Pyetje nga një lexues:

« I nderuar autor blogu tani e kam shitur makinen time dhe po kerkoj nje te re, me pelqen shume por ka dy motorra, nje pa turbine (nuk e dua shume sepse eshte e dobet) dhe nje motorr TSI ( i fuqishëm, por me turbinë). Ka shumë mendime të ndryshme. Më thuaj, a është i besueshëm? Motorët TSI dhe a ia vlen ta marrësh? Faleminderit paraprakisht, Gaidar»

Mirëdita, një pyetje interesante, kam shkruar tashmë. Megjithatë, sot në vend për këtë model...

Besueshmëria e konvencionale motor me aspirim natyral do të jetë më e lartë se një turbocharged - kjo është një aksiomë. Prandaj, nëse dëshironi të vozitni për një kohë të gjatë dhe nuk duhet të shqetësoheni për probleme "shtesë", përdorni opsionin e rregullt. Megjithatë, ju do të vozitni si një "perime" (lokalisht për SKODA RAPID), gjithçka për shkak të fuqisë njësi konvencionale- 102 kf Pak! Duke pasur parasysh se shokët e klasës, si p.sh. Hyundai Solaris– fuqia rreth 120 kf. (nëse nuk merrni parasysh AVEO), dhe ndryshimi është 20 kf. thelbësore! Pra, njerëzit tanë duan të mos jenë "të dëbuar" në rrjedhë dhe të shikojnë TSI.

Rreth turbinës

Duhet të theksohet se motorët që furnizohen me këtë version të makinës kanë një vëllim prej 1.4 litrash (fuqia 90 kW, që korrespondon me afërsisht 122 kf, mirë, ndoshta pak më shumë). Sidoqoftë, ky motor ka variacione si 140 ashtu edhe 180 kf, duket se vëllimi është i njëjtë, por fuqia është shumë më e madhe. Nëse numëroni variacionet e një motori të tillë, tashmë ka 10 prej tyre! Mund t'i dalloni sipas fuqisë, më e thjeshta është 122 kf, mesatarja është 140, më e fuqishmja është 180 kf.

Pra, kjo është ajo për të cilën dua të flas - jo të gjitha turbinat janë të njëjta, ato ndryshojnë shumë në mënyrë kritike. Për të ekzagjeruar:

1) Në modelet e dobëta (deri në 122) ekziston një turbocharger, modeli - TD02

2) NË modele të fuqishme (më shumë se 122) - turbongarkues Eaton TVS + supermbushje KKK K03, domethënë supermbushje e dyfishtë, e cila shmang një gropë turbo!

Siç bëhet e qartë - modele të fuqishme Ato janë më komplekse, kështu që kanë më shumë gjëra për të thyer. Por modelet "të dobëta" janë "më të thjeshta", kështu që besueshmëria është pak më e lartë.

Nëse marrim një opsion të thjeshtë (si në rastin tonë), atëherë besueshmëria e turbinës së saj është nivel të lartë- subjekt i të gjithëve standardet operacionale(ndërrimi i vajit, karburantit, etj.) kjo turbinë punon për 150 - 200,000 kilometra. Dhe madje as karburant cilësor nuk do ta "vrasë" atë menjëherë, 70 - 90,000 largohen. Nëse jetoni në një qytet të vogël, atëherë kilometrazhi juaj do të jetë afërsisht 15 - 20,000 në vit, që do të thotë se edhe me kombinimin më të keq të ngjarjeve (karburant i keq), do të vozitni për 3 - 4 vjet, lirshëm. Unë kam një mik që ka 7 vjet që vozitë me një njësi të tillë dhe gjithçka është në rregull. Uau, e kemi rregulluar turbinën, le të vazhdojmë.

Struktura dhe të brendshmet

Çfarë mund të them për besueshmërinë e vetë bllokut dhe pjesët e brendshme- pa dyshim në një nivel të lartë, me përjashtim të një nyje. Le të shkojmë me radhë.

Përbëhet (diagrami i thjeshtuar) :

1) Blloku i cilindrave prej gize

2) dhe "shufra lidhëse"

3) Alumini, 16 koka e valvulës bllok me dy boshte dhe një sistem kompensuesish hidraulikë me rrotullim fazor në boshtin e marrjes.

4) Sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë.

5) Sistemi i shpërndarjes së gazit - zinxhir.

Siç mund ta shihni, vetë TSI është standard njësi e besueshme. POR ai ka një "lidhje të dobët" që prish të gjithë pamjen, veçanërisht në versionet e fuqishme (nga 140 e lart) - ky është zinxhiri i kohës.

Këtu është "i pazëvendësueshëm" dhe është projektuar për të gjithë jetën e shërbimit të motorit. Megjithatë, siç ka treguar praktika, ajo shtrihet pas 50 - 70,000 në versionet "e fuqishme" dhe pas 100 - 120,000 në ato më të dobëta. Pasi të ndodhë kjo, në motor shfaqet zhurma, një zhurmë e fortë kërcitjeje, e ngjashme me motorin me naftë (nuk mund të ngatërrohet me asgjë tjetër), gjithashtu mund të kërcejë një ose dy lidhje, atëherë motori juaj nuk do të fillojë fare.

Tani inxhinierët e VOLKSWAGEN "po luftojnë" për të zgjidhur problemin, burimi është rritur pak. Makinat që nga viti 2014, madje edhe versionet e fuqishme, kushtojnë 150 mijë, por fakti mbetet se zinxhiri është ende i shtrirë. Përsëri, do t'ju zgjasë një kohë të gjatë, nëse vozitni 15,000 në vit, atëherë pothuajse 10 vjet.

Rreth naftës dhe karburantit

Çfarë mund të them, besueshmëria e TSI varet drejtpërdrejt nga ajo që derdhni në të! Mos kurseni në vaj, thjesht blini e nevojshme nga motori vajra sintetike. Gjithashtu, këto njësi kanë një "oreks" të vogël, ata konsumojnë pak vaj - kjo është normale, për 10,000 km, konsumi mund të arrijë 0,5 - 1 litër (haraç për turbinë). Benzina kërkohet të paktën 95, nuk duhet të blini 92, këtu konsumi do të ulet dhe burimi do të rritet pak. Mbushni karburant në stacionet e benzinës me reputacion (mos përdorni zëvendësues) - megjithëse kjo vlen për të gjitha makinat.

Rreth dridhjeve dhe ngrohjes

Shumë pronarë të 1.4 TSI në periudhën e ftohtë vërejnë "lëvizje të trefishtë" ose dridhje. Por pasi ngrohet, gjithçka largohet. Djema, ky nuk është një avari, ky është parimi i funksionimit. Vlen gjithashtu të theksohet se këto njësi kërkojnë më shumë kohë për t'u ngrohur sesa motorët e zakonshëm "të aspiruar" kjo është gjithashtu normale;

Së fundi

Pavarësisht nga të gjitha problemet e pakta me këtë model, ky është një nga motorët më të besueshëm me turbocharge, siç siguron vetë prodhuesi, me funksionimin e duhur dhe të qetë mund të vozitni 150,000 km pa e shikuar atë, atëherë ne ndryshojmë zinxhirin, shikoni (riparim - ndërroni turbinën) dhe më shumë me të paktën 150,000.

Modeli i vjetër EA111 mblodhi shumë çmime dhe njohje në vitin 2014, prodhimi i modelit EA211 filloi sipas prodhuesit, jetëgjatësia e motorit është rritur ndjeshëm;

Pra, nëse planifikoni të merrni RAPID i ri me TSI ka shumë të ngjarë "gjenerata e dytë", mos kini frikë ta merrni atë.

Motori 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Karakteristikat e motorëve CAXA

Prodhimi	Uzina Mlada Boleslav
Prodhimi i motorit	EA111
Vitet e prodhimit	2005-2015
Materiali i bllokut të cilindrave	hekur model
Sistemi i furnizimit	injektor
Lloji	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	75.6
Diametri i cilindrit, mm	76.5
Raporti i kompresimit	10
Kapaciteti i motorit, cc	1390
Fuqia e motorit, hp/rpm	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Çift rrotullues, Nm/rpm	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Karburant	95-98
Standardet mjedisore	Euro 4 Euro 5
Pesha e motorit, kg	~126
Konsumi i karburantit, l/100 km - qytet - pista - të përziera.	8.2 5.1 6.2
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 500
Vaj makine	5W-30 5W-40
Sa vaj ka në motor	3.6
Ndërrimi i vajit i kryer, km	15000 (më mirë 7500)
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	~90
Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	- 200+
Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve	230+ n.d.
Motori ishte i instaluar	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111

Seria EA111 e motorëve turbo me vëllim të vogël (1.2 TSI, 1.4 TSI) u përhap gjerësisht në 2005, falë sedanit popullor Golf 5 dhe Jetta. Motori kryesor dhe në fillim i vetmi ishte 1.4 TSI në modifikimet e tij të ndryshme, i cili ishte projektuar për të zëvendësuar motorët 2.0 litra me aspirim natyral katër dhe 1.6 FSI.
Në thelb njësia e fuqisë shtrihet një bllok cilindri prej gize i mbuluar me një kokë valvulash alumini 16 me dy bosht me gunga, me kompensatorë hidraulikë, me zhvendosës fazor në boshtin e marrjes dhe me injeksion direkt. Makina e kohës përdor një zinxhir me një jetë shërbimi të llogaritur për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-100 mijë km. Le të kalojmë te gjëja më e rëndësishme, dhe gjëja më e rëndësishme në motorët TSI është, natyrisht, mbingarkesa. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbongarkues konvencional TD025, karikues dyfish më të fuqishëm 1.4 TSI dhe funksionojnë sipas skemës së kompresorit Eaton TVS + turbocharger KKK K03, i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron ndjeshëm më shumë fuqi.

Pavarësisht gjithë teknologjisë dhe avancimit të serisë EA111 (motori 1.4 TSI është një fitues i përsëritur i konkursit "Motori i Vitit"), në vitin 2015 ai u zëvendësua nga një seri edhe më e avancuar EA211 me një të ri, të modifikuar seriozisht 1.4 TSI motorri.

Modifikimet e motorit 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - një motor me kompresor dhe turbocharger që fryn 1.35 bar dhe motori zhvillon 170 kf. me benzinë ​​98. Motori është i pajisur me një ndërftohës ajri, plotëson standard mjedisor Euro-4, dhe kontrollon të gjithë Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU.
2. BMY (2006 - 2010) - analog i BLG, ku rritja u ul në 0.8 bar dhe fuqia ra në 140 kf. Këtu mund t'ia dilni me benzinë ​​95.
3. BWK (2007 - 2008) - version për Tiguan me 150 kf.
4. CAXA (2007 - 2015) - Motorri 1.4 TSI 122 kf.Është më e thjeshtë në të gjithë komponentët sesa një kompresor me turbinë. Turbina në CAXA është një Mitsubishi TD025 (e cila është më e vogël se Twincharger) me presion maksimal deri në 0,8 bar, i cili shpejt shkon në rritje dhe ju lejon të braktisni kompresorin. Për më tepër, këtu janë instaluar pistonët e modifikuar, konsum i shumëfishtë pa amortizues dhe me një ftohës të lëngshëm, kokë me porta më të rrafshët të marrjes, bosht me gunga të modifikuara, më e thjeshtë valvulat e shkarkimit, injektorë të ridizajnuar, ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. Motori i plotëson standardet Euro-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - analog i SAHA, por programatikisht fuqia rritet në 125 kf.
6. CFBA - motor për tregun kinez, i cili është edhe versioni më i fuqishëm me një turbinë - fuqi 134 kf.
7. CAVA (2008 - 2014) - analog i BWK për Euro-5.
8. CAVB (2008 - 2015) - analog i BLG për Euro-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - Motor BMY për standardin Euro 5.
9. CAVD (2008 - 2015) - Motor CAVC me firmware për 160 kf. Presioni i rritjes 1.2 bar.
10. CAVE (2009 - 2012) - motor me firmware 180 kf. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Presioni i rritjes 1.5 bar.
11. CAVF (2009 - 2013) - version për Ibiza FR me 150 kf.
12. CAVG (2010 - 2011) - opsioni më i lartë ndër të gjithë 1.4 TSI me 185 kf. Ia vlen Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - version për funksionimin e gazit, fuqia 150 kf.
13. CTHA (2012 -2015) - analog i CAVA me pistona të ndryshëm, zinxhir dhe tensionues. Klasa mjedisore mbetet Euro 5.
14. CTHB (2012 - 2015) - analog i CTHA me fuqi 170 kf.
15. CTHC (2012 - 2015) - e njëjta CTHA, por e akorduar për 140 kf.
16. CTHD (2010 - 2015) - motor me firmware 160 kf.
17. CTHE (2010 - 2014) - një nga më versione të fuqishme me 180 kuaj fuqi
18. CTHF (2011 - 2015) - motor per Ibiza FR me 150 kf.
19. CTHG (2011 - 2015) - motori që zëvendësoi CAVG, fuqia është e njëjtë - 185 kf.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve 1.4 TSI

1. Zgjatja e zinxhirit të kohës, probleme me tensionuesin. Pengesa më e zakonshme e 1.4 TSI, e cila shfaqet në kilometrazhet 40-100 mijë km. Një tingull kërcitës në motor është një simptomë tipike kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësohet zinxhiri i kohës. Për të shmangur përsëritjen, mos e lini makinën në një pjerrësi me shpejtësi.
2. Nuk shkon. NË në këtë rast Problemi me shumë mundësi qëndron në valvulën e anashkalimit të turbochargerit ose valvulën e kontrollit të turbinës, kontrolloni dhe gjithçka do të funksionojë.
3. Troit, dridhje kur ftohtë. E veçanta e funksionimit të motorëve 1.4 TSI është se pas ngrohjes këto simptoma largohen.
Për më tepër, motorët VW-Audi TSI kërkojnë shumë kohë për t'u ngrohur dhe u pëlqen të hanë pak nga pak vaj me cilësi të lartë, por problemi nuk është aq kritik. Në shërbim në kohë, përdorimi i benzinës me cilësi të lartë, funksionimi i qetë dhe një qëndrim normal ndaj turbinës (pas ngasjes, lëreni të funksionojë për 1-2 minuta), motori do të ecë për një kohë mjaft të gjatë, jeta e shërbimit të Volkswagen 1.4 TSI motori është më shumë se 200,000 km.

Akordimi i motorit Volkswagen 1.4 TSI

Akordim çipi

Më e thjeshta dhe opsion i besueshëm rritja e fuqisë në këta motorë është akordimi i çipit. Çip i rregullt Stage 1 për 1.4 TSI 122 kf. ose 125 kf të aftë për ta kthyer në 150-160 motor i fortë me një çift rrotullues prej 260 Nm. Në të njëjtën kohë, burimi nuk do të ndryshojë në mënyrë kritike - një opsion i mirë urban. Me tubin e poshtëm mund të hiqni edhe 10 kf.
Në motorët Me Twincharger, situata është më interesante këtu, duke përdorur firmware të Fazës 1, mund të rrisni fuqinë në 200-210 kf, ndërsa çift rrotullimi do të rritet në 300 Nm. Ju nuk mund të ndaleni këtu dhe të shkoni më tej duke bërë një Stage 2 standarde: chip + downpipe. Ky kompletdo t'ju japë rreth 230 kf. dhe 320 Nm çift rrotullues, këto do të jenë forca relativisht të besueshme dhe lëvizëse.Nuk ka asnjë pikë për t'u ngjitur më tej - besueshmëria do të bjerë ndjeshëm, dhe është më e lehtë të blini një TSI 2.0, i cili menjëherë do të japë 300 kf.

Sigurisht, rekomandime të tilla nuk duhet të jenë vetëm për Motorët TSI, por edhe për të gjithë motorët me djegie të brendshme në përgjithësi. Sidoqoftë, motori TSI nuk i pëlqen ngasja e shkurtër në kushte të ftohta. Ky lloj motori kërkon ngrohje të mirë, dhe nëse vozitni në një distancë të shkurtër, madje edhe brenda ngrica e fortë, atëherë kjo çon në veshja e shpejtë pjesë të grupit cilindër-piston. Por, nëse ende duhet të vozitni distanca të shkurtra në kushte të vështira klimatike, atëherë duhet t'i ndërroni shpesh kandelat.

Dobësitë e motorëve të tillë

• AKULL makina moderne kërkojnë trajtim të kujdesshëm dhe mirëmbajtje në kohë të automjetit.
• Motorët TSI hanë shumë vaj motori. Edhe motorët e rinj të tillë konsumojnë 1 litër vaj për 1000 km. Prandaj, shpesh ndodh që kandelat të spërkaten me vaj.
• Në hartimin e një makine me një motor me djegie të brendshme TSI, ekziston një zinxhir i mekanizmit të shpërndarjes së gazit (GRM). Lidhja e dobët në zinxhirin e motorëve të tillë është tensionuesi jo i besueshëm i zinxhirit. Përveç kësaj, zinxhiri zgjatet përpara se të mbarojë jeta e tij e shërbimit. Lidhjet zinxhir i shtrirë hidheni mbi dhëmb dhe sigurohuni që valvulat të takohen me pistonët. Sipas rregulloreve, prodhuesit nuk japin kilometrazhin e saktë për zinxhirin. Zinxhiri mund të dështojë pas 50 mijë km, ose mund të funksionojë siç duhet deri në 150 mijë km.
• Ndodh që marrësit ose valvulat e vajit të koksohen. Kjo është veçanërisht e vërtetë për makinat drejtuesit e të cilave drejtojnë shpejtesi maksimale. Në shpejtësi e lartë ICE, ventilimi i karterit nuk mund të kryhet siç duhet. Koksimi i marrësit të vajit ndodh për shkak të përdorimit të vajit motorik me cilësi të ulët ose thjesht jo markë e përshtatshme. Prandaj, është e nevojshme të kontrolloni periodikisht dhe, nëse në vend të vajit të pastër ka tashmë në shirit vaj i ndotur, pastaj vazhdoni dhe zëvendësojeni.

Për të rritur periudhën e riparimit të motorit, rekomandohet të dëgjoni se si funksionon motori dhe tingujt e trokitjes. Nëse mund të dëgjoni funksionimin e zinxhirit, atëherë duhet të bëni diagnostifikim, ndoshta zinxhiri tashmë është shtrirë. Gjithashtu, përderisa makina është e re dhe ka pak kilometra, rekomandohet nga ekspertët mbushja e saj me . Ne kemi konsideruar tashmë se cili është më i mirë, Ecto apo Euro.
Specialistë të riparimit dhe mirëmbajtjes makina moderne Rekomandohet të mos e lini makinën me shpejtësi pa frenimin e dorës. Ata e shpjegojnë këtë me faktin se nëse makina rrokulliset mbrapa qoftë edhe pak ndërsa aktivizohet në ndonjë marsh të kutisë, atëherë hallkat e zinxhirit mund të kërcejnë nga një dhëmb.

Turbinat e motorëve TSI zgjasin lehtësisht deri në 150 mijë km. Nga ky këndvështrim, TSI 1.4 ICE ka 122 dhe 150 kf. të besueshme. Motorë të rinj të tillë mund të blihen në mënyrë të sigurt, por ato të përdorura duhet të ekzaminohen plotësisht dhe të diagnostikohen siç duhet, përndryshe mund të blini një derr në një thes.

Gjëja e parë që një pronar potencial i makinës shikon kur blen është kombinimi optimal i motorit dhe transmetimit. Jo të gjithë shoferët përpiqen të marrin maksimumin motorë të fuqishëm, dhe prodhuesit e automjeteve e kuptojnë këtë duke ofruar variacione të ndryshme motori për blerje. Një nga variacionet evropiane të motorit të zakonshëm në Rusi markat e makinaveështë motori 1.4 TSI. Ky motor është i instaluar në Makina Skoda, Audi dhe Volkswagen. Në këtë artikull, ne do të shqyrtojmë avantazhet dhe disavantazhet e motorit 1.4 TSI, si dhe jetën e tij të shërbimit.

Bazuar në bllokun e një familje motorësh me vëllim deri në 1.4 litra, u prezantuan seri të reja me vëllim 1.2 dhe 1.4 litra të serisë EA111 (mos kërkoni logjikë të thjeshtë në numërim). Fuqia e motorit ishte 105-180 kf. Baza për motorët e rinj ishin modelet AUA/AUB me aspirim natyral 1.4 litra, të bëra duke përdorur një strukturë të re modulare njësi të montuara dhe me një ngasje me zinxhir kohor. Motorët u caktuan TFSI/TSI, pasi ishin të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe supermbushje. Ne veçanërisht vërejmë se nuk ka asnjë ndryshim midis karburantit Sistemet TFSI dhe TSI jo, këto janë vetëm dy emra marketingu për të njëjtën gjë Modelet e Audi dhe Volkswagen. MOTORËT 1.2 L TË KËSAJ LINJË JANË SHUMË TË NDRYSHËM NGA MOTORËT 1.4 L KANE NJË kokë cilindri TË NDRYSHME DHE PAK BLLOK TË NDRYSHEM, NJË PISTONI TË NDRYSHEM TË LARTË.

Specifikimet 1.4 TSI

Prodhimi	Uzina Mlada Boleslav
Prodhimi i motorit	EA111
Vitet e prodhimit	2005-2015
Materiali i bllokut të cilindrave	hekur model
Sistemi i furnizimit	injektor
Lloji	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	75.6
Diametri i cilindrit, mm	76.5
Raporti i kompresimit	10
Kapaciteti i motorit, cc	1390
	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Çift rrotullues, Nm/rpm	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Karburant	95-98
Standardet mjedisore	4 euro 5 euro
Pesha e motorit, kg	~126
	08. Shkurt 05. Janar 6.2
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 500
Vaj makine	5W-30 5W-40
Sa vaj ka në motor	3.6
Ndërrimi i vajit i kryer, km	15000 (më mirë 7500)
	90
	- 200+
	230+ n.a.
Motori ishte i instaluar	Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Besueshmëria e motorit 1.4 TSI

Seria EA111 e motorëve turbo me vëllim të vogël (1.2 TSI, 1.4 TSI) u përhap gjerësisht në 2005, falë sedanit popullor Golf 5 dhe Jetta. Motori kryesor dhe në fillim i vetmi ishte 1.4 TSI në modifikimet e tij të ndryshme, i cili ishte projektuar për të zëvendësuar motorët 2.0 litra me aspirim natyral katër dhe 1.6 FSI. Njësia e fuqisë bazohet në një bllok cilindri prej gize, i mbuluar me një kokë alumini me 16 valvula me dy boshte me gunga, me kompensues hidraulikë, një ndërrues fazor në boshtin e marrjes dhe injeksion të drejtpërdrejtë. Makina e kohës përdor një zinxhir me një jetë shërbimi të llogaritur për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-100 mijë km. Le të kalojmë te gjëja më e rëndësishme, dhe gjëja më e rëndësishme në motorët TSI është, natyrisht, mbingarkesa. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional TD025, karikues dyfish më të fuqishëm 1.4 TSI dhe funksionojnë sipas skemës së kompresorit Eaton TVS + turbocharger KKK K03, i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron dukshëm më shumë fuqi. Pavarësisht gjithë teknologjisë dhe avancimit të serisë EA111 (motori 1.4 TSI është një fitues i përsëritur i konkursit "Motori i Vitit"), në vitin 2015 ai u zëvendësua nga një seri edhe më e avancuar EA211 me një të ri, të modifikuar seriozisht 1.4 TSI motorri.

Modifikimet e motorit 1.4 TSI

1 . BLG (2005 - 2009) - një motor me një kompresor dhe turbocharger që fryn 1.35 bar dhe motori zhvillon 170 kf. me benzinë ​​98. Motori është i pajisur me një ftohës ajri, përputhet me standardin mjedisor Euro 4 dhe kontrollon të gjithë Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU. 2 . BMY (2006 - 2010) - analog i BLG, ku rritja u ul në 0.8 bar dhe fuqia ra në 140 kf. Këtu mund t'ia dilni me benzinë ​​95. 3 . BWK (2007 - 2008) - version për Tiguan me 150 kf. 4 . CAXA (2007 - 2015) - motor 1.4 TSI 122 kf. Është më e thjeshtë në të gjithë komponentët sesa një kompresor me turbinë. Turbina në CAXA është një Mitsubishi TD025 (e cila është më e vogël se ajo e Twincharger) me një presion maksimal deri në 0.8 bar, i cili shpejt vjen në rritje dhe ju lejon të eliminoni nevojën për një kompresor. Për më tepër, ka pistona të modifikuar, një kolektor marrjeje pa kapak dhe me një ftohës të lëngshëm, një kokë me porta më të sheshta të hyrjes, bosht me gunga të modifikuara, valvola shkarkimi më të thjeshta, injektorë të ridizajnuar dhe një Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Motori i plotëson standardet Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - analog i SAHA, por programatikisht fuqia rritet në 125 kf. 6 . CFBA është një motor për tregun kinez, është gjithashtu versioni më i fuqishëm me një turbinë - 134 kf. 7 . CAVA (2008 - 2014) - analog i BWK për Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - analog i BLG për Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - Motor BMY për standardin Euro 5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - Motor CAVC me firmware për 160 kf. Presioni i rritjes 1.2 bar. 11 . CAVE (2009 - 2012) - motor me firmware 180 kf. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Presioni i rritjes 1.5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - version për Ibiza FR me 150 kf. 13 . CAVG (2010 - 2011) - varianti kryesor midis të gjithë 1.4 TSI me 185 kf. Ia vlen Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - version për funksionimin e gazit, fuqia 150 kf. 15 . CTHA (2012 -2015) - analog i CAVA me pistona të ndryshëm, zinxhir dhe tensionues. Klasa mjedisore mbetet Euro 5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - analog i CTHA me një fuqi prej 170 kf. 17 . CTHC (2012 - 2015) - e njëjta CTHA, por e akorduar për 140 kf. 18 . CTHD (2010 - 2015) - motor me firmware 160 kf. 19 . CTHE (2010 - 2014) - një nga versionet më të fuqishme me 180 kf. 20 . CTHF (2011 - 2015) - motor për Ibiza FR me 150 kf. 21 . CTHG (2011 - 2015) - motori që zëvendësoi CAVG, fuqia është e njëjtë - 185 kf.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve 1.4 TSI

1 . Zgjatja e zinxhirit të kohës, probleme me tensionuesin. Pengesa më e zakonshme e 1.4 TSI, e cila shfaqet në kilometrazhet 40-100 mijë km. Një tingull kërcitës në motor është një simptomë tipike kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësohet zinxhiri i kohës. Për të shmangur përsëritjen, mos e lini makinën në një pjerrësi me shpejtësi. 2 . Nuk shkon. Në këtë rast, problemi ka shumë të ngjarë të qëndrojë në valvulën e anashkalimit të turbocharger ose valvulën e kontrollit të turbinës, kontrolloni dhe gjithçka do të funksionojë. 3 . Troit, dridhje kur është ftohtë. E veçanta e funksionimit të motorëve 1.4 TSI është se pas ngrohjes këto simptoma largohen. Për më tepër, motorët VW-Audi TSI kërkojnë shumë kohë për t'u ngrohur dhe u pëlqen të hanë pak nga pak vaj me cilësi të lartë, por problemi nuk është aq kritik. Me mirëmbajtjen në kohë, përdorimin e benzinës me cilësi të lartë, funksionimin e qetë dhe një qëndrim normal ndaj turbinës (lëreni të funksionojë për 1-2 minuta pas drejtimit), motori do të zgjasë për një kohë mjaft të gjatë të shërbimit të Volkswagen; Motori 1.4 TSI është më shumë se 200,000 km.

Progresi nuk qëndron ende, dhe në vitet 10 të shekullit të 21-të nuk do të befasoni askënd me një motor turbo me injeksion të drejtpërdrejtë, teknologjitë gradualisht po zhvillohen, gabimet po korrigjohen... Dhe tani EA111 është zëvendësuar me motorë e linjës tjetër EA211 - këto janë ato me të cilat janë të pajisura shumica makina moderne Grupi Volkswagen. Duke gjykuar nga raportet e para të "njëqind e dyqind mijë" pronarëve, si dhe nga rishikimet nga zejtarët, seria doli të ishte më e suksesshme. Dhe më shumë për të më vonë.

Motori i përditësuar Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Prodhimi	Uzina Mlada Boleslav
Prodhimi i motorit	EA211
Vitet e prodhimit	2012-tani
Materiali i bllokut të cilindrave	alumini
Sistemi i furnizimit	injektor
Lloji	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	80.0
Diametri i cilindrit, mm	74.5
Raporti i kompresimit	10.0
Kapaciteti i motorit, cc	1395
Fuqia e motorit, hp/rpm	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Çift rrotullues, Nm/rpm	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Karburant	95-98
Standardet mjedisore	5 euro 6 euro
Pesha e motorit, kg	104 (122 kf) 106 (140 kf)
Konsumi i karburantit, l/100 km - qytet - autostradë - miks.	06.Qershor 04.Mar 5.2
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 500
Vaj makine	5W-30 5W-40
Sa vaj ka në motor	3.8
Ndërrimi i vajit i kryer, km	15000 (më mirë 7500)
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	~90
Jeta e motorit, mijë km - sipas uzinës - në praktikë	- -
Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve	170+ n.a.
Motori ishte i instaluar	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco Scirocco VW

Jeta e motorit Volkswagen dhe si ndryshon nga paraardhësi i tij 1.4 TSI EA211

1.4TSI seri e re EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zëvendësoi serinë popullore 1.4 TSI EA111 dhe është një modifikuar seriozisht praktikisht motor i ri, e vendosur në një kënd prej 12 gradë. mbrapa. Pjesa e poshtme e njësisë së energjisë është zëvendësuar plotësisht: blloku i cilindrit është tani me alumin mëngë prej gize, diametri i cilindrit është ulur me 2 mm, tani është 74.5 mm, boshti i gungës është zëvendësuar me një goditje më të lehtë dhe më të gjatë (goditja 80 mm, ishte 75.6 mm), përdoren shufra lidhëse të lehta. E gjithë kjo mbulohet nga një kokë me 16 valvula me dy bosht me gunga, por ndryshe nga gjenerata e mëparshme, koka e cilindrit është e kthyer 180 gradë. dhe tani kolektori i shkarkimit ndodhet në pjesën e pasme, vetë kolektori tani është i integruar në kokë. Motori 1.4 TSI është i pajisur me kompensues hidraulikë dhe përdor një sistem të drejtpërdrejtë të injektimit të karburantit. Versioni me 122 kuaj fuqi ka një ndërrues fazor të instaluar në boshtin e marrjes, versioni 140 kuaj fuqi është i pajisur me ndërrues fazor si në hyrje ashtu edhe në shkarkim. Makina e kohës gjithashtu ka pësuar ndryshime, në vend të një zinxhiri, përdoret një rrip kohor, i cili duhet të kontrollohet çdo 60,000 km. Këtu përdoret një sistem i ri ftohjeje me qark të dyfishtë dhe në modifikimin me një fuqi prej 140 kf. Disponohet sistemi i çaktivizimit të dy cilindrave ACT. Përveç gjithçkaje ky motor pajisur me një sistem turbocharging, me një intercooler të integruar në kolektorin e marrjes. Aktiv modifikime të ndryshme Turbinat janë të ndryshme: versioni 122 kf. përdor një turbinë pak më të vogël (me një presion prej 0.8 bar), modifikimi me 140 kuaj fuqi është përkatësisht më i madh dhe presioni këtu është 1.2 bar. Kontrolli i motorit është me Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Ky motor prodhohet edhe sot, por që nga viti 2016 është zëvendësuar me 1.5 TSI të ri.

Modifikimet e motorit 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 - 2013) - modifikim me një fuqi prej 122 kf, ku është instaluar një turbinë TD025 M2, dhe presioni i rritjes është 0,8 bar. Motori është në përputhje me standardin Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - analog i CMBA me ndenjëse të përforcuar, valvola, etj. vulat e kërcellit të valvulave. Motori është projektuar për të punuar në E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - analog i CPVA me një fuqi prej 125 kf. 4 . CHPA (2012 - 2015) - Versioni 140 kf pa sistem ACT dhe me sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave në marrjen dhe shkarkimin. Këtu është instaluar një turbinë IHI RHF3, presioni i rritjes është 1.2 bar. Motori plotëson standardin mjedisor Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - analog i CHPA me 150 kf. 6 . CPTA (2012 - 2016) - një analog i CHPA me një sistem mbylljeje AST me dy cilindra dhe pajtueshmëri me kërkesat e klasës mjedisore Euro 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - një motor që zëvendësoi CMBA dhe paraqiste një kokë cilindri të rishikuar. Fuqia e saj është 122 kf. 8 . CXSB (2013 - 2014) - analog i CXSA me 125 kf. 9 . CZCA (2013 - tani) - zëvendësimi i CXSA nën Euro 6, me bosht me gunga të ndryshme dhe fuqi të rritur në 125 kf. 10 . CZCB (2015 - tani) - analog i CZCA për Caddy. 11 . CZCC (2016 - tani) - analog i CZCA për Audi A3 me 116 kf. 12 . CPWA (2013 - tani) - një analog i CPVA, por për funksionimin me gaz. Fuqia e motorit është ulur në 110 kf. 13 . CZDA (2014 - tani) - zëvendësimi i CHPA nën Euro 6. Ky motor është pa AST, dhe fuqia e tij është 150 kf. 14 . CZDB (2015 - 2016) - e ngjashme me CZDA, por fuqia zvogëlohet në 125 kf. dhe gjendet në VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - tani) - analog i CZDA me sistemin AST. 16 . CZTA (2015 - 2018) - motor për Amerika e Veriut, fuqia 150 kf 17 . CUKB (2014 - tani) - motor hibrid për Audi A3 e-tron dhe Golf 7 GTE. Këtu motori 150 kuaj fuqi është çiftuar me një motor elektrik 75 kW. Së bashku ata zhvillojnë 204 kf. 18 . CUKC (2015 - tani) - një analog i CUKB për Volkswagen Passat GTE, ku motori elektrik zhvillon 85 kW, motori i benzinës ka 156 kf, dhe fuqia totale e tyre arrin 218 kf. 19 . CNLA (2012 - 2018) - motor hibrid për SHBA. Ka një motor benzine 150 kf + një motor elektrik VX54 me deri në 27 kf. Ne e instaluam atë në një Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hibrid për tregu evropian nën Euro 6, ndryshon nga CNLA në mungesë të furnizimit me ajër dytësor.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve VW 1.4 TSI

1 . Tej me gjalpë. Versionet e para vuanin nga konsumi i lartë i vajit për shkak të një koke cilindri të dëmtuar, e cila rekomandohej për zëvendësim, versionet e reja konsumonin vaj përtej normës për shkak të unazave dhe kërkonin riparime të mëdha tashmë në 50 mijë km ose më shumë.

E rëndësishme: Kur blini një makinë të përdorur me një motor 1.4 TSI, duhet të përcaktoni se sa shpesh pronari e ndërronte vajin e motorit. Nëse ai e bëri këtë më rrallë se një herë në 10-12 mijë kilometra, dhe kilometrazhi total i motorit tejkalon 60-70 mijë, është më mirë të refuzoni të blini një makinë të tillë.

2 . Humbja e tërheqjes. Në vozitje e vazhdueshme në të njëjtin ritëm (dhe gjithashtu për shkak të karakteristikave të turbinës), ekziston mundësia që boshti i kalimit të mbeturinave të bllokohet ose aktivizuesi mund të dështojë. Ju duhet të shikoni se cila është arsyeja dhe më pas do të bëhet e qartë se çfarë të bëni më pas: të ndryshoni aktivizuesin ose thjesht të zhvilloni boshtin. Për të zvogëluar gjasat e kësaj, duhet të shtypni fort gazin herë pas here. Duke marrë parasysh problemet tipike të motorit 1.4 TSI, mund të nxjerrim përfundime në lidhje me rregullat për funksionimin e tij:✔ Përdorimi i vajit me cilësi të lartë të rekomanduar nga prodhuesi. Në këtë rast, ndërrimi i vajit duhet të kryhet më shpesh sesa rekomandohet në librin e shërbimit. funksionimin teknik makinë. Periudha optimale e ndryshimit të vajit është 10-12 mijë kilometra. Për të përmirësuar karakteristikat e tij mund të përdoren aditivë të ndryshëm vaji; ✔ Përdorimi i benzinës së cilësisë së lartë. Ashtu si çdo motor me turbocharged, 1.4 TSI është jashtëzakonisht i ndjeshëm ndaj karburantit me cilësi të ulët. Rekomandohet të mos rimbusni një motor të tillë në pikat e dyshimta të karburantit dhe të përdorni vetëm benzinë ​​me cilësi të lartë për të vonuar kohën deri në riparime të mëdha; ✔ Përkundër faktit se motori është i ngarkuar me turbo, është më mirë të mos tërhiqeni me udhëtime me shpejtësi të lartë me shpejtësi të lartë, "prishje" në semaforë dhe elementë të tjerë të drejtimit agresiv. ✔ Nuk rekomandohet të lini makinën në park me marshin pa aktivizuar frenat e dorës. Mund të ndodhë një kthim spontan i makinës, i cili do të çojë në rrëshqitje të zinxhirit të kohës dhe probleme të tjera.

Vlen gjithashtu të përmendet se motori 1.4 TSI nuk nxehet shumë shpejt. Prandaj, është më mirë të shmangni udhëtimet e shkurtra në një makinë me një motor të tillë në sezonin e ftohtë. Nëse udhëtime të tilla bëhen rregullisht, motori është vazhdimisht i ekspozuar ndaj ndryshimeve të temperaturës, të cilat ndikojnë negativisht në funksionimin e tij. Në rastet kur nuk mund të përjashtohet funksionimi afatshkurtër i një makine me motor 1.4 TSI, rekomandohet të ndërroni më shpesh kandelat.

Motorët 1.4 TSI, familja EA111
Përshkrimi, modifikimet, karakteristikat, problemet, burimi

Familja e motorëve me turbocharged EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI)shqetësim VAG u prezantua për publikun në Motor Show në Frankfurt në 2005. Këta motorë me djegie të brendshme kanë një gamë të gjerë modifikimesh të ndryshme dhe kanë zëvendësuar motorët 2.0 FSI me aspirim natyral me katër cilindra.

Dizajni i ri bëri të mundur pretendimin e kursimeve të karburantit prej 5% me një rritje prej 14% në fuqi në krahasim me FSI me dy litra.

Prodhuesi përshkruan kryesore karakteristikat e projektimit motorët e familjes EA111 me listën e mëposhtme:

• Disponueshmëria e versioneve të motorit 1.4 TSI me sistem karikimi të dyfishtë me turbocharger dhe kompresor mekanik, e cila funksionon rrotullime të ulëta(deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Me shpejtësi pak më të larta të motorit lëvizje boshe Mbushësi i drejtuar me rrip siguron një presion nxitës prej 1,2 bar. Efikasiteti maksimal i turbocharger arrihet me shpejtësi mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një fuqi prej më shumë se 138 kf;
• Blloku i cilindrit është prej gize gri, bosht me gunga– formë konike prej çeliku të farkëtuar, dhe kolektori i marrjes është prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkimit. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
• Koka e cilindrit të aliazhit të derdhur të aluminit;
• Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
• Përbërja homogjene përzierje karburant-ajër. Kur filloni motorin, krijohet presion i lartë në injeksion, formimi i përzierjes ndodh në shtresa, dhe katalizatori gjithashtu ngroh;
• Zinxhiri i kohës;
• Fazat e boshtit me gunga rregullohen pa probleme nga një mekanizëm pa shkallë;
• Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të karikimit. Në versionet me fuqi 122 kf. dhe më pak – intercooler ftohës i lëngshëm;
• Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë shtypje e lartë me aftësinë për të kufizuar deri në 150 bar dhe për të rregulluar vëllimin e furnizimit me benzinë;
• Pompë vaji me makinë, rrotulla dhe valvul sigurie (Duo-Centric).

Motorri 1.4 TSI/TFSI debutoi në makina në pranverën e vitit 2006 (prodhimi filloi në 2005). Motor modern me injeksion direkt dhe katër valvola për cilindër, fitoi shpejt zemrat e jurisë së konkursit Motori i Vitit. Dhe edhe pas kësaj, ai vazhdimisht mori çmime udhëheqëse në kategori të ndryshme.

Njësia e fuqisë bazohet në një bllok cilindri prej gize, i mbuluar me një kokë alumini me 16 valvula me dy boshte me gunga, me kompensues hidraulikë, një ndërrues fazor në boshtin e marrjes dhe injeksion të drejtpërdrejtë.

Makina e kohës përdor një zinxhir me një jetëgjatësi të projektuar për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-60 mijë km në zinxhirët e stilimit paraprak (deri në vitin 2010 të prodhimit) dhe pas 90-100 mijë km. mbi një mekanizëm kohor të modifikuar (pas vitit 2010).

Motorët 1.4 TSI familja EA111 ndryshon në dy shkallë të sforcimit. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 kf), më i fuqishëm 1.4 TSI Twincharger, funksionon sipas një qarku kompresor Eaton TVS+ turbocharging KKK K03(140 - 185 kf), i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron dukshëm më shumë fuqi. Për të kuptuar ndryshimet kryesore midis këtyre motorëve, thjesht shikoni diagramet e qarkut pajisjet e tyre:

Versionet bazë të motorëve 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 HP), CAXC (125 HP), CFBA (131 HP)

Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë MHI Turbo TD025 M2(presioni i tepërt 0.8 Bar) ka 3 modifikime:

• CAXA (2006-2015)(122 kf): modifikimi bazë fillestar i motorit 1.4 TSI të familjes EA111,

• CAXC (2007-2015)(125 kf): e ngjashme me CAXA me fuqi të shtuar deri në 125 kf,

• CFBA (2007-2015)(131 kf): e ngjashme me CAXA me fuqi të rritur në 131 kf. (motor për tregun kinez),

Motorri hengra CAXA, CAXC, CFBA mustaqe

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswagen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 kf. CAXA
• Skoda Yeti (5L) rivendosje (02.2014 - 11.2015) - 122 kf. CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Duke filluar nga viti 2012, motorët 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) filluan të zëvendësohen gradualisht nga më modernë: (CMBA (122 kf), CPVA (122 kf), CPVB (125 kf), CXSA (122 kf), CXSB ( 125 kf), CZCA (125 kf), CZCB (125 kf), CZCC (116 kf).

Versione të përditësuara të motorëve 1.4 TSI (EA111) me mbushje të dyfishtë turbo
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 kf), CAVD / CTHD (160 kf), CAVE / CTHE (180 kf), CAVF / CTHF (150 kf), CAVG / CTHG (185 kf) s.), CDGA (150 kf)

Modifikimet e motorit 1.4 TSI dykarikues EA111 me fuqi nga 140 kf. deri në 185 kf

Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë KKK K03 dhe një kompresor Eaton TVS (mbipresion nga 0.8 në 1.5 Bar), ka 18 modifikime:

• BMY (2006-2010)(140 kf): mbipresion 0,8 bar në benzinë ​​95. Euro-4,
• BLG (2005-2009)(170 kf): mbipresion 1.35 bar në benzinë ​​98. Motori është i pajisur me një ndërftohës ajri. Euro-4,
• BWK (2007-2008)(150 kf): mbipresion 1 bar në benzinë ​​95. Analog i BMY për VW Tiguan. Euro-4,
• CAVA (2008-2014)(150 kf): analog i BWK për Euro-5,
• CAVB (2008-2015)(170 kf): analog i BLG nën Euro-5,
• CAVC (2008-2015)(140 kf): analog i BMY nën Euro-5,
• CAVD (2008-2015)(160 kf): Motor CAVC me firmware 160 kf. Presioni i rritjes është ngritur në 1.2 bar. Euro-5,
• SHPELA (2009-2012)(180 kf): motor me firmware 180 kf. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Presioni i rritjes 1.5 bar. Euro-5,
• CAVF (2009-2013)(150 kf): versioni për Ibiza FR me 150 kf. Presioni i rritjes 1 bar. Euro-5,
• CAVG (2010-2011)(185 hp): varianti më i lartë midis të gjithë 1.4 TSI me 185 kf. për Audi A1. Presioni i rritjes 1.5 bar. Euro-5,

• CDGA (2009-2014)(150 kf): Versioni LPG për funksionimin me gaz, 150 kf,

2010 solli një modernizim të shumëpritur. Tensionuesi i kohës, zinxhiri i kohës dhe dizajni i pistonit janë përmirësuar. Në vitin 2013, një version i motorit doli në treg i pajisur me një sistem COD (Cylinder-On-Demand), i cili fik dy cilindra gjatë vozitjes pa ngarkesë, gjë që redukton konsumin e karburantit. Të gjithë motorët e listuar më poshtë janë analogë të modeleve përkatëse CAV me pistona të modifikuar, zinxhir dhe tensionues, si dhe përputhshmëri me klasën mjedisore Euro-5.

• CTHA (2012-2015)(150 kf): analog i modernizuar i CAVA,
• CTHB (2012-2015)(170 kf): analog i modernizuar i CAVB,
• CTHC (2012-2015)(140 kf): analog i modernizuar i CAVC,
• CTHD (2010-2015)(160 kf): analog i modernizuar i CAVD,
• CTHE (2010-2014)(180 kf): analog i modernizuar i CAVE,
• CTHF (2011-2015)(150 kf): analog i modernizuar i CAVF,
• CTHG (2011-2015)(185 kf): analog i modernizuar i CAVG.

Motorri hëngri mustaqe treguar në modelet e mëposhtme shqetësim:

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswagen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Që nga viti 2012, 1.4 motorë TSI EA111 ( BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD) filluan të zëvendësohen gradualisht nga ato më moderne: CHPA (140 kf), CHPB (150 kf), CPTA (140 kf), CZDA (150 kf), CZDB (125 kf), CZEA (150 kf). (150 kf).

Karakteristikat e motorit 1.4 TSI EA111 (122 kf - 185 kf)

Motorët: CAXA, CAXC, CFBA​

Motorët BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Turbinë	KKK K03+ kompresor Eaton TVS
Presioni përforcues absolut	1,8 - 2,5 Bar
Presioni i tepërt i rritjes	0,8 - 1,5 Bar
Ndërruesi i fazës	në boshtin e marrjes
Pesha e motorit	? kg
Fuqia e motorit BMY, CAVC, CTHC​	140 kf(103 kW) në 6000 rpm, 220 Nm në 1500-4000 rpm.
Fuqia e motorit BLG, CAVB, CTHB​	170 kuaj fuqi(125 kW) në 6000 rpm, 240 Nm në 1750-4500 rpm.
Fuqia e motorit BWK, CAVA, CTHA​	150 kuaj fuqi(110 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1750-4000 rpm.
Fuqia e motorit CAVD, CTHD​	160 kf(118 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1500-4500 rpm.
Fuqia e motorit SHPELA, C.T.H.E.​	180 kuaj fuqi(132 kW) në 6200 rpm, 250 Nm në 2000-4500 rpm.
Fuqia e motorit CAVF, CTHF​	150 kuaj fuqi(110 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1750-4000 rpm.
Fuqia e motorit CAVG, CTHG​	185 kf(136 kW) në 6200 rpm, 250 Nm në 2000-4500 rpm.
Fuqia e motorit CDGA​	150 kuaj fuqi(110 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1750-4000 rpm.
Karburant	AI-95/98(98 benzina rekomandohet shumë, për të shmangur problemet me injektorët dhe shpërthimin)
Standardet mjedisore	Euro 4 / Euro 5
Konsumi i karburantit (pasaportë për VW Golf 6).	qytet - 8,2 l/100 km autostradë - 5,1 l/100 km e përzier - 6,2 l/100 km
Vaj makine	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Miratimet dhe specifikimet: VW 504 00 / 507 00) - intervali fleksibël i zëvendësimit VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Miratimet dhe specifikimet: VW 504 00 / 507 00) - intervali fleksibël i zëvendësimit VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Miratimet dhe specifikimet: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - interval fiks
Vëllimi i vajit të motorit	3,6 l
Konsumi i vajit (i lejuar).	deri në 500 gr./1000 km
Bëhet ndërrimi i vajit	pas 15000 km(por është e nevojshme të bëhet një zëvendësim i ndërmjetëm një herë në çdo 7.500 - 10.000 km)

Problemet dhe disavantazhet kryesore të motorëve 1.4 TSI të familjes EA111:

1) Zgjatja e zinxhirit të kohës dhe problemet me tensionuesin e tij

Pengesa më e zakonshme e 1.4 TSI, e cila mund të shfaqet tashmë në kilometrazhin prej 40 mijë km. Një tingull kërcitës në motor është një simptomë tipike kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësohet zinxhiri i kohës. Për të shmangur përsëritjen, mos e lini makinën në një pjerrësi me shpejtësi.

Lëvizja e kohës së motorëve 1.4 TSI EA111 kryhet nga një zinxhir. Zinxhiri doli të ishte shumë jetëshkurtër. Duhet të ndryshohet në intervale jo më shumë se 80,000 km. Zinxhiri i kohës zëvendësohet me instalimin e një komplete riparimi. Nëse kjo kërkon zëvendësimin e rrotullës së boshtit të gungës dhe rregullatorit të fazës. Pse duhet të ndryshoni zinxhirin? Thjesht shtrihet me kalimin e kohës. Koncerti VW fajësoi furnizuesin e zinxhirit për këtë - ata thonë se nuk ia dolën mirë.

Shtrirja e zinxhirit të kohës mund të bëjë që ai të kërcejë, gjë që përfundimisht çon në vdekjen e motorit: valvulat godasin pistonët. Megjithatë, kjo telashe mund të parashikohet. Fakti është se nëse zinxhiri është i tepërt, motori 1.4 TSI tundet dhe cicëron menjëherë pas fillimit. Nëse shfaqet një tingull i dyshimtë menjëherë pas ndezjes së motorit, duhet të caktoni një takim për të zëvendësuar zinxhirin.

Sidoqoftë, zinxhiri në motorin 1.4 TSI mund të kërcejë pa e shtrirë atë. Fakti është se tensionuesi i zinxhirit në këtë motor është projektuar shumë dobët. Pistoni i tensionit e kryen funksionin e tij - zgjat shiritin e tensionit - vetëm kur ka presion të vajit në punë. Kur motori është i ndaluar, nuk ka presion të vajit dhe asgjë nuk e pengon kumarin e tensionit të lirojë ndalesën. Për më tepër, motori 1.4 TSI thjesht nuk ka një mekanizëm për të bllokuar kundër-udhëtimin e pistonit. Prandaj, çdo pronar i një makine me një motor VAG 1.4 litra e di se nuk mund ta lini atë në marshin ndërsa jeni të parkuar. Në këtë rast, zinxhiri do të shtrihet, do të lëvizë shiritin dhe pistonin dhe fjalë për fjalë do të varet në rrotat e kohës. Kur filloni motorin, zinxhiri do të kërcejë lehtësisht 1-2 dhëmbë, të cilët do të mjaftojnë që pistonët të godasin valvulat.

Rënia e zinxhirit të kohës së motorit 1.4 TSI ndodh gjithashtu kur përpiqeni të nisni makinën gjatë tërheqjes ose gjatë zëvendësimit të tufës. Ka pasur raste që pas instalimit të një tufë të re (si në një transmetim manual, ashtu edhe në një DSG), ishte e nevojshme të drejtohej në zëvendësimin e motorit, i cili "vdiq" në të njëjtin stacion shërbimi menjëherë pas ndezjes së starterit. Për shkak të neglizhencës ose mosnjohjes së kësaj veçorie të motorit 1.4 TSI, njerëzit hasën probleme edhe pasi vozitën fjalë për fjalë 10,000 km ose një kohë të shkurtër pas zëvendësimit të kompletit të riparimit të zinxhirit të kohës. Nëse një motor 1.4 litra dështon për shkak të shtrirjes së zinxhirit të kohës, atëherë është më fitimprurëse të blini një njësi të kontratës dhe ta zëvendësoni atë.

Mund të lexoni se si të zëvendësoni në mënyrë të pavarur zinxhirin e kohës në një motor 1.4 TSI të familjes EA111.

2) Motori nuk tërhiqet, makina nuk lëviz, motori nuk rrotullohet mbi 4000 rpm (tejmbushje përmes turbinës)

Në këtë rast, problemi ka shumë të ngjarë të qëndrojë në valvulën e anashkalimit të kompresorit të tubit.

Ndodh që 1.4 TSI ndalon së prodhuari fuqi maksimale. Ajo që ndodh është krejt e papritur: shoferi përshpejton makinën, duke shtrydhur gazin në dysheme me të gjitha marshet dhe me të arritur shpejtesi maksimale dëshira zhduket papritur dhe nuk kthehet më. Simptoma të tilla si tërheqja e pabarabartë gjatë përshpejtimit (përshpejtimi i vrullshëm) ose rënia e fuqisë së motorit kur vozitni në tatëpjetë janë gjithashtu të mundshme. Vërtetë, nëse e fikni motorin dhe e nisni përsëri, forca mund të kthehet në motor (ose mund të mos kthehet).

Arsyeja e kësaj sjelljeje qëndron në ngjitjen e shufrës së valvulës së anashkalimit të mbeturinave, e cila është instaluar në kolektorin e shkarkimit pas turbinës. Kur shpejtësia e motorit dhe rrjedhimisht presioni i gazit të shkarkimit dhe shpejtësia e rrotës së turbinës rriten, hapet valvula e anashkalimit, përmes së cilës gazrat kalojnë rrotën e turbinës. Nëse kjo valvul hapet në mënyrë të pabarabartë, ngjitet ose nuk mbyllet fort, atëherë lindin probleme në kontrollin e performancës së turbinës (thjesht nuk krijon presion të mjaftueshëm të rritjes), gjë që çon në simptomat e përshkruara më sipër.

Në fakt, vetë turbina nuk ka asnjë lidhje me të, por valvula e anashkalimit dhe shufra e saj duhet të zëvendësohen. Dhe ata vijnë të montuar me strehën (të dy "kërmijtë") e turbinës. Kështu duket valvula në një pozicion të bllokuar nga brenda:

Për t'u siguruar që amortizuesi është bllokuar, duhet ta hapni deri në fund dhe ta lëshoni. Ajo duhet të kthehet vetë. Nëse ngec në pozicionin ekstrem, atëherë thjesht bllokohet atje. Kështu duhet të funksionojë:

Mund ta kontrolloni duke përdorur një kompresor dore të rregullt, siç tregohet në video.

Disa njerëz instalojnë kufizues në mënyrë që shufra e aktivizuesit të mos arrijë pozicionin ekstrem në të cilin bllokohet amortizuesi. Por si rregull, edhe me përdorimin e lubrifikantëve me temperaturë të lartë, problemi përsëri kthehet. Si një zgjidhje e përkohshme për të kursyer fonde për një turbinë të re, është mirë, por në një mënyrë ose në një tjetër në këtë situatë do të duhet të ndryshoni turbochargerin. Kompleti i riparimit në formën e një kolektori shkarkimi 03C 198 722 kushton njësoj si një turbocharger i tërë pas tregut BorgWarner, kështu që nuk ka asnjë kuptim të ndryshosh vetëm shumëfishin. Kështu duket kompleti i riparimit turbo 03C 198 722(Guarnicionet dhe dadot duhet të porositen veçmas):

Dhe kjo është se si duket një shembull i një kufizuesi të hapjes së mbeturinave:

3) Motori dridhet dhe dridhet kur është i ftohtë

Shpesh, motorët 1.4 TSI EA111 fillojnë të ngecin dhe funksionojnë me zhurmë dizel gjatë një fillimi të ftohtë. Në fakt, kjo është mënyra e tyre normale e funksionimit, gjatë së cilës një pjesë e shtuar e karburantit injektohet në cilindra. Kjo është e nevojshme për ngrohjen e përshpejtuar të katalizatorit nga gazrat e shkarkimit më të nxehtë. "Trepa" zhduket ndërsa motori nxehet.

4) Maslozhor

Motori 1.4 TSI EA111 konsumon vaj makine në vëllime shumë më modeste se vëllai i tij më i madh 1.8 TSI ose 2.0 TSI. Sidoqoftë, kjo nuk eliminon nevojën për të monitoruar nivelin e vajit. Rekomandohet të hiqni shiritin çdo javë dhe të kontrolloni nivelin.

Gjithashtu rekomandohet të lini motorin 1.4 TSI të funksionojë për rreth një minutë përpara se ta fikni. shpejtësia boshe. Gjatë kësaj kohe, kolektori i shkarkimit dhe pjesët e turbongarkuesit do të ftohen. Pas ndalimit të motorit, pompa e riqarkullimit e integruar në sistemin e ftohjes së motorit do të funksionojë për ca kohë. Mund të funksionojë për ca kohë pasi ndezja të jetë fikur, duke lëvizur ftohësin në të gjithë qarkun e sistemit të ftohjes. Prandaj, mos u shqetësoni kur, pasi të keni fikur motorin, të dilni nga makina dhe ende ka zhurmë që vjen nga poshtë kapuçit.

5) Kërkesa për cilësinë e karburantit

Sigurisht, çdo motor preferon karburant me cilësi të lartë, por kjo është një histori tjetër. Për arsye të karburant me cilësi të ulët shfaqen depozitat e karbonit injektorët e karburantit, të cilat janë të vendosura në dhomën e djegies së motorit 1.4 TSI EA111 - ka injeksion të drejtpërdrejtë. Depozitat e karbonit në injektorë ndryshojnë rrjedhën e atomizimit të karburantit, gjë që mund të çojë, në skenarin më të keq, në djegien e pistonit.

Në përgjithësi, pistonët e motorit 1.4 TSI EA111, të cilin Mahle prodhoi për VW, janë mjaft të brishtë. Dhe presioni i injektimit të benzinës është shumë i lartë. Dhe nëse karburanti me cilësi të ulët futet në dhomat e djegies së këtij motori, shpërthimi i pashmangshëm do të thyejë shumë shpejt pistonët e vegjël, të lehtë dhe me mure të hollë. Mbushja e motorit 1.4 TSI me karburant me cilësi të ulët çon shpejt në djegien e pistonëve dhe shkatërrimin e mureve të cilindrit. Përveç kësaj, karburanti me cilësi të ulët shkakton dështimin e injektorëve dhe madje edhe të pompës së karburantit.

Gjithashtu në benzinë ​​me cilësi të ulët Valvulat e marrjes së motorit 1.4 TSI janë të mbuluara me depozita karboni. Çështja është injektimi i drejtpërdrejtë, i cili nuk është në gjendje të pastrojë valvulat e marrjes me rrjedhën e karburantit. Në motorët me injeksion të shpërndarë, duke kaluar përzierje e karburantit përgjatë trungut të valvulës dhe sipërfaqeve të tij të punës, shumica e depozitave të karbonit lahen dhe digjet në dhomë. Por në motorët 1.4 TSI me injektimin e tyre të drejtpërdrejtë, depozitat e karbonit grumbullohen vazhdimisht kur "ftohen" valvulat e marrjes. Një sasi kritike e depozitave të karbonit grumbullohet pas një kilometrazhi prej 100,000 - 150,000 km. Si rezultat, valvulat nuk përshtaten më fort në sediljet e tyre, ngjeshja zvogëlohet dhe motori fillon të funksionojë në mënyrë të pabarabartë, humbet fuqinë dhe konsumon më shumë karburant. Prandaj, një procedurë mjaft e zakonshme për motorët 1.4 TSI është heqja e kokës së cilindrit, çmontimi i plotë i saj dhe pastrimi i kalimeve dhe valvulave.

6) Antifrizi po mbaron (rrjedhje e ftohësit)

Në mënyrë tipike, rrjedhja e antifrizit në motorët 1.4 TSI EA111 zhvillohet gradualisht: në fillim duhet ta shtoni një herë në muaj (përafërsisht "nga një rezervuar pothuajse i zbrazët në nivelin maksimal"), atëherë problemi bëhet më i bezdisshëm dhe kërkohet mbushja " një herë në 2-3 javë”. Në të njëjtën kohë, rrjedhjet vizuale nuk shihen askund (duke parë përpara, do të them se kjo është për shkak të faktit se antifrizi që shpëton avullon menjëherë pas kontaktit me pjesët e nxehta të shkarkimit).

Për diagnostikim, duhet të hiqni mburojën termike nga turbina, e cila do t'ju lejojë të bëni një primar inspektimi vizual. Zakonisht në këtë situatë ka dëshmi të "shkallës" në lidhjen midis shkarkimit të nxehtë dhe tubit të poshtëm.

Në të njëjtën kohë, nuk ka gjurmë të antifrizit në vetë turbinën, pasi ajo ka kohë të avullojë nga kontakti me strehimin shumë të nxehtë të mbingarkuesit. Prandaj, për të kërkuar një rrjedhje, duhet të lëvizni më lart në hyrje, ku ndërftohësi me lëng i ftohur. Kjo do të thotë, ai përdor antifriz për ftohje ngarkuar ajrin, që do të thotë se mund të ketë një rrjedhje të ftohësit. Ky ftohës i mrekullueshëm ndodhet prapa kolektorit të marrjes, midis mburojës së motorit dhe motorit.

Aktiv faza fillestare ju mund t'ia dilni mbanë thjesht duke zëvendësuar vetë ftohësin, i cili ka rrjedhur, por nëse bëni gjithçka me mençuri dhe nëse rasti është tashmë i avancuar, atëherë është e nevojshme të hiqni kokën e cilindrit, ta pastroni dhe ta zgjidhni plotësisht atë, pasi antifrizi në dhoma e djegies çon në djegie jo të duhur të përzierjes dhe pasojat përkatëse.

7) Turbina fut vajin në kolektorin e marrjes (turbina po funksionon siç duhet)

Ndodh që rritja e konsumit të naftës të mos shoqërohet me mbetje grup pistoni, por për faktin se turbina e fut vajin në kolektorin e marrjes. Në të njëjtën kohë, diagnostikimi i vetë kompresorit turbo nuk zbulon probleme. Si rezultat - valvula e mbytjes Dhe trakti i marrjes i mbuluar me vaj dhe filtri i ajrit është i pastër.

Ju mund të shihni se si rrjedh vaji nga turbina duke hequr tubin e përshtatshëm të ajrit dhe kutinë Filter ajri. Me shpejtësi boshe, ka shumë të ngjarë, gjithçka do të duket normale, por kur shpejtësia rritet mbi 2000, vaji do të fillojë të rrjedhë nga nën shtytësin e ftohtë.

Në këtë rast, ka shumë të ngjarë që sistemi i ventilimit të mos funksionojë siç duhet. gazrat e karterit ose ndarësi i vajit, i cili ndodhet nën mbulesën e kohës, është i bllokuar. Ka të tjerë arsyet e mundshme sjellje e tillë e turbinës, e cila përshkruhet në një temë të veçantë.

8) Tubi i hyrjes së pjesës së kuvertës së turbocharger ka gjurmë të mjegullimit të vajit

Nëse shihni gjurmë të mjegullimit të vajit në anën e hyrjes së tubit të ajrit, i cili furnizon ajrin nga filtri i ajrit në pjesën e ftohtë të turbinës, nuk duhet të kapni kokën - gjithçka është në rregull me turbinën, por unaza mbyllëse që ndodhet në kryqëzimin e tubit dhe turbina duhet të ndërrohet. Në të njëjtën kohë, vetë tubi duhet të modifikohet dhe gjurmët nga myku i injektimit në plastikë duhet të hiqen - gërvishtjet përmes të cilave avujt e vajit dalin (tregohen me shigjeta).

9) Antifriz rrjedh përmes vulave në sistemin e ftohjes së turbinës

Megjithëse problemi është i lirë, aroma e antifrizit të djegur në kabinë ende mund të trembë pak pronarët e motorëve 1.4 TSI EA111. E gjithë çështja është se nga temperaturat e larta, vulat në sistemin e ftohjes së turbongarkuesit TD025 M2 bëhen të papërdorshme dhe fillojnë të rrjedhin ftohës në pjesë e nxehtë turbinat. Antifrizi digjet, dhe gjatë avullimit të tij një specifik ERE e keqe, e cila hyn në kabinë përmes sistemit të kondicionimit. Ju duhet të kërkoni njolla të gjelbërta nga ftohësi në tubat që furnizojnë antifriz në turbinë.

Për të eliminuar këtë bllokim të pakëndshëm, thjesht duhet të zëvendësoni unazat O-VAG WHT 003 366(2 copë). Dhe metoda e zëvendësimit përshkruhet në temën përkatëse.

Jeta e motorit
1.4 TSI EA111 (122 - 125 kf, 140 - 185 kf):

Me mirëmbajtjen në kohë, përdorimin e benzinës 98 të cilësisë së lartë, funksionimin e qetë dhe një qëndrim normal ndaj turbinës (pas ngasjes, lëreni të funksionojë për 1-2 minuta), motori do të zgjasë për një kohë mjaft të gjatë, jeta e shërbimit të motori Volkswagen 1.4 TSI EA111 është rreth 300,000 km, falë cilindrave të fortë të bllokut prej gize dhe një kokë cilindri të besueshëm.

Në të njëjtën kohë, nuk duhet të harrojmë se vaji duhet të jetë i cilësisë së lartë dhe të ndërrohet të paktën çdo 10,000 km.

1.4 TSI EA111 (122 - 125 kf):

Opsioni më i thjeshtë dhe më i besueshëm për rritjen e fuqisë në këta motorë është akordimi i çipit.
Çip i rregullt Stage 1 për 1.4 TSI 122 kf. ose 125 kf të aftë për ta kthyer atë në një motor 150-160 kuaj fuqi me një çift rrotullues 260 Nm. Në të njëjtën kohë, burimi nuk do të ndryshojë në mënyrë kritike - një opsion i mirë urban. Me tubin e poshtëm mund të hiqni edhe 10 kf.

Opsionet e akordimit të motorit
1.4 TSI EA111 (140 - 185 kf):

Në motorët Twincharger situata është më interesante këtu, duke përdorur firmware të Fazës 1, mund të rrisni fuqinë në 200-210 kf, ndërsa çift rrotullimi do të rritet në 300 Nm.

Ju nuk mund të ndaleni këtu dhe të shkoni më tej duke bërë një Stage 2 standarde: chip + downpipe. Ky komplet do t'ju japë rreth 230 kf. dhe 320 Nm çift rrotullues, këto do të jenë forca relativisht të besueshme dhe lëvizëse. Nuk ka asnjë pikë për t'u ngjitur më tej - besueshmëria do të bjerë ndjeshëm, dhe është më e lehtë të blini një TSI 2.0, i cili menjëherë do të japë 300 kf.

Vlerësimi i makinës VAG: 4-
(Mirë- një motor i besueshëm, por që kërkon mirëmbajtje, ka një numër problemesh të njohura që mund të eliminohen për pak a shumë para adekuate, dhe blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit dallohen nga besueshmëria tipike e Volkswagen)