Karakterizohet nga një sërë sasish. Një prej tyre është raporti i kompresimit të motorit. Është e rëndësishme të mos e ngatërroni atë me ngjeshjen - kuptimin presion maksimal në cilindrin e motorit.

Cili është raporti i kompresimit

Kjo shkallë është raporti i vëllimit të cilindrit të motorit me vëllimin e dhomës së djegies. Përndryshe, mund të themi se vlera e ngjeshjes është raporti i vëllimit hapesire e lire mbi piston kur është në fund qendra e vdekur, në një vëllim të ngjashëm kur pistoni është në pikën e sipërme.

U përmend më lart se ngjeshja dhe raporti i ngjeshjes nuk janë sinonime. Dallimi vlen edhe për emërtimet nëse ngjeshja matet në atmosferë, raporti i ngjeshjes shkruhet si një raport i caktuar, për shembull, 11:1, 10:1, e kështu me radhë. Prandaj, është e pamundur të thuhet saktësisht se me çfarë matet raporti i kompresimit në motor - ky është një parametër "pa dimension" që varet nga karakteristikat e tjera të motorit me djegie të brendshme.

Në mënyrë konvencionale, raporti i kompresimit mund të përshkruhet gjithashtu si diferenca midis presionit në dhomë kur furnizohet përzierja (ose karburanti me naftë në rastin e motorëve me naftë) dhe kur një pjesë e karburantit ndizet. Ky tregues varet nga modeli dhe lloji i motorit dhe përcaktohet nga dizajni i tij. Raporti i kompresimit mund të jetë:

• i lartë;
• të ulëta.

Llogaritja e kompresimit

Le të shohim se si të zbulojmë raportin e kompresimit të motorit.

Ajo llogaritet me formulën:

Këtu Vр nënkupton vëllimin e punës të një cilindri individual, dhe Vс është vlera e vëllimit të dhomës së djegies. Formula tregon rëndësinë e vlerës së vëllimit të dhomës: nëse, për shembull, zvogëlohet, parametri i kompresimit do të bëhet më i madh. E njëjta gjë do të ndodhë nëse vëllimi i cilindrit rritet.

Për të zbuluar zhvendosjen, duhet të dini diametrin e cilindrit dhe goditjen e pistonit. Treguesi llogaritet duke përdorur formulën:

Këtu D është diametri dhe S është goditja e pistonit.

Ilustrim:

Meqenëse dhoma e djegies ka një formë komplekse, vëllimi i saj zakonisht matet duke derdhur lëng në të. Pasi të dini se sa ujë futet në dhomë, mund të përcaktoni vëllimin e saj. Për përcaktim, është i përshtatshëm përdorimi i ujit për shkak të peshës së tij specifike prej 1 gram për metër kub. cm - sa gram janë derdhur, aq shumë "kube" në cilindër.

Një mënyrë alternative për të përcaktuar raportin e kompresimit të një motori është t'i referoheni dokumentacionit të tij.

Çfarë ndikon raporti i kompresimit?

Është e rëndësishme të kuptohet se çfarë ndikon raporti i kompresimit të motorit: kompresimi dhe fuqia varen drejtpërdrejt nga ajo. Nëse e bëni kompresimin më të madh, njësia e fuqisë do të marrë efikasitet më të madh, pasi do të ulet konsumi specifik karburant.

Raporti i kompresimit të një motori me benzinë ​​përcakton numrin oktan të karburantit që do të konsumojë. Nëse karburanti është me oktan të ulët, do të çojë në fenomenin e pakëndshëm të shpërthimit, dhe një numër shumë i lartë oktani do të shkaktojë mungesë fuqie - një motor me kompresim të ulët thjesht nuk do të jetë në gjendje të sigurojë kompresimin e kërkuar.

Tabela e raporteve bazë të raporteve të kompresimit dhe karburanteve të rekomanduara për motorët me djegie të brendshme me benzinë:

Kompresimi	Benzine
Deri në 10	92
10.5-12	95
Nga 12	98

Interesante: motorët me benzinë ​​me turbocharged funksionojnë me karburant me një numër oktani më të lartë se motorët e ngjashëm me djegie të brendshme me aspirim natyral, kështu që raporti i tyre i kompresimit është më i lartë.

Është edhe më i madh për motorët me naftë. Që në motorët me djegie të brendshme me naftë janë duke u zhvilluar shtypje e lartë, edhe ky parametër do të jetë më i lartë për ta. Shkalla optimale Raporti i kompresimit të një motori me naftë varion nga 18:1 në 22:1, në varësi të njësisë.

Ndryshimi i raportit të kompresimit

Pse të ndryshoni diplomën?

Në praktikë, një nevojë e tillë lind rrallë. Ju mund të keni nevojë të ndryshoni kompresimin:

• nëse dëshironi, forconi motorin;
• nëse keni nevojë të përshtatni njësinë e fuqisë për të funksionuar me benzinë ​​jo standarde, me një numër oktani të ndryshëm nga ai i rekomanduar. Kjo është ajo që bënë, për shembull, pronarët e makinave sovjetike, pasi nuk kishte komplete për shndërrimin e një makine në gaz në shitje, por kishte një dëshirë për të kursyer benzinë;
• pas një riparimi të pasuksesshëm, në mënyrë që të eliminohen pasojat e ndërhyrjes së gabuar. Ky mund të jetë deformim termik i kokës së cilindrit, pas së cilës kërkohet bluarja. Pasi të jetë rritur raporti i kompresimit të motorit duke hequr një shtresë metali, funksionimi me benzinën e destinuar fillimisht për të bëhet i pamundur.

Ndonjëherë raporti i kompresimit ndryshohet kur makinat konvertohen në karburant metan. Metani ka një numër oktani 120, i cili kërkon rritjen e kompresimit për serinë makina me benzinë, dhe më e ulët - për motorët me naftë (SG është në intervalin 12-14).

Shndërrimi i naftës në metan ndikon në fuqi dhe çon në njëfarë humbjeje të energjisë, e cila mund të kompensohet me turbocharging. Motori me turbo kërkon një reduktim shtesë të raportit të ngjeshjes. Mund të jetë e nevojshme të modifikohen elektrikët dhe sensorët, të zëvendësohen injektorët e motorit me naftë me kandela dhe një grup i ri cilindrash. grup pistoni.

Nxitja e motorit

Për të prodhuar më shumë energji ose për të qenë në gjendje të lëvizë me lloje më të lira të karburantit, motori me djegie të brendshme mund të rritet duke ndryshuar volumin e dhomës së djegies.

Për të marrë fuqi shtesë, motori duhet të rritet duke rritur raportin e kompresimit.

E rëndësishme: një rritje e dukshme e fuqisë do të jetë vetëm në një motor që normalisht funksionon me një raport më të ulët kompresimi. Kështu, për shembull, nëse një motor 9:1 akordohet në 10:1, ai do të prodhojë më shumë kuaj-fuqi shtesë sesa një motor 12:1 i rritur në 13:1.

Më poshtë janë metodat e mundshme për rritjen e raportit të kompresimit të motorit:

• instalimi i hollë guarnicionet e kokës së cilindrit dhe modifikimi i kokës së bllokut;
• cilindër i mërzitshëm.

Nën modifikimi i kokës së cilindrit përfshijnë bluarjen e pjesës së poshtme të saj, e cila është në kontakt me vetë bllokun. Koka e cilindrit bëhet më e shkurtër, gjë që zvogëlon vëllimin e dhomës së djegies dhe rrit raportin e ngjeshjes. E njëjta gjë ndodh kur instaloni një copë litari më të hollë.

E rëndësishme: këto manipulime mund të kërkojnë gjithashtu instalimin e pistonëve të rinj me prerje të zgjeruara të valvulave, pasi në disa raste ekziston rreziku i takimit të pistonit dhe valvulave. NË të detyrueshme Koha e valvulës është rirregulluar.

Marrja e BC gjithashtu çon në instalimin e pistonëve të rinj me diametrin e duhur. Si rezultat, vëllimi i punës rritet dhe raporti i kompresimit bëhet më i lartë.

Deboosting për karburant me oktan të ulët

Ky operacion kryhet kur çështja e fuqisë është dytësore, dhe detyra kryesore është përshtatja e motorit me një karburant tjetër. Kjo bëhet duke reduktuar raportin e kompresimit, i cili lejon motorin të funksionojë me benzinë ​​me oktan të ulët pa shpërthim. Përveç kësaj, ka kursime të caktuara financiare në koston e karburantit.

Interesante: një zgjidhje e ngjashme përdoret shpesh për motorët karburatorë të makinave të vjetra. Për motorët modernë me injeksion me djegie të brendshme me të kontrolluara në mënyrë elektronike deforcimi nuk rekomandohet shumë.

Mënyra kryesore për të reduktuar raportin e ngjeshjes së motorit është ta bëni copëzën e kokës së cilindrit më të trashë. Për ta bërë këtë, merrni dy copë litari standarde, midis të cilave është bërë një futje copë litari alumini. Si rezultat, vëllimi i dhomës së djegies dhe lartësia e kokës së cilindrit rriten.

Disa fakte interesante

Motorët me metanol makina garash kanë një ngjeshje më shumë se 15:1. Për krahasim, standard motori me karburator konsumimi i benzinës pa plumb ka një ngjeshje maksimale prej 1.1:1.

Nga modelet e prodhimit të motorëve me benzinë ​​me kompresim 14:1, ka modele në treg nga Mazda (seria Skyactiv-G), të instaluara, për shembull, në CX-5. Por ftohësi i tyre aktual është brenda 12, pasi këta motorë përdorin të ashtuquajturin "cikli Atkinson", kur përzierja kompresohet 12 herë pasi valvulat mbyllen vonë. Efikasiteti i motorëve të tillë matet jo nga ngjeshja, por nga raporti i zgjerimit.

Në mesin e shekullit të 20-të, në industrinë globale të motorëve, veçanërisht në SHBA, kishte një tendencë për të rritur raportin e kompresimit. Kështu, deri në vitet '70, pjesa më e madhe e mostrave të industrisë së automobilave amerikane kishin një raport ftohës nga 11 në 13:1. Por funksionimi normal i motorëve të tillë me djegie të brendshme kërkonte përdorimin e benzinës me oktan të lartë, e cila në atë kohë mund të prodhohej vetëm nga procesi i etilimit - duke shtuar plumb tetraetil, një përbërës shumë toksik. Kur u shfaqën të reja në vitet 1970 standardet mjedisore, drejtimi filloi të ndalohej, dhe kjo çoi në prirjen e kundërt - një ulje të ftohësit në modelet e motorëve të prodhimit.

Motorët modernë kanë një sistem automatik të kontrollit të këndit të ndezjes, i cili lejon që motori me djegie të brendshme të funksionojë me karburant "jo vendas" - për shembull, 92 në vend të 95, dhe anasjelltas. Sistemi i kontrollit OZ ndihmon në shmangien e shpërthimit dhe fenomeneve të tjera të pakëndshme. Nëse nuk është aty, atëherë, për shembull, gjiri benzinë ​​me oktan të lartë një motor që nuk është projektuar për një karburant të tillë mund të humbasë fuqinë dhe madje të vërshojë kandelat, pasi ndezja do të jetë vonë. Situata mund të korrigjohet duke vendosur manualisht OZ sipas udhëzimeve për një model specifik makine.

Kompresimi në cilindrat e motorit është një nga faktorët më të rëndësishëm veprat e tij. Ai tregon vlerën maksimale të presionit gjatë goditjes së motorit në boshe. Modelet individuale të njësive të fuqisë kërkojnë nivele të ndryshme kompresimi. Më shumë për këtë më vonë në artikull.

Kompresimi midis entuziastëve të makinave konsiderohet një faktor diagnostikues që u lejon atyre të vlerësojnë gjendjen e grupit të pistonit dhe performancën e motorit të makinës. Kompresimi është presioni më i lartë në cilindër që krijohet nga pistoni në fund të goditjes së kompresimit. Kompresimi i motorit mund të matet në njësi të ndryshme, megjithatë, matja në atmosferë ka fituar popullaritetin më të madh.

Kompresimi është një pikë e rëndësishme kur diagnostikoni një motor makine.

Kompresimi i lartë mbron karterin nga gazrat e tepërt, si rezultat i të cilit gazrat drejtohen vetëm për të kryer punë e dobishme. Kjo sjell një reduktim të konsumit të karburantit dhe vajit, duke rritur kështu fuqinë njësia e fuqisë dhe efikasitetin e tij. Në kushtet e kompresimit të ulët, fuqia e motorit bie, dinamika e automjetit përkeqësohet dhe konsumi i karburantit dhe lubrifikantit rritet.

Çfarë është raporti i kompresimit?

Pronarët jo shumë me përvojë të makinave ndonjëherë ngatërrojnë konceptin e "raportit të kompresimit" me konceptin e "ngjeshjes", por në realitet këto janë gjëra të ndryshme. Raporti i kompresimit është raporti i vëllimit të cilindrit të njësisë së energjisë me vëllimin e dhomës së djegies.

Shkalla e ngjeshjes dhe ngjeshjes, si përcaktohet marrëdhënia e tyre

Ndryshe nga kompresimi, raporti i kompresimit është një vlerë konstante që specifikohet nga prodhuesi në dokumentacioni teknik. Nuk matet në njësi, kështu që nuk ka kuptim ta krahasojmë atë me kompresim. Ky parametër gjithashtu ndikon drejtpërdrejt në fuqinë e motorit. Sa më i madh të jetë, aq më i lartë është presioni mbi piston, dhe, për rrjedhojë, aq më i lartë çift rrotullimi.

Kompresimi, nën ndikimin e kohës, ndryshon vlerën e tij si rezultat i konsumit gradual të përbërësve të grupit të pistonit dhe, si rezultat, një ulje e presionit në cilindër. Vlen të përmendet se raporti i kompresimit në motor varet drejtpërdrejt nga raporti i kompresimit, kjo marrëdhënie e vlerave shfaqet në parametrat e llogaritur për çdo lloj njësie fuqie.

Tabela e kompresimit për makinat me benzinë ​​është normale

Treguesit e kompresimit në makinat VAZ, me kusht që të gjitha sistemet dhe asambletë të jenë në gjendje pune:

• VAZ 2106-2107 - kompresim 11 kg/cm2.
• VAZ 2109 - kompresim 11 kg/cm2.
• VAZ 2110 - kompresim 12 kg/cm2.
• VAZ 2112 - kompresim 12,6 kg/cm2.

Kompresimi në motorët me benzinë disa modele të tjera transporti nga prodhues të ndryshëm:

Si të llogarisni kompresimin e makinës

Për të përcaktuar kompresimin, përdorni formulën e mëposhtme:

Kompresimi = faktori X x për raportin e ngjeshjes

Raporti i kompresimit mund të gjendet në dokumentet teknike të motorit, dhe çdo model makine ka raportin e tij të kompresimit. Sa i përket koeficientit X, ai gjithashtu përcaktohet veçmas për secilin grup motorësh, për shembull, njësitë e fuqisë së benzinës me katër goditje me një sistem ndezjeje shkëndija kanë një koeficient prej 1.2-1.3.

Sa është kompresimi i motorëve me naftë?

Raporti i kompresimit në motorët me naftë dukshëm më i lartë se në motorët me benzinë, që nga ndezja përzierje e karburantit V njësitë me naftë nuk ndodh nga një shkëndijë, por nga ngjeshja nën presion të fortë. Karburanti nxehet në temperaturën e tij të ndezjes me një presion prej rreth 35 kg/cm2. Natyrisht, treguesi i presionit përfundimtar, i cili është i mjaftueshëm për të ndezur karburantin dizel, varet gjithashtu nga disa kushte si gjendja e vetë motorit ose temperatura mjedisi. Sidoqoftë, mund të konkludojmë se ndërsa ngjeshja zvogëlohet si rezultat i konsumit të pistonit, një makinë me naftë bëhet gjithnjë e më e vështirë për t'u nisur.

Ekspertët kanë përcaktuar vlerën e kompresimit të një motori me naftë të mjaftueshme për ta ndezur atë në kushte të temperaturave të ndryshme të jashtme:

• 40 - njësia e energjisë fillon në temperatura deri në -35 gradë.
• 36 - automjeti do të nisë në temperatura deri në -30 gradë.
• 32 - fillon pas një periudhe të gjatë parkimi në temperatura deri në -25 gradë.
• 28 - karburanti do të ndizet pas një qëndrimi të gjatë në -15 gradë.
• 25 - motori fillon pa probleme pas një qëndrimi të gjatë në një mjedis të ngrohtë në -15 gradë.
• 22-23 - një njësi e energjisë që nuk është ftohur fillon menjëherë, parkim afatgjatë e mundur vetëm në një garazh në temperatura mbi zero.
• më pak se 18 - edhe një motor i ngrohtë nuk do të fillojë në asnjë kusht.

Tabela normale e kompresimit për makinat me naftë

Vlerat e dhëna më poshtë do të jenë të besueshme kur ndizni motorët e shërbimit, në automjetet ku funksionojnë të gjitha sistemet. Nëse ka keqfunksionime, këta tregues mund të mos korrespondojnë me realitetin.

Vlerat e kompresimit për motorët me naftë të disa modeleve të makinave:

• Kamaz EURO-0 - ngjeshje 29-35 kg/cm2.
• Kamaz EURO-1 - ngjeshje 29-35 kg/cm2.
• Kamaz EURO-2 - ngjeshje 29-35 kg/cm2.
• Kamaz EURO-3 - ngjeshje 32-37 kg/cm2.
• Kamaz EURO-4 - ngjeshje 32-39 kg/cm2.
• YaMZ 236 - ngjeshje 33-38 kg/cm2.
• YaMZ 236 Turbo - ngjeshje 33-38 kg/cm2.
• YaMZ 238 - ngjeshje 33-38 kg/cm2.
• YaMZ 238 Turbo - ngjeshje 33-38 kg/cm2.
• YaMZ 240 - ngjeshje 33-38 kg/cm2.
• YaMZ 240 Turbo - ngjeshje 33-38 kg/cm2.
• D240-245 (MTZ80-82) - ngjeshje 24-32 kg/cm2.
• MAN F90/2000 - ngjeshje 30-38 kg/cm2.

Si të matni saktë kompresimin e motorit:

Raporti i ngjeshjes ndikohet nga gjendje teknike njësia e fuqisë dhe kushtet në të cilat bëhen matjet, prandaj ngjeshja duhet të matet gjithmonë duke përdorur të njëjtën metodë dhe në të njëjtën mënyrë.

kushtet për matjen e kompresimit

Matjet zakonisht kryhen në kushtet e mëposhtme:

1. Starter me defekt.
2. Bateri e ngarkuar.
3. Tubi i karburantit i shkyçur.
4. Telat e tensionit të ulët janë shkëputur nga mbështjelljet.
5. Të gjithë cilindrat kanë kandelat e ndezura.
6. Filtri i ajrit i hequr.
7. Hap mbyt.
8. Njësia e energjisë nxehet në temperaturën e kërkuar.

matja e ngjeshjes duke përdorur një matës kompresimi dhe një pikëllim prizash

Vetë procedura e matjes së kompresimit kryhet duke përdorur çelësi i kandelave dhe një matës kompresimi. Matësi i ngjeshjes duhet të futet në vrimën nga kandela e shkrirë në të njëjtën kohë me ndezjen e njësisë së energjisë. Përtaci dhe mbajeni derisa leximet në shkallë të ndalojnë së rrituri. Manipulime të ngjashme duhet të kryhen me të gjithë cilindrat e motorit.

Pse të dhënat e marra mund të ndryshojnë nga të dhënat e pasaportës

Informacioni i marrë gjatë matjes së kompresimit, si rregull, ndryshon nga shifrat e deklaruara nga prodhuesi i makinës në dokumentet teknike. Mospërputhja në vlera është për shkak të konsumimit të grupit të pistonit që ndodh gjatë përdorimit të rregullt të automjetit. Me rritjen e konsumit të elementeve, ngjeshja në cilindrat e njësisë së energjisë zvogëlohet.

Pa dyshim, me devijime të vogla nga shifrat e deklaruara nga prodhuesi, pronari i makinës mund të vazhdojë të përdorë automjeti, pa riparuar grupin e pistonit. Një mospërputhje deri në dhjetë përqind konsiderohet e pranueshme. Ndërsa hendeku i performancës rritet, komponentët e motorit konsiderohen të konsumuar rëndë.

Arsyet për uljen e kompresimit

1. Shfaqja e depozitave të karbonit për shkak të konsumimit të vulave të rrjedhës së valvulave.
2. Defekt i kamerës së boshtit të gumës.
3. Djegia ose deformimi i valvulës.
4. Djegia e pistonit.
5. Çarje në urën e pistonit.
6. Unazat e pistonit vendosen në brazda të pistonit - shkaku më i zakonshëm i kompresimit të reduktuar.

Çfarë kërcënon makinën kur punoni me kompresim të reduktuar?

Si rregull, për arsyet e mësipërme, një ulje e ngjeshjes ndodh vetëm në një cilindër, kështu që nuk kërkohet një riparim i madh i motorit. NË në këtë rast Mjafton të pastroni dhomën e djegies nga depozitat e karbonit dhe të zëvendësoni pjesët.

Nëse kompresimi është ulur në të gjithë cilindrat në të njëjtën kohë, ka shumë të ngjarë që vula e dhomës së djegies të jetë komprometuar, gjë që mund të çojë në një riparim të madh të motorit. Nëse ngushtësia e dhomës së djegies prishet, do të duhet të rregullohen boshllëqet, si dhe mekanizmi i shpërndarjes së gazit.

Në njësitë e energjisë me naftë, shkaku i një ulje të kompresimit është shpesh veshja e shpimit të cilindrit. Një shenjë e uljes së kompresimit në motorët me naftë është shfaqja e tub i shkarkimit tym blu si rezultat i djegies jo të plotë të karburantit dizel në kushte të temperaturës së pamjaftueshme të lartë.

Ndonjëherë keqfunksionimet e elementeve të palëve të treta mund të çojnë në një ulje të presionit në cilindra, për shembull, atomizimin e dobët të karburantit si rezultat i një injektori të keqfunksionuar.

Si të rritet kompresimi

Për të eliminuar problemin e kompresimit të ulët të njësisë së fuqisë, pjesët dhe montimet e dëmtuara duhet të zëvendësohen ose riparohen, pas së cilës fuqia e motorit do të rritet përsëri.

Këshilla pro: aditiv për kompresimin e motorit, nëse duhet përdorur apo jo

Pa dyshim aditivë të veçantë janë në gjendje të rrisin ngjeshjen e njësisë së energjisë, pasi ato kanë shumë veti komplekse pozitive. Sidoqoftë, duhet të kuptoni se nuk duhet të prisni një efekt të rëndësishëm nga aditivët nëse motori është shumë i konsumuar. Nga rruga, në mesin e pronarëve të makinave ka një numër të komente negative pas përdorimit. Në çdo rast, zgjedhja është e juaja.

Njësitë e energjisë moderne makinat e pasagjerëve janë komplekse projektimet teknike, dhe puna e tyre përcaktohet nga grupi parametra të ndryshëm. Mund të jetë shumë e vështirë për entuziastët fillestarë të makinave të kuptojnë se çfarë saktësisht nënkuptohet nga secili prej tyre. Për shembull, edhe entuziastët me përvojë të makinave me të vërtetë nuk e dinë se cili është raporti i kompresimit të motorit. Ose më saktë, ata besojnë se e dinë këtë, por në fakt shumë shpesh e ngatërrojnë këtë parametër me kompresimin.

Çfarë është raporti i kompresimit dhe si ndryshon nga kompresimi?

Ilustrimi i raportit të ngjeshjes 10:1

Çdo motor djegia e brendshme funksionon për faktin se në cilindrat e tij, kur digjet përzierja e karburantit, formohen gazra që vënë në lëvizje pistonët, dhe ata, nga ana tjetër, bosht me gunga. Kështu, energjia e djegies shndërrohet në energji mekanike, lind një çift rrotullues, për shkak të të cilit makina lëviz.

Djegia e përzierjes së karburantit ndodh në cilindra, dhe para ndezjes, pistonët e ngjeshin atë në një vëllim të caktuar. Është raporti i vëllimit të përgjithshëm të cilindrit me vëllimin e dhomës së djegies që quhet shkalla kompresimi i motorit me djegie të brendshme. Kjo sasi nuk ka dimension dhe shprehet me një raport të thjeshtë. Për shumicën moderne motorët me benzinë për djegie të brendshme varion nga 8:1 në 12:1, dhe për motorët me naftë - nga 11:1 në 14:1.

Kompresimi i referohet vlerës maksimale të presionit që ndodh në dhomën e djegies në fund të goditjes së kompresimit të përzierjes së karburantit. Pra, kjo vlerë nuk është një vlerë relative, por një vlerë absolute. Për matjen e tij përdoren njësi të tilla si atmosfera, kg/cm 2, si dhe kilopaskale ose shufra. Kompresimi është i lidhur ngushtë me raportin e ngjeshjes, por nuk është aspak identik me të. Vlera e tij ndikohet jo vetëm nga vëllimi në të cilin është ngjeshur përzierja e karburantit para ndezjes, por edhe nga faktorë të tillë si përbërja e tij, temperatura aktuale e motorit, prania e boshllëqeve në aktivizuesit e valvulave dhe disa të tjerë.

Çfarë ndikohet nga raporti i kompresimit të motorit?

Djegia normale (lart) dhe shpërthimi (poshtë)

Raporti i kompresimit të motorit ndikon drejtpërdrejt në sasinë e punës që prodhon njësia e fuqisë. Sa më i lartë të jetë, aq më shumë energji lëshohet gjatë djegies së përzierjes së karburantit, dhe, në përputhje me rrethanat, më shumë fuqi demonstron njësinë e fuqisë. Është për këtë arsye që në fund të shekullit të kaluar, prodhuesit e motorëve me djegie të brendshme u përpoqën t'i bënin produktet e tyre më të fuqishme pikërisht duke rritur raportin e kompresimit, dhe jo duke rritur vëllimin e cilindrave dhe dhomave të djegies. Duhet të theksohet se kur rritni motorët në këtë mënyrë, arrihet një rritje e konsiderueshme e fuqisë pa konsum shtesë të karburantit. Kështu, motorët përfundojnë jo vetëm të fuqishëm, por edhe ekonomikë.

Sidoqoftë, kjo metodë ka kufizimet e saj, dhe ato mjaft domethënëse. Fakti është se kur kompresohet në një vlerë të caktuar, përzierja e karburantit shpërthen, domethënë shpërthen spontanisht. Sidoqoftë, kjo vlen vetëm për motorët me benzinë: në motorët me naftë nuk ndodh asnjë shpërthim, kjo është arsyeja pse ato kanë mesatarisht një raport më të lartë kompresimi.

Për të rritur seriozisht vlerën e presionit të shpërthimit, rritet numri oktan i benzinës, gjë që rrit ndjeshëm koston e karburantit. Përveç kësaj, shumë aditivë kimikë që përdoren për këtë qëllim përkeqësojnë parametrat mjedisorë të motorëve me djegie të brendshme. Disa shoferë jo shumë me përvojë besojnë se sa më i lartë të jetë numri oktan i benzinës, aq më shumë energji lëshon gjatë djegies, por në fakt kjo nuk është aspak e vërtetë: kjo karakteristikë nuk ka asnjë efekt në vlerën kalorifike të karburantit.

Si llogaritet raporti i kompresimit të motorit?

Meqenëse është shumë e dëshirueshme që motori me djegie të brendshme të instaluar në një makinë të ketë maksimumin shkallë e mundshme ngjeshja, atëherë duhet të jeni në gjendje ta përcaktoni atë. Kjo është gjithashtu e rëndësishme për të shmangur rrezikun e shpërthimit, i cili thjesht mund të shkatërrojë motorin, kur rregulloni njësinë e fuqisë që synon rritjen e tij.

Formula standarde me të cilën llogaritet raporti i kompresimit të një motori me djegie të brendshme është si më poshtë:

• CR=(V+C)/C,
• ku CR është raporti i kompresimit të motorit, V është zhvendosja e cilindrit, C është vëllimi i dhomës së djegies.

Për të përcaktuar vlerën e kësaj vlere për një cilindër, së pari duhet të ndani vëllimin total të punës të njësisë së energjisë me numrin e tyre. Në këtë mënyrë, vlera e parametrit V përcaktohet nga formula e mësipërme. Përcaktimi i vëllimit të dhomës së djegies (d.m.th., vlera e C) është disi më e vështirë, por mjaft e mundshme. Për ta bërë këtë, shoferët dhe mekanikët me përvojë të specializuar në riparimin dhe rregullimin e motorëve me djegie të brendshme përdorin një biretë, e cila është e graduar në centimetra kub. Mënyra më e thjeshtë është të derdhni lëngun (për shembull, benzinë) në dhomën e djegies, dhe më pas të matni vëllimin e tij duke përdorur një biretë. Të dhënat e marra duhet të zëvendësohen në formulën e llogaritjes.

Në praktikë, raporti i kompresimit të motorit zakonisht përcaktohet në rastet e mëposhtme:

• Kur rritni njësinë e fuqisë;
• Kur përshtatet për të funksionuar me karburant të një tjetri numri oktan;
• Pas të tilla riparimi i motorit kur kërkohen rregullime në raportin e ngjeshjes.

Si të ndryshoni raportin e kompresimit të motorit

U motorët modernë motorët me djegie të brendshme ndryshojnë raportin e kompresimit si lart ashtu edhe poshtë. Nëse duhet të rritet, atëherë cilindrat janë të mërzitur dhe janë instaluar pistona me diametër më të madh. Një metodë tjetër mjaft e zakonshme është zvogëlimi i vëllimit të dhomave të djegies. Për ta bërë këtë, ku koka e cilindrit bashkohet me bllokun, hiqet një shtresë metali. Ky operacion kryhet në një makinë planerimi ose bluarjeje.

Të apasionuarit pas makinave, të cilët vetëm kohët e fundit kanë blerë një makinë, shumë shpesh përpiqen të kuptojnë se çfarë është brenda, domethënë nën kapuç. Motori është me interes të veçantë për njerëzit, pasi struktura e kësaj njësie është shumë komplekse, dhe është e nevojshme të kuptohet kjo në mënyrë që të kurseni para në rast të prishjes.

Në fund të fundit, nëse i kuptoni mirë të gjitha këto, atëherë mund ta rregulloni vetë makinën tuaj pa kontaktuar një qendër shërbimi.

Shoferët e papërvojë shpesh ngatërrojnë konceptet e "ngjeshjes" dhe "raportit të kompresimit", megjithëse ato nuk ndikojnë në njëri-tjetrin. Vlen të thuhet se kompresimi ndryshon gjatë funksionimit të makinës, dhe shkalla e ngjeshjes është një vlerë pa dimension dhe relative.

Çfarë është raporti i kompresimit?

Raporti i kompresimit- një madhësi gjeometrike që nuk ka një njësi matëse. Mund të përcaktohet nga parametrat e vetë motorit, pasi ky parametër është i barabartë me raportin e vëllimit të përgjithshëm të cilindrit me vëllimin e dhomës së djegies. Raporti i kompresimit mund të ndryshohet vetëm duke ndërhyrë në dizajnin e motorit.

Ky parametër do të ndryshojë nëse, për shembull, ndryshon trashësia e copëzës së kokës së cilindrit, menyra te ndryshme rritja ose deforcimi i motorit, i cili do të ndryshojë vetë gjeometrinë e motorit. Raporti i kompresimit varet drejtpërdrejt nga rezistenca ndaj shpërthimit të karburantit që përdoret për të furnizuar me karburant këtë makinë. Ky parametër mund të gjenden në udhëzimet për përdorimin e makinës, në seksionin e karakteristikave të performancës.

Kompresimi: çfarë është?

Kompresimi- ky është presioni i gazit në cilindrat e motorit në fund të goditjes së kompresimit gjatë rrotullimit të boshtit nga motori me ndezjen e fikur. Është gjatë kohës që motori rrotullohet që kompresimi duhet të matet, pasi presioni ndryshon ndërsa motori është në punë. Ky parametër është një sasi fizike, dhe për matjen e tij përdoret një pajisje e veçantë - një matës kompresimi.

Në teori, raporti i ngjeshjes dhe kompresimit janë të barabartë, por në praktikë situata është e ndryshme: Raporti i kompresimit është pothuajse gjithmonë më i vogël se raporti i ngjeshjes.

Ka arsye për këtë. Këto vlera do të jenë të barabarta me njëra-tjetrën nëse gazi në cilindra është i ngjeshur për një kohë të pacaktuar, izometrikisht. Në këtë rast, energjia e çliruar gjatë ngjeshjes së gazit do të absorbohet plotësisht nga pistoni, muret e cilindrit, koka e bllokut dhe pjesët e tjera të motorit, kështu që bilanci termik nuk do të ndryshonte. Gazi, i cili është i ngjeshur, lëshon nxehtësi dhe nuk shtyp matësin e presionit me forcë më të madhe se ajo e llogaritur.

Në praktikë, gjithçka është krejtësisht e ndryshme. NË jeta reale procesi i kompresimit të gazit ndodh në sfondin e rritjes së temperaturës, domethënë procesi është adiabatik. Nëse flasim me fjalë të thjeshta, atëherë e gjithë nxehtësia që lëshon gazi i ngjeshur thjesht nuk ka kohë të përthithet nga muret e cilindrit dhe për shkak të mbetjes krijohet presion i shtuar në cilindër.

Motorët e vjetër do të kenë kompresim më të ulët se të rinjtë. Kjo ndodh për shkak të shtrëngimit: motor i ri më i mbyllur se ai i vjetër, prandaj bravat e unazave dhe vendet e tjera në cilindra nuk do të lejojnë që të kalojë një sasi mjaft e madhe nxehtësie në mënyrë që kompresimi të bjerë ndjeshëm.

Nëse motori funksionon siç duhet, kompresimi është shpesh 1.2 - 1.3 herë më i madh se raporti i llogaritur i kompresimit. Në teori, presioni i gazit ndryshon në përpjesëtim të zhdrejtë me ndryshimin e vëllimit të gazit në fuqinë 1.4.

Por një llogaritje e tillë është e vlefshme vetëm kur nuk ka rrjedhje ajri dhe nxehtësia nuk transferohet nga muret rrethuese. Për shkak të faktit se e gjithë kjo ekziston në jetën reale, një raport i ngjashëm është i drejtë (1.2 - 1.3 herë). Ekziston një formulë empirike që lidh raportin e kompresimit dhe kompresimin: E = (P+3.9)/1.55, ku P është presioni i matur dhe E është raporti i ngjeshjes.

Kompresimi matet për të vlerësuar gjendjen e motorit dhe shkallën e konsumimit të grupit cilindër-piston. Sa më i ulët të jetë niveli i kompresimit, aq më të konsumuara janë valvulat dhe grupi cilindër-piston. Nëse treguesit janë shumë të ulët (më pak se 10 atm. në rastin e një motori pa turbocharged që punon me benzinë), atëherë mund të themi se motori është në gjendje të keqe. Gjithashtu, ndryshimi në nivelet e kompresimit në motor mund të tregojë konsumimin e motorit. cilindra të ndryshëm më shumë se 1 atm.

Shumica opsion i keq- kjo është prania e "këmbanave" të parë dhe të dytë. Në këtë rast, duhet të kontaktoni specialistë për të kryer remont"mbushjet" e makinës.

Ju mund të matni kompresimin në këtë mënyrë: duhet të ngrohni motorin, më pas të hiqni kandelat, të shtypni pedalin e gazit, gjë që do të bëjë që motori të fiksojë motorin derisa presioni të bëhet i qëndrueshëm.

Është e nevojshme të ngrohni motorin në mënyrë që boshti me gunga të rrotullohet me një frekuencë të mjaftueshme, dhe bateri akumulatori u shkarkua. Sa më e lartë të jetë shpejtësia e rrotullimit bosht me gunga, aq më e shkurtër do të jetë koha e kontaktit të gazrave të ngjeshur dhe mureve të cilindrit, domethënë, ngjeshja do të jetë më e lartë. Kjo është arsyeja pse motori dhe bateria duhet të jenë në gjendje të mirë pune.

Duke përdorur kompresimin, mund të përcaktoni gjithashtu vendin ku motori është më i konsumuar. Kjo është e mundur për shkak të faktit se presioni i gazit bie për shkak të rrjedhjeve në valvula dhe unaza. Për të specifikuar vendndodhjen e rrjedhjes së gazit ("valvulat ose unazat duhet të fajësohen"), duhet të derdhni 10 - 30 g në cilindër vaj motori, pas së cilës duhet të matni përsëri ngjeshjen. Për shkak të strukturës së tij viskoze, vaji mbyll bllokimet e unazës dhe hendekun midis murit të cilindrit dhe pistonit për një kohë të caktuar, domethënë vendet ku "shpëtojnë" sasia më e madhe e gazit.

Nëse leximet e matësit të kompresimit nuk ndryshojnë, atëherë valvulat janë të gabuara, dhe nëse rriten, atëherë shkaku janë unazat e konsumuara.

Vëllimi i punës i cilindrit është vëllimi i vendosur midis pozicioneve ekstreme të lëvizjes së pistonit.

Formula për llogaritjen e një cilindri është e njohur që atëherë kurrikula shkollore- vëllimi është i barabartë me produktin e sipërfaqes së bazës dhe lartësisë. Dhe për të llogaritur vëllimin e motorit të një makine ose motoçiklete, duhet të përdorni edhe këta shumëzues. Vëllimi i punës i çdo cilindri të motorit llogaritet si më poshtë:

h - gjatësia e goditjes së pistonit mm në cilindër nga TDC në BDC (Qendrat e vdekura të sipërme dhe të poshtme)

r - rrezja e pistonit mm

n - 3.14 nuk është një numër nominal.

Si të zbuloni madhësinë e motorit

Për të llogaritur zhvendosjen e motorit, do t'ju duhet të llogarisni vëllimin e një cilindri dhe më pas të shumëzoni me numrin e cilindrave në motorin me djegie të brendshme. Dhe kjo është ajo që ndodh:

Veng = Pi shumëzuar me katrorin e rrezes (diametri i pistonit) shumëzuar me lartësinë e goditjes dhe shumëzuar me numrin e cilindrave.

Meqenëse, si rregull, parametrat e pistonit tregohen kudo në milimetra, dhe vëllimi i motorit matet në cm3, atëherë për të kthyer njësitë e matjes, rezultati do të duhet të ndahet me 1000 të tjera.

Vini re se vëllimi i plotë dhe vëllimi i punës janë të ndryshëm, pasi pistoni ka fryrje dhe prerje për valvulat dhe gjithashtu përfshin vëllimin e dhomës së djegies. Prandaj, nuk duhet t'i ngatërroni këto dy koncepte. Dhe për të llogaritur vëllimin real (total) të cilindrit, duhet të përmblidhni vëllimin e dhomës dhe vëllimin e punës.

Ju mund të përcaktoni vëllimin e motorit duke përdorur një kalkulator të rregullt, duke ditur parametrat e cilindrit dhe pistonit, por llogaritja e vëllimit të punës në cm³ me tonën në internet do të jetë shumë më e lehtë dhe më e shpejtë, veçanërisht nëse keni nevojë për llogaritje për të zbuluar fuqinë e motorit , pasi këta tregues varen drejtpërdrejt nga njëri-tjetri nga një mik.

Vëllimi i një motori me djegie të brendshme shumë shpesh mund të quhet edhe zhvendosje, pasi matet si në centimetra kub (vlera më e saktë) ashtu edhe në litra (i rrumbullakosur), 1000 cm³ është e barabartë me 1 litër.

Llogaritja e vëllimit të motorit me djegie të brendshme me një kalkulator

Për të llogaritur vëllimin e motorit që ju intereson, duhet të futni 3 numra në fushat përkatëse - rezultati do të shfaqet automatikisht. Të tre vlerat mund të gjenden në të dhënat e pasaportës së makinës ose në të dhënat teknike. karakteristikat e një pjese të veçantë, ose një caliper do të ndihmojnë në përcaktimin e vëllimit të pistonit.

Kështu, nëse, për shembull, zbuloni se vëllimi është 1598 cm³, atëherë në litra do të caktohet si 1.6 litra, dhe nëse numri është 2429 cm³, atëherë 2.4 litra.

Pistoni me goditje të gjatë dhe me goditje të shkurtër

Vini re gjithashtu se me të njëjtin numër cilindrash dhe zhvendosje, motorët mund të kenë diametra të ndryshëm cilindrash, goditja dhe fuqia e pistonit të motorëve të tillë gjithashtu do të jenë të ndryshme. Një motor me pistona me goditje të shkurtër është shumë i uritur për energji dhe ka efikasitet të ulët, por arrin fuqi të lartë në shpejtësi e lartë. Dhe ato me goditje të gjata janë të vendosura aty ku nevojiten tërheqje dhe efikasitet.

Prandaj, në pyetjen "si të zbuloni madhësinë e motorit me kuaj fuqi" mund të jepni një përgjigje të fortë - në asnjë mënyrë. Pas te gjithave kuajfuqi Edhe pse ata kanë një lidhje me vëllimin e motorit, nuk do të jetë e mundur të llogaritet prej tyre, pasi formula për marrëdhënien e tyre përfshin gjithashtu shumë tregues të ndryshëm. Pra, centimetrat kub të një motori mund të përcaktohen vetëm nga parametrat e pistonit.

Pse duhet të kontrolloni madhësinë e motorit?

Më shpesh, ata zbulojnë madhësinë e motorit kur duan të rrisin raportin e kompresimit, domethënë nëse duan të shpojnë cilindrat për qëllime akordimi. Sepse sa më i lartë të jetë raporti i kompresimit, aq më i madh është presioni në piston gjatë djegies së përzierjes, dhe për këtë arsye motori do të jetë më i fuqishëm. Teknologjia e rritjes së vëllimit për të rritur raportin e kompresimit është shumë e dobishme - në fund të fundit, pjesa e përzierjes së karburantit është e njëjtë, por ka punë më të dobishme. Por çdo gjë ka kufirin e saj dhe rritja e tepërt e saj kërcënon vetëndezjen, si rezultat i të cilit ndodh shpërthimi, i cili jo vetëm ul fuqinë, por kërcënon të shkatërrojë motorin.