Çdo entuziast i makinave apo edhe një person larg makinave e di se ekzistojnë tre lloje kryesore të vozitjes në makina:

makinë me rrota të pasme, në të cilën fuqia dhe çift rrotullimi hiqen përkatësisht boshti i pasëm;

makinë me rrota të përparme, duke vepruar në një parim diametralisht të kundërt, duke pasur një plan urbanistik diametralisht të kundërt;

Dhe me katër rrota, duke kombinuar të gjitha të mirat dhe të këqijat e dy disqeve.

Por, në një mënyrë apo tjetër, për disa arsye, shumë njerëz kanë ende shumë pyetje, për çfarë qëllimesh, pse dhe pse e përdorin atë në makina të caktuara. lloje te ndryshme disqet dhe montimet. Për shkak të së cilës, për shembull, disa makina të voglaështë instaluar makinë me rrota të përparme, jo me rrota të pasme, dhe a është me të vërtetë .

Për shkak të këtij keqkuptimi, u vendos që të shkruhet një artikull i shkurtër mbi avantazhet dhe disavantazhet e tyre. parim i përgjithshëm puna.

Për ata që janë të njohur me strukturën e makinave, artikulli nuk do të jetë shumë interesant, pasi është shkruar për fillestarët që kanë marrë së fundmi VU-në e tyre dhe nuk e kanë idenë se çfarë po hyn.

Si një digresion i vogël para fillimit të tregimit, do të doja të vëreja se jo të gjitha pohimet e mëposhtme janë domosdoshmërisht të vërteta. dhe, si dhe materialet e avancuara, mund të ndikojnë në teknologjitë e përdorura në mënyrën më serioze, duke krahasuar ose, anasjelltas, duke dalluar avantazhet dhe disavantazhet sisteme të ndryshme dhe llojet e drejtimeve të automjeteve.

Ngasja e rrotave të përparme (FWD)

Sot, ky është lloji më i zakonshëm i makinës. Kombinimi motor/kuti ingranazhi ndodhet në pjesën e përparme, shpesh përgjatë boshtit qendror të automjetit. E gjithë fuqia, siç sugjeron emri, shkon në rrotat e boshtit të përparmë.

Në total, ekzistojnë gjashtë lloje të paraqitjes së lëvizjes së rrotave të përparme:

Motori është montuar në gjatësi, përpara boshtit të përparmë

Motori është i montuar në gjatësi, prapa boshtit të përparmë

Motori është montuar në gjatësi, mbi boshtin e përparmë

Motori është montuar në mënyrë tërthore, përpara boshtit të përparmë

Motori është montuar në mënyrë tërthore, prapa boshtit të përparmë

Motori është montuar në mënyrë tërthore, mbi boshtin e përparmë

Ekzistojnë gjithashtu tre lloje të vetë paraqitjes njësia e fuqisë me rrota të përparme:

Paraqitja sekuenciale - motori, pajisje kryesore dhe kutia e shpejtësisë vendosen njëra pas tjetrës në të njëjtin aks

Paraqitja paralele - motori dhe transmetimi janë të vendosura në akse paralel me njëri-tjetrin në të njëjtin nivel lartësie

Paraqitja "e historisë" - motori ndodhet sipër transmisionit

Përparësitë e paraqitjes së lëvizjes së rrotave të përparme

Para së gjithash, avantazhi kryesor i lëvizjes së rrotave të përparme është kostoja e tij e ulët, kur përdoret prodhim ne mase dhe fabrikueshmëria e tij, e cila mund të arrihet në makina me një plan urbanistik të ngjashëm. Për shkak të kësaj, kjo zgjidhje ekonomike shpesh mund të shihet në të gjitha llojet e makinave të vogla.

Nuk ka nevojë të transferohet në boshtin e pasmë, nuk ka nevojë automatikisht për një bosht lëvizës që do të kalonte përgjatë gjithë makinës, kështu që makina me rrota të përparme Ju nuk do të shihni një tunel të madh transmisioni dhe diferenciali i pasmë, i cili zakonisht ha një pjesë të hapësirës së pasagjerëve dhe bagazhit, është hequr gjithashtu.

Ky kombinim është i mirë në dimër, sepse e gjithë pesha e motorit ngarkon rrotat lëvizëse, gjë që krijon tërheqje më të mirë. rrugë me borë. Meqenëse transmetimi është i shkurtër, ka pak humbje të energjisë, kështu që ju do të keni efikasitet më të mirë, i cili përfundimisht do të përkthehet në më pak konsum të karburantit. Makinat me rrota të përparme janë gjithashtu pak më të lira për t'u mirëmbajtur.

Disavantazhet e lëvizjes së rrotave të përparme

Epo, para së gjithash, rrotat e përparme në konfigurimet e lëvizjes së rrotave të përparme përjetojnë ngarkesa të tepërta. Sepse ata duhet të transmetojnë çift rrotullues të motorit, të drejtojnë makinën dhe në të njëjtën kohë të lajnë parregullsitë e rrugës. Shtojini kësaj qendrën e gravitetit të zhvendosur në boshtin e përparmë (siç kemi thënë tashmë, motori dhe transmisioni janë të lidhur së bashku dhe lëvizin sa më shumë që të jetë e mundur drejt parakolp para makinë) dhe do të përfundojmë me manovrim të dobët. Rrezja e rrotullimit të automjeteve të tilla mund të jetë më e madhe, sepse këndi i rrotullimit të rrotave lëvizëse zvogëlohet (Për shkak të akumulimit të madh pjesë mekanike mbledhur në një vend, nën kapuç).

Përshpejtimi do të jetë gjithashtu më pak intensiv, pasi qendra e masës së makinës kur përshpejton do të zhvendoset drejt boshtit të pasmë, në të cilin fuqia nuk transmetohet. Prandaj, shumë shpesh mund të vëreni rrëshqitje të rrotave të përparme të këtyre makinave, thënë thjesht, ato humbasin një përqindje të caktuar të mbërthimit në rrugë.

Krah për krah me nxitimin e përkeqësuar që vjen " drejtues me energji elektrike“, e cila në praktikë manifestohet si tendenca e një makine për të lëvizur majtas ose djathtas gjatë përshpejtimit. Kjo ndodh sepse në makinat me rrota të përparme me tërthor motorët e instaluar, Instalohen fuga CV me gjatësi të ndryshme. Lidhja e djathtë CV mund të jetë më e gjatë se e majta ose, anasjelltas, makina do të tërhiqet në drejtime të ndryshme.

Kjo mund të vërehet vetëm gjatë përshpejtimit intensiv, efekti nuk është shumë i këndshëm, por nuk paraqet rrezik.

Dhe një tjetër disavantazh i lëvizjes së rrotave të përparme është nëndrejtimi. Teknikisht, nëse rrëshqitja anësore e rrotave të përparme është më e madhe se rrëshqitja anësore e rrotave të pasme, dhe këndi i drejtimit në lidhje me qendrën e masës zvogëlohet, atëherë kjo quhet nëndrejtim. Në këtë rast, makina drejton trajektoren e saj kur kthehet. Shumë opsion tipik Për të këtij lloji makina

Në rast të prishjes së rrotave të përparme:

Në të gjitha llojet e automjeteve: Aplikoni frenimin e motorit dhe rrotulloni timonin në drejtim të kundërt të kthesës derisa të rivendoset tërheqja. Pas kësaj, ulni shpejtësinë dhe merrni kthesën.

Vetëm për makinë me rrota të përparme: zhvendosja e lehtë mund të korrigjohet duke shtypur tufën.

Me rrota të pasme (RWD)

Siç sugjeron emri, motori ndodhet në pjesën e përparme, dhe fuqia prej tij dërgohet në boshtin e pasmë, përmes bosht kardani dhe diferencialin në qendër të boshtit të pasmë. Ky plan urbanistik klasik përdoret zakonisht në makina sportive dhe luksoze.

Përparësitë e tij

Para së gjithash, këtë plan urbanistik lejon inxhinierët të "luajnë" me shpërndarjen e peshës, një faktor i rëndësishëm për makina sportive, dhe në të vërtetë për çdo makinë.

Meqenëse këto makina kanë një transmision/diferencial të vendosur prapa motorit, arritja e shpërndarjes së peshës është një renditje e madhësisë më e lehtë sesa në një version me rrota të përparme.

Meqenëse ka më pak peshë në rrotat e përparme dhe ndarja e motorit“jo e rrëmujshme” me të ndryshme elemente shtesë, rrotat mund të rrotullohen në kënde të mëdha, gjë që përmirëson ndjeshëm trajtimin e makinës.

Ndër avantazhet e lëvizjes së rrotave të pasme, vërehen kryesisht problemet e paraqitjes së rrotave të përparme: një rreze më e vogël kthese, sjellje më e mirë në kthesën, përshpejtim, pa drejtimin elektrik, pasi diferenciali ndodhet rreptësisht në mes të boshtit, midis dy rrotave dhe të dyjave bosht lëvizës kanë të njëjtën gjatësi.

Disavantazhet e lëvizjes së rrotave të pasme

Më shumë peshë shtohet ndërsa merrni një bosht dhe gjithashtu një tunel transmisioni që kalon në të gjithë gjatësinë e makinës. Më shumë peshë do të thotë më shumë humbje energjie, efikasitet më të ulët dhe konsum më të ulët të karburantit.

Nëse kjo nuk mjafton, komponentët shtesë rrisin koston përfundimtare të makinës. Do të keni më pak hapësirë ​​për pasagjerë dhe bagazhe për shkak të shtimit të tunelit dhe diferencialit të lartpërmendur në boshtin e pasmë, mbi të cilin zakonisht ndodhet bagazhi.

Përveç kësaj, duke qenë se pesha në rrotat e përparme është zvogëluar, ato humbasin tërheqjen më shpejt në rrugët me dëborë, duke e bërë udhëtimin më të sigurt.

Së fundi, një çekuilibër në shpërndarjen e peshës shpesh rezulton në një automjet me rrota të pasme që tejkalon drejtimin dhe mund të rrëshqasë lehtësisht në kushte të caktuara.

Kjo monedhë ka dy anë, në duar të papërvojë, mbidrejtimi mund të jetë i rrezikshëm, një person thjesht mund të humbasë kontrollin dhe kjo nuk do të jetë ngjarja më e këndshme në jetë. Ose anasjelltas, me njohuri dhe aftësi të caktuara mund të kënaqeni duke lëvizur (Sajti JU PARALAJMËROJ NË ASNJË RRETHANA, ASNJËRIT TË LËRNI MAKINËN TUAJ TË RRËSHTJE NË RRUGË PUBLIKE, KJO ESHTË SHUMË E RREZIKSHME!)

Me katër rrota (4x4)

Ky sistem përdoret zakonisht në automjetet e vërteta jashtë rrugës që kërkojnë tërheqje maksimale ndaj rrotave lëvizëse.

Shumë shpesh, entuziastët e makinave debatojnë se cili lloj drejtimi është më i mirë. Le të shohim avantazhet dhe disavantazhet e secilit lloj veç e veç.

Makinë e pasme

Le të fillojmë me lëvizjen me rrota të pasme, e cila konsiderohet klasike, kjo për faktin se për një kohë shumë të gjatë makinat kishin lëvizje me rrota të pasme dhe një motor të vendosur në gjatësi në pjesën e përparme.

Disavantazhet e lëvizjes së rrotave të pasme:
1. Kosto e lartë e prodhimit, e cila reflektohet në çmimin përfundimtar të makinës.
2. Makinat me rrota të pasme janë si rregull më të rënda, kanë gjithmonë një tunel të vendosur në qendër të trupit, i cili ha volumin e dobishëm të kabinës dhe zvogëlon komoditetin e pasagjerëve;
3. Aftësia për të kaluar në rrugë në kushte dëbore dhe balte është më e keqe se ajo e automjeteve me lëvizje të përparme ose me të gjitha rrotat.
4. Tendenca për të rrëshqitur boshtin e pasmë të makinës.

Lloji i makinës së përparme

Motori është montuar në mënyrë tërthore në lidhje me boshtin e makinës.

Përparësitë e lëvizjes së rrotave të përparme:
1. Më e lira për t'u prodhuar.
2. Për shkak të mungesës bosht kardani si rregull, nuk ka tunel qendror (por është i pranishëm nëse makina ka një version me të gjitha rrotat).
3. Aftësi e lartë ndër-vend në dëborë dhe baltë, stabilitet i lindur i mirë drejtimi.
4. Pesha më e ulët e automjetit.

Të metat lloji i përparmë makinë:
1. Dridhja nga motori transmetohet në trup për shkak të montimit të ngurtë.
2. Gjatë përshpejtimit intensiv, timoni transmeton forca reaktive (të shprehura në formën e goditjeve). Prandaj, makina me rrota të përparme me më shumë se 250 kf. si rregull, ato nuk prodhohen për shkak të pamundësisë për të realizuar potencialin e motorit.
3. Me një fillim të mprehtë, pesha rishpërndahet mbrapa, boshti i përparmë shkarkohet dhe rrotat lëvizëse priren të rrëshqasin.
4. Prishja e pjesës së përparme të makinës.

Lloji me të gjitha rrotat

Të gjitha rrotat janë të drejtuara, gjë që siguron stabilitet të mirë drejtimi dhe manovrim. Ka disa lloje të lëvizjes me të gjitha rrotat, të përhershme ose me prizë.

Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat

Kur një automjet është i pajisur me një sistem të përhershëm me të gjitha rrotat, çift rrotullimi transmetohet vazhdimisht në të gjitha rrotat. Makina është vazhdimisht e gatshme për vështirësi situatat e trafikut, disavantazhet mund të konsiderohen më së shumti konsumi i lartë karburantit dhe kompleksit teknikisht dizajni.

Plug-in me të gjitha rrotat

Ky lloj i makinës përfshin ngasjen në modalitete normale në një modalitet me një rrotë (zakonisht me rrota të pasme) me lidhjen e sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat vetëm kur është e nevojshme. Avantazhi është konsumi i ulët karburant, më shumë nivel të lartë rehati, disavantazh - konsumim i shtuar transmetimi dhe trajtimi i dobët kur sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është i përfshirë, pasi boshtet e përparme dhe të pasme do të lëvizin me mënyra të ndryshme shpejtësia këndore dhe përpjekje që nuk kompensohet me asgjë.

Lloji i lëvizjes me të gjitha rrotat e kyçur automatikisht - tërheqje sipas kërkesës

Një lloj lëvizjeje kur automatizimi lidh boshtin e dytë kur i pari rrëshqet duke bllokuar tufën ndërboshtore. Ekzistojnë dy lloje të makinës së lidhur - me një bashkim viskoz, i cili është më i lirë, por nuk siguron lidhjen në kohë të boshtit, domethënë, makina mund të ngecë ose të dalë nga trajektorja, ose me tufë me shumë pllaka, i cili është më i shtrenjtë, por siguron një lidhje më efikase të boshtit të dytë pasi mbyllet shumë më shpejt dhe ju lejon të shpërndani me saktësi tërheqjen midis akseve në kohë reale.

Një shembull do të ishte Sistemi xDrive instaluar në makina BMW, bashkimi qendror i të cilit rishpërndan vazhdimisht çift rrotullues, duke marrë parasysh leximet e shumë sensorëve. Për vozitje në kushte jashtë rrugës sisteme të ngjashme e pajisur me bravë diferenciale, kur aktivizohet, shtytja ndahet përgjatë akseve 50*50. Avantazhi i këtij sistemi është konsumi i ulët i karburantit, një komponent teknik më i qëndrueshëm, disavantazhi mund të konsiderohet kosto dhe kompleksiteti në prodhim.

Përparësitë e lëvizjes me të gjitha rrotat:
1. Stabilitet i lartë i drejtimit.
2. Trajtim më i mirë i makinës.
3. Aftësia më e mirë e ndërsjellë midis të gjitha llojeve të disqeve.
4. Më efektive duke filluar nga një vend, sidomos në kushte shtrëngim i ulët gomat me rrugen.

Të metat lloji i plotë makinë:
1. Më e shtrenjta për t'u prodhuar, riparuar dhe mirëmbajtur.
2. Niveli i rritur zhurma për shkak të dy kardanëve.
3. Tuneli qendror krijon të njëjtat disavantazhe dhe shqetësime si me lëvizjen me rrota të pasme.
4. Masa e lartë dhe konsumi i rritur karburant.
5. Nëse ka situatë kritike në rrugë, makina rrëshqet në të katër rrotat, gjë që e bën shumë më të vështirë kthimin e saj nën kontrollin e shoferit.

Cila makinë është më e mirë? Para, mbrapa, ose ndoshta është më mirë t'i jepni përparësi një makine të pajisur me të gjitha rrotat. Çdo entuziast i makinave e gjen veten afërsisht në këtë situatë kur zgjedh makinë e re. Ka mite për të gjitha këto disqe, pozitive dhe negative - disa thonë se ngasja në dimër makinë me rrota të pasmeËshtë thjesht e pamundur, të tjerët thonë se nuk ka asgjë më të sigurt se një makinë me rrota të përparme, etj.

Për të shpërndarë deklarata të tilla që mund t'ju mashtrojnë, sot do t'ju flasim për një larmi të tillë - rreth makina me të gjitha rrotat celularët, veçanërisht në lidhje me disavantazhet dhe avantazhet e këtij lloji të disqeve.

AWD dhe 4WD - çfarë është dhe cili është ndryshimi midis tyre.

Para se të fillojmë rishikimin e këtij lloji të makinës, do të doja të ndalem pak në terminologjinë. Automjete me katër rrota mund të funksionojë në dy mënyra - AWD Dhe 4WD. Mënyra e parë e funksionimit nënkupton lëvizjen me të gjitha rrotat, e cila mund të funksionojë në mënyra konstante ose automatike. 4WD është një lloj i lëvizjes me të gjitha rrotat që aktivizohet dhe shkëputet manualisht. Ekziston edhe një mënyrë tjetër - ngasja me të gjitha rrotat, e cila angazhohet sipas kërkesës - kjo do të thotë që ngasja me të gjitha rrotat mund të funksionojë si në modalitetin automatik ashtu edhe në atë manual. Thelbi i një sistemi me të gjitha rrotat e kyçur manualisht është se transmetimi mund të funksionojë në dy mënyra. Mënyra e parë siguron transmetimin e çift rrotullues vetëm në një aks, më shpesh në pjesën e pasme. Kuptimi i mënyrës së dytë të lëvizjes me të gjitha rrotat me prizë është transmetimi i fuqisë në të dy akset, të cilat kanë një lidhje të ngurtë me njëra-tjetrën.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat që funksionon në modaliteti automatik, çift rrotullimi shpërndahet në mënyrë të barabartë në të dy akset gjatë gjithë kohës. Shpesh, redaktorët e revistave të automobilave ngatërrohen për këtë çështje, gjë që i mashtron lexuesit. Në artikullin tonë termat e mësipërm do të përdoren shpesh dhe aty ku është e nevojshme do të bëj sqarimet e nevojshme që të mos ngatërroheni në terminologjinë e përdorur.

Diferencialet e makinave

Nën diferencial nënkuptojnë një numër të caktuar ingranazhesh, detyra kryesore e të cilave është shpërndarja e çift rrotullues që vjen nga transmetimi.

Sistemet moderne të lëvizjes me të gjitha rrotat kanë tre diferenciale që shpërndajnë fuqinë në mënyrë të barabartë në të katër rrotat, duke siguruar kështu rrotullim të rehatshëm pa zvarritje të mundshme. Ngarkesa kryesore qëndron në diferencialin qendror, pasi ai, duke marrë çift rrotullues nga kutia e marsheve, e shpërndan atë në mënyrë të barabartë midis diferencialeve të përparme dhe të pasme. Funksionojnë vetëm sistemet me të gjitha rrotat modaliteti manual kontroll me të gjitha rrotat. Kjo për shkak të shqetësimit që përjeton makina në një rrugë të thatë.

Disavantazhi kryesor Diferencialet e përdorura në teknologjinë e lëvizjes me të gjitha rrotat janë të tyre bllokim i mundshëm, meqenëse sjellja e makinës në rrugë varet nga ajo. Me një fjalë, nëse humbni tërheqjen me sipërfaqen e rrugës me të paktën një rrotë, rrezikoni të imobilizoheni. Kjo për faktin se diferenciali përpiqet të transferojë fuqinë në boshtin që ka rezistencën më të vogël. Kështu, nëse një rrotë humbet tërheqjen me sipërfaqen e rrugës, e gjithë fuqia e disponueshme do të transferohet në të. Meqenëse një automjet me katër rrota më së shpeshti duhet të lëvizë rrugë të këqija, Të gjitha makina moderne me një sistem të tillë lëvizës kanë një mbyllje të ngjashme.

Disavantazhet e sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat

Drejtoni një automjet të pajisur me këtë lloj drejtimi, veçanërisht në vështirësi kushtet e rrugës mjaft e vështirë, edhe pse mblodhi gjithçka tipare pozitive dy lloje disqesh. Makinat e pajisura me lëvizje manuale me të gjitha rrotat më së shpeshti sillen në rrugë si me rrota të pasme. Por në lidhje me konstantet sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat oh nuk mund ta thuash kete. Në rastin kur një makinë me rrota të përparme kërkon një rritje të sasisë së gazit, dhe një makinë me rrota të pasme, përkundrazi, kërkon një ulje të furnizimit me karburant, një makinë me të gjitha rrotat do të ketë nevojë për të dyja, të gjitha varet nga cilësia e ngjitjes së rrotave në sipërfaqen e rrugës, shpejtësia dhe faktorë të tjerë.

Parashikoni paraprakisht se çfarë duhet bërë ky moment shumë e vështirë. Situata është e ndërlikuar nga fakti se një automjet me të gjitha rrotat mund të humbasë stabilitetin në një moment, pa parakushtet më të vogla. Për këtë arsye, nëse makina shkon në anë të rrugës, mund të jetë shumë e vështirë të dalësh fitimtar nga situata aktuale, as entuziastët e papërvojë të makinave nuk mund ta bëjnë këtë.

Një tipar negativ i sistemeve me të gjitha rrotat, veçanërisht me kontroll manual, është rritja e konsumit të pjesëve, nivelet e larta të zhurmës dhe rritja e konsumit të karburantit në krahasim me sistemet me lëvizje me rrota të përparme dhe me rrota të pasme. Kjo është për shkak të dizajnit të vetë sistemit të makinës. Meqenëse ekziston një lidhje e ngurtë midis të dy boshteve të një makine të pajisur me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat mund të funksionojë me një sërë kufizimesh - nuk mund të përdoret kur vozitni në rrugë të thata dhe të vështira. Kjo do të thotë që ju nuk do të jeni në gjendje të përdorni tërheqjen tuaj në maksimum.

Disavantazhet e sistemeve me të gjitha rrotat përfshijnë gjithashtu kompleksitetin dhe koston e lartë të mirëmbajtjes dhe riparimit. Kjo është për shkak të kompleksitetit të dizajnit të makinës dhe pranisë së një numri të madh pjesësh në krahasim me llojet e tjera të disqeve. Në shumë mënyra, kostoja e shërbimit ndikohet shumë edhe nga marka dhe modeli i makinës.

Aspekte pozitive të sistemeve me të gjitha rrotat

Avantazhi kryesor automjete me të gjitha rrotatështë e tyre rritjen e aftësisë ndër-vendore, aftësia për të lëvizur nga një vend pa rrëshqitje rrota, duke mos i kushtuar vëmendje gjendjes sipërfaqe rrugore. Makinat e pajisura me sisteme të lëvizjes me të gjitha rrotat kanë një dinamikë të rritur në krahasim me llojet e tjera të disqeve. Por, sido që të jetë, ky lloj vozitjeje nuk garanton aspak që mund ta kapërceni lehtësisht këtë apo atë Ford. Në këto situata, shumë varet nga aftësitë profesionale të shoferit, gjendje teknike gomat dhe veturat në veçanti.

Sido që të jetë, asnjë nga llojet e mësipërme të lëvizjes me të gjitha rrotat nuk mund të shërbejë si ilaç në çdo situatë të caktuar. situatë e rrezikshme. Vetëm aftësitë tuaja profesionale të vozitjes, gjakftohtësia dhe aftësia për të kontrolluar situatën mund t'ju shpëtojnë. Mundohuni të mësoni se si të drejtoni vetë një makinë, duke i kushtuar më pak vëmendje llojit të makinës së saj dhe vetëm atëherë ajo do të bëhet e parashikueshme dhe e kontrollueshme për ju.

Mendoni për këtë!

Për të lëvizur jashtë rrugës dhe për t'u ndjerë i sigurt në kthesa, duhet të "rreshtoni" me të katër rrotat - kjo dihet mirë. Por si t'u transmetohet çift rrotullimi? A duhet ta bëni këtë gjatë gjithë kohës apo vetëm kur është e nevojshme dhe ku janë kurthet?

"Aktori" kryesor dhe konstant i të gjitha sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat është kutia e transferimit: një njësi speciale që merr çift rrotullues nga kutia e marsheve dhe e shpërndan atë në boshtet e përparme dhe të pasme. Por ka disa metoda shpërndarjeje, si dhe skema të paraqitjes.

Sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat zakonisht ndahen në tre lloje:

Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat (me kohë të plotë)

Të mirat:

• dizajn i besueshëm "i pathyeshëm";
• mundësia e drejtimit me të gjitha rrotat si jashtë rrugës ashtu edhe në asfalt.

4 Sistemi i përhershëm me të gjitha rrotat Matic (Mercedes-Benz)

Minuset:

• kompleksiteti në krahasim me një disk me kabllo;
• masë e madhe;
• vështirësi në rregullimin e kontrollueshmërisë;
• konsumi i rritur i karburantit.

Gjëja e parë që vjen në mendje kur detyra është të transmetoni çift rrotullues në dy akse është t'i lidhni ato në mënyrë të ngurtë me kutinë e transferimit me tuba hekuri. Por këtu është problemi: kur kthen kthesën, rrotat e makinës marrin rrugë të ndryshme.

Nëse i lidhni boshtet në mënyrë të ngurtë, atëherë disa rrota do të lëvizin dhe disa do të rrëshqasin. Në baltë, kur veshja është e butë, nuk është e frikshme. Për shembull, gjatë Luftës së Dytë Botërore, "Willy" legjendar voziti në heshtje me akse të lidhura fort, sepse ato përdoreshin ekskluzivisht jashtë rrugës. Por nëse veshja është e vështirë, atëherë këto rrëshqitje do të gjenerojnë dridhjet përdredhëse dhe ngadalë por me siguri shkatërrojnë transmetimin.

Prandaj në rasti i transferimit ndodhen automjete me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat diferencial qendror- një mekanizëm që shpërndan fuqinë midis boshteve dhe i lejon ata të rrotullohen me të me shpejtësi të ndryshme. Dhe nëse njëra rrotë ngadalësohet, shpejtësia e tjetrës rritet, por çift rrotullimi në të gjithashtu zvogëlohet.

E gjithë kjo është e shkëlqyeshme ndërsa jemi duke vozitur në asfalt, por çfarë nëse boshti i pasëm jemi ngecur në një pellg? Në rrotat e përparme, të cilat do të qëndrojnë në një sipërfaqe të fortë, do të ketë një moment, por nuk do të ketë rrotullime, por rrotat e pasme do të rrotullohen shumë shpejt, por momenti mbi to do të jetë i vogël. Fuqia gjithashtu do të jetë e vogël rrota e pasme dhe diferenciali do të furnizojë saktësisht të njëjtën fuqi në pjesën e përparme. Në këtë rast, ju mund të rrëshqitni për të paktën një përjetësi - ju ende nuk do të lëvizni.

Për raste të tilla, diferenciali është i pajisur me një bllokim - kur ndizet, shpejtësia në të gjitha rrotat është e njëjtë, dhe çift rrotullimi varet vetëm nga ngjitja e rrotave në rrugë.

Për shkak të pranisë së përbërësve shtesë (diferencial dhe mbyllës), i gjithë sistemi rezulton të jetë mjaft i rëndë dhe kompleks. Përveç kësaj, transmetimi i vazhdueshëm i çift rrotullues në të gjitha rrotat rrit humbjen e energjisë, që do të thotë se përkeqëson dinamikën dhe rrit konsumin e karburantit.

Makina me të gjitha rrotat me kohë të plotë përdoret ende në industrinë e automobilave, megjithëse kohët e fundit ky sistem është zëvendësuar gradualisht nga lëvizja me të gjitha rrotat sipas kërkesës, e cila do të diskutohet më vonë.

Wired (me kohë të pjesshme)

Të mirat:

• mekanikë e besueshme;
• thjeshtësi maksimale me aftësi të lartë ndër-vendesh.

Minuset:

• Nuk mund të ngasësh në asfalt me ​​lëvizje me të gjitha rrotat.

Diferenciali dhe bravat mund të braktisen, me kusht që një nga akset të jetë i çaktivizuar përkohësisht. Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me lidhje të ngurtë funksionon sipas kësaj logjike.

Boshtet janë të lidhur me njëri-tjetrin pa diferencial, dhe momenti shpërndahet në një raport të rreptë. Rrjedhimisht, aftësi e lartë ndër-vendore dhe kosto minimale.

Me kohë të pjesshme është praktikisht i zhdukur sot dhe përdoret vetëm për thjesht automjetet fuoristradë. Për shoferin modern Ky sistem është i papërshtatshëm për t'u përdorur. Boshti mund të lidhet vetëm kur është i palëvizshëm, në mënyrë që të mos dëmtojë mekanizmat. Epo, nëse pas një udhëtimi në pyll shkoni në autostradë dhe harroni të fikni makinën me të gjitha rrotat, atëherë ekziston rreziku të prishni të gjithë transmetimin.

Me katër rrota me tufë

Të mirat:

• kosto e ulët dhe thjeshtësia e pajisjes;
• peshë e ulët;
• mundësia e rregullimit të mirë të sistemit.

Minuset:

• besueshmëri e dobët dhe rezistencë ndaj mbingarkesave;
• paqëndrueshmëria e karakteristikave.

Një bllokim i fortë diferencial nuk është i keq jashtë rrugës, por si mund ta detyroni sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat të dozojë çift rrotullues në mënyrë dinamike? Shkalla e rrëshqitjes është gjithmonë e ndryshme... Zgjidhja u gjet në mesin e viteve '50.

Sistemi Active Torque Split AWD për Mazda CX-7 me tufë me shumë pllaka në vend të diferencialit qendror

Diferenciali mekanik konvencional u plotësua me një bashkim viskoz (bashkim viskoz). Një bashkim viskoz është një pjesë në të cilën rreshtat e teheve të lidhura me boshtet hyrëse dhe dalëse rrotullohen në lëng të veçantë. Boshtet e hyrjes dhe të daljes rrotullohen lirshëm në lidhje me njëri-tjetrin, por sekreti i bashkimit është në mbushësin, i cili rrit viskozitetin e tij me rritjen e temperaturës.

Në trafiku normal, rrotullime të lehta ose rrëshqitje të rrotave, tufa nuk pengon lëvizjen e ndërsjellë të teheve, por sapo të ndryshojë shpejtësia e rrotullimit të pjesës së përparme dhe rrotat e pasme rritet, lëngu fillon të përzihet intensivisht dhe të nxehet. Në të njëjtën kohë, ai bëhet viskoz dhe bllokon lëvizjen e teheve në lidhje me njëra-tjetrën. Sa më i madh të jetë ndryshimi, aq më i lartë është viskoziteti dhe shkalla e bllokimit.

Sot, tufat përdoren si në sistemet e përhershme me të gjitha rrotat, së bashku me diferencialet mekanike, ashtu edhe në mënyrë të pavarur. Boshti i lëvizjes është i lidhur me kutinë e transferimit, dhe boshti i drejtuar është i lidhur me boshtin shtesë. Nëse është e nevojshme, kur një nga boshtet rrëshqet, një pjesë e momentit kalon përmes tufës në të.

Më vonë tufë dizajnon lëngun e braktisur në favor të disqeve të fërkimit, të cilët funksionojnë në të njëjtin parim si një tufë fërkimi. Nëse është e nevojshme, elektronika "i shtyp" ato dhe fillon të transmetojë çift rrotullues. Makina mund të kontrollojë dozën e çift rrotullues në mënyrë të pavarur, pa pjesëmarrjen e shoferit.

Megjithë komoditetin e tyre, lidhësit kanë një sërë disavantazhesh, kryesore prej të cilave është qëndrueshmëria e dobët në kushte të rënda jashtë rrugës. Disqet e fërkimit mbinxehen për shkak të ngarkesës dhe tufa futet brenda mënyra emergjente. Prandaj, ky sistem përdoret kryesisht në kryqëzime kompromisi dhe makinat e pasagjerëve, ku lëvizja me të gjitha rrotat është e nevojshme jo për të kapërcyer grykat, por për një trajtim më të mirë.

Ç'pritet më tej?

Evolucioni i mëtejshëm i sistemeve me të gjitha rrotat ka shumë të ngjarë të shoqërohet me motorët elektrikë. Makina e parë elektrike me një motor në secilën rrotë u shfaq në Ekspozitën Botërore në Paris në vitin 1900 nga Ferdinand Porsche. Atëherë ishte, siç do të thoshin tani, "një makinë koncepti e paqëndrueshme". Motorët ishin shumë të rëndë dhe dizajni ishte i shtrenjtë. Tani kjo skemë ka qartësisht më shumë perspektiva.

Ka edhe potencial qark hibrid, ku një aks drejtohet nga një motor djegia e brendshme, dhe e dyta - nga një motor elektrik. Sidoqoftë, nëse flasim për SUV të vërtetë, atëherë asnjë risi elektrike ose tufë fërkimi nuk do të zëvendësojë ende mekanikën e lirë, të thjeshtë dhe të qëndrueshme.

Le të flasim për lëvizjen me të gjitha rrotat, do të mësoni për avantazhet dhe disavantazhet e lëvizjes me të gjitha rrotat, si dhe se çfarë lloj lëvizjeje me të gjitha rrotat është.

Njëherë e një kohë, një temë e ngjashme ishte ngritur tashmë, në të cilën e diskutova sot vendosa të plotësoj serinë e artikujve për ngasjet e makinave me një temë tjetër, mjaft logjike për automjetet me të gjitha rrotat.

Për disa, kjo temë do të duket e çuditshme, pasi shumica e shoferëve e konsiderojnë lëvizjen me të gjitha rrotat si të patëmetë dhe të besueshme, por praktika dhe rishikimet e shumta e vënë në pikëpyetje këtë deklaratë.

Për të filluar, unë dua të jap njëfarë qartësie në lidhje me atë që është lëvizja me të gjitha rrotat dhe si mund të jetë. Drejtimi me të gjitha rrotat është një lloj mjeti në të cilin hyrja nga transmisioni transmetohet në të katër rrotat. Makinat me të gjitha rrotat mund të kenë lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat (AWD) ose me të gjitha rrotat (4WD). Dallimet midis tipit të parë dhe të dytë janë mjaft të qarta, për mendimin tim, në rastin e parë keni vazhdimisht katër rrota të drejtuara pa aftësinë për të shkëputur boshtin e përparmë ose të pasëm. Në rastin e dytë, ekziston një mundësi e tillë, dhe shoferi vendos sipas gjykimit të tij se kur dhe në çfarë rrethanash të lidhë boshtin e përparmë ose të pasëm dhe ta kthejë makinën e tij në lëvizje me të gjitha rrotat dhe anasjelltas.

Me lëvizjen e përhershme me të gjitha rrotat, gjithçka është pak a shumë e qartë, por pse aftësia për të lidhur makinën? Kjo është e nevojshme në rastet e mëposhtme:

1. Kur një makinë nuk e përballon detyrën e saj, për shembull, kur makina është ngecur në baltë;
2. Në rastet kur pista është e rrëshqitshme dhe shoferi mund të përdorë lëvizjen me të gjitha rrotat për të rritur stabilitetin;
3. Lëvizja me të gjitha rrotat lejon përshpejtim më të mirë nga vendi dhe përmirëson dinamikën e makinës.

Pse duhet të çaktivizoni lëvizjen me të gjitha rrotat?

Makina me të gjitha rrotat çaktivizohet më shpesh për arsyet e mëposhtme:

1. Vozitja në një rrugë të sheshtë dhe të pastër, ku nuk ka nevojë të përdorni lëvizje me të gjitha rrotat dhe çift rrotullues të humbur gjatë rrotullimit të një aksi tjetër;
2. Ulja e nivelit të zhurmës, e cila rritet kur lidhni shtesë boshtet;
3. Ngasja në kushte të caktuara ku është e nevojshme ekskluzivisht ngasja e pasme ose e përparme (për shembull, sporti).

Shpërndarja e çift rrotullimit ndodh falë diferencialit. Makinat moderne me të gjitha rrotat mund të përdorin deri në tre diferenciale. Secila prej tyre ju lejon të shpërndani çift rrotullues në një ose një aks tjetër në varësi të nevojave të shoferit ose sipas cilësimeve të përcaktuara gjatë prodhimit të kësaj makine. Ka qendrore, të përparme dhe, natyrisht, diferencialet e pasme. Ai qendror e përjeton ngarkesën më shumë se të tjerët, pasi detyra e tij është të marrë çift rrotullues dhe ta shpërndajë atë midis diferencialeve të tjera.

Duhet të theksohet gjithashtu se lëvizja me të gjitha rrotat nuk e shpërndan gjithmonë çift rrotullues në mënyrë të barabartë nëpër boshtet. Shumë shpesh, pronarët as që e kuptojnë se, për shembull, boshti i përparmë në makinën e tyre merr vetëm 40% të çift rrotullues, dhe 60% e mbetur shkon në boshtin e pasmë. Gjithashtu, në sistemet e reja të lëvizjes me të gjitha rrotat, elektronika mund të shpërndajë "me zgjuarsi" forcën përgjatë boshteve që kanë mbërthimin më të mirë në sipërfaqen e rrugës.

Përparësitë e lëvizjes me të gjitha rrotat

Tani unë propozoj të rendisim shkurtimisht avantazhet kryesore të makinave me të gjitha rrotat.

1. Epo, para së gjithash, kjo është rritja e aftësisë ndër-vendore kur po flasim për SUV dhe crossovers.
2. Qëndrueshmëria. Sot nuk do të befasoni askënd me një sedan, hatchback ose coupe me të gjitha rrotat. Katër rrota lëvizëse përmirësojnë dinamikën dhe qëndrueshmërinë e makinës në rrugë. Një fillim i mprehtë pa rrëshqitje është i zakonshëm për një makinë me të gjitha rrotat, ndërsa një fillim i mprehtë pothuajse gjithmonë përfundon me rrëshqitje në një makinë me rrota të përparme ose të pasme.
3. Aktiv rruga e rrëshqitshme Makinat me të gjitha rrotat janë më të qëndrueshme dhe rrotat janë më pak të prirura të rrëshqasin sepse të katër rrotat funksionojnë.

Disavantazhet e lëvizjes me të gjitha rrotat

Siç e thashë tashmë, pavarësisht nga shumë avantazhe, lëvizja me të gjitha rrotat ka edhe disavantazhe.

1. Disavantazhi kryesor është, ndoshta, konsumi i karburantit. Në makinat me të gjitha rrotat është, si rregull, gjithmonë më i lartë se në makina të ngjashme me lëvizje me një rrotë, merrni për shembull, i cili gjendet si në versionet e përparme ashtu edhe në ato me të gjitha rrotat.
2. Disavantazhi i dytë është riparimi dhe mirëmbajtja e shtrenjtë. Për shkak të dizajnit kompleks dhe ngarkesave të rënda, mekanizmat e makinës shpesh dështojnë, situata është e ndërlikuar nga fakti se riparimet janë të shtrenjta. Plus, nuk është e mundur të riparoni "urën" ose të zëvendësoni ingranazhet në çdo stacion shërbimi, do t'ju duhet të kërkoni një shërbim të specializuar në këtë lloj pune.
3. Pesha. Makinat me të gjitha rrotat kanë një dizajn më kompleks dhe më shumë komponentë, të cilët rrisin ndjeshëm peshën e saj.
4. Pavarësisht se sa e çuditshme mund të tingëllojë, ndonjëherë prania e lëvizjes me të gjitha rrotat në një rrugë të rrëshqitshme rezulton të jetë pengesë e madhe. Sigurisht, makina është më rezistente ndaj rrëshqitjes dhe rrëshqitjes, por nëse makina tashmë po rrëshqet, atëherë nivelimi i një makine me të gjitha rrotat është shumë më i vështirë, veçanërisht për fillestarët. Siç e dini, në makinat me rrota të pasme, kur vozitni në një rrugë të rrëshqitshme, nëse makina fillon të lëkundet, më shpesh mjafton thjesht të lëshoni gazin dhe të bëni disa lëvizjet e sakta timoni Në automjetet me rrota të përparme, përkundrazi, rekomandohet shtimi i gazit, si rezultat i të cilit makina del nga rrëshqitja. Por në makinat me të gjitha rrotat, siç thashë tashmë, nëse makina shkon në një rrëshqitje, atëherë vetëm një profesionist mund të përballojë këtë fenomen të pakëndshëm, dhe madje edhe atëherë jo gjithmonë. Fillestarët në shumicën e rasteve thjesht nuk dinë si të sillen, të heqin gazin, si të sillen ngasja e rrotave të pasme apo shtoni, si në pjesën e përparme?

Gjithashtu shpesh kemi dëgjuar për funksionimin joadekuat të sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat, kur makina, pa ndonjë arsye të dukshme, u rrëshqit dhe në përgjithësi refuzoi t'i përgjigjej timonit dhe pedaleve. Ndërsa makinat me një rrotë e mbuluan pa problem këtë pjesë.

Për të përmbledhur sa më sipër, dëshiroj të vërej se çdo lloj disku ka të mirat dhe të këqijat e veta. Ngasja me të gjitha rrotat nuk është përjashtim në disa situata, të gjitha janë avantazhe, dhe në të tjerat janë të gjitha disavantazhet. Nëse ju pëlqen të vozitni dhe dini shumë për makinat, atëherë sedan me të gjitha rrotat ose një vagon stacion do të jetë i dobishëm për ju. E njëjta gjë mund të thuhet për entuziastët jashtë rrugës nëse udhëtoni shpesh në rrugë të këqija ose në terrene të ashpra, atëherë lëvizja me të gjitha rrotat është ajo që ju nevojitet. Nëse kryesisht vozitni nëpër qytet ose qytet, kurseni karburant, nuk planifikoni të merrni pjesë në gara dhe nuk ju pëlqen udhëtimi jashtë rrugës, atëherë mund të them me siguri se lëvizja me të gjitha rrotat nuk është për ju!

Në përgjithësi, gjithçka varet kryesisht nga një situatë e veçantë, si dhe nga aftësitë e shoferit dhe aftësia e tij për të kontrolluar makinën. Unë kam gjithçka, shpresoj se kam mundur të hap temën dhe të peshoj të mirat dhe të këqijat. Shkruani në komente se çfarë mendoni për këtë dhe cilat janë të mirat dhe të këqijat e lëvizjes me të gjitha rrotat që njihni, dhe sigurisht, ndani përvojën tuaj të posedimit dhe drejtimit të automjeteve me të gjitha rrotat. Unë gjithashtu do të isha mirënjohës nëse mund ta ripostonit këtë artikull në rrjetet sociale, ka butona të veçantë për këtë në fund të artikullit.

Gjithë të mirat dhe suksese në rrugë! Mirupafshim!