Informacione të përgjithshme rreth modelit
Gjenerata e parë Audi Allroad (C5) është një karrocë premium me të gjitha rrotat. Automjeti i të gjithë terrenit është një modifikim me 5 dyer i Audi A6 Avant me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Allroad C5 u montua në fabrikën e kompanisë në Gjermani. Gjenerata e parë e modelit u prodhua nga 1999 deri në 2005.
Koncerti gjerman i automobilave Audi ka qenë prej kohësh i famshëm për makinat e tij me të gjitha rrotat, por deri në vitin 1998 ato mbetën vetëm makina të qytetit me trajtim të mirë. Sidoqoftë, inxhinierët gjermanë, të nxitur nga konkurrentët e tyre, kryesisht japonezët, vendosën të fitojnë famë në klasën e makinave "të gjithë terrenit". Kështu, flamuri i linjës Audi A6 Avant u modernizua dhe SUV-i i parë nga Audi, Allroad C5, pa dritën e ditës.
Makina u shfaq për herë të parë në 1998 në Motor Show në Detroit. Nga fundi i viteve '90, interesi për hibride të tilla të një SUV dhe një makine pasagjerësh u rrit veçanërisht, kryesisht në SHBA, gjë që shpjegon zgjedhjen e vendndodhjes së prezantimit. Pasi morën komentet më lajkatare nga publiku, inxhinierët gjermanë lustruan prototipin dhe në 1999 mostrat e para të prodhimit të Audi Allroad C5 dolën nga linja e montimit.
Padyshim që zhvilluesit e modelit të ri nuk i injoruan sukseset e konkurrentëve japonezë në këtë fushë, kështu që në shumë mënyra Allroad i ngjan Subaru Outback. Por ata morën vetëm konceptin si bazë - një automjet pasagjerësh për të gjithë terrenin, ose thjesht një SUV.
Është interesante se C5 u prodhua i pandryshuar deri në lëshimin e gjeneratës së dytë Allroad. Krahasuar me paraardhësin e tij Avant, Allroad është 15 mm më i gjatë, gjysmë centimetri më i gjerë dhe 140 mm më i lartë. Për sa i përket dizajnit, Audi Allroad C5 ruan tiparet e një makine premium, por një sërë elementësh, si harqet e mëdha të rrotave, rrotat dhe veshjet prej alumini në dyer dhe grila e radiatorit, i shtojnë pamjes sportive dhe agresivitetit.
Në vitin 2005, ai u zëvendësua nga një model i gjeneratës së dytë, C6. Sidoqoftë, së bashku me Allroad-in e përditësuar, C5 është ende mjaft popullor sot.
Karakteristikat teknike
Makinat Audi Allroad C5 ishin të pajisura me motorët e mëposhtëm: motorë benzinë me gjashtë cilindra me vëllim 2.7 dhe 4.2 litra dhe një motor nafte 2.5 litra. Rritja e fuqisë u arrit falë pesë valvulave për secilin nga gjashtë cilindrat dhe një sistemi injeksioni me gjeometri të modifikuar të shumëfishtë. Përkundër faktit se motori është i akorduar kryesisht për çift rrotullues të lartë, përshpejtimi dhe shpejtësia maksimale janë gjithashtu të mira - më pak se 8 sekonda në 100 km/h është një rezultat shumë i mirë për një karroce masive.
Ndoshta avantazhi kryesor i Audi Allroad është sistemi elektronik i rregullimit të pezullimit. Shoferi i makinës mund të zgjedhë 4 mënyra drejtimi. Për çdo modalitet, hapësira e tokës sigurohet në rangun nga 142 në 208 mm. Është e rëndësishme të theksohet se nëse shoferi zgjodhi modalitetin e gabuar, ose thjesht harron ta ndërrojë atë pasi ngasej jashtë rrugës në një sipërfaqe të sheshtë, njësia e kontrollit elektronik do të ndryshojë automatikisht cilësimet e pezullimit bazuar në të dhënat nga sensorë të shumtë. Një ide e ngjashme u përhap gjerësisht në motoçikletat sport-turing në vitin 2008, ndërsa Audi e ka përdorur atë që nga viti 1998.
Meqenëse gjermanët kishin shkelur elementët jashtë rrugës, ishte e pamundur të bëhej pa një seri ingranazhesh të ulëta. Audi Allroad C5 ishte i pajisur me të ashtuquajturin shumëzues të intervalit, i cili mund të ndizet duke përdorur një buton në përzgjedhësin e kutisë së shpejtësisë. Shpejtësia e lëvizjes në këtë mënyrë është e kufizuar në 70 km/h, por është shumë e vështirë të imagjinohet një i çmendur që do të donte të kalonte nëpër pyll me një shpejtësi më të madhe, madje edhe në një makinë premium.
Kompania e njohur Pirelli ka prodhuar goma speciale për Allroad C5. Në anën e gomës ka mbishkrimin "Allroad", dhe shkelja e timonit është pak më e thellë se "goma" universale nga Pirelli.
Audi Allroad është një nga modelet e para që lindi një klasë të re makinash - SUV.
Tavani rrëshqitës i makinës në versionin luksoz është i pajisur me një bateri solare, ngarkimi i së cilës është i mjaftueshëm për të funksionuar sistemin e ftohjes.
Përparësitë konkurruese
Konkurrentët kryesorë të Audi Allroad C5 janë Subaru Outback dhe BMW X5. Konkurrentët janë shumë seriozë, por Audi mund të konkurrojë me dinjitet edhe me ta.
Ajo që i dallon kryesisht SUV-të nga SUV-të është konsumi i karburantit. Audi nuk mund të ketë SUV në mesin e konkurrentëve të tij, për arsye të dukshme, por në krahasim me Subaru dhe BMW, treguesit e efikasitetit të Allroad C5 janë një rend të përmasave më të larta. Kur vozitni jashtë qytetit dhe në modalitetin miks, konsumi i karburantit të Audi është 7% më i ulët.
Shpejtësia maksimale është e pakrahasueshme - motori 2.6 litra Allroad C5 me benzinë i lejon makinës të arrijë shpejtësi deri në 234 km/h, ndërsa kufiri X5 dhe Subaru Outback nuk i kalon 220 km/h.
Karta kryesore e Audi-t janë cilësitë shumë të mira jashtë rrugës së Allroad C5. Një rol të rëndësishëm këtu luhej nga pezullimi ajror me aftësinë për të rregulluar pastrimin e tokës. Por mos harroni se një nga treguesit më të rëndësishëm për makina si X5 dhe Allroad është niveli i rehatisë.
Çmimet
Sipas rezultateve të testit të përplasjes EuroNCAP, Audi Allroad C5 mori tre yje për sigurinë e pasagjerëve të rritur.
Në vitin 2001, Allroad C5 u përfshi në 10 makinat më të mira të vitit sipas revistës amerikane Car and Driver.
Nga fillimi i viteve 2000, u shfaq një vend i lirë në numrin e vagonëve të shpejtë të stacionit Audi. SUV-të po bëheshin modë në atë kohë dhe kompania vendosi se ishte koha për të bërë diçka të tillë. Në atë kohë, vagonët e stacionit sportiv RS ishin tashmë karta telefonike e kompanisë. Motorët e tyre të fuqishëm, lëvizja me të gjitha rrotat, dinamika dhe trajtimi, të cilat janë një meritë për çdo makinë sportive, tashmë janë kthyer në një legjendë. Dhe Audi bëri "një RS tjetër", por për ata që nuk ngasin në asfalt. Audi Allroad Quattro i parë u ndërtua në bazë të kamionçinës Audi A6 të stacionit në trupin C5.
Ndryshimi më i rëndësishëm në lidhje me modelin bazë ishte shfaqja e pezullimit të ajrit, i cili bëri të mundur kombinimin e aftësisë ndër-vendore dhe trajtimit të shkëlqyeshëm. Një komplet trupor agresiv "jashtë rrugës" dhe një pistë e gjerë kompletuan imazhin e automjetit të të gjithë terrenit.
Në foto: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06
Vetëm motorët më të fuqishëm mund të gjendeshin nën kapuç. Vërtetë, fuqia e biturbos së mrekullueshme 2.7 u ul në 250 kuaj fuqi, dhe motori 4.2 litra zhvillon "vetëm" 300, ndërsa në modelet e tjera kjo seri kishte edhe 15-20 kuaj më shumë.
Brenda, shoferi ishte duke pritur për një brendshme të mrekullueshme dhe pajisje të shkëlqyera "të varfëra" Allroads thjesht nuk ekzistojnë në natyrë. Epo, lëvizja me të gjitha rrotat, natyrisht, ishte e detyrueshme. Për më tepër, për makinat me një transmetim manual madje ishte e mundur të porositej një kuti transferimi me një ingranazh reduktimi. Por shumica e makinave tona Audi janë ende makina me transmision automatik.
Gjenerata e parë u prodhua nga 2001 deri në 2005 dhe fitoi popullaritet të konsiderueshëm. Por e dyta doli të ishte "jo e njëjtë": për të eliminuar konkurrencën e brendshme me Audi Q 7 dhe Touareg me të njëjtën platformë, makina u bë shumë më "autostradë" dhe nuk përsëriti suksesin e paraardhësit të saj. . Po, dhe nuk u pozicionua më si një model i veçantë, por si një version i nivelit të lartë të A6, dhe asgjë më shumë.
Gjenerata e parë mbetet një nga modelet më të mira "niche" në klasën e saj. Është ideale për ata për të cilët një SUV është i papërshtatshëm ose nuk i përshtatet imazhit (megjithëse kjo është e vështirë të imagjinohet në Rusi) ose thjesht kërkon një makinë të fuqishme dhe jo shumë provokuese. Ai tërhoqi veçanërisht fansat e akordimit, sepse potenciali i motorit 2.7 biturbo është mbi 500 kuaj fuqi, dhe në magazinë në RS ai zhvillon rreth 380. Dhe 4.2 litra me aspirim natyral është gjithashtu një opsion i shkëlqyer për përmirësime.
Trupi
Është e vështirë të presësh që një makinë që është dhjetë deri në shtatëmbëdhjetë vjeç të jetë në gjendje të përsosur trupore. Por ekzemplarë të tjerë mund të paraqesin një surprizë.
Unë kam shkruar tashmë se bojërat me cilësi të lartë në makinat VAG nga fillimi i shekullit, të kombinuara me galvanizim dhe punë me detaje cilësore, mund të bëjnë mrekulli. Makinat në “bojë origjinale” mund të gjenden pa komente të veçanta, sidomos në kategorinë e çmimeve “mbi 450” për fat të mirë, trupi nuk është pjesa më problematike e makinës.
Në foto: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06 Xhami i xhamit
çmimi për origjinal
22721 rubla
Por ka edhe shumë "njerëz të mbytur", "mysafirë" dhe opsione të tjera në gjendje të keqe. Ato identifikohen fort nga formacionet e qëruara dhe korrozioni që heq bojën në dyert e pasme dhe anësore. Në parim, ka mjaft pika në trup ku korrozioni mund të ndjehet i lirë, por ato janë të gjitha të mbuluara me plastikë ose të fshehura nga pamja, kështu që gjatë një inspektimi të jashtëm mund të shikoni vetëm nga afër qepjet në ndarjen e motorit. Tegeli midis baltës dhe parafangos është një zonë potencialisht problematike dhe shpesh zbulon makina me një fat të vështirë.
Makinat që janë parkuar për një kohë të gjatë zakonisht kanë një "akuarium" të ndryshkur - një kamare mbi motorin. Këtu, të gjitha makinat në këtë platformë pëlqejnë të grumbullojnë ujë për shkak të dizajnit jo shumë të suksesshëm të kullimit. Përveç kësaj, tymrat acid nga bateria nuk i shtojnë shëndet metalit. Në përgjithësi, kontrolloni me kujdes. Nga rruga, numri VIN është shtypur në të njëjtin panel, vetëm në anën e ndarjes së motorit, kështu që korrozioni në këtë zonë kërcënon gjithashtu probleme thjesht ligjore.
Në anën e xhamit të përparmë, në këtë vend ka një saldim dhe ka një platformë baterie, boja në të cilën shpesh dëmtohet.
Nëse është e mundur, duhet të inspektoni me kujdes makinën nga poshtë. Si çdo SUV, Allroad mund të ketë pjesë anësore të bllokuara me papastërti, zgavra të fshehura, hapësirën midis tubacioneve në harqe dhe në fund, me pasojat e zakonshme për raste të tilla - korrozioni i shpejtë në këtë zonë të cenueshme.
Gjithashtu inspektoni me kujdes panelin e përparmë: kjo pjesë është e zëvendësueshme, por e përgjegjshme dhe i pëlqen të gërryhet. Nëse jeni duke marrë me qira një makinë për shumë vite, atëherë kontrolloni se izoluesi në shtyllat e xhamit të përparmë grumbullohen nën veshjen plastike në këtë zonë të fshehur, dhe nëse makina nuk lahet rregullisht, do të dalë korrozioni.
Në foto: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06 Gjatë vozitjes, dëgjoni për çdo kërcitje në pjesën e pasme të trupit në gropa. Nëse janë të pranishme, hiqni veshjet e harkut të rrotave të pasme dhe kontrolloni gjendjen e qepjeve. Allroad është dukshëm më i rëndë se paraardhësi i tij, dhe nganjëherë ata e ngarkojnë atë me gjithë zemër dhe e ngasin në një rrugë të dheut, kështu që saldimi mund të mos qëndrojë. Nëse qepjet ndryshojnë, atëherë në këtë vend korrozioni menjëherë fillon të mprehë metalin. Për fat të mirë, ajo e bën këtë jashtëzakonisht ngadalë, falë galvanizimit.
Mund të ketë edhe surpriza nën pjesët plastike. Plastika nuk e mbron metalin aq shumë sa krijon një mjedis të favorshëm me ajrim të dobët dhe akumulim të mbeturinave. Zona në pjesën e pasme të pragut është veçanërisht e rrezikshme, ku edhe në makina shumë të bukura, tashmë mund të ketë vrima të mira në zonën ku ndodhen kapëset.
Në foto: Audi Allroad quattro 4.2 (2002) Kushtojini vëmendje dyerve: buza e poshtme e tyre është e mbuluar me plastikë, por ia vlen të shikoni nën të. Shembujt e hershëm vuanin nga korrozioni në zonën e menteshës së derës.
Nga jashtë, trupi mbahet mirë. Sigurisht, fenerët konsumohen shumë me kalimin e moshës dhe instalimi i fenerëve më të zakonshëm nga A6 "i thjeshtë" dëmton disi pamjen, kështu që do të duhet të kërkoni lentet Hella Classic dhe të lustroni sipërfaqen.
Grilat e shumta të parakolpit vuajnë kryesisht nga goditjet e vogla, dhe cilësia e analogëve kinezë i detyron ato të instalohen në kapëse, prandaj kujdesuni për pjesët origjinale.
Parakolpi i pasmë shpesh dëmtohet në pjesën e poshtme, kushtojini vëmendje nëse ka ndonjë grisje. Është më mirë të zëvendësohen anterat plastike të ndarjes së motorit me një mbrojtje të plotë që mbulon karterin e transmisionit automatik dhe fletët e aluminit të anterave. Gjithsesi, plastika zakonisht nuk zgjat shumë: vaji që pikon nga motori e gërryen atë dhe kontaktet e shpeshta me sipërfaqen do të përfundojnë me siguri plastikën e dobësuar.
Në foto: Audi Allroad quattro 2.7T (2000) Dritat e mjegullës kërcitëse janë një shenjë e atyre që duan t'i ndezin pa asnjë arsye: kanë frikë nga uji, kështu që përdorni ato në mënyrë rigoroze për qëllimin e synuar dhe nuk do të ketë probleme. Por zgjatimet e harkut të rrotave dhe veshjet e dyerve janë pjesë të pakta dhe kostoja e tyre është e përshtatshme. Origjinalet janë të shtrenjta, 3-7 mijë për element dhe do të duhet të prisni shumë. Ju mund të kërkoni për ato të bëra vetë, por plastika e tyre zakonisht është dukshëm më e keqe se origjinali.
Binarët e bukur të çatisë prej alumini gërryhen në kryqëzimin me trupin dhe zhvishen si rezultat i përdorimit të kimikateve agresive gjatë larjes së makinës. Shpesh ato thjesht janë lyer me "gome", por kushtojini vëmendje gjendjes së bojës në zonën e kontaktit: shpesh oksidet dëmtojnë bojën në një çati çeliku dhe shfaqen xhepa shumë të keq korrozioni, për shkak të të cilave alumini fjalë për fjalë "hahet". lart.”
Një tjetër "pikë e lënduar" në mesin e pjesëve të varura është paneli plastik. Këtu ka një mbulesë për baterinë, dhe për këtë arsye, nëse e hiqni pa kujdes, prishet lehtësisht në gjysmë. Sidoqoftë, gjithsesi duhet të kontrolloni kamarin e motorit, kështu që në të njëjtën kohë i kushtoni vëmendje gjendjes së plastikës në këtë zonë. Si mjet i fundit, një panel nga një Passat B 5 do të funksionojë.
Vlen gjithashtu të kontrollohet gjendja e dyshemeve të bagazhit. Ato shpesh thyhen nga ngarkesa të rënda, veçanërisht nëse makina ka një "dysheme të tërhequr" opsionale. Mund të përballojë vetëm 80 kilogramë, dhe pesha mesatare e një rus është zakonisht më e lartë, kështu që fiksimet thjesht heqin dorë. Dhe nuk është e dëmshme të inspektoni kamaret anësore për lagështi nganjëherë uji rrjedh atje për shkak të vulave të dritës së pasme që rrjedhin ose grilave të ventilimit të bllokuara nën parakolp.
Salloni
Salloni po mban mirë. Cilësia e mirë e ndërtimit dhe mjeshtëria paguan dividentë.
Po, lëkura e sediljeve zakonisht është e plasaritur, sedilja e shoferit është shpesh e varur dhe timoni është i konsumuar deri në bazën e tij. Por kjo është për vrapimet tipike "mbi 300". Mos u besoni shifrave të vogla në odometra, një inspektim i disa makinave tregoi se automjeti ka bërë "mesatarisht" rreth 180 mijë kilometra. Një mjeshtër i mirë dhe "kumbimi" i kujdesshëm i blloqeve do të thotë të vërtetën, për fat të mirë ka elektronikë të zhvilluar mirë të një lloji krejtësisht modern. Një shembull i rrallë ka një largësi reale prej më pak se 200 mijë, pjesa e brendshme e një makine të tillë është zakonisht në gjendje pothuajse të përsosur, siç është trupi dhe motori.
Në foto: brendësia e Audi Allroad quattro "2000–06 Gjurmët e përdorimit të ashpër nga "barbarët me kthetra" do të jenë në dorezat e jashtme dhe të brendshme të dyerve, çelësin e dritave dhe sistemin e klimës. Në makinat para vitit 2003, fiksimet e krahut shpesh thyheshin, por ai i instaluar "nga Superba" flet qartë për qasjen krijuese të pronarit ndaj riparimeve dhe pamjen e tij.
Dyert dhe përmbajtja e tyre janë shkaktar i dhimbjes së kokës për pronarët. Dizajni i dobët i bravave në makinat Audi nga fillimi i shekullit shkakton prishje të vogla por masive në makinat e vjetra. Dështimi i vetë bllokimit zakonisht manifestohet në performancë të dobët të kyçjes dhe dështim të dorezës së derës së jashtme. Kablloja e drejtimit të dorezës së brendshme prishet më rrallë. Në makinat evropiane me një "kasafortë" (me mbyllje të dyfishtë), "kërkimi" për të hequr bllokimin, nëse është i kyçur në pozicionin e mbyllur, mund të marrë shumë orë punë. Ose disa mijëra rubla, nëse shërbimi është afër. Ky problem është shumë i zakonshëm, i cili shfaqet më shpesh në dyert e shoferit ose të pasme. Në çdo rast, procedura e riparimit do të jetë shumë jo e parëndësishme: dizajni i derës është çuditërisht i papërshtatshëm. Ju nuk mund ta bëni këtë pa një manual dhe aftësitë e një mekaniku oktapod.
Përveç bravave, telashet shkaktohen nga pasqyrat, strukturat mbajtëse të të cilave gërryen, dhe rregullatorët e dritareve, udhëzuesit e të cilëve në dyert e përparme shpesh bien ose kabllot prishen. Por ky është një mosfunksionim relativisht i rrallë.
Sistemet e brendshme janë zakonisht në gjendje të mirë. Kontrolli i klimës është mjaft i besueshëm, përveç se me mbinxehje të rregullt radiatori i ngrohjes fillon të rrjedhë: shpesh është pika më e dobët në sistemin e ftohjes. Ndodhin gjithashtu dështime të disqeve të amortizatorëve të kontrollit automatik të detyrueshëm të klimës, por këto janë dështime shumë të rralla. Por tharja e trapezit të fshirësit është, përkundrazi, një mosfunksionim tipik, dhe në raste të avancuara është jashtëzakonisht i pakëndshëm. Një motor mjaft i fuqishëm thjesht mund të digjet, ose mund të "tërheqë" së bashku prizën e siguresave në bllokun e siguresave dhe një pjesë të instalimeve elektrike.
Në foto: brendësia e Audi Allroad quattro 4.2 (2002) Motorët e larës së xhamit të përparmë dhe të fenerëve kushtojnë shumë, por mund të shikoni të ngjashëm nga VW Touareg: për disa arsye ka dukshëm më shumë kode jo origjinale për të, dhe pjesët janë gjysma e çmimit.
Çelësi kërkon kujdes minimal, përveç se do t'ju duhet të fryni rregullisht vrimat e përparme të kanalizimeve dhe të lubrifikoni udhëzuesit dhe skajet e vulave me silikon të veçantë: do të jetë më e lehtë të rrëshqasë, dhe goma nuk do të plasaritet në diell. .
Elektronikë
Në parim, si me çdo makinë të vjetër, numri i problemeve të vogla është mjaft i lartë, por ato zgjidhen lehtësisht.
Sensorët Lambda në motorët me benzinë do të duhet të zëvendësohen disi më shpesh se zakonisht, ata nuk zgjasin më shumë se njëqind mijë milje dhe çdo mbinxehje ose "pjekje" e zgjatur mund t'i vrasë ata menjëherë. Rezultati është tërheqje e dobët dhe disa litra më shumë konsum karburanti në qytet dhe një litër në autostradë.
Një sensor mjaft i shtrenjtë i rrjedhës së ajrit në masë mund të udhëtojë dy herë më shumë, por mosfunksionimi i tij ndikon edhe më shumë në dinamikë dhe në disa raste grupi i pistonit mund të dëmtohet.
Feneri ksenon
çmimi për origjinal
54 855 rubla
Çelësat e dyerve, si bravat, janë një vend i lënduar në një makinë. Pothuajse të gjithë e kalojnë këtë.
Një pompë e dobët karburanti ka shumë të ngjarë të ketë vdekur shumë kohë më parë, dhe ju keni një kopje pak a shumë të suksesshme kineze. Nëse jeni me fat, rezervuari është shndërruar në një Bosch 044 të trashë dhe të fuqishëm, nëse jo, atëherë në një Walbro që gumëzhin ose diçka tjetër.
Shumë makina me 2.7T nuk ngasin siç duhet sepse nuk ka presion të mjaftueshëm të karburantit në ngritje: mbani mend këtë dhe zbuloni se çfarë ka nën sedilje. Nga rruga, vetë rezervuari është i keq, si në Audit e tjerë me të gjitha rrotat. Problemet me matësin e karburantit dhe funksionimin e vetëm një "gjysmë" të rezervuarit janë probleme tipike për makinat e vjetra. Zgjidhja më e mirë është montimi i kujdesshëm me komponentë origjinalë dhe pa papastërti. Por në praktikë, rezulton se rezervuari i gazit të këtyre makinave është shumë kompleks për shërbimin mesatar të makinave. Kontaktoni profesionistë të vërtetë.
Në foto: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06 halogjen fener
çmimi për origjinal
16.373 rubla
Sensorët e pozicionit të nivelit të trupit janë problemi me Allroad. Jo vetëm optika, por edhe sistemi i pezullimit të ajrit varet prej tyre. Për fat të mirë, ka dërrasa kineze në një dyqan të njohur në internet kinez dhe ka riparues. Por ndonjëherë sensori thjesht thyhet në gjysmë nga një levë ose shufër e thartuar, dhe më pas duhet të blini një pjesë të re. Lidhësi bëhet më rrallë në këtë rast, zëvendësimi i tij mund të ndihmojë nëse pjesët e brendshme të tabelës nuk janë gërryer ende. Kodet për lidhësit e kërkuar janë 1-967616-1 dhe 7M 0 973 119. Ky nuk është një VW, por një BMW dhe Mercedes, mos lejoni që kjo t'ju ngatërrojë.
Lidhëset e djegura të tifozëve të radiatorit janë një problem më serioz, një zjarr nuk është larg dhe motori mund të mbinxehet, veçanërisht nëse bashkimi viskoz tashmë është gjysmë i vdekur ose tifozi i tij është këputur, gjë që ndodh mjaft shpesh. Duhet të kujdeseni për lidhësit dhe të lani rregullisht radiatorët në mënyrë që tifozët të mos përplasen më kot.
Lidhësit jo shumë të suksesshëm të sensorit të parkimit dhe gjëra të tjera të vogla ndoshta nuk kanë nevojë të përmenden në makinat mbi 15 vjeç, probleme të tilla ndodhin në mënyrë të pashmangshme. Pra, thjesht kontrolloni të gjitha valëzimet e bagazhit dhe derës për thyerje, dhe të gjitha fenerët dhe pajisjet e jashtme elektrike për funksionalitet.
Frenat, pezullimi dhe drejtimi
Sistemi i frenimit të makinës është i shkëlqyer. Për më tepër, mekanizmat e frenave të përparme këtu janë me shumë piston, por ato standarde janë ende një kaliper lundrues dhe disqe 330 mm. Një përmirësim i vogël i frenave është i zakonshëm për 2.7T-të e grumbulluara. Ato janë të pajisura me "frena" pak më serioze nga 4.2 ose nga Touareg më i rëndë, për fat të mirë me mekanizma 350 mm dhe akoma më shumë përshtaten në rrota 18 inç.
Në foto: Audi Allroad 2.7T quattro "2000–06 Blloku ABS është mjaft i brishtë. Një problem tipik për Bosch është një ndërprerje e energjisë e njësisë ose një gabim në sensor ose solenoid. Natyrisht, të gjithë sensorët janë në gjendje të mirë pune, ata rrallë prishen. Problemi qëndron në saldimin e pllakës qeramike të bllokut ABS. Kjo riparohet nga shërbime të specializuara në shtëpi, është e pamundur të bashkoni telat më të hollë të arit, vetëm do të prishni tabelën. Dhe ju mund të hiqni shumë tepricë së bashku me përbërjen. Për fat të mirë, ka mjaft blloqe, megjithëse A6 "i rregullt" nuk përshtatet shumë mirë: firmware ndryshon dhe sistemi ESP fillon të mos funksionojë. Dhe, natyrisht, duhet të monitoroni me kujdes gjendjen e tubave dhe zorrëve të frenave. Tuba gërryen, veçanërisht nëse pjesa e poshtme e makinës nuk është larë. Dhe për shkak të natyrës së pezullimit, zorrët shpesh janë të konsumuara, gjë që rezulton në "butësi" të tepruar të frenave. Në përgjithësi, ia vlen të instaloni zorrë frenash të përforcuar në një makinë të tillë dhe të merrni gjatësinë për rrotat e përparme disa centimetra më të gjatë se ato standarde. Dhe do të jetë e dobishme të monitorohen fiksimet e tyre, kjo është shumë e rëndësishme për pezullimin e udhëtimit të gjatë.
Pezullimi këtu është rreptësisht pneumatik, përveç nëse, natyrisht, tashmë është shndërruar në burime të rregullta. Mos kini frikë nga pneumatika, ato nuk janë gati aq të shtrenjta tani sa ishin pesë ose dhjetë vjet më parë. Kostoja e riparimit të një cilindri është 11-15 mijë rubla, ai mund të "rreshtohet", duke zgjatur në masë të madhe jetën e tij të shërbimit mbi abetaret.
Sensorët e pezullimit kanë mësuar të ringjallen, ashtu si edhe pompa. Por numri i nyjeve që mund të prishen është, natyrisht, mbresëlënës. Vetë cilindrat rrjedhin me kalimin e kohës, veçanërisht nëse nuk e lani rërën prej tyre duke lëvizur pezullimin në pozicionin "e sipërm". Pajisjet e sistemit gjithashtu rrjedhin ndonjëherë, por rrallë. Blloku i valvulës thjesht konsumohet dhe dështon. Shpesh njerëzit harrojnë mirëmbajtjen e tij, dhe dehumidifikuesi i vjetër dhe lagështia e ngrijnë atë në dimër. Kur një kompresor rrjedh, ai konsumohet dhe mund të dëmtojë cilindrin me piston dhe motorin elektrik. Për fat të mirë, të dy komponentët janë në dispozicion për shitje, dhe kompleti mund të kushtojë më pak se 5 mijë rubla.
Amortizator para
çmimi për origjinal
18 320 rubla
Amortizatorët janë gjithashtu pak të shtrenjtë. Zgjedhja është ose origjinali ose Arnott, i cili është në thelb i njëjti Bilstein B 6 me jastëkun mbështetës të prerë. Është mjaft e vështirë të vendosësh diçka tjetër. Në parim, mund të vendosni çdo amortizues nga një A6 në një trup C6 në "tub" nga Arnott, dhe nëse e mbyllni, do të funksionojë mirë, por do të duhet të zgjidhni problemin me diametrin e amortizatorit. ato standarde nuk janë shumë të përshtatshme për këtë.
Zorra e ajrit të pezullimit me të vërtetë nuk i pëlqen madhësitë e rrotave jo standarde. Në disa pozicione, goma mund të prekë timonin dhe makina do të "bie". I njëjti efekt mund të shkaktohet nga një hernie ose shkëputja e një pjese të kordonit. Ki kujdes.
Me drejtimin gjithçka është mjaft e thjeshtë. Nuk është shumë i suksesshëm, rafti me servotronik zakonisht funksionon në kufi dhe shpesh rrjedh në rastin më të vogël, kështu që duhet të harroni menjëherë zakonin e rrotullimit të timonit në vend dhe pikën bosh "kur është i ftohtë". Përveç nëse, sigurisht, dëshironi të shpenzoni 11-16 mijë rubla për riparime çdo herë.
Në foto: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06 Pompa, e cila është gjithashtu jashtëzakonisht "me sukses" e vendosur në motor, nuk i pëlqen e njëjta gjë. Kostoja e punës zëvendësuese do të jetë mjaft e lartë. Nëse jeni veçanërisht me fat, mund të përfundoni me rrjedhje të tubave të presionit ose dëmtim të radiatorit të drejtimit të energjisë për shkak të kurbës së instalimit të tifozëve të përparmë. Por në përgjithësi, të gjitha pjesët për këtë makinë nuk janë shumë të shtrenjta, thjesht puna nuk do të jetë e lirë, ose do të duhet ta bëni vetë.
Sigurisht, Audi do të duhet të përballet me disa probleme. Makinat dhjetëvjeçare pa probleme thjesht nuk ekzistojnë në natyrë. A ia vlen? Duket se trupi këtu nuk është i keq, pjesa e brendshme është mjaft e mirë, dhe pjesët për pezullimin mund të gjenden lehtësisht sot. Por a do t'ju pëlqejnë motorët dhe ingranazhet e "gjermanëve" larg nga të rinjtë? Rreth kësaj - në.
Me lëvizjen me të gjitha rrotat, Audi shfaqet me gjithë lavdinë e tij këtu. I besueshëm, disi i vështirë për një shofer të papërvojë, por ka tërheqje në të gjitha rrotat. Për fat të mirë, Torsen ndan në mënyrë inteligjente çift rrotullues midis boshteve.
Ka pak komente në lidhje me mekanikën, por gjithçka do të duhet të kontrollohet. Me motorë të fuqishëm, boshti i lëvizjes dhe kutia e pasme kanë një jetë të kufizuar shërbimi. Lidhjet CV gjithashtu nuk zgjasin përgjithmonë pas 200-250 mijë kilometrash kërkojnë zëvendësim, veçanërisht ato të jashtmet e përparme.
Ata që pëlqejnë të rrëshqasin në asfalt zakonisht kanë disa probleme më shumë. Këtu mund të gjeni spina të thyera në shpërndarës, madje edhe bulona të thyera në kutinë e marsheve. Mos harroni se këto makina janë shumë të fuqishme, madje edhe versionet me naftë janë mjaft dinamike, gjë që në duar të paaftë ose të pamëshirshme krijon të gjitha parakushtet për riparime të hershme.
Me kilometrazhin mbi 200 mijë, nuk ka asnjë detaj të vetëm në kambio që mund ta shpërfillni. Një komponent i shtrenjtë që shpesh kërkon vëmendje është mbështetja e ndërmjetme për boshtin e makinës. Dhe duhet patjetër të matni reagimin dhe nivelin e vajit në kutinë e marsheve të pasme.
Kutitë e ingranazheve mekanike nuk kanë ndonjë pikë të dukshme të dobët, por volant me masë të dyfishtë është i shtrenjtë, dhe me motorë të fuqishëm jeta e tij e shërbimit është e shkurtër. Ai veçanërisht nuk ka fat me motorët me naftë. Çmimi i pjesës është rreth 50 mijë rubla, dhe një jo origjinal nga LuK kushton rreth 28 mijë, por riparimet zakonisht kushtojnë të paktën 15 mijë rubla. Pra, kur blini një makinë me transmision manual, duhet ta dëgjoni me shumë kujdes transmetimin.
Bishti i kutisë së ingranazhit është i prirur për rrjedhje vaji, kontrolloni vizualisht për rrjedhje dhe kontrolloni nivelin. Zakonisht njerëzit thjesht harrojnë ndryshimin dhe kontrollin e nivelit të vajit në një transmetim manual.
Allroad funksionon mjaft mirë me transmetimet automatike. Shumica e motorëve u çiftuan me njësinë ZF 5HP19FL të testuar me kohë, dhe që nga viti 2003, makinat me një motor 4.2 litra ishin të pajisur ndonjëherë me një kuti ingranazhi 5HP24. Fatkeqësisht, më shpesh me këtë motor gjendet seria më e dobët 5HP19 FXL në këtë rast funksionon "deri në kufi". Ashtu si me rritjen e një 2.7T apo edhe një turbodiesel. Kufiri i çift rrotullimit të tij është 350-400 Nm, që do të thotë se është e vështirë për "garuesit", sepse motori 2.7 zhvillon vetëm 350 Nm, dhe 4.2-litra ka të gjitha 400-420.
Sigurisht, 5HP24 është dukshëm më i fortë dhe më i qëndrueshëm, dhe nëse kjo është ajo që keni instaluar, atëherë kjo është e mrekullueshme. Por në përgjithësi, të dy transmetimet automatike i përkasin serive shumë të besueshme. Me kujdesin e duhur dhe trajtimin e kujdesshëm, këto kuti mund të kalojnë lehtësisht shenjën prej 300-350 mijë kilometra, kështu që shanset që makina të ketë akoma njësinë origjinale pa riparim janë mjaft të larta. Por unë nuk do të llogarisja veçanërisht në të.
Kutitë 5НР24 janë më të besueshme, por kjo nuk do të thotë që problemet janë të përjashtuara. Përveç jetëgjatësisë së fundme të rreshtave të bllokimit të motorit të turbinës me gaz, e cila është rreth 200-250 mijë kilometra, ka mjaft të ngjarë dështimet e solenoideve me presion linear dhe bllokimi i turbinës me gaz, si dhe disa probleme mekanike. Kështu, nisjet e mprehta, rrëshqitja dhe veçanërisht ndezja e mprehtë e drejtimit/kthimit në një makinë në lëvizje çojnë në grisjen e unazës mbajtëse të kazanit "A" dhe dëmtimin e tij të mëvonshëm. Problemi eliminohet lehtësisht gjatë procesit të riparimit, ekziston një pjesë e përforcuar me kodin 178554A-RB. Në përgjithësi, paketa e tufës "A" është e para në listë për zëvendësim për shkak të konsumit.
Përveç solenoideve, parzmoret e telit për solenoidet dhe sensorët e shpejtësisë shpesh duhet të zëvendësohen ose rindërtohen.
Lëndimet e tjera ndodhin shumë më rrallë. Armiku kryesor i kutisë është humbja e nivelit të vajit për shkak të rrjedhjeve ose mbinxehjes së vulës së turbinës me gaz. Ju mund të instaloni një tigan me një dipstick, makinat BMW kanë një të tillë, por do të jetë shumë e vështirë. Pra, kontrolloni rregullisht nivelin e vajit në ashensor.
Kutitë e serisë 5HP19 janë strukturalisht më të dobëta, por struktura është e fortë dhe e besueshme. Është i ngarkuar shumë më tepër, dhe burimi i tij është më i vogël. Jeta e shërbimit të veshjeve të bllokimit të motorit të turbinës me gaz është dukshëm më e shkurtër, shpesh më pak se 200 mijë, dhe jeta e shërbimit të pompës së naftës dhe solenoideve është gjithashtu më e shkurtër. Problemet specifike për këtë kuti përfshijnë prishjen e kalibrit të dyfishtë të kabinës D-G kur presioni i funksionimit tejkalohet për shkak të konsumimit të solenoideve të presionit linear. Dhe daulle F është disi e mbingarkuar dhe shpesh ka spina të konsumuara.
Kutia është e përgatitur mirë në riparim, por pavarësisht kësaj, restaurimi me cilësi të lartë nuk do të kryhet për ju kudo. Dhe madje edhe një "riparim shumë i plotë" me zëvendësimin e gjithçkaje, nga tufat tek pompa e vajit dhe bateritë, nuk garanton një jetë normale shërbimi në funksionimin e mëvonshëm.
Ekziston gjithmonë një përzgjedhje e gjerë e komponentëve të rinovuar dhe të përdorur thjesht për këtë transmetim automatik. Me organizimin e duhur të procesit të punës, ky fakt ju lejon të ulni koston e riparimeve në një shumë modeste 30-50 mijë, dhe nëse jo, rrit shumë fitimin e shërbimit dhe rrit rreziqet.
Motorët
Nuk kishte asnjë motor sinqerisht të keq të instaluar në Allroad. Në fakt, ka tre motorë. I pari është V6 2.7T në katër variante, kryesisht ARE, BES, APB dhe BEL. Pjesa tjetër janë "tetë" 4.2 litra vetëm të serisë "zinxhir" BAS dhe naftë 2.5 litra me një kapacitet 180 dhe 163 kf, dhe ato më pak të fuqishme filluan të instalohen pas vitit 2003. Opsionet "më të vjetra" me 180 kuaj fuqi janë kryesisht AKE, BDH dhe BAU, dhe 163 kuaj fuqi. - kjo është BDG. Rregulli "shmangni motorët që fillojnë me shkronjën A" vlen kryesisht për motorët me naftë. Megjithëse motorët me benzinë kanë gjithashtu nuancat e tyre: për shembull, të gjitha makinat e viteve të para të prodhimit me motorë "A" mund të kenë një kokë cilindri me udhëzues valvulash që konsumohen shpejt. Zakonisht ato tashmë janë ndryshuar, por oreksi i vajit nuk kontribuon në jetën e grupit të pistonit dhe motorit në tërësi. Motorët e mëvonshëm me koka cilindrash të përmirësuar kanë më pak gjasa të kenë një oreks të shtuar për vaj.
Vështirësitë me sistemet e ftohjes nuk i kanë shpëtuar Allroad. Të gjithë motorët përdorin një paketë radiatori shumë të dendur dhe tubat e tij hiqen rregullisht për funksionimin me motorin - në këto Audi, për shumicën e operacioneve me bashkëngjitje, termostat, rripin e kohës dhe disqet e bashkëngjitjes, duhet të paktën të kaloni panelin e përparmë në shërbim. modaliteti, ose më mirë akoma, hiqeni plotësisht. Një veçori e veçantë e makinës është edhe rregullimi anësor i radiatorëve të ndërftohësit, i cili kontribuon në ndotjen e shpejtë të tyre.
Në foto: Nën kapuçin e Audi Allroad 2.7T quattro "2000–06 Turbina 2.7 djathtas / majtas
çmimi për origjinal
119 982 rubla
Një tjetër dështim shumë i zakonshëm është dështimi i bashkimit viskoz dhe mbajtësit të tij, i ndjekur nga thyerja e fletëve të ventilatorit në radiator. Një problem i ngjashëm mund të ndodhë nëse nuk i kushtoni vëmendje gjendjes së montimeve të radiatorit. Rekomandohet shumë të instaloni një shtytës me një unazë të jashtme të fortë nga një A6 atmosferik ose të instaloni një tifoz elektrik me një sensor 76-80 gradë nga një Chevrolet Niva. Performanca e tij, pavarësisht nga madhësia e tij më e vogël, është dukshëm më e lartë. Në përgjithësi, paketa e radiatorit duhet të monitorohet me shumë kujdes gjatë blerjes. Shëndeti i motorëve varet nga gjendja e tyre dhe integriteti i tubave, sepse benzina 2.7 dhe 4.2 janë tipa shumë të nxehtë që nuk e marrin mirë mbinxehjen.
Sistemet dytësore të ajrit këtu janë shumë të rrezikshme nga zjarri. Në mungesë të një katalizatori, i cili zakonisht shkërmoqet pas 200 mijë dhe përbën një kërcënim për cilindrat dhe turbinat, nëse nuk ndryshohet në kohë, ai thjesht mund të hiqet. Por motori do të duhet të ndizet sërish për të shmangur gabimet.
Pyetja në lidhje me benzinën e përdorur duhet të përfshihet në një paragraf të veçantë. Në makinat amerikane, tregohet benzina 92AKI, e cila lejon që shumë nga pronarët tanë të makinave të tilla të përdorin 92 pa hezitim. Më lejoni t'ju kujtoj se 92AKI është benzinë me një numër oktan mesatar aritmetik sipas metodës motorike dhe kërkimore prej 92 njësive. Kjo zakonisht është benzinë më e qëndrueshme se e 95-ta jonë - më tepër, e 98-ta. Pra, nëse pronari i mëparshëm ju raporton me gëzim se ai përdori 92 sepse "është më i pastër", atëherë jini të sigurt se konsumimi i motorit është pak më i lartë se mesatarja, veçanërisht nëse radiatorët e ndërftohësit janë gjithashtu të bllokuar.
Për fat të mirë, sistemi i kontrollit zakonisht nuk lejon shpërthime serioze, por në motorët 2.7 litra ka një "bug shoqërues" në formën e tharjes së disqeve të mbeturinave në turbina: ato janë të vendosura në një zonë shumë fatkeqe, prapa dhe poshtë motori, ku i gjithë papastërtia fluturon nga poshtë rrotave dhe ku nuk mund t'i marrësh pa e hequr motorin. Nëse rregullimi bëhet i thartë, dhe madje edhe me benzinë 92 oktane, motori do të përtypë me kënaqësi përmes pistonëve të tij.
Në foto: Nën kapuçin e Audi Allroad 4.2 quattro "2004–05 Motori më i njohur është një turbocharged 2.7 litra. Karakteristikat e tij kryesore janë një ngasje e rripit të kohës, kokat e cilindrave me pesë valvula, një ngasje e boshtit me gunga hyrëse nga një zinxhir marrjeje dhe një rregullator fazor që funksionon duke ndryshuar gjatësinë e degëve të këtij zinxhiri.
Rripi i kohës 2.7
çmimi për origjinal
4451 rubla
Në fakt, ngasja e rripit të kohës është aq e besueshme sa të jetë e mundur këtu. Thjesht duhet ta ndryshoni në kohë, mundësisht të kompletuar me një pompë: nuk ka një jetë shumë të gjatë shërbimi dhe 60 mijë janë të përshtatshme për të. Por shumë njerëz nuk i ndryshojnë zinxhirët deri në minutën e fundit.
Rregullatori i tensionit të fazës është mjaft i shtrenjtë dhe ka disa veçori. Pjesët origjinale nuk kanë çmimet më të arsyeshme, nga 30 mijë rubla, dhe ju duhen dy prej tyre, një për çdo kokë cilindri. Pjesët e këmbimit jo origjinale janë më të lira, duke filluar nga 7 mijë, por jeta e tyre e shërbimit rezulton të jetë e shkurtër. Për këtë arsye, shumë njerëz ndryshojnë vetëm këpucët e tensionit, ato nuk janë të furnizuara zyrtarisht, por ju mund të porositni "nga Ali" ose të gjeni një të ngjashme nga motorët Porsche - në 944 ata instaluan një tensionues të ngjashëm me një pjesë pothuajse të ngjashme; do të kërkojë punë me një skedar.
Nuk ka probleme me jetën e zinxhirit, zakonisht edhe ato jo origjinale zgjasin shumë. Por për disa arsye tensionuesit jo origjinalë kanë një jetë shërbimi prej 15-30 mijë kilometra. Analiza e dizajnit tregon se arsyeja është zgjedhja e dobët e materialit për vulat e ndërruesit fazor-tensionues.
Burimi i këpucëve tensionues është i mjaftueshëm. Në parim, rindërtimi i tensionuesit me vula të reja zgjidh problemin dhe grupet e unazave teflon mund të gjenden në burimet e dedikuara për modelin për para qesharake. Çmimi i katër këpucëve është rreth 400-700 rubla. Por nëse ia besoni çështjen shërbimit, kostoja do t'ju befasojë në mënyrë të pakëndshme: nga 20 në 80 mijë rubla duke përfshirë punën. Pra, nëse zinxhirët janë të zhurmshëm, atëherë kjo është një arsye serioze për pazare. Për më tepër, në motorët në formë V, problemet me zinxhirin janë edhe më të rrezikshme sesa problemet me rripin e kohës: nëse zinxhiri në njërën nga kokat e cilindrit prishet ose rrëshqet, motori nuk ndalet, sepse cilindrat e kokës së cilindrit të dytë funksionojnë, dhe valvulat e bllokuara në këtë rast mund të dëmtojnë pistonët, kokën e cilindrit dhe madje të shkëputen dhe të provokojnë një "grusht miqësie".
Problemi i dytë me motorët 2.7 janë turbinat. Tashmë kam thënë se këtu janë dy prej tyre dhe nuk janë shumë të vendosur. Makina e mbeturinave bëhet e thartë dhe turbina shpesh fryhet shumë. Makina madje mund të shkëputet.
Lidhja me vakum nga valvula gjithashtu nuk është e vendosur shumë mirë dhe është e vështirë të kontrollohet.
Sistemi i ventilimit të karterit është bërë nga materiale që pothuajse treten pas dhjetë vjet funksionimi, dhe në një motor turbo kjo është e mbushur jo vetëm me konsum të tepërt të vajit, por edhe me shpërthim dhe ndërprerje të formimit të përzierjes, gjë që çon në pasoja të rënda. Pra, kontrollimi i gjendjes së tij është i detyrueshëm kur blini, kjo ju lejon të parashikoni gjendjen e motorit në tërësi.
Sigurisht, kishte disa rrjedhje. Në raste të avancuara, rrjedhjet e vulave të vajit, mbulesave të kokës së cilindrit dhe një sensori i nivelit të vajit, por gjëja më e keqe është kur lidhja midis bllokut dhe gropës së sipërme të motorit rrjedh. Nuk ka asgjë të pariparueshme, por puna kushton mjaft para.
Radiator
çmimi për origjinal
54,546 / 29,504 rubla
Sistemi i ftohjes ka disa pika të dobëta përveç vetë radiatorit dhe tubacioneve në të. Tubi i pasmë që lidh të dy kokat e cilindrave është në thelb "dy në një" për ata që zotëronin një makinë me motorë 1.8 VW. Po, po, këtu këto teza jashtëzakonisht problematike kombinohen në një pjesë të vetme, e cila gjithashtu deformohet dhe rrjedh. Për më tepër, ai ndodhet në një vend ku një mekanik i rritur me madhësi të plotë mund të arrijë me dorën e tij me shumë vështirësi. Mimi i origjinalit është rreth 20 mijë rubla, kështu që pronarët veçanërisht "të kursyer" shpesh e vendosin njësinë në ngjitës dhe thjesht shtojnë antifriz.
Unazat e vulosjes janë perfekte për një motor 1.8 litra, dhe në raste të avancuara, ju mund të montoni tubin e kërkuar nga dy "tee" nga të njëjtat tuba dhe shtesë.
Një motor 2.7 litra zakonisht ka një strehë termostati plastik. Për shkak të kësaj, termostati bllokohet, gjë që ndikon shumë keq në shëndetin e motorit. Rekomandohet të instaloni një strehë alumini me motorë me aspirim natyral 2.4 Audi 078 121 121 J ose më të vjetër, dhe është më mirë të vendosni termostatin në 80 gradë.
Një vend tjetër jo shumë i mirë është shkëmbyesi i nxehtësisë ujë-vaj. Guarnicionet e tij shpesh rrjedhin dhe ai vetë mund të gërryhet nëse e mbushni me llojin e gabuar të antifrizit. Ftohësi i vajit është gjithashtu i përsosur për një motor 1.8t, por ndarësi akordues tërësisht prej alumini për filtrin dhe radiatorin e jashtëm janë dukshëm më të besueshëm dhe e ftohin më mirë vajin.
Motori është shumë kërkues në mirëmbajtje, por ka një rezervë të shkëlqyeshme përforcuese, një grup pistoni shumë të suksesshëm dhe fal shumë nga "ngërçet" e pronarit, përveç mbinxehjes dhe ndryshimeve të parregullta të vajit.
"Viate" 4.2 litra janë të serisë së re BAS, me një ngasje me zinxhir të kohës. Dhe nuk mund të thuhet se është më i mirë se motorët turbo. Rrjedhjet e vajit për shkak të temperaturave të larta të funksionimit dhe plakjes së unazave të shumta o janë edhe më të zakonshme këtu sesa me motorët e mëparshëm. Jeta e zinxhirëve është e shkurtër, mekanizmi i kohës është jashtëzakonisht kompleks, i vendosur në anën e volantit, ka një zinxhir kryesor dhe dy të ndërmjetëm. Në parim, kjo është një fazë e ndërmjetme midis motorëve V8 FSI dhe motorëve të vjetër me 40 valvula me injeksion konvencional. Ekziston tashmë një rrip kohor si ai i FSI-së, një piston tërësisht alumini, i prirur për gërvishtje, por ende koka e vjetër e cilindrit me pesë valvula me injeksion konvencional.
Në foto: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06 Me një temperaturë më të ulët të funksionimit, pa gërvishtje, vaj me cilësi të lartë dhe një interval të shkurtër zëvendësimi, motori ka një jetëgjatësi mjaft të gjatë shërbimi. Por zakonisht ata nuk ia japin të gjitha këto, madje edhe benzina e shkallës 92 shkakton copëtim të shpejtë të alusilit.
Makina nuk është prodhuar zyrtarisht me motorët e vjetër të "rripit", por ato mund të gjenden në shitje. Për fat të mirë, motorët 4.2 litra të gjeneratës së mëparshme janë më të qëndrueshëm dhe zëvendësojnë lehtësisht motorin shumë problematik BAS.
Rul tensionues i rripit
çmimi për origjinal
2603 rubla
Motorët me naftë të kësaj gjenerate nuk mund të konsiderohen veçanërisht të besueshëm. Burimi i grupit të tyre të pistonit nuk është aspak i pakufizuar, dhe ka vështirësi me pajisjet e karburantit. Por për sa i përket efikasitetit, ato janë dukshëm përpara atyre me benzinë, kështu që kanë shumë tifozë. Dhe mos i ngatërroni me "pesë" shumë problematike të linjës 2.5 litra që u instalua në Touareg dhe Transporter, ata nuk kanë asnjë lidhje me këtë motor, ata nuk vuajnë nga derdhja e cilindrave dhe në përgjithësi janë shumë më të suksesshme.
Motorët kanë një rezervë të mirë të fuqisë, por pajisjet e karburantit, kolektori i marrjes, boshtet me gunga dhe EGR duhet të monitorohen me shumë kujdes. Pompa e injektimit të karburantit të serisë Bosch VP-44 kushton para jashtëzakonisht çnjerëzore, rreth 300 mijë rubla, dhe gjithashtu nuk është e lirë për t'u riparuar. Injektorët janë shumë të shtrenjtë, dhe boshtet me gunga kanë lubrifikim të pamjaftueshëm. Nga rruga, instalimi i lëkundësve me një rul nga motorët BMW ndihmon këtu.
Motorët optimalë janë seria BAU. Injektorët e tyre me një sensor këndi janë pak më të shtrenjtë se një pjesë e ngjashme nga BCZ 163 kuaj-fuqi, por pajisjet e karburantit në të diagnostikohen më mirë dhe funksionojnë. Por injektorët këtu janë të zakonshëm, dhe jo injektorë pompash, si në shumë motorë të mëvonshëm.
Përmbledhje
Versioni më kompleks dhe teknikisht i avancuar i A6 në trupin C5 doli të ishte i shtrenjtë për t'u përdorur dhe riparuar. Në këtë moshë, shumë komponentë kompleksë kërkojnë vëmendje të shtuar, dhe shumë pjesë janë shumë të shtrenjta.
Në foto: Audi Allroad 2.7T quattro "2000–06 Por nga ana tjetër, makina drejton shumë mirë, ka një brendshme të shkëlqyer, dhe motorët do të konkurrojnë për nga tërheqja dhe fuqia me njësi shumë më të reja. Dhe në fund, makina është ende shumë më e lirë për të operuar se ajo e re "premium". Nëse nuk blini me paratë tuaja të fundit dhe nuk merrni ekzemplarët më të lirë dhe më të vdekur, atëherë shanset për një jetë të gjatë dhe të lumtur janë mjaft të mira. Ia vlen të provoni, veçanërisht nëse jeni në gjendje të menaxhoni vetë riparimet.
A do të blinit një Audi Allroad?
Një kamionçinë e madhe dhe prestigjioze – pikërisht kështu u pozicionua Audi Allroad. Por theksi kryesor nuk ishte as në këtë, por në "theksimin" në formën e pastrimit të rregullueshëm të tokës. Por si funksionoi pezullimi i famshëm me ajër? Le të zbulojmë, dhe në të njëjtën kohë të flasim për përbërësit dhe asambletë e tjera të kësaj makine. Dhe a ia vlen të zgjidhni këtë makinë?
Nuk ka ankesa për trupin. Është jashtëzakonisht i mbrojtur nga korrozioni. Nuk ka as për sallon. Natyrisht, në një makinë të kësaj klase, të gjitha materialet e përdorura në brendësi janë të cilësisë më të lartë. Edhe në dimër nuk do të dëgjoni asnjë kërcitje nga performanca e tyre. Por ankesat ndonjëherë lindin në lidhje me funksionimin e sistemeve të shumta elektronike. Pra, kur blini, mos u bëni dembel të kontrolloni funksionimin e kondicionerit, xhamat elektrik, fshirësit e xhamit dhe radios. E njëjta tufë e ajrit të kondicionuar është mjaft e shtrenjtë. Dhe do të dukej një gjë e vogël.
Të gjithë motorët e instaluar në Audi Allroad janë mjaft të besueshëm, megjithëse ka ende disa pika karakteristike të dobëta. Në çdo motor, kontrolloni periodikisht nivelin e vajit, pasi konsumi i tij rritet me rritjen e kilometrazhit. Dhe nëse nuk e bëni këtë, atëherë shumë shpejt kompensuesit hidraulikë do të fillojnë të trokasin. Në vetvete, një kompensues hidraulik nuk është aq i shtrenjtë, por problemi është se edhe në një motor me gjashtë cilindra ka shumë prej tyre. Si rezultat, zëvendësimi do të kushtojë një shumë të mirë. Shtimi i një litri vaj do të jetë shumë më lirë. Dhe mos harroni se duhet të rimbusheni vetëm me karburant me cilësi të lartë. Gjithashtu, përpara se të blini, bëni një diagnozë të turbinave që janë instaluar në një motor 2.7 litra. Zëvendësimi i tyre do të dëmtojë shumë buxhetin e familjes. Vetë mirëmbajtja e motorëve me benzinë do të zbresë në ndryshimin e vajit dhe kandelave. Është më mirë të ndryshoni vajin çdo 10 mijë kilometra, dhe kandelat do të zgjasin rreth 35 mijë kilometra. Plus zëvendësimi i rripit të kohës, rripit të makinës, rrotullave dhe pompës, i cili do të jetë i nevojshëm për ata pronarë që drejtojnë një makinë me një motor 2.7 litra. Ky zëvendësim do të bëhet në shenjën 100 mijë kilometra. Do të ishte mirë nëse do të bëhej para jush, pasi e gjithë kjo do të kushtojë një shumë të mirë. Por motori 4.2 litra përdor një zinxhir metalik. Nuk ka nevojë ta ndryshoni, por në këtë rast nuk bëhet fjalë për kursim. Ky motor është shumë i uritur për energji. Do t'ju duhet të furnizoheni shpesh me karburant.
Motori me naftë 2.5 litra është i mirë në vetvete. Por në karburantin tonë dizel, pompa e karburantit nuk zgjat shumë. Po, dhe turbina, megjithëse mjaft e besueshme, ende mund të dështojë. Dhe këto njësi kushtojnë shumë. Pra, diagnostikimi i një makine me një motor nafte duhet të jetë një parakusht për blerje.
Por me kutinë e shpejtësisë, pavarësisht se çfarë, do të ketë më pak probleme. Në "mekanikë", pas një kilometrazhi prej 150 mijë kilometrash, do të duhet të ndryshoni tufën. Transmetimi automatik është gjithashtu mjaft i besueshëm, por kini parasysh se riparimi i tij është i shtrenjtë. Pra, blerja e një makine "të vrarë" me paratë tuaja të fundit është e mbushur me rrezik. Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat, nëse nuk vozitni çdo ditë në kushte të rënda jashtë rrugës, është mjaft i besueshëm.
Epo, tani gjëja më e rëndësishme - pezullimi i ajrit. Nëse papritmas ndalon së funksionuari, atëherë kontrolloni menjëherë telat që shkojnë në kompresor. Zakonisht janë ata. Mos nxitoni të ndryshoni vetë kompresorin. Gjithashtu përpiquni të lani periodikisht makinën nga papastërtia. Sensorët e pozicionit të trupit nuk e pëlqejnë atë. Por në çdo rast, pas një vrapimi prej 180 mijë kilometrash, do t'ju duhet të ndryshoni cilindrat e pezullimit. Nëse flasim për përbërësit mekanikë të pezullimit, atëherë çdo 70 mijë kilometra do të duhet të ndryshoni levat në pezullimin e përparmë. Dhe pas një vrapimi prej 100 mijë kilometrash, amortizatorët dhe kushinetat e rrotave mund të kërkojnë zëvendësim. Por ka shumë më pak probleme me pezullimin e pasmë. Nëse diçka duhet të ndryshohet relativisht shpesh, do të jenë vetëm blloqet e heshtura.
Lidhjet e drejtimit do të duhet të zëvendësohen. Për fat të mirë, ata mund të përballojnë më shumë se 120 mijë kilometra.
Në sistemin e frenimit, jaskat e frenave të përparme duhet të zëvendësohen çdo 30 mijë. Mbushjet e pasme mund të përballojnë dy herë më shumë. Disqet e frenave kanë afërsisht të njëjtën jetëgjatësi.
Rezulton se pezullimi i ajrit është mjaft i besueshëm. Por në çdo rast, nuk duhet ta keni kokën në re me këtë makinë. Fillimisht ishte menduar për njerëz të pasur, kështu që edhe në një gjendje të përdorur nuk mund të prisni shpenzime të vogla për mirëmbajtjen dhe riparimin e tij. Ju do të duhet të paguani. Por nëse doni të zvogëloni kostot tuaja të paktën pak, atëherë përpiquni të zgjidhni një makinë ku puna kryesore për zëvendësimin e komponentëve të konsumuar është kryer nga ish-pronari. Ose mos ngurroni të bëni pazare.
Ekziston një frazë kaq e madhe. VAG i vjetër për njerëz të çmendur. Jam plotësisht dakord me këtë, por me disa rezerva. Problemi kryesor me këtë makinë janë pronarët e mëparshëm. Dy gabimet më të zakonshme kur blini këtë makinë dhe të ngjashme: 1. Një zgjedhje e pamenduar e një automjeti specifik. 2. Vlerësim i gabuar i aftësive tuaja financiare. Tani është viti 2018, 95% e asaj që shihni në reklamat në internet janë dru zjarri, posedimi i të cilave do të shkatërrojë plotësisht qëndrimin tuaj ndaj këtij modeli dhe ndoshta ndaj markës në tërësi. Më besoni, nuk do të jeni në gjendje të investoni 50-100 mijë dhe të vozitni pa ditur ndonjë problem për ta rikthyer atë në gjendje normale, vendosni të paktën një (ose edhe dy) vlerë tregu në krye nëse shikoni; çmimet në rangun e çmimeve më të ulëta dhe të mesme. Ka ende ekzemplarë të gjallë në krye, por jashtëzakonisht rrallë. Ka dy lloje të blerësve të ndërgjegjshëm, i pari janë fansat e markës dhe pronarët e modeleve më të vjetra ose të klasit të ulët, i dyti (të cilit unë i përkas) është përdorimi i potencialit të makinës për akordim, dhe është mjaft mirë, nëse ju mos merrni parasysh dimensionet dhe peshën. Ky model ishte fillimi i njohjes sime me markën dhe pak nga pak mësova të gjitha kënaqësitë e modeleve Audi të kaluara, të tashme dhe të ardhshme. Pra, le të kthehemi në një shembull specifik. Fatkeqësisht, pata fat, megjithëse e mora hua nga një mik, nuk e kuptoja teknologjinë në atë kohë, dhe kur ai (shoku im) dorëzoi pothuajse çmimin e tregut për një vit për mirëmbajtje, mendova se makina ime ishte në gjendje perfekte. Doli se ky ishte vetëm fillimi. Gjithsesi. Trupi. E fortë, e galvanizuar, e rëndë. Jo lëmi i disponueshëm që industria moderne e automobilave tani përbëhet nga hekuri i konservuar. Boja është shumë e qëndrueshme, ka ende shumë pjesë, kryesisht nga Japonia dhe relativisht të lira. Në përgjithësi, gjëja kryesore është se pjesa kryesore e trupit ishte e gjallë, por krahët, kapuç, dyert, të gjitha marrëzi. Motorri. Nuk do të them se është një kryevepër, por është mjaft mirë nëse do të planifikoja ta zëvendësoja tani, do të ishte një A8 4.0 biturbo ose një amerikan në një bllok të madh 5.7\6.4 HEMI. Problemi kryesor i tij është zëvendësimi i rrallë i vajit të keq dhe mbinxehja për shkak të mungesës së mirëmbajtjes së radiatorëve ftohës. Me shumë mundësi, vaji do të rrjedhë nga të gjitha çarjet për shkak të mbinxehjes, vulat e gomës, plastika dhe tubat në ndarjen e motorit do të shpërbëhen. Ka shumë pak hapësirë atje dhe shumica e operacioneve të zëvendësimit përfshijnë çmontimin e fytyrës, apo edhe heqjen e motorit. Në përgjithësi, është më mirë të bësh gjithçka menjëherë dhe ta harrosh, se sa të shkulësh motorin çdo herë kur tubi tjetër shpërthen nga pleqëria në një vend ku dielli nuk duket. Me mirëmbajtjen e duhur, që nënkupton ndryshimin e vajit çdo 5-7 ton km, ndërrimin në kohë të filtrave dhe larjen e radiatorëve çdo sezon, motori dhe turbinat zgjasin një kohë shumë të gjatë. Largësia ime është 310 mijë, ngjeshja është në mënyrë ideale në të gjitha tenxheret 12 - 12.5, boshtet nuk hahen, unë në fakt ndryshova zinxhirin në një kokë. Ata mund ta bëjnë atë kur të duan. Djegia e vajit është faza e parë e një rrjedhjeje, por ndonjëherë ka gërvishtje në cilindra, megjithatë, edhe me gërvishtje motori do të funksionojë për një kohë shumë të gjatë. Transmision automatik. 5HP19, konvertues çift rrotullues. Njësi e besueshme. Por kërkon mirëmbajtje si çdo kambio tjetër automatik, vaji ndërrohet çdo 30-40 mijë km, zakonisht e vendosin këtë dhe makina thjesht ndryshon duart. Thonjet digjen, konverteri i çift rrotullues fillon të rrëshqasë dhe pllaka hidraulike bllokohet. Në parim, këto kuti mund të riparohen mirë, por ka edhe shumë njerëz që ofrojnë riparime me cilësi shumë të ulët për shumë para. Të gjithë pronarët po kalojnë në transmision manual, është vetëm një çështje komoditeti, deri më tani po rezistoj. Pezullim, ajër. Gjithçka është e njëjtë, dhimbja juaj është ajo që pronarët e mëparshëm kanë vënë një rrufe në qiell, pezullimi është kompleks, por mjaft i qëndrueshëm. Megjithatë, nëse diçka ju kërkon ta zëvendësoni, është më mirë ta ndryshoni atë me kalimin e kohës, një gjë të çon në një tjetër. Të gjithë po përpiqen të grumbullojnë pneuma, cilindra kinezë, Arnot, restaurim në bodrum nga Taxhikët. Origjinali është i shtrenjtë, nuk ka analoge. Si një opsion për rivendosjen e cilindrave në disa kompani të besuara, ato zgjasin saktësisht 3-4 vjet. Amortizatorët janë vetëm origjinalë, 18 mijë copë, mund të riparohen ose të zgjidhen nga modele të tjera, por do të funksionojnë më vonë. Kompresori është më i mirë se i ri, me cilindra të mbyllur, i përjetshëm, njësoj me bllokun e valvulave. Pjesa tjetër e dhimbjes së kokës është puna elektrike që ata u përpoqën të rregullonin në garazhin e xhaxhait Vasya. Frenat standarde janë një rrëmujë, për fat të mirë ka një ton opsionesh zëvendësimi. Vërtetë, edhe ato të modifikuara janë akoma më afër frenave amerikane sesa atyre evropiane. Kush e di, do ta kuptojë. Aktualisht, kam investuar shumë më pak në akordim sesa në restaurim. Tani ndërtimi është 380 kf, në automatik, konsumi në qytet në modalitetin aktiv është 20-22 litra 98, masa e madhe ndikon në të, prandaj nuancat e kontrollit dhe frenimit, por nuk do të them se gjithçka është e neveritshme. Fillimisht, makina ishte projektuar për një udhëtim të rehatshëm në të gjitha aspektet. A duhet të përshpejtoni me 120 km/h? Ankohen. Merrni rrugën me zhavorr? Nuk ka problem. Transferoni frigoriferin - shtyjeni atë për shëndetin tuaj. Në përgjithësi, është një makinë mjaft utilitare dhe e nënvlerësuar, më duket për të ardhur keq që koha e bën të sajën. Gjeneratat e ardhshme, për fat të keq, nuk kanë më një motor benzinë normale (nëse nuk merrni parasysh RS6 C7), por 3. 0 dizel, me të gjitha avantazhet e tij, është mjaft i mërzitshëm.
