegies spontane kanë ndodhur në BMW Seria 5. Arsyeja është një defekt i projektimit në izolimin e kabllit pozitiv të baterisë në bagazhin. Izolimi shkrihet dhe pantallonat e shkurtra "plus" në tokë. Më shpesh sesa jo, gjithçka përfundon në keqfunksionime elektronike, ose motori ndalon fillimin.

Sensorët e parkimit dështojnë pas 100 mijë km, dhe në dimër ato shpesh dështojnë. Kostoja e një sensori të ri origjinal është rreth 6-8 mijë rubla, një analog është rreth 1,5-2 mijë rubla.

Problemet me marrjen me cilësi të lartë të sinjaleve të radios, funksionimin e çelësave të telekomandës për bravat e dyerve dhe funksionimin e dritës së sipërme të frenave në vagonët e stacionit shkaktohen nga lagështia që hyn në njësia elektronike në krye dera e pasme. Kostoja e një njësie të re është rreth 12 mijë rubla. Për më tepër, keqfunksionimet shfaqen edhe për shkak të thyerjes së parzmores së instalimeve elektrike në anën e majtë ose të djathtë të derës së bagazhit.

Aktivizimi spontan i alarmit standard që ndodh shoqërohet me dështimin e ndërprerësit të kapuçit.

Pas 100-150 mijë km, kushinetat e gjeneratorit mund të bëjnë zhurmë. Kostoja e riparimeve është rreth 2-3 rubla. Nëse rrotulla e gjeneratorit dështon, do të duhet të shpenzoni 4-5 mijë rubla të tjera.

konkluzioni

BMW Seria 5 nuk shkëlqen besueshmëri e lartë dhe ndonjëherë paraqet "surpriza të shtrenjta". Për të ruajtur "Bavarian" në gjendje teknikisht të shëndoshë, do të kërkohet një furnizim mjaft i madh Paratë. Por shumë nuk ndalen nga shpenzimet serioze periodike: admiruesit Markë BMW janë gati të vazhdojnë të paguajnë për rehati dhe status.

Blerësit thjesht e duan kombinimin e rehatisë dhe trajtimit, gjë që është e paarritshme për makinat e një klase më të ulët. Megjithatë, mosha tashmë ka filluar të bëjë të vetën, dhe gjithnjë e më shpesh makinat përfundojnë në duart e atyre që blejnë BMW-të "lirë" dhe kursejnë në mirëmbajtje në çdo mënyrë të mundshme, dhe kjo së shpejti do të ndikojë në reputacionin e modelit në mënyra më negative - ka shumë shembuj për këtë.

Një zëvendësim për një seri që e ka dëshmuar tashmë veten që atëherë ana më e mirë, gatuar me kujdes. Dhe detyrat përpara makinë e re u vunë ato më seriozet. Së pari, duhej të forconte pozicionin e markës në SHBA, ku shijet e blerësve janë ende të ndryshme nga ato evropiane. Së dyti, duhej të ishte më komode, më dinamike dhe... dhe më sportive, çuditërisht. Dhe, sigurisht, brendësia duhej të bëhej më e pasur, më cilësore dhe të ofronte mundësi të zgjeruara për individualizim. Dizajnerët e BMW e përballuan detyrën shkëlqyeshëm, si zakonisht. Trup i ri, më të qëndrueshme dhe me një pjesë të përparme tërësisht prej alumini, pezullime të reja, këtë herë jo vetëm më të shtrenjta dhe më komplekse, por edhe më të besueshme, dhe nivele të reja të fuqisë së motorit, një zgjedhje e gjerë e V8-ve nën kapuç dhe një V10 e tërë për M5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Paketa BMW 535d Sedan M Sport 2005

Më vete, është e nevojshme të përmendet një qasje e re në hartimin e elektronikës së makinerive. Këtu përdoret sistemi iDrive, i cili u shfaq për herë të parë në serinë e shtatë E65 në 2001, i cili përfshin jo vetëm një njësi kontrolli me një tastierë me prekje dhe një numër të madh të funksionet e shërbimit dhe cilësimet, por edhe kabllot optike për lidhjen e shumë njësive në një rrjet, aftësinë për t'u lidhur me një qendër shërbimi nëpërmjet internetit dhe shumë veçori të tjera të avancuara. Autobusët e të dhënave me shpejtësi të lartë lejuan futjen e opsioneve të tilla si kontrolli adaptiv i lundrimit me radar, një sistem shikimi natën me rreze infra të kuqe dhe një projeksion të leximeve të instrumenteve në xhamin e përparmë. Dhe, natyrisht, shasia është bërë "mekatronike", domethënë duke përdorur aftësitë e elektronikës për të përmirësuar performancën e përbërësve mekanikë, gjë që rrit nivelin siguria aktive në lartësi të paparë më parë.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Pas një prezantimi të tillë, ndoshta do të ishte e mundur t'i jepej fund historisë, sepse për shumicën e pronarëve faktori "shumë më i miri" është tashmë një arsye e mjaftueshme për të blerë. Por duke pasur parasysh se mosha minimale e makinave të tilla së shpejti do të kalojë pesë vjet dhe kompleksiteti i dizajnit është shumë i lartë, ju mund të dëshironi të mësoni pak më shumë rreth makinës "të mrekullueshme".

1 / 2

2 / 2

Trupi

Trupi është unik në atë që dizajni i Chris Bangle doli të ishte çuditërisht i mirë. Ndryshe nga E65 e mëparshme, makina duket me të vërtetë dinamike dhe nuk është aspak e paharrueshme për shëmtinë e saj. Një tjetër risi ishte përdorimi i gjerë i aluminit, çeliqeve me rezistencë të lartë dhe plastikës në strukturë. Me çelik gjithçka është e qartë, makina është thjesht më e lehtë dhe më e fortë, por me alumin këtu, siç thonë ata, ata "e pjekën atë".

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Fakti është se e gjithë pjesa e përparme është prej alumini. Jo vetëm kupat e pezullimit ose mbrojtëset e baltës me parafango dhe kapuç, por gjithçka, duke përfshirë pjesët anësore, kupat, pjesën e sipërme të mburojës së motorit dhe nënkornizën. Kjo bëri të mundur lehtësimin e makinës dhe vendosjen e motorëve të mëdhenj nën kapuç pa kompromentuar trajtimin, por shtoi shumë "surpriza" për tifozët e teknologjive të reja të kryera nga BMW. Së pari, nëse ka një fatkeqësi, rikuperimi do të jetë i shtrenjtë ose shumë i shtrenjtë. Qoftë vetëm sepse pjesët prej alumini janë të shtrenjta dhe nuk mund të riparohen me shërbim të rregullt. Shumica e dyqaneve të riparimit nuk do të jenë në gjendje t'i bashkojnë dhe lyejnë ato. Keni nevojë për një shërbim që mund të bashkojë, ribatojë dhe ngjitë pjesë alumini, kështu që as çdo karrocerinë e tregtarit nuk është e përshtatshme për restaurim. Dhe shumë shpesh pronari i BMW do të duhet të kontaktojë dyqanet e karrocave të konkurrentëve në segmentin premium, për shembull, Tregtar Audi Fatmirësisht aty kanë kohë që punojnë me alumin dhe ka më shumë pajisje. Megjithatë, gjërat dalëngadalë po ecin përpara qendra e vdekur, dhe teknologjitë e aluminit "po shkojnë te masat". Ndoshta pas pesë vjetësh, dyqani mesatar i trupit do të mësojë më në fund se si të ngjitë pjesët e aluminit dhe t'i lidh ato me thumba.

Lajmi i keq për pronarët e E60 është fakti se ata do të duhet të kontaktojnë një karroceri që punon me alumin jo vetëm pas një aksidenti - korrozioni banal i aluminit në vendet e kontaktit me çelikun dhe gropat në rrugë shpesh shkaktojnë lirim të pjesës së përparme. fiksimet, e cila manifestohet në trokitje dhe përkeqësim të kontrollueshmërisë dhe, natyrisht, siguria pasive makina. Çarje xhami, timoni lëkundet - e gjithë kjo mund të jetë rezultat i dëmtimit të trupit. Dhe probleme të tilla duhet të korrigjohen menjëherë, sepse ndodh që pjesa e përparme "të griset" - disa nga lidhësit shkëputen dhe sipërfaqet e bashkimit bëhen të përkulura, gjë që kërkon zëvendësimin e pjesëve. Nga rruga, çeliku i trupit sillet më mirë se alumini për sa i përket rezistencës ndaj korrozionit, dhe ndryshku është ende i rrallë këtu, toka e shkëlqyer dhe cilësi të mirë lyerja pothuajse nuk garanton asnjë problem në këtë fushë. Një problem tjetër është rrjedhja e optikës, e përparme dhe e pasme, dhe shumë xhami i butë, “mbishkruhen” lehtë dhe po aq lehtë çahen. Dhe plastika e parakolpëve është fleksibël, por në dimër është shumë e prirur ndaj plasaritjes dhe struktura e brendshme komplekse mund të shkëputet me ndikime të vogla. Për fat të mirë, ky nuk është ende një problem për një makinë të shtrenjtë, por kopjet e lira nga ato "të kursyera" tashmë janë mbledhur me vida.

E brendshme dhe elektrike

Për sa i përket cilësisë së elementëve të brendshëm, makinat e vjetra dhjetëvjeçare që janë në duar të mira ende mund të mburren me një brendshme të ngjashme me atë të fabrikës; Epo, ose jo për shekuj, por për pesëmbëdhjetë deri në njëzet vjet. Por butonat fshihen dhe në makinat me vozitje të rëndë, timoni dhe zonat e kontaktit midis dhomës së pasagjerëve dhe shoferit - sedilja me kartat e derës - janë konsumuar.

Elektrikët e brendshëm janë përgjithësisht të besueshëm, të vetmet ankesa kryesore janë cilësia e mekanizmave të çatisë panoramike në vagonët e stacionit E61 dhe furça; xhami i pasëm edhe mbi to. "Gjëra të vogla" si jetëgjatësia e shkurtër e ventilatorit të ngrohësit, nganjëherë disqet e gabuara të kontrollit të klimës, kërcitja e kolonës së drejtimit dhe pasqyrat fotokromike nuk ia vlen as të kujtohen. Problemi kryesor me të gjitha makinat është ajo pjesë e elektronikës që është e lidhur me iDrive dhe është përgjegjëse për funksione më serioze. Përveç konsumimit banal të sensorëve, për shembull, në modulin e kolonës së drejtimit, sensorët e temperaturës dhe të ngjashme, sistemi gjithashtu dështon për shkak të gabimeve të instalimeve elektrike, blloqeve "varur" në autobus, gabimeve në vetë kontrolluesin ( për më tepër, nuk ka asnjë hetim, dhe sensori i gabuar niveli i vajit do t'ju lejojë të prishni me lehtësi motorin). Situata është më e keqe se me Windows pesëmbëdhjetë vjet më parë - ju duhet të përditësoni çdo vit, një "gabim" zëvendësohet nga një tjetër dhe nuk ka fund për problemet. Për më tepër, këto probleme nuk kushtojnë asnjë qindarkë një rishikim nga një pronar i njohur: "Pas njëqind mijë që ndalova së numëruari, është një vit e gjysmë". Kjo përfshin koston e kërkimit të elektronikës së dështuar dhe blerjes së njësive të reja, e cila, nga rruga, nuk është domosdoshmërisht e suksesshme - diagnostikimi standard nuk është gjithmonë në gjendje të japë një diagnozë të saktë. Pra, nuk mund të bësh pa një teknik vërtet mirëkuptues, dhe tregtari shpesh nuk mund të ndihmojë, pavarësisht shkëlqyer pajisje teknike. Natyrisht, të gjitha problemet shumëfishohen njëqindfish në prani të "bujqësisë kolektive", "muzikës" anormale, alarmeve, kur pjesa e brendshme përmbytet nga pastruesit kimik dhe dështimet e kapakëve dhe xhamit (klima ndonjëherë është kaq budallaqe).

Nuk ka shpresë për një të ardhme të lumtur, thjesht jini të përgatitur për të investuar.

Ndonjëherë makinat lëvizin me vite pa u prishur, ndonjëherë je i pafat dhe ndodh që një kopje më e fundit të shkakton më shumë probleme. Nuk duhet të mbështeteni shumë në rivendosjen e frekuencës dhe numrit të problemeve elektrike janë afërsisht të njëjta në të gjitha makinat, me përjashtim të dy viteve të para të prodhimit.

Pezullimet dhe drejtimi

Pavarësisht brishtësisë së pritshme të pezullimeve të aluminit, besueshmëria është përgjithësisht në rregull këtu. Të gjithë komponentët origjinalë zgjasin një kohë të gjatë, madje edhe në rrugë shumë të përafërta, përveç nëse, sigurisht, numëroni shiritat e stabilizatorit. Por mekatronika e shasisë nuk zgjat aq shumë. Për të porositur, makinat në konfigurimin Dynamic Drive ishin të pajisura me shufra aktive kundër rrotullimit, dhe dizajni i kësaj njësie ka të paktën një zonë problematike- ky është një aktivizues që dështon lehtësisht, dhe çmimi i tij i kalon 90 mijë. Amortizatorët në këtë version nuk janë gjithashtu të lirë, nga 26 mijë rubla secila, por të paktën ka zëvendësime relativisht të lira, një shirit nga një prodhues i mirë do të kushtojë rreth gjashtë mijë rubla.

Është shumë më e vështirë të pajtohesh me mosfunksionimin e raftit aktiv të drejtimit, çmimi i tij tani është rreth treqind mijë rubla, dhe mund të fillojë të trokasë përsëri pas një kilometrazhi prej 20 mijë kilometrash. Vërtetë, pa ndonjë pasojë të veçantë për ca kohë, por nëse fillon të rrjedhë, atëherë riparimet serioze janë të pashmangshme. Një zëvendësim nga ZF kushton 180 mijë. Në përgjithësi, është më mirë të instaloni një raft të rregullt, ai zgjat tre herë më shumë, dhe kushton nga 40 mijë rubla për një version të restauruar ZF dhe rreth njëqind për një krejtësisht të ri.

Motorë dhe kuti ingranazhesh

Në thelb, këtu nuk ka asgjë të re. Përafërsisht i njëjti grup njësish mund të gjendet nën kapuçin e një E90 ose E53, dhe për këtë arsye nuk do t'i përshkruaj të gjithë motorët në detaje. Kur u lëshua, makina mori tre motorët më të suksesshëm të serisë M54, me një vëllim prej 2.2 (520), 2.5 (525) dhe 3.0 (530) litra. Ata u instaluan deri në vitin 2005, dhe kjo është ndoshta më e shumta motor i besueshëm për E60. Motorë të tillë ende mund të pretendojnë edhe titullin "milion dollarësh", pa pasur ndonjë problem të veçantë me grupin e pistonit deri në vrapime prej 350-500 mijë kilometrash. Në vitin 2005, linja e motorëve u përditësua dhe u shfaqën motorët e serisë N52, më i pasuksesshmi prej të cilëve ishte motori 2.5, i cili u instalua në modelet 523 dhe 525. 3.0, i cili u instalua në 530, është pak më shumë të besueshme. Në këtë linjë, burimi është shumë i kufizuar, "maslozhor" në 2.5 tashmë është bërë legjendar, dhe 3.0, me vrapime nga një e gjysmë deri në dyqind mijë kilometra, nuk është më shumë prapa vëllait të tij më të vogël, megjithëse me mirëmbajtjen e duhur dhe përdorni shumë vaj i mirë mjaft e zbatueshme.

Në vitin 2007, linja e motorit u përditësua përsëri. Këtë herë, "gjashtët" në linjë të serisë N53 fituan një pompë injektimi me burim të ulët, shumë të varur nga cilësia e benzinës, dhe në të njëjtën kohë injektorë jashtëzakonisht kapriçioz injeksion direkt, e cila u siguroi pronarëve themelor nivel i ri dhimbje koke. Kështu, për shembull, tani ishte e lehtë të kapje një çekiç uji pa u futur në një pellg. Në fund të fundit, arsyeja për këtë mund të jetë një hundë "rrjedhje", e cila derdhi dyqind mililitra karburant në cilindër. Për sa i përket jetës së shërbimit, gjithçka është e ngjashme me N52, por motori 2.5 e ka eliminuar përfundimisht problemin me koksimin e grupit të pistonit, dhe tani jeta e shërbimit të motorëve 2.5 dhe 3.0 është pothuajse e barabartë, dhe nëse pajisjet e karburantit nuk dështoi, atëherë pistoni dhe rreshtat mund të jetonin lehtësisht deri në një largësi prej 200 mijë, e cila në krahasim me modernen Motorët BMW, në përgjithësi, jo keq. Fati i pronarëve është bërë pak më i lehtë nga fakti se N53 nuk ka Velvtronic, që do të thotë se nuk ka telashe me zëvendësimin e rregullt të makinës së tij dhe gabimet e kësaj njësie. Epo, motori turbo i serisë N54, i cili u shfaq në 2007, doli të mos ishte më i mirë në besueshmëri sesa motorët me aspirim natyral, gjë që është logjike. Problemeve të sistemit të injektimit iu shtuan vështirësitë me modulet e ndezjes, tani ato dështuan dy herë më shpesh, dhe vetë turbocharging, i cili kërkonte mirëmbajtje më të kujdesshme. Por jeta e shërbimit është rritur për shkak të pistonëve "më të rëndë" dhe mirëmbajtjes më të shpeshtë, dhe nëse makina nuk është "pjekur" shumë, atëherë konsumi dhe konsumimi i vajit do të jenë më pak se në N53.

Nuk dua të flas për të vetmen "katër" në linjë në familje, e cila u shfaq në 2007. Sepse motori i serisë N43 shkaktoi kritika edhe në serinë e tretë, dhe madje edhe në "pesë" më të rëndë, nuk i pëlqen as tërheqja, as besueshmëria. Ky është vetëm një nga ata që tashmë në vitin e tretë të funksionimit ha vaj në litra. "Viates" nën kapuçin e serisë së pestë gjithashtu doli të ishte jo shumë i suksesshëm. Unë kam përmendur tashmë motorët e serisë N62 dhe veçoritë e tyre në rishikim. “Maslozhor” këtu është kryesisht pasojë e shfrytëzimit “trafik” dhe vdekjes unaza kruese vaji, por dizajni është shumë kompleks, "Valvtronic" me tetë cilindra është tre herë më i brishtë sesa në motorët në linjë. Si rezultat - konsumi tipik vaj për litër për mijë tashmë në moshën pesë vjeç, dhe nëse nuk e kapni në kohë, atëherë riparime shumë të shtrenjta. Për fat të mirë, me konsum të ulët vaji, problemi është plotësisht i zgjidhshëm - zëvendësimi i vulave të rrjedhës së valvulave, kalimi në vaj me veti më të mira detergjente dhe moskoksimi, duke reduktuar temperatura e funksionimit- dhe tani motori është përsëri i gjallë. Fatkeqësisht, ndër Pronarët e BMW Ka vetëm disa njësi teknikisht kompetente, kështu që ata do të ngasin deri në momentin e fundit, duke besuar se "duhet të ketë vaj", kështu që është e vështirë të gjesh një makinë me një motor të tillë në gjendje të mirë ose të paktën të kthyeshme për të kërkuar një me një "gjashtë" në linjë.

Transmetim

Këtu nuk ka surpriza, "mekanika" pothuajse nuk gjendet kurrë në "pesë", dhe tradicionalisht nuk ka probleme me to. Fluturat me masë të dyfishtë ende konsumohen dhe trokasin dhe janë të shtrenjta. Por ato janë duke u riparuar. Jeta e tufës në motorët me 3 litra është shumë e shkurtër, dhe makina të tilla zakonisht blihen për "gara", kështu që prisni që makina të jetë në gjendje nën mesataren.

Makina me të gjitha rrotat këtu është xDrive, që do të thotë se ka të gjitha problemet për të cilat kam shkruar tashmë në rishikim - pas 100 mijë kilometrash, makina me garanci kthehet në lëvizje me rrota të pasme, dhe me pedalim aktiv, edhe më herët. Transmetimet automatike këtu janë gjithashtu të gjitha të testuara, me motorët më të rinj ka ZF 6HP19, me ato më të vjetrat - 6HP26 pak më të fuqishëm. Unë gjithashtu kam shkruar tashmë për to, problemet me dridhjet e boshteve dhe presioni i pamjaftueshëm vajrat i bëjnë ato dukshëm më pak të besueshme se transmetimet automatike me pesë shpejtësi nga i njëjti prodhues dhe rrisin koston e riparimeve me të paktën sasinë e punës së zëvendësimit tufa të konsumuara. Burimi i përgjithshëm mund të konsiderohet jo më shumë se i mjaftueshëm kuti të tilla zakonisht mbulojnë njëqind mijë kilometra, por pothuajse me siguri jo 250. Sigurisht, sa më shpesh të ndryshohet vaji, aq më të mëdha janë shanset për një jetë të lumtur të transmetimit automatik.

Informacion i pergjithshem BMW E60 dhe vëllai i tij E61 (i vetmi ndryshim është në trup, E60 është një sedan, dhe E61 është një karrocë stacioni) u shfaqën për herë të parë në 2003, si pjesë e serisë së pestë të makinave të shqetësimit. Në fillim, makina nuk gjeti njohje - ishte e vështirë për të të konkurronte me paraardhësin e saj - modelin E39, i cili ende konsiderohet "pesë" më i mirë nga të gjithë.

Sidoqoftë, makina u "testua" shpejt dhe megjithëse nuk arriti kurrë lartësitë e E39, ajo ishte në gjendje të zinte vendin e saj të merituar në linjën BMW. E60 dhe E61 janë të pajisura me benzinë ​​dhe motorët turbodiesel, vëllimi 2.2, 2.5, 3 dhe 4.4 (benzinë) dhe 3 (naftë) litra. Ky i fundit ekziston në formën e katër dhe gjashtë cilindrave. Sa i përket motorëve me benzinë, ata janë gjithashtu kryesisht me gjashtë cilindra, por versioni 4.4 litra tashmë ka tetë cilindra. Fuqia e motorit varion nga 163 në 333 Fuqia e kuajve. Motori standard është 2.5 litra (192 kf). Ka versione me transmisione manuale dhe automatike.

KARAKTERISTIKAT

Niveli i pajisjeve të BMW E60 është bërë gjithashtu dukshëm më i lartë se ai i E39 makinë e re doli të jetë më e rehatshme dhe e sigurt.

Gjenerata e gjashtë BMW "Five" ka këto karakteristika teknike:

• dimensionet – 4,84/1,85/1,47 m (gjatësi/gjerësi/lartësi);
• distanca midis akseve ( baza e rrotave) – 2,89 m;
• pista e përparme/ rrotat e pasme– 1,56/1,58 m;
• numri i njerëzve në kabinë - 5 (përfshirë shoferin);
• pesha e mjetit (bordi) – 1,49 ton;
• pesha totale e një makine të ngarkuar (pesë pasagjerë + bagazh) – 2,05 ton;
• kapaciteti rezervuar karburanti– 70 l;
• vëllimi i bagazhit – 520 l.

Makinat E60 u prodhuan në të dy versionet me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat, me të gjitha rrotat e pajisur me BMW me motorë me djegie të brendshme 2.5 dhe 3.0 litra.

MOTORRI

Janë instaluar motorë BMW E60 lloje të ndryshme, dhe nëse marrim parasysh të gjitha llojet sistemet e karburantit, atëherë ju merrni gjithsej 19 modifikime.

Është më e lehtë të dallosh motorët sipas vëllimit.

Benzina:

• 2000 cm3 (170 kf në dy versione);
• 2300 cm3 (177/190 kf);
• 2500 cm3 (192/218 kf);
• 3000 cm3 (231/258/272 kf);
• 4000 cm3 (306 kf);
• 4500 cm3 (333 kf);
• 5000 cm3 (507 kf);
• 5500 cm3 (367 kf).

E instaluar edhe ne BMW vëllime të ndryshme naftë:

Vetë motorët janë mjaft të besueshëm, por kërkojnë funksionim të kujdesshëm, është gjithashtu e nevojshme të përdoren vetëm karburant cilësor dhe vaj motori.

Si të gjithë motorët e tjerë, fuqia Njësitë BMW mos toleroni mbinxehjen, dhe për motorët 2.5 dhe 3.0 litra N52 me djegie të brendshme nga temperaturë të lartë Blloku i cilindrit mund të dështojë.

Të gjithë motorët BMW vuajnë gjithashtu nga fakti se ata "hanë" pak vajin - por kjo nuk është një punë e madhe, gjëja kryesore është të monitoroni nivelin e vajit në kavilje.

Nëse konsumi fillon të afrohet në shenjën 1l/1000 km, atëherë duhet të kontaktoni një qendër shërbimi makinash.

Në motorët N52B30, pas 70-80 mijë km, kompensuesit hidraulikë mund të trokasin, problemi eliminohet duke i zëvendësuar ato.

Ky fenomen u vu re në motorë deri në vitin 2008, pas së cilës motori u modifikua, dhe valvulat në të trokisnin jashtëzakonisht rrallë.

Më pas, seria e motorëve N52 u zëvendësua nga N53 - motorët e rinj u bënë edhe më të besueshëm.

Motorët me naftë janë edhe më kritikë për cilësinë e karburantit sesa motorët me benzinë, dhe karburanti me naftë Behu duhet të mbushet vetëm në pikat "korrekte" të karburantit.

Para së gjithash, turbina dështon për shkak të karburantit të keq me naftë, problemet mund të fillojnë brenda njëqind mijë kilometrave të parë.

Edhe në motorë, sistemi i ventilimit shpesh bëhet i bllokuar dhe nëse bllokohet, vaji fillon të rrjedhë nga të gjitha çarjet.

Kanë motorët me naftë BMW dhe një cilësi shumë e mirë - tradicionalisht besohet se një motor nafte fillon keq në mot të ftohtë, por Motorët BMW prishet kjo “tradite”, fillojne pa problem ne temperature mjedisi deri në -300C.

Trupi dhe elektrike

Boja e BMW-së është shumë e qëndrueshme dhe asnjë gjurmë ndryshku nuk duhet të shfaqet as në shembujt më të vjetër të vitit 2003. Nëse ka korrozion, ky është një tregues i drejtpërdrejtë i një aksidenti dhe riparimeve të mëvonshme me cilësi të dobët. Mbarimi i brendshëm është gjithashtu i qëndrueshëm. Dhe nëse kilometrazhi është pak më shumë se 100 mijë kilometra, dhe lëkura e timonit dhe sediljeve tashmë është e veshur, ikni nga ky ekzemplar - kilometrazhi është shumë i ulët. Nga rruga, kilometrazhi është shkruar në disa blloqe menjëherë, dhe nuk është e lehtë të shkatërrosh plotësisht gjurmët e përdredhjes. Për më tepër, të gjitha historia zyrtare Servisi i makinave mund të gjendet në çdo vend tregtar edhe pa dokumente shërbimi.

Sigurohuni që të zbuloni nëse teli pozitiv është ndryshuar. Makinat e viteve të para të prodhimit kishin izolim i dobët dhe teli shkurtohej në tokë, gjë që ndonjëherë çonte në zjarr. Për vagonët e stacionit, kontrolloni funksionalitetin e çatisë panoramike. Pas gjashtë deri në shtatë vjet, mekanizmi i palosjes deformohet dhe bllokohet. Ju gjithashtu duhet të monitoroni me kujdes gjendjen e vrimave të kullimit. Nëse ato bllokohen, mund të vërshoni njësinë e kontrollit të motorit. Gjeneratori është i besueshëm, por ndonjëherë pas 150 mijë kushinetat fillojnë të zhurmojnë.

Transmisioni dhe shasia

Burimet kryesore të kostos për ZF me gjashtë shpejtësi janë njësia e kontrollit mekatronik dhe tigani i mjegullës.

Në Serinë 5 ka tre kuti ingranazhesh me 6 shpejtësi (manuale dhe dy automatike). Mekanika tradicionale është shumë e besueshme dhe jeta e tyre e shërbimit është mjaft e krahasueshme me jetën e shërbimit të një makine. Edhe tufa rrallë kërkon vëmendje para 200 mijë kilometrave. ME transmetimet automatike situata është më e ndërlikuar. E60 ishte i pajisur me dy hidromekanikë - Jim 6L45 dhe ZF 6HP. Njësia amerikane është e besueshme dhe, me kusht që vaji të ndërrohet çdo 100 mijë, nuk do t'ju shqetësojë për një kohë të gjatë. Por ka më shumë pyetje në lidhje me ZF me 6 shpejtësi.

"Pesë" kishte dy modifikime - 6HP19 dhe 6HP28. Tashmë me 100 mijë kilometra, tigani plastik fillon të djersitet, i cili deformohet me kalimin e moshës. Zëvendësimi i guarnicionit nuk është i mjaftueshëm; Por kjo nuk është aq e keqe. Në të njëjtën largësi, valvulat e njësisë komplekse mekatronike bllokohen dhe kjo e fundit dështon.

E gjithë kjo shoqërohet me dridhje dhe goditje të forta gjatë ndërrimit. Ndodh që një bllok i shtrenjtë mund të riparohet. Për të shmangur riparimet e shtrenjta, është më mirë të ndryshoni grupin e solenoideve çdo 100-120 mijë kilometra për mirëmbajtje parandaluese. Vendin e dytë në paradën e goditjes së avarive e zë konvertuesi i çift rrotullues, i cili funksionon në modalitetin e bllokimit shumicën e kohës, gjë që ndikon në jetën e shërbimit. Hedh një "derr" tjetër pompë vaji, tufat e të cilit konsumohen. Nëse filloni problemin, ekziston rreziku që të përballeni me një riparim të madh të kutisë së marsheve me zëvendësimin e të gjitha kthetrave dhe baterive.

Përbindëshi V10 u instalua në versionin M5. Nuk ka pyetje në lidhje me motorin, duke pasur parasysh shkallën e rritjes së tij. Por tufa është e ndezur kuti robotike SMG shpesh nuk arrin të përballojë ngarkesën.

Ekziston një kuti ingranazhi tjetër: robotik SMG III, i gjetur në versionet e ngarkuara nga BMW Motorsport - M5. Problemi kryesor i tij është tufa që "digjet" shpejt, e cila nuk mund të përballojë presionin e motorit monstruoz me dhjetë cilindra. Për ta zëvendësuar atë, do të duhet të hiqni jo vetëm kutinë, por edhe të gjithë sistemi i shkarkimit. Prandaj, riparimet do të kushtojnë shumë para.

Çdo makinë e gjashtë është e pajisur me xDrive me të gjitha rrotat. Nuk ka probleme të veçanta me të, por pas 200 mijë kilometrash motori elektrik i kutisë së transfertës nuk funksionon. Një tjetër "mashtrim" versionet me të gjitha rrotat filloi të konsumohej shpejt disqet e frenave, duke bluar deri në 35-40 mijë kilometra. Arsyeja është në algoritmin e vetë sistemit - për të xDrive punë përdor në mënyrë aktive mekanizmat e frenave, duke frenuar fillimisht njërën rrotë dhe më pas tjetrën. Por ka një rrjedhje vulë e përparme e vajit kutia e marsheve të pasme nuk varet në asnjë mënyrë nga lloji i makinës.

Qëndrueshmëria e pezullimit në E60 (si dhe shumë modele BMW) varet kryesisht nga kushtet e funksionimit, të cilat shpesh nuk janë ideale. Sidoqoftë, me përjashtim të tufave dhe shiritave të stabilizatorit, të cilët jetojnë jo më shumë se 60-80 mijë kilometra, shumica e elementeve arrijnë 120-150 mijë kilometra. Në këtë distancë, amortizatorët ndonjëherë rrjedhin.

Ndryshoni ato në të njëjtën kohë nyjet e topit dhe blloqe të heshtura të levave të përparme, për fat të mirë ka komplete riparimi origjinale. Nëse vendosni të merrni një kamionçinë Touring, sigurohuni që të kontrolloni funksionalitetin e pezullimit të ajrit të pasmë, i cili është i pajisur me shumë makina Touring. Papastërtia që hyn në sistem vret cilindrat e ajrit dhe kompresorin brenda 150 mijë kilometrave. Në të njëjtën kilometrazh ajo fillon të trokasë raft drejtues. Është keq nëse kjo ndodh me raftin "aktiv" të drejtimit aktiv me një raport marshi të ndryshueshëm, sepse kushton si një urë prej gize. Edhe pse më shpesh burimi i goditjes është boshti drejtues i boshtit të drejtimit.

Mesatare çmimi i tregut BMW E60 në varësi të vitit të prodhimit
Viti i nxjerrjes	Gama e çmimeve, fshij.
2003	450 000 -700 000
2004	480 000 - 780 000
2005	490 000 - 830 000
2006	500 000 - 880 000
2007	550 000 - 920 000
2008	595 000 - 1 150 000
2009	650 000 - 1 230 000
2010	720 000 - 1 350 000

Episodi i peste makina BMWështë prodhuar që nga viti 1972, dhe makinat e para janë krejtësisht të ndryshme nga makina moderne– shqetësimi gjerman nuk ka qëndruar kurrë në vend dhe ka përdorur vazhdimisht teknologjitë më të fundit.

Nuk ka kufi për përsosmërinë

Secili modeli i radhës u bë gjithnjë e më i avancuar dhe popullor, dhe gjenerata e gjashtë e BMW "Five" u bë pothuajse një legjendë.

Makinë pasagjerësh Makinë BMW trupi E60 u prodhua nga viti 2003 deri në vitin 2010, dhe ishte dukshëm i ndryshëm nga shokët e tij të klasës në të pasura me pajisje dhe pajisje elektronike.

Edhe makinat e viteve të fundit mund t'i kenë zili "pesë" - shumë nuk kanë një numër kaq të madh opsionesh makina të huaja moderne më së shumti vitet e fundit lirim.

Në 2005, kompania bavareze prezantoi Bota e BMW E60 në versionin M5, i cili ishte i pajisur me një njësi të re të fuqisë S85 me 10 cilindra që prodhonte 507 kf. Me.

Në këtë konfigurim, Beha është thjesht zjarr - makina përshpejton në 100 km/h në 4.7 sekonda.

BMW E60/E61 u prodhua në trupa sedan dhe karroca stacion, dhe u rimodelua në 2007:

• optikë e re e instaluar;
• parakolpët e ndryshuar;
• dritat e mjegullës janë bërë të ndryshme;
• janë bërë ndryshime të vogla Dizajn i brendshem auto.

Karakteristikat e BMW E60

Paraardhësi i modelit të serisë 60 ishte një makinë E39, dhe në krahasim me versionin e mëparshëm, markë e re u shfaqën ndryshime revolucionare.

Në veçanti, kjo ka të bëjë me trupin - në mënyrë që boshtet e përparme dhe të pasme të kenë të njëjtin raport peshe, elementët e trupit të aluminit u instaluan në pjesën e përparme të makinës:

• para ;
• kapuç;
• krahët e përparme.

Pezullimi i përparmë gjithashtu ka shumë pjesë alumini, megjithëse më parë në modelin E39 ishin përdorur krahë alumini dhe një rreze.

Një tjetër zgjidhje inovative shqetësim gjerman– futja e sistemit elektronik iDrive në makinë, i cili kontrollon të gjithë komponentët elektronikë të makinës.

Natyrisht, inovacioni e bëri drejtimin të përshtatshëm, por gjithashtu shtoi shumë telashe për pronarët e makinave - nëse elektronika dështon, është shumë e vështirë ta kuptosh atë.

Specifikimet e BMW E60

Niveli i pajisjeve të BMW E60 është bërë dukshëm më i lartë se ai i E39, dhe makina e re është gjithashtu më e rehatshme dhe e sigurt.

Gjenerata e gjashtë BMW "Five" ka këto karakteristika teknike:

• dimensionet – 4,84/1,85/1,47 m (gjatësi/gjerësi/lartësi);
• distanca ndërmjet akseve (baza e rrotave) – 2,89 m;
• Gjurmët e rrotave të përparme/të pasme – 1,56/1,58 m;
• numri i njerëzve në kabinë - 5 (përfshirë shoferin);
• pesha e mjetit (bordi) – 1,49 ton;
• pesha totale e një makine të ngarkuar (pesë pasagjerë + bagazh) – 2,05 ton;
• Kapaciteti i rezervuarit të karburantit – 70 l;
• vëllimi i bagazhit – 520 l.

Makinat E60 u prodhuan në të dy versionet me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat BMW me motorë me djegie të brendshme 2.5 dhe 3.0 litra.

Motorri

Motorët BMW E60 janë instaluar në lloje të ndryshme, dhe nëse merrni parasysh të gjitha llojet e sistemeve të karburantit, merrni gjithsej 19 modifikime.

Është më e lehtë të dallosh motorët sipas vëllimit.

Benzina:

• 2000 cm 3 (170 kf në dy versione);
• 2300 cm 3 (177/190 kf);
• 2500 cm 3 (192/218 kf);
• 3000 cm 3 (231/258/272 kf);
• 4000 cm 3 (306 kf);
• 4500 cm 3 (333 kf);
• 5000 cm 3 (507 kf);
• 5500 cm 3 (367 kf).

Gjithashtu, motorët me naftë të madhësive të ndryshme u instaluan në BMW:

• 2000 cm 3 (163/177 kf);
• 2500 cm 3 (170/197 kf);
• 3000 cm 3 (235 kf);
• 3500 cm 3 (286 kf).

Vetë motorët janë mjaft të besueshëm, por kërkojnë funksionim të kujdesshëm, është gjithashtu e nevojshme të përdorni vetëm karburant dhe vaj motori me cilësi të lartë.

Ashtu si të gjithë motorët e tjerë, njësitë e fuqisë BMW nuk tolerojnë mbinxehje, dhe në motorët me djegie të brendshme 2.5 dhe 3.0 litra N52, blloku i cilindrit mund të dështojë për shkak të temperaturave të larta.

Të gjithë motorët BMW vuajnë gjithashtu nga fakti se ata "hanë" pak vajin - por kjo nuk është një punë e madhe, gjëja kryesore është të monitoroni nivelin e vajit në kavilje.

Nëse konsumi fillon të afrohet në shenjën 1l/1000 km, atëherë duhet të kontaktoni një qendër shërbimi makinash.

Në motorët N52B30, ata mund të fillojnë të trokasin pas 70-80 mijë km, problemi eliminohet duke i zëvendësuar ato.

Ky fenomen u vu re në motorë deri në vitin 2008, pas së cilës motori u modifikua, dhe valvulat në të trokisnin jashtëzakonisht rrallë.

Më pas, seria e motorëve N52 u zëvendësua nga N53 - motorët e rinj u bënë edhe më të besueshëm.

Motorët me naftë janë edhe më kritikë për cilësinë e karburantit sesa motorët me benzinë, dhe karburanti me naftë Behu duhet të mbushet vetëm në pikat "korrekte" të karburantit.

Para së gjithash, turbina dështon për shkak të karburantit të keq me naftë, problemet mund të fillojnë brenda njëqind mijë kilometrave të parë.

Edhe në motorë, sistemi i ventilimit shpesh bëhet i bllokuar dhe nëse bllokohet, vaji fillon të rrjedhë nga të gjitha çarjet.

Motorët me naftë BMW kanë gjithashtu një cilësi shumë të mirë - tradicionalisht besohet se motorët me naftë nuk fillojnë mirë në mot të ftohtë, por motorët BMW e thyejnë këtë "traditë" ata fillojnë pa asnjë problem në temperaturat e ambientit deri në -300C.

Transmetim

BMW E60 është i pajisur me dy lloje kuti ingranazhesh:

• mekanike "me gjashtë shpejtësi";
• transmetim automatik me gjashtë shpejtësi.

Pjesa mekanike e të dy opsioneve të transmetimit është shumë e besueshme, por sistemi elektronik i kontrollit në transmetimet automatike mund të mos funksionojë.

Problemi zgjidhet duke ndezur njësinë e kontrollit - është instaluar një program tjetër, gabimet fshihen nga memoria ECU.

Ka kohë që ka pasur një debat të nxehtë për ndryshimin e vajit në transmetimet automatike - nëse është e nevojshme ta ndryshoni fare apo jo.

Sipas kushteve të fabrikës, transmetimi automatik nuk ka nevojë për ndryshim të vajit për të gjithë jetën e tij të shërbimit, kërkohet vetëm të mbushet nëse është e nevojshme;

Shërbimet pretendojnë se ndryshimi i vajit në transmetimin automatik nuk do të dëmtojë, por ata nuk mund të përgjigjen me të vërtetë se çfarë duhet të "derdhet" në transmetim.

Shumë pronarë të makinave kanë arritur në këtë përfundim - nëse nuk ka probleme me kutinë, nuk ka nevojë të bëni asgjë me të.

Pjesa elektrike

Benzina me cilësi të ulët prek kryesisht jo pjesën mekanike të motorit, por elektricitetin - sensorë të ndryshëm dështojnë:

• pompë e karburantit;
• injektorë.

Gjithashtu, katalizatori bllokohet me blozë dhe blozë, dhe zëvendësimi i tij kushton shumë para.

Shumë pronarë makinash, për të kursyer para, instalojnë një shkarkues flakë dhe një karrem, por është më mirë të instaloni një të ri.

Shasi

Pezullimi BMW E60 është shumë i butë dhe thith lehtësisht çdo gungë në rrugë.

Nga njëra anë, ky është një plus, por nga ana tjetër, është gjithashtu një minus ata që duan të ngasin një makinë shpejt vrasin "shëtitësin", pavarësisht nga mbijetesa e tij.

Tradicionalisht, shiritat e stabilizatorit dhe raftet e drejtimit konsiderohen të dobëta në BMW.

Një raft i ri kushton rreth 2000 dollarë, megjithëse mund të blini një mekanizëm të restauruar ose një pjesë të përdorur në një stacion çmontimi. Është e vështirë të thuhet se sa zgjat një raft i përdorur.