Dimensionet e Volkswagen Transporter T3. Testimi i makinës Volkswagen Transporter T2: tani edhe vozit! Çmimi dhe opsionet

Sinqerisht, gjetja e një T2 "të gjallë" dhe të restauruar me saktësi është më e vështirë sesa gjetja e një T1. Në pamje të parë, kjo është e çuditshme: ky minibus është i mëvonshëm dhe u prodhuan një numër rekord prej tyre - prodhimi i T2 në Brazil përfundoi vetëm në 2013. Kjo është e vitit 1967! Sidoqoftë, së pari, le të kuptojmë se çfarë është saktësisht T2, sepse shumë njerëz ngatërrojnë T2, T3 dhe modifikimet e tyre. Për shembull, mund të gjeni artikuj të mirë për T3, ku autori është sinqerisht i bindur se po shkruan për T2. Kjo ndodh, dhe ja pse.

Në vitin 1950, T1 i parë, i njohur gjithashtu si Kleinbus, doli nga linja e montimit të Wolfsburg. Prodhimi në Evropë përfundoi në vitin 1966, por ajo që është e rëndësishme është kjo: gjatë procesit të prodhimit, autobusi shpesh modernizohej, gjë që përfundimisht rezultoi në një indeks modeli të ri: Volkswagen Type 2 (T1). Domethënë, mbeti T1, por në të njëjtën kohë u bë Tipi 2. Më pas u përkeqësua: gjenerata e ardhshme quhej logjikisht T2, ndërsa tashmë ishte Tipi 2. Kështu, Volkswagen T2 Type 1, dhe më pas T3 Type 1 jo ekzistojnë në natyrë. Duket se ata i zgjidhën T1, T2 dhe T3, por uzina në Meksikë shkatërroi përsëri gjithçka në vitin 1997, kur, pas një pushimi 18-vjeçar, filloi dhe filloi përsëri prodhimin e T2, megjithëse në një botë më të qytetëruar ata kishte hipur në T4 për shtatë vjet.

Një gjë është e mirë: në Meksikë, pak më vonë, T2 u shpërfytyrua plotësisht si një breshkë, kështu që është e lehtë ta dallosh atë nga të tjerët T1 dhe T2, kryesisht nga veshja e saj thjesht e neveritshme plastike në vend të simbolit VW me madhësi jomodeste në "fytyra" e autobusit. Një ndërhyrje e tillë monstruoze me pamjen e lezetshme të Transporter shpjegohet me futjen e një motori nafte me ftohur të lëngshëm në të në 2005, sepse motorët e vjetër të ftohur me ajër deri në atë kohë nuk plotësonin asnjë standard mjedisor. Dhe Volkswagen i ka nderuar së fundmi. Pra, sot kemi në dispozicion një Volkswagen Transporter T2 të vitit 1974. Ngjashëm me gjeneratën e mëparshme? I ngjashëm Por ka edhe dallime. Në përgjithësi, dizajni i gjeneratës së dytë përsërit modelin e autobusëve të mëparshëm: është ende i njëjti plan urbanistik i motorit të pasmë, motor me rrota të pasme dhe motor boksier me ftohur me ajër. Por ai nuk duket më aq “fëminor” sa hipimobili T1. Është bërë më solide, ndërkohë që ka humbur disa detaje interesante të paraardhësit të tij. Ne kemi folur tashmë për këtë veçori të T1: ai nuk ka një sistem ngrohjeje, por ka aq ajrim sa të doni. Disa versione të këtij autobusi kishin pothuajse aq dritare sa kuaj fuqi. T2 ka humbur delikatesën e trupit. Xhami i përparmë u bë i fortë, shtylla qendrore në të u zhduk dhe nuk ishte më e mundur të palosej. Fenerët ishin fshehur në stampimin e panelit të përparmë, edhe pse pa shumë sukses. Por naiviteti i syve të hapur në fytyrën e autobusit nuk është më. Dhe në përgjithësi duket më e thjeshtë, por në të njëjtën kohë disi më e besueshme. Një tjetër detaj i rëndësishëm është dera rrëshqitëse. Në parim, kjo ndodhi edhe në pjesën T1, megjithëse shumë më rrallë. Para se të hyjmë në brendësi, do t'ju tregojmë se nga erdhi kaq bukur.

Ne pritëm nëntë muaj

Nikita dhe Svetlana donin ta bënin dasmën e tyre të paharrueshme. Dëshira është për t'u lavdëruar: një dasmë duhet të jetë një herë në jetë (çka urojmë ne për ta), por për këtë u duhej e njëjta makinë origjinale. Dhe pastaj T2 më ra në sy. Vërtetë, vetëm në foto, por kjo nuk ishte më aq e rëndësishme: qëllimi u shfaq dhe kërkoi arritjen e tij të menjëhershme. Por gjetja e T2 doli të ishte shumë e vështirë. Pas një kërkimi të gjatë, makina u gjet në Moskë. Ishte në posedim të një koleksionisti, edhe pse nuk ishte në gjendjen më të mirë. Por pronari i Transporterit është në biznesin e restaurimit të makinerive të tilla, ndaj është urdhëruar restaurimi prej tij. Ishte në nëntor 2014 dhe të rinjtë planifikonin të kishin një autobus të gatshëm deri në verë. Ndoshta do ta kishin marrë nëse nuk do të ishte dëshira për ta bërë mirë. Por riparimet u vonuan. Pranvera ka kaluar, vera ka ardhur. Bashkë me muajt e parë të verës kaloi edhe dasma. T2 nuk iu afrua kurrë. E pritën nëntë muaj të tërë dhe sapo u shfaq në familjen e re, i dhanë një emër. Tani emri i tij është Bulli. Të them të drejtën, emri Bulli u shfaq me Transportuesit e parë, por këtu pothuajse u bë i tij. Përkthyer, meqë ra fjala, si "dem". Një dem është thjesht një dem, megjithëse, për mendimin tim, nuk dëmton që këta autobusë duken si dema. Por gjermanët e dinë më mirë.

Pra, Bulli u shfaq në familje. Djali, në përgjithësi, është i rritur, ishte koha për t'i gjetur një punë. Dhe u gjet: ata kryejnë fotosesione me të, të porsamartuarit hipin mbi të, pothuajse kushdo mund ta porosisë. Është qëllimi i përdorimit të tij në të ardhmen që shpjegon brendësinë e makinës. Le të shohim se çfarë ndodhi.

Brenda transportuesit

Pjesa e brendshme, si trupi, është bërë në nuanca bezhë. Transportuesit kishin shumë opsione për paraqitjen e tij, por në rastin tonë është pak jo standarde, por e përshtatshme. Në modifikimet e para të këtij autobusi, motori ishte shumë më i ulët, kështu që ata nuk kishin një derë të pasme: e gjithë hapësira ishte e zënë nga motori. Më vonë, motorët u bënë më të fuqishëm dhe më kompakt, gjë që bëri të mundur krijimin e një ndarje të vogël bagazhesh dhe derën e saj në pjesën e pasme të trupit. Sidoqoftë, nuk është shumë i përshtatshëm për t'u përdorur: motori ndodhet poshtë, kështu që hapja është e vendosur lart. Por ka ende vend për bagazhe.

Dizajnerët janë kujdesur edhe për ndriçimin e brendshëm, por e kanë bërë në nivelin e viteve shtatëdhjetë, kështu që nuk do të jetë e mundur të lexohet Nietzsche nën dritën e abazhurëve, por është mjaft e mundur të krijohet një atmosferë romantike. E vetmja gjë që duhet të duroni gjatë udhëtimit është zhurma e motorit. Por ndërsa nuk e kemi nisur, nuk do të flasim për të, por le të kalojmë te sedilja e shoferit.

Këtu, natyrisht, nuk është as afër T1. Krahasuar me paraardhësin e tij, është thjesht një anije kozmike. Nëse në të parën e gjithë "pasuria" përbëhej vetëm në shpejtësimatësin, treguesin e nivelit të karburantit dhe tre llamba që nuk bien në sy në një panel metalik, atëherë këtu ka thjesht elegancë, shkëlqim dhe bukuri. Megjithatë, praktikisht nuk ka plastikë, dhe ajo që u duket atyre është e lyer me metal. Estetët e automobilave e quajnë këtë efekt kur pikturojnë "shagreen" dhe zakonisht konsiderohet një defekt. Sidoqoftë, shagreen u përdor mjaft gjerësisht në elementët e brendshëm të makinës dhe dha efektin e një butësie të caktuar. Por nuk duhet të goditni kokën në një sipërfaqe të tillë: është ende metal.

Vetë paneli i kontrollit është bërë gjithashtu dukshëm më i pasur. Pajisja më e majtë është një kombinim i matësit të karburantit dhe llambave paralajmëruese, duke përfshirë një llambë për karikimin e baterisë (këtu nuk ka ampermetër), një llambë paralajmëruese të sinjalit të kthesës, një llambë me rreze të gjatë dhe një llambë paralajmëruese për presionin e vajit. Instrumenti i mesëm është një shpejtësimatës i rregullt, i shënuar për argëtim me 140 km/h. Shkalla e fundit është orë. Pse janë atje, dhe madje të një madhësie kaq të konsiderueshme, është një mister. Dhe edhe më tej djathtas ne shohim leva që ju lejojnë të kontrolloni ajrimin dhe... ngrohjen.

Ju pyesni, nga erdhi "soba" në një makinë me boksier ajri? Një person normal do të ishte ngatërruar, por gjeniu i zymtë gjerman e zgjidhi problemin çuditërisht: makina nxehet... nga gazrat e shkarkimit. Vendimi është i diskutueshëm, si kushtet e Tilsit Peace, sepse ndërsa gazrat nga pjesa e pasme e autobusit arrijnë përpara, ata kanë kohë të ftohen. Ndoshta në pak të ftohtë një sistem i tillë është disi i aftë të ngrohë pasagjerët, por në mot të ftohtë nuk ka asnjë dobi. E vetmja gjë që kursen është izolimi i mirë i pjesës së përparme të makinës. Kjo ndihmon për të mos humbur të paktën ngrohtësinë që keni "frymë". Xhami, megjithatë, djersitet, por ku të shkoni?

Epo, ne shikuam se sa larg "u zhvendos" T2 nga T1 nga jashtë. Është koha për të drejtuar.

Drejtimi i transportuesit

E mbani mend kur ndamë përshtypjet tona për udhëtimin në T1? Ky ishte një udhëtim i mirë për të varurit nga droga të së kaluarës, kështu që ne nuk ishim të kënaqur me trajtimin e këtij autobusi. T2 është një çështje krejtësisht e ndryshme. Por gjërat e para së pari.

E ndezim motorin dhe shijojmë zërin e tij diku në pjesën e pasme të autobusit. Në rastin tonë, njësia është 1.6 litra, duke zhvilluar 50 kf, që është mjaft për këta autobusë, megjithëse që nga mesi i viteve 70, "majorët" gjermanë mund të porosisnin motorë edhe më të fuqishëm: 1.7 litra (66 kf). 2 litra (70 kf) Për më tepër, së bashku me to ishte e mundur të porositej një transmetim automatik me tre shpejtësi. Në rastin tonë, ka saktësisht 50 "kuaj", dhe transmetimi manual ka katër ingranazhe.

Tingulli i motorit është, natyrisht, më i këndshëm se ai i paraardhësit të tij 36 kuaj-fuqi, i cili ishte i prirur për histerikë në çdo rritje të shpejtësisë. Por ajo që gjenerata e re Transporter nuk mundi të hiqte ishte operacioni monstruoz i kërkimit të pajisjes së dëshiruar. Këtu gjithçka mbetet absolutisht e njëjtë: ingranazhet janë të vendosura afër, por udhëtimi i levës është thjesht i madh. Për të aktivizuar shpejtësinë, duhet ta lëvizni pak, ndërkohë që ka tendencë të varet në të gjithë kabinën. Por makina fillon të lëvizë me më shumë besim se autobusi i gjeneratës së mëparshme. Megjithë fuqinë e rritur, projektuesit nuk braktisën përdorimin e kutive të ingranazheve me rrota. Kjo nuk e bëri T2 të shkojë më shpejt, por nxitimi, pavarësisht nga karakteristikat e motorit, nuk është aq i keq. Sigurisht, sipas standardeve të dyzet viteve më parë. Dhe në fund gjëja kryesore! Autobusi ndaloi së kërcyeri nga njëra anë në tjetrën, duke dalë nga kursi dhe duke ecur përgjatë korsisë së trafikut. Këtu mungon gjithçka që e detyroi shoferin në T1 të largojë stresin duke përdorur substanca të paligjshme. Vërtetë, së bashku me këtë, dëshira për të kënduar Bob Marley gjatë vozitjes dhe për të veshur një jelek me baubles u zhduk, por tani ju mund të vozitni Transporter. Sigurisht, gjithçka është ende ngadalë dhe vetëm në sezonin e ngrohtë, por vozitni, mos kapni pozicionin e tij dhe përpiquni të mos shkoni në anë të rrugës ose "trafikut që vjen". Shpejtësia e rehatshme mbeti në 60 km/h, megjithëse pronari i vuri gjilpërën edhe në 80. Frenat u bënë shumë më të mira: në 1968 u instalua një sistem me qark të dyfishtë, dhe frenat e diskut të përparmë filluan të instaloheshin në 1970. Në të njëjtën kohë, bateritë mbeten në pjesën e pasme, por makina ngadalëson mjaft mirë. Duke marrë parasysh shpejtësinë mesatare të ulët të lëvizjes, sisteme të tilla drejtimi dhe frenimi lejojnë edhe njerëz pa prirje vetëvrasëse të ngasin Transporter. Megjithëse, ndoshta është më e këndshme të hipësh në shpinë, në një kabinë komode. Nuk e kisha një nder të tillë (në fund të fundit nuk jam i porsamartuar), por do të ishte mirë të hipja edhe atje. Melodia "Hej, Jude!" e dëgjuar gjatë një udhëtimi të qetë. i përshtatet në mënyrë të përkryer atmosferës së autobusit: kjo nuk është më makina e hipive të shkujdesur, por një mjet transporti plotësisht i rehatshëm dhe praktik. Sigurisht, nuk përdoret si makinë për çdo ditë, por Transporter ende përdoret mjaft rregullisht. Kjo është e kuptueshme: romanca, llafaza dashurie dhe marrëzi të tjera (kam harruar se çfarë ndodh tjetër atje) janë më se të përshtatshme në këtë Bulli. Tani le të kthehemi në vendin e shoferit.

Ky model Volkswagen T3 është i njohur në tregje të ndryshme me emra të ndryshëm, duke përfshirë Transporter ose Caravelle në Evropë, Microbus në Afrikën e Jugut dhe Vanagon në Amerikë ose T25 në Mbretërinë e Bashkuar.

VW T3 kishte ende indeksin Type2. Por në të njëjtën kohë ishte një makinë tjetër. Baza e rrotave të VW T3 është rritur me 60 milimetra. Minibusi u bë 12.5 centimetra më i gjerë se VW T2 dhe peshonte 60 kilogramë më shumë (1365 kg) se paraardhësi i tij. Motori në të, si në modelet e mëparshme, ishte i vendosur në pjesën e pasme, i cili tashmë konsiderohej një zgjidhje e vjetëruar në fund të viteve 1970, por siguroi shpërndarje ideale të peshës së makinës përgjatë boshteve në proporcionin 50x50. Për herë të parë në këtë klasë makinash, Volkswagen ofron për modelin T3 si pajisje shtesë xhamat elektrikë, makinë elektrike për rregullimin e pasqyrave të jashtme të pamjes së pasme, një tahometër, mbyllje qendrore, sedilje me ngrohje, një sistem pastrimi të fenerëve, një fshirëse të pasme, hapa të tërheqshëm për dyert anësore rrëshqitëse, dhe duke filluar që nga viti 1985 me ajër të kondicionuar dhe me të gjitha rrotat.

Syncro/ Caravelle Carat/ Multivan

Në 1985, disa ngjarje të rëndësishme ndodhën në historinë e minibusëve VW dhe modelit T3 në veçanti:

Nën markën Transporter Syncro, Volkswagen me të gjitha rrotat, zhvillimi i të cilit filloi në 1971, u vu në prodhim masiv. Shasia e saj bazohej në furgonin ushtarak austriak Pinzgauer, i cili ishte prodhuar në atë kohë që nga viti 1965. Prandaj, pjesët e minibusit u prodhuan në Hannover dhe montimi përfundimtar u bë në Steyr Daimler Puig në Graz, Austri. Ishte një automjet komercial me efikasitet të lartë edhe në rrugë të këqija. Tufat e tij të reja elastike transferuan forcën tërheqëse të motorit në boshtin e përparmë, duke marrë parasysh situatën e rrugës. Lëvizja e përhershme me të gjitha rrotat kryhet përmes një bashkimi visko. Dizajni ishte i besueshëm dhe i lehtë për t'u përdorur, gjë që siguroi jetëgjatësinë e tij në shumë automjete Volkswagen. Ky ishte një zëvendësim i plotë i pavarur i diferencialit të ndërmjetëm që krijoi automatikisht një efekt mbylljeje pothuajse 100% kur kërkohej. Më vonë, Syncro mori një diferencial me rrëshqitje të kufizuar vetë-mbyllëse, i cili, së bashku me njësitë e tjera, një pezullim plotësisht i pavarur dhe një shpërndarje peshe 50/50 përgjatë boshteve, e bënë T3 Syncro një nga makinat më të mira me të gjitha rrotat. eshte koha. Transporter Syncro është njohur nga adhuruesit e vozitjes jashtë rrugës dhe ka marrë pjesë në një numër të madh garash motorike në mbarë botën.

Në vitin 1985, minibusët VW T3 filluan të pajisen me ajër të kondicionuar. Në veçanti, ajo u instalua në Caravelle Carat luksoze, një makinë që synon klientët e biznesit për sa i përket komoditetit. Minibusi mori një distancë më të ulët nga toka për shkak të rrotave me shpejtësi më të lartë me goma të profilit të ulët, rrota aliazhi, një tavoline të palosshme, mbështetëse këmbësh të ndriçuara, veshje kamoshi, një sistem audio hi-fi dhe mbështetëse të sediljeve. U ofruan gjithashtu sedilje të rreshtit të dytë që rrotullohen 180°.

Në të njëjtin vit, u prezantua gjenerata e parë VW Multivan - versioni T3 për përdorim universal familjar. Koncepti i "Multivan" (makinë pasagjerësh me shumë qëllime) mjegullon kufirin midis biznesit dhe kohës së lirë - kjo ishte lindja e minivanit universal të pasagjerëve.

Gjatë viteve 1980, bazat e këmbësorisë dhe Forcave Ajrore të Ushtrisë Amerikane të stacionuara në Gjermani përdorën Te-Thirds si automjete konvencionale (jo taktike). Në të njëjtën kohë, ushtria përdori përcaktimin e saj të nomenklaturës për modelin - "kamion i lehtë tregtar / kamion i lehtë, komercial"

Porsche krijoi një version të kufizuar të VW T3, me emrin e koduar B32. Minibusi ishte i pajisur me një motor 3.2 litra nga Porsche Carrera dhe ky version fillimisht kishte për qëllim të mbështeste Porsche 959 në garën Paris-Dakar.

Disa versione për tregun e Amerikës së Veriut

Versionet më themelore të Vanagonit të SHBA-ve kishin tapiceri sediljeje me vinyl dhe një brendshme mjaft spartane. Vanagon L tashmë kishte sedilje shtesë të veshura me pëlhurë, zbukurime më të mira në panelet e brendshme dhe ajër të kondicionuar opsional në kroskot. Vanagon GL u prodhua me një çati nga Westfalia dhe një listë të zgjeruar opsionesh: një kuzhinë të integruar dhe një shtrat të palosshëm. Për versionet e rregullta me çati të lartë "Weekender", të cilat nuk kishin një sobë me gaz, një lavaman të palëvizshëm dhe një frigorifer të integruar në pajisjet bazë si versionet e plota të kamperit, u ofrua një "kabinet" portativ kompakt, i cili. përfshinte një frigorifer 12 volt dhe një version të pavarur të lavamanit. The Wolfsburg Edition Versioni "Weekender" përmbante sedilje të rreshtit të dytë me pamje nga pas dhe një tavolinë të palosshme të bashkangjitur në murin anësor .

Prodhimi në Afrikën e Jugut

Pas vitit 1991, prodhimi i VW T3 vazhdoi në Afrikën e Jugut deri në vitin 2002. Për tregun lokal të Afrikës së Jugut, VW e riemëroi modelin T3 Microbus. Këtu ai iu nënshtrua homologimit - një "liftim i lehtë i fytyrës", i cili përfshinte dritare të mëdha rreth e rrotull (madhësia e tyre u rrit në krahasim me modelet e bëra për tregjet e tjera) dhe një panel kontrolli paksa të modifikuar. Motorët evropianë wasserboxer u zëvendësuan nga motorët me 5 cilindra nga Audi dhe motorët me 4 cilindra të përditësuar nga VW. Një kuti ingranazhi me 5 shpejtësi dhe rrota 15" u shtuan si standard në të gjitha versionet. Për të përballuar më efektivisht sulmin e motorit me 5 cilindra, u shtuan frena të mëdha të diskut të përparmë të ventiluar. Deri në përfundimin e prodhimit të modelit, ekskluzive versione të ngjashme me Multivanin Evropian me një rresht të dytë sediljesh u shfaqën në shitje të rrotulluara 180 gradë dhe një tryezë e palosshme.

Datat në historinë e VW-T3

1979

Volkswagen Transporter i ri është lëshuar. Përveç shumë përmirësimeve teknike në shasinë dhe motorin, ai fitoi një dizajn të ri të trupit. T3 ishte një revolucion në hartimin e makinave: kompjuteri "llogariti" pjesërisht kornizën nën trup duke përdorur metodën e elementeve të fundme, dhe makina mori një ngurtësi të shtuar. T3 nuk arriti të arrijë sukses fenomenal në fillim. Kjo ishte për shkak të parametrave teknikë të makinës.

Motori horizontal me katër cilindra i ftohur me ajër kishte një peshë të konsiderueshme frenuese prej 1,385 kg. Një motor më i vogël (1584 cc) do të thotë se nuk ka gjasa të arrijë shpejtësi mbi 110 km/h. Dhe madje edhe motori më i madh i lejoi makinës vetëm të përshpejtonte në autostradë me një shpejtësi prej 127 km/h: tre kilometra në orë më pak se paraardhësi i tij. Si rezultat, fillimisht ishte e vështirë të bindeshin klientët ndërkombëtarë për përfitimet e teknologjisë së re. Vetëm me ardhjen e një motori horizontal me katër cilindra të ftohur me ujë dhe një motori me naftë me performancë më të mirë dhe më shumë fuqi, gjenerata e tretë Volkswagen Transporter arriti sukses. Gjerësia e bykut është rritur me 125 mm, gjë që bëri të mundur vendosjen e tre sediljeve plotësisht të pavarura në kabinën e shoferit; Pista dhe baza e rrotave janë bërë më të mëdha, dhe rrezja e kthesës është zvogëluar. Hapësira e brendshme është bërë më e gjerë dhe moderne. Testimi i përplasjes ndihmoi në zhvillimin e elementeve që thithin energji gjatë goditjeve të përparme dhe anësore, të ashtuquajturat zona të thërrmimit. Një shirit rrotullimi i fshehur u instalua në anën e përparme të kabinës së shoferit në nivelin e gjurit dhe profile të forta seksionale u ndërtuan në dyer për të siguruar mbrojtje nga përplasjet anësore.

1981

25 vjetori i fabrikës së Volkswagen në Hannover. Që nga hapja e uzinës, më shumë se pesë milionë automjete komerciale kanë dalë nga linjat e montimit. Një motor horizontal me katër cilindra i ftohur me ujë dhe një motor nafte i modifikuar Golf siguruan përparimin e nevojshëm për Transporter. Ka shumë të ngjarë që në atë kohë specialistët në Hannover nuk e kishin idenë absolutisht se motori me naftë kishte hapur një faqe krejtësisht të re në historinë e suksesit të Volkswagen.

Në fabrikën e Hanoverit ka filluar prodhimi i Volkswagen Transporters me naftë.

Volkswagen Transporter mori motorë horizontalë me katër cilindra të ftohur me ujë të një dizajni të ri me 60 dhe 78 kf. duke zëvendësuar gjeneratat e mëparshme të motorëve me ftohje me ajër.

1983

Prezantimi i modelit Caravelle – një minifugon i projektuar si “fugon luksoz pasagjerësh”. Bully ishte një mjet gjithëpërfshirës shumëfunksional që ofronte platformën ideale për opsione të pakufishme - një makinë e përditshme familjare, një shoqërues i shkëlqyer udhëtimi, duke ofruar hapësirë ​​jetese me rrota dhe liri lëvizjeje.

1985

Fillimi i prodhimit masiv të Volkswagen me të gjitha rrotat nën markën Transporter Syncro, shfaqen modifikimet e Caravelle Carat dhe Multivani i parë VW.

Një motor nafte me turbocharged dhe një motor i ri me injektim të karburantit me fuqi të lartë (112 kf) janë nisur.

Në korrik, asambleja e përgjithshme vjetore miraton ndryshimin e emrit të kompanisë në “Volkswagen AG”.

1986

Instalimi i ABS u bë i mundur.

1988

Lansimi i furgonit të udhëtimit Volkswagen California në prodhim seri. Fabrika e Volkswagen në Braunschweig, Gjermani, festoi 50 vjetorin e saj.

1990

Ndërpritet prodhimi i T3 në fabrikën e Hanoverit. Në vitin 1992, prodhimi në fabrikën në Austri gjithashtu pushoi. Kështu, që nga viti 1993, T3 u zëvendësua përfundimisht në tregjet evropiane dhe të Amerikës së Veriut nga modeli T4 (Eurovan në tregun amerikan). Në atë kohë, T3 mbeti Volkswagen-i i fundit me motor të pasmë në Evropë, kështu që njohësit e vërtetë e konsiderojnë T3 si "Demin e vërtetë" të fundit. Duke filluar nga viti 1992, prodhimi u zhvendos në një fabrikë në Afrikën e Jugut, e cila, me ndryshime të vogla në dizajn dhe pajisje, prodhoi T3 për tregun vendas. Prodhimi vazhdoi deri në verën e vitit 2003.

Në vitin 2009 u festua 30 vjetori i T3.

Një ekspozitë tematike kushtuar T3 u mbajt në Muzeun Volkswagen (Wolfsburg).

Ekspozita të tjera në ekspozitë:

Deri në maj 1987, kur qytetarët e BRSS u lejuan zyrtarisht të hapnin kooperativa, transporti tregtar në vendin tonë përfaqësohej nga furgonë të mëdhenj mobiljesh dhe kamionë të mëdhenj. "Muscovites" - "byrekët" nuk llogariten - ato u prodhuan fare. Klasa e mesme e ardhshme shpërndante produkte në tregje dhe dyqane me makina të thjeshta, duke i ngarkuar ato përtej çdo kufiri. Por shumë shpejt në rrugë filluan të shfaqen furgona të përdorur nga Evropa, të cilat nuk kërkonin një kategori ngarkesash për t'u drejtuar. Një prej tyre ishte Volkswagen Transporter T3. A do t'i përshtatet biznesmenit aktual? Para meje është një veteran i një biznesi të vogël të bërë në 1988 me kilometrazh të panjohur dhe një motor benzine boksier me një çmim prej 60 mijë rubla me negocim.

Zbritje për moshën

Kontrolli i furgonit të bardhë filloi me trupin. Në ato ditë ai nuk ishte i galvanizuar, dhe për këtë arsye korrozioni është armiku kryesor. Gjatë nja dy dekadash, makina arriti të ndryshket, por nuk arriti përmes vrimave. Duket se mbajtësi i familjes ishte kujdesur mirë. Pronari i fundit pranoi se e pikturoi rreth një vit më parë për një 10 mijë rubla simbolike. Dhe ai nuk është i vetmi - unë numërova katër nuanca të ndryshme në zonën e qafës së mbushësit të vajit dhe rezervuarit të zgjerimit. Sigurisht, ka "merimanga" të kuqe, por, e përsëris, kjo nuk është një limuzinë dasme, ju mund të mbijetoni. Por unë do të ndërroja derën e shoferit. Ju mund të gjeni një të tillë në një vend shpëtimi për pesëmbëdhjetëqind. Për shkak të moshës së modelit, hekuri gjendet në të rrallë, por nuk flitet për mungesë totale. Sa i përket derës së djathtë rrëshqitëse, ajo mban mirë. Dhe nëse dështon, çmimi i emetimit është i vogël edhe këtu - vetëm 2.5 mijë.

Xhami i përparmë është konsumuar për shkak të moshës, do ta ndërroja. Të dorës së dytë, por ende të mirë, do të kushtojë 800 rubla. Mund të gjesh një të re, por për 3 mijë. Nëse dëshironi të sillni "kutinë" tuaj në një formë koleksioni, jeni të mirëpritur, por opsioni i parë është gjithashtu i përshtatshëm për këtë punë. Makina ka ende fenerët e saj origjinalë prej xhami. Nëse diçka nuk është në rregull, provoni dritën nga VAZ "kopek". "Sytë" e tij do të përshtaten me modifikime minimale.

Kujdes: motor

Pika kryesore e pajisjes është se me një paraqitje të motorit të pasmë, qasja në motor është jashtëzakonisht e përshtatshme. Mjafton të ngrini derën e katërt (ose, në varësi të modifikimit, të pestë) - meqë ra fjala, do të shërbejë si një strehë e mirë nga shiu ose bora. Vërtetë, do të duhet të vendosni ngarkesën, sepse mburoja e motorit është gjithashtu një dysheme. Një problem tjetër është siguria e zorrëve "antifriz". Kutitë e tyre bllokohen me papastërti shumë shpejt. Por meqenëse motori nuk vlon, kjo do të thotë që zorrët dhe termostati janë gjallë. Kopja ime ka një boksier të ftohur me lëng me një vëllim 1.9 litra. Ndizet i gëzuar falë baterisë së re dhe gjëmon me një klithmë karakteristike, por kilometrazhi total i makinës ndoshta ka afruar gjysmë milioni kilometra (shifra e saktë nuk dihet, pasi kablloja e makinës së shpejtësisë është thyer - një e re do të kushtojë 610 rubla), kështu që një riparim i madh i motorit ndoshta nuk është larg. Kostoja mesatare e punës së restaurimit mund të variojë nga 18 në 22 mijë rubla. Gama e çmimeve është për shkak të origjinës së grupit të pistonit. Më e përballueshme kushton 15 mijë, dhe më e shtrenjta kushton nën 19. Materialet harxhuese janë mjaft të përballueshme.

Pronari ndërroi raftin e drejtimit dy vjet më parë gjatë një udhëtimi pune në Lituani. Veprimtaria kushtoi vetëm 40 dollarë. Kjo është thjesht për asgjë, sepse në Moskë një e re kushton nga 10,600 në 16,800 rubla. Aty për para simbolike shkundën pezullimin. Sidoqoftë, në Rusi, çmimi i nyjeve të sipërme të topit nuk kalon 600 rubla, dhe ato të poshtme janë 70 rubla më të lira. Përveç kësaj, pronari siguroi se në të pesë vitet e posedimit të makinës ai kurrë nuk e kishte sforcuar makinën me një ngarkesë të rëndë.

Pas përfundimit të inspektimit të përgjithshëm, u kënaqa me gomat pothuajse të reja për të gjitha sezonet, logoja e bardhë e borës e të cilave harmonizohej këndshëm me ngjyrën e makinës.

Një furgon nuk është një makinë

Tani pas timonit - është koha për një provë. Para kësaj, pashë përreth në kabinë. Pamja nga sedilja e shoferit është thjesht e mrekullueshme, megjithatë, jastëku i sediljes është ulur dhe duket më shumë si një "kovë" garash. Përveç kësaj, ajo digjet me hirin e cigares. Është më e lehtë të zëvendësosh sediljen me një të ngjashme nga çmontimi, i cili do të kushtojë 700–800 rubla. Nuk kishte më ankesa, përkundrazi, doja të shtrydhja shpejt timonin e madh, pothuajse sa një trolejbus në duar dhe të ngasja në një distancë të ndritshme. A e dini sa e pazakontë është të ngasësh një furgon të tillë pas një makine? Ju uleni lart, motori gjëmon shumë prapa dhe kjo zhurmë pakësohet nga një ndarje e fortë midis kabinës dhe trupit. Pronari i minifugonit siguroi se automjeti përshpejton lehtësisht në 140 km/h, duke konsumuar benzinë ​​në nivelin e Zhigulis të kontrolluar me injeksion.

Pra, 60 mijë rubla për një kopje 22-vjeçare që nuk është ende e kalbur duket si një çmim i drejtë, por mund të bëni pazare. Në fund të fundit, më duhet të përditësoj filtrat, vajin dhe diçka tjetër. Le të mos harrojmë për derën dhe xhamin - zëvendësimi me punë do të kushtojë 6.57 mijë. Dhe nëse riparoni motorin, do të kushtojë më shumë se 20 mijë. Sidoqoftë, një pajisje e restauruar mirë e këtij modeli kushton të paktën 100-110 mijë në treg. Pra, edhe pse nuk jam biznesmen, ndarja me furgonin karizmatik ishte e dhimbshme. Dhe prej një jave jam duke menduar se si ta justifikoj blerjen e mundshme të kësaj makine në sytë e gruas dhe fëmijëve të mi. Ndoshta kërkoni një version pasagjerësh?

Informacioni ynë

Volkswagen Transporter T3 u prodhua në Gjermani nga 1979 deri në 1992 dhe në Afrikën e Jugut deri në 2002. Ato ishin të pajisura me motorë benzine që varionin nga 1.6 në 2.1 litra (nga 50 në 112 kf), si dhe me motorë me naftë 1.6 dhe 1.7 litra (nga 48 në 70 kf). U ndërtuan shumë opsione, duke përfshirë një kamion me shtrat të sheshtë. Versioni me të gjitha rrotat e Transporter u prezantua në 1986. Drejtimi i përhershëm me të gjitha rrotat u zbatua përmes një bashkimi viskoz të zhvilluar dhe patentuar nga Steyr-Daimler-Puch. Prezantimi i minibusit Caravel u bë në vitin 1983. Në vitin 1990, u shfaq ekskluziviteti "Caravella-Karat", i krijuar për klientët e biznesit; Vendet në rreshtin e dytë mund të rrotulloheshin. Kompania iu drejtua modifikimit "California" për adhuruesit e rekreacionit me rrota. Makina nuk u injorua as nga studiot e akordimit. Të gjitha llojet e kamperëve dhe rimorkiove në të njëjtin stil si makina e bënë të famshme kompaninë Westfalia. Për dashamirët e udhëtimeve të gjata, ajo ofroi një trailer fantastik të bukur “Joker”. Transporter T3 doli të ishte makina e fundit me motor të pasmë në gamën komerciale të Volkswagen.


Volkswagen Transporter T3 është një minibus që u prodhua midis 1979 dhe 1992. Karakteristika e tij dalluese është lëvizja me rrota të pasme. Automjeti është i disponueshëm në disa stile të trupit dhe siguron një pozicion të lartë ndenjëse për të gjithë pasagjerët në kabinë. Makina është e përshtatshme për udhëtime familjare dhe udhëtime të gjata me miqtë.

Historia e krijimit

Minibusi i parë nga Volkswagen me performancë të shkëlqyer të drejtimit u zhvillua në gjysmën e parë të 1979. Ndryshe nga paraardhësit e tij, kjo makinë ishte më e gjerë. Në varësi të modifikimit, dimensionet e transportuesit T3 kishin tregues të ndryshëm. Në veçanti, parametrat e Caravelle T3 janë si më poshtë: 1844x4569x1928 mm.

Që nga mesi i viteve 1980. Në minibus filloi të vendoset klima e kondicionuar, e cila do të krijojë kushte komode për pasagjerët në kabinë. Nga kjo periudhë kohore, modeli Syncro filloi të kishte lëvizje me të gjitha rrotat. Makina ishte e pajisur me xhama elektrike. Ishte e mundur të rregulloheshin automatikisht pasqyrat e jashtme të pamjes së pasme. Duhet të theksohet se ka fshirëse xhami. Instalimi i një sistemi frenimi kundër bllokimit është prezantuar që nga viti 1986, i cili rrit shkallën e sigurisë gjatë manovrimit. Falë përmirësimeve teknike, makina filloi të përjetonte butësi mbresëlënëse.

Modifikimet


Fillimisht, pronarëve të mundshëm të makinave iu ofrua një zgjedhje e modeleve me lloje të ndryshme të trupit. Modifikimet:

  • Lloji Volkswagen Transporter T3 245 - një kamion me një platformë dhe anët dhe një trup të hapur;
  • Lloji 247 - kamion me shtrat të sheshtë me trup të mbyllur të shkurtuar;
  • Lloji 251 - një furgon me trup të mbyllur;
  • Lloji 253 – minibus me trup të mbyllur;
  • Lloji 255 është një autobus 9-vendësh me trup të mbyllur.

Çdo lloj transporti ka një numër të ndryshëm vendesh. Një furgon dhe një kamion me trup të hapur dhe një minibus me 9 vende janë projektuar për 3 persona.

Automjeti me të gjitha rrotat Syncro është i përshtatshëm për transport tregtar. Versioni luksoz i Caravelle Carat ka rrota aliazhi, distancë të ulët nga toka dhe një sistem audio në kabinë. Westfalia Camper është e pajisur me një ngasje të rripit të kohës dhe një termocentral turbodiesel.

Brezi VW Multivan është një minibus familjar i plotë. Dallohet nga aftësitë e mira të ngarkesave-pasagjerëve. Është projektuar për 6 vende. Motori i makinës është i instaluar në pjesën e pasme.

Brendësia e kabinës

Zhvilluesit i kushtuan vëmendje maksimale dizajnit të brendshëm. Caravelle Carat përmban sedilje teke veluri me mbështetëse krahësh që pastrohen lehtë. Duhet të theksohet se makina ka goma të gjera. Pasqyrat e instaluara ofrojnë nivelin e nevojshëm të sigurisë pasive.


Minivani i pasagjerëve Multivan Whitestar Carat dallohet nga parakolpët e mëdhenj plastikë. Korniza është e fiksuar mirë dhe ka një shkallë optimale të ngurtësisë. Ka një divan të palosshëm në sallon. Automjetet janë të përshtatshme për udhëtime familjare jashtë qytetit. Optika dhe pasqyrat e Volkswagen Transporter T3 përballen me funksionet e tyre. Falë pozicionit të lartë të ndenjësisë, të gjithë pasagjerët mund të ulen rehat.

Kapaciteti i ngarkesës varet nga modeli (mund të kalojë 850 litra).

Kështu, sallonet janë të shumëllojshme. Duket e mundur të gjesh një opsion që ka një çati ngritëse. Në këtë rast, brenda makinës mund të ketë një sobë me gaz, një lavaman, një frigorifer dhe një vend për pushim.

Motori dhe kutia e marsheve

Fillimisht, automjetet ishin të pajisura me një motor me ftohje me ajër, i cili ka një dizajn të thjeshtë dhe jetë të gjatë funksionimi. Në fillim të viteve 1980. është shfaqur gjenerimi i makinave me ftohje me ujë, i cili nxehet shpejt pas fillimit dhe është më pak i zhurmshëm në funksionim.


Makina mund të pajiset me një motor turbodiesel dhe benzinë. Versioni i parë i termocentralit gjendet në modifikimet Westfalia, Multivan Syncro dhe i dyti në modelet Kombi, Caravelle Carat, Multivan.

Motori me turbombushje rrit fuqinë. Makinat Westfalia dhe Multivan Syncro zhvillojnë të njëjtën fuqi (70 kuaj fuqi). Konsumi mesatar i karburantit është brenda 10.5-13 litra. Motori me benzinë ​​me dy litra në modelin Kombi prodhon fuqi të ngjashme, por konsumi i karburantit tejkalon 14 litra për 100 km.

Caravelle Carat është e pajisur me një njësi fuqie 2.1 litra, që zhvillon fuqi deri në 95 kf. Modeli Multivan shpenzon mesatarisht rreth 11.5 litra gjatë vozitjes, ndërsa fuqia është 112 kf. Jetëgjatësia e motorit mund të kalojë 300,000 km.

Minivan me motor nafte 1.6 litra. prodhon 50 kuaj fuqi. Kapaciteti i rezervuarit të karburantit është 60 litra. Një version me naftë i Volkswagen Transporter T3 me një termocentral 1.7 litra, fuqia e të cilit arrin 57 kf, gjithashtu mund të funksionojë me naftë.


Vetë-kujdesi i motorit dhe i transmisionit mund të përfshijë zëvendësimin e karburantit. Motori është i përshtatshëm për përdorimin e vajit gjysmë sintetik me viskozitet 10W-40, për shembull, Total Quartz, Mannol Diesel Extra. Frekuenca e zëvendësimit është 10,000 km. Në kushte të vështira operimi, procedura kryhet më herët.

Si një transmetim, makina është e pajisur me një transmetim automatik të projektuar për 3 shpejtësi, transmetim manual (4 ose 5 shpejtësi). “Mechanics” siguron lëvizje efikase të Volkswagen-it pavarësisht nga kufiri i vendosur i shpejtësisë. Rekomandohet mbushja me lëng SAE 80W90 API GL4. Vaji i tipit ATF "Dextron" përdoret për transmisione automatike.

Transportuesi i shasisë T3

Automjeti është i pajisur me një raft marshi, i cili ka një diferencë të mirë sigurie. Në fillim të viteve 1990, versioni Carat filloi të shfaqte drejtimin elektrik, i cili lehtëson shumë lëvizjen. Të gjithë mekanizmat që lidhen me drejtimin dallohen për nga cilësia e tyre. Për shkak të faktit se Volkswagen filloi të pajiset me një sistem drejtues të energjisë, manovrat në rrugë filluan të kryhen më lehtë dhe me efikasitet.

Pezullimi siguron një nivel optimal manovrimi në rrugë. Boshti i përparmë përfshin priza të dyfishta (trekëndore) me susta spirale. Në boshtin e pasmë ka leva të zhdrejtë me susta. Pezullimi përballon mirë ngarkesat e rritura. Amortizatorët Volkswagen Transporter T3 me susta zbutin dridhjet dhe minimizojnë dridhjet dhe lëkundjet që ndodhin gjatë një udhëtimi. Makina sillet në mënyrë të qëndrueshme në rrugë. Ingranazhet e drejtimit të instaluara në makinën e huaj ofrojnë dinamikë të mirë drejtimi.


Mekanizmat e diskut mund të instalohen në boshtin e përparmë, dhe mekanizmat e daulleve mund të instalohen në boshtin e pasmë. Ato përputhen me të gjitha standardet e sigurisë dhe karakterizohen nga forca e lartë.

Mosfunksionime

Nëse i përmbaheni një stili agresiv drejtimi, mund të ndodhë deformim i jastëkëve ose disqeve, duke rezultuar në një rritje të distancës së ndalimit. Sipërfaqja e elementeve të frenave duhet të jetë pa korrozion, patate të skuqura, etj. Gypat duhet të kontrollohen për ngushtësi dhe integritet nëse dëmtohen, lëngu i frenave do të rrjedhë.

Vlen të caktoni një takim për diagnostikimin e sistemit të drejtimit në rastet e mëposhtme:

  • Vështirësi në kthimin e timonit;
  • Pas parkimit të makinës, në asfalt filluan të vërehen njolla vaji;
  • Përkeqësimi i kontrollueshmërisë;
  • Në pjesën e përparme të makinës kishte zhurma trokitjeje.

Si rregull, këto simptoma tregojnë një raft drejtues të thyer, mund të ketë çizme të grisura që duhet të zëvendësohen. Kontrolli i rregullt i sistemit të drejtimit të energjisë ndihmon në uljen e rrezikut të një emergjence.


Përkundër faktit se makina ka një shtresë standarde kundër korrozionit të fabrikës, me kalimin e kohës, pronari i makinës mund të pësojë korrozion të trupit në saldimet.

Burimi mesatar i kutisë së ingranazhit Volkswagen Transporter T3 është 15,0000 km. Deri në këtë kohë, përbërësit kryesorë të tij do të konsumohen, si rezultat, do të fillojnë të vërehen vështirësi në shpejtësinë e ndërrimit dhe kërcitje (zhurma). Riparimi i kutisë së shpejtësisë është i nevojshëm nëse ndodh rrjedhje vaji. Gjithashtu, është e nevojshme të monitorohet niveli i karburantit të mbushur. Mos harroni për zëvendësimin në kohë të kandelave dhe filtrave.

Gjatë përdorimit të zgjatur të automjetit, mund të krijohet kondensim brenda optikës ose mund të krijohet mpirje nga jashtë, gjë që do të ndërhyjë në ndriçimin. Në këtë rast, drita e përparme duhet të zëvendësohet.

Çmimet për Transporter T3

Pronarëve u ofrohet zgjedhja e blerjes së një makine me rrota të pasme, çmimi mesatar i së cilës është në rangun prej 150,000-300,000 rubla. Makinat e përdorura dhe të vjetruara kushtojnë rreth 3-4 herë më lirë. Çmimi i automjeteve me rrota të përparme mund të kalojë 500,000 rubla, dhe për modelet ekskluzive 1 milion rubla.

Pra, ky është një lloj transporti i manovrueshëm i pajisur me mekanizma pune me cilësi të lartë. Pezullimi ju lejon të kapërceni shpejt çdo rrugë të pabarabartë dhe krijon kushte optimale për të gjithë pasagjerët në kabinë. Makina karakterizohet nga besueshmëri e lartë. Gjeneratat e mëvonshme të Volkswagen Transporter T3 mund të pajisen me transmetim automatik, sistem ABS dhe ajër të kondicionuar. Është i përshtatshëm për familjet, grupet e miqve për të shkuar me pushime, ose për organizimin e ekskursioneve.

Video

Lexoni gjithashtu