Audi A6 C5 - dokumentacion dhe raporte fotografike mbi riparimet. Si të blini një Audi A6 C5 të përdorur: motorë të fuqishëm - shumë dhimbje Sistemi i pezullimit dhe frenimit

Audi A6 C5, një model i gjeneratës së dytë me gjashtë në një platformë të re, u shfaq në pranverën e vitit 1997. Makina u prodhua në trupin e një stacioni Avant dhe një sedani me katër dyer. Më pas, Audi A6 Allroad u zhvillua bazuar në platformën C5.

Konkurrueshmëri e lartë e makinës

Stili i ri i Audi A6 C5 është bërë një stil i veçantë për të gjithë gamën e modeleve Audi. Trupi i 4B nuk duket i vjetëruar dhe dizajni i tij është ende tërheqës edhe sot. Audi A6 C5 konkurron me sukses në treg me modele të tilla si Mercedes-Benz E-Class dhe BMW 5-Series. Niveli i shitjeve të makinave është vazhdimisht i lartë. Në vitin 2001, Audi A6 C5 hyri në dhjetëshen e parë të vlerësimit "Makina më e mirë e vitit" sipas revistës Car & Driver.

Trupi

Trupi i makinës është një strukturë mbështetëse çeliku, plotësisht e galvanizuar, e cila i lejon prodhuesit të garantojë mungesën e korrozionit për 10 vjet. Kapaku i makinës është bërë nga aliazh alumini me cilësi të lartë, dhe për të gjitha modifikimet e Audi, pa përjashtim, pavarësisht nga madhësia e ndarjes së motorit.

Power point

Motorët Audi A6 C5 janë të përfaqësuar gjerësisht si në asortimentet e benzinës ashtu edhe në ato me naftë. Linja përfshin motorë me katër cilindra, në linjë, me vëllim 1.8 dhe 2.0 cc/cm, tetë cilindra në formë V, 4.2 cc/cm, gjashtë cilindra në formë V, me vëllim 2.4 dhe 2.7. Këta motorë funksionojnë në modalitetin biturbo. Të gjithë motorët me benzinë ​​janë të pajisur me injeksion elektronik dhe ndezje Motronic. Më i popullarizuari është motori Audi A6 C5 2 5 TDI, i cili është i disponueshëm në katër kategori të fuqisë: 150, 155, 163 dhe 190 kf.

Transmetim

Makinat e gjeneratës së dytë Audi A6 janë të pajisura me kuti ingranazhesh me ndërrim të vazhdueshëm. Kutia e shpejtësisë Tiptronic me pesë shpejtësi u përdor për herë të parë. Ndërrimi opsional i shpejtësisë është i disponueshëm. Që nga viti 1999, modifikimet e lëvizjes së rrotave të përparme janë pajisur me një transmetim CVT që funksionon në modalitetin DPR - rregullimi dinamik i programit. Transmisionet manuale të përdorura ishin me 5 ose 6 shpejtësi.

Për modelin Audi A6 C5, transmetimi automatik është normë, shumica e makinave të prodhuara në masë janë të pajisura me transmisione automatike. Rastet me kuti ingranazhesh manuale dalin nga linja e montimit në grupe të vogla.

Qarku i drejtimit

Audi C5 është prodhuar në versionin me të gjitha rrotat Quattro, me një diferencial qendror të sistemit Torsen, me një shpërndarje të barabartë të çift rrotullues, 50 deri në 50 për qind, midis boshteve të përparme dhe të pasme. Në momentin e rrëshqitjes, raporti i ngarkesës ndryshonte, në varësi të situatës. Torsen është mjaft i besueshëm dhe i qëndrueshëm, ndërsa shumë pajisje të ngjashme me bazë elektronike shpesh keqfunksionojnë dhe nuk bllokojnë diferencialin qendror në kohë.

Sidoqoftë, për sistemin Torsen, është e papranueshme që një automjet të ketë rrota me diametra të ndryshëm. Makina funksionon në përputhje me parametrat e saj dhe çdo ndryshim i dizajnit që "nuk mund ta kuptojë" çon në dëmtimin e diferencialit.

Shasi

Makina e gjeneratës së dytë Audi, e krijuar në platformën C5, ndryshon nga paraardhësit e saj, Audi A4 dhe Audi A8, nga krahët më të avancuar të pezullimit të përparmë të bërë nga një aliazh alumini të përbërë, të cilët janë shumë më të lehtë se çeliku i falsifikuar ose i stampuar.

Shiritat e amortizatorit të mbushur me gaz janë përmirësuar gjithashtu dhe janë përforcuar me susta spirale. Shiriti kundër rrotullimit nuk lidhet drejtpërdrejt me bllokun e lidhjes, por ndërvepron me të përmes një shufre lidhëse të ndërmjetme.

Pezullimi i pasmë është gjysmë i pavarur, me shumë lidhje, gjithashtu me një shirit stabilizues, por i lidhur drejtpërdrejt me krahët e lavjerrësit. Puna e qetë e makinës sigurohet nga susta spirale me amortizues hidraulikë.

Disa makina Audi A6 C5 ishin të pajisura eksperimentalisht me një pezullim pneumatik me rregullim automatik të lartësisë së udhëtimit, i ngjashëm me Audi A6 Allroad quattro.

Drejtues

Mekanizmi i rrotullimit të makinës është i tipit rack-and-pinion, me përforcim programatik të veprimit, në varësi të shpejtësisë së makinës. Me shpejtësi të lartë, mekanizmi i drejtimit bëhet më i ngurtë, duket se "i shurdhër" në mënyrë që shoferi të ndjejë më mirë përpjekjen e kërkuar për manovrim ose kthesë.

Kolona e drejtimit është e rregullueshme në pjerrësi dhe lartësi dhe është rezistente ndaj dëmtimeve. Të gjitha ndryshimet në pozicionin e kolonës së drejtimit kryhen nga një servo elektrik me memorie për tre pozicionet e fundit. Për më tepër, kolona e drejtimit është e lidhur në mënyrë elektronike me disa konfigurime të çelësit të ndezjes. Nëse një çelës humbet, pronari i makinës mund të përdorë një rezervë pa frikë se çelësi i humbur mund të përdoret nga ndërhyrës, pasi automatizimi rindërton çelësin e ndezjes për një çelës të ri dhe shkatërron cilësimet e mëparshme.

Sistemi i frenave

Forca e disqeve hidraulike me qark të dyfishtë shpërndahet diagonalisht. Mekanizmat e frenave të modelit Audi A6 C5 përbëhen nga disqe të ventiluar përpara dhe disqe të pasme pa shpim. Kaliprat në të gjitha rrotat janë të një dizajni të dyfishtë me kthim automatik të pistonëve në pozicionin e tyre origjinal për shkak të vakumit të vakumit.

Një rregullator presioni në sistemin e frenave është instaluar në traun e boshtit të pasmë, i cili ndërpret një pjesë të veprimit hidraulik nëse makina nuk është plotësisht e ngarkuar. Një bagazh bosh dhe asnjë pasagjer në sediljen e pasme bëhen arsye për të mbyllur valvulën. Në këtë rast, frenat e pasme fillojnë të punojnë me më pak intensitet.

Audi A6 C5, karakteristikat

Parametrat kryesorë të makinës mbahen në përputhje me standardet më të mira botërore. Paraqitja është me rrota të përparme ose me të gjitha rrotat, motori i përparmë.

Të dhënat për dimensionet dhe peshën:

  • gjatësia e makinës - 4795 mm;
  • lartësia - 1484 mm;
  • gjerësia - 1983 mm;
  • baza e rrotave - 2760 mm;
  • pesha totale e frenuar - 1765 kg;

Karakteristikat e automjetit reflektohen në aerodinamikën e tij pozitive dhe peshën relativisht të ulët, gjë që bën të mundur arritjen e një reduktimi të konsumit të karburantit dhe një përmirësim të ndjeshëm në performancën e shpejtësisë.

Makina karakterizohet gjithashtu nga opsione të shumta që synojnë komoditetin e shoferit dhe pasagjerëve. Ka një sistem të veçantë informacioni në kabinë që njofton shoferin për konsumin aktual të karburantit dhe numrin e kilometrave që makina mund të kalojë me karburantin e mbetur. Ekrani i kompjuterit tregon kohën e udhëtimit, temperaturën e jashtme dhe një opsion i veçantë i motit paralajmëron për një stuhi të afërt, shi të dendur dhe manifestime të tjera të elementeve.

Siguria

Pajisja bazë e makinës përbëhet nga një numër aksesorësh dhe pajisjesh. Siguria pasive dhe aktive sigurohet nga dhjetë airbag emergjence të vendosur rreth gjithë perimetrit të kabinës, dhe sistemi i kontrollit të tërheqjes ASR, i cili stabilizon lëvizjen me shpejtësi të lartë - ESP. Ndarja e motorit është e pajisur me një kornizë nën-motori kundër përplasjes, e cila parandalon hyrjen e motorit në kabinë në momentin e një përplasjeje ballore.

Brendshme

Pjesa e brendshme e makinës është projektuar për rehati maksimale si për shoferin ashtu edhe për pasagjerët. Kondicioner që funksionon në modalitetin Klimatronic, i cili lejon pastrimin e ajrit duke e ftohur njëkohësisht, ngrohjen e rregullueshme të të gjitha sediljeve, pasqyrat e jashtme të pamjes së pasme me ngrohje elektrike dhe avionët larëse të xhamit të përparmë.

Kabina është e pajisur me një sistem audio me dy kanale Symphony and Concert, me një kasetofon dhe një DVD player. Tetë altoparlantë me katër altoparlantë me një subwoofer ofrojnë tingull të përsosur. Disqet ushqehen automatikisht duke përdorur një ndërrues. Të gjitha konfigurimet e automjeteve, duke përfshirë atë standard bazë, përfshijnë një televizor në kabinë.

Sistemi i navigimit të makinës është gjithmonë i ndezur, të dhënat e tij shfaqen në një ekran të madh kristal të lëngshëm të montuar në krye të tastierës qendrore.

Makina është e pajisur me një sistem efektiv alarmi kundër vjedhjes me sensorë të vendosur në të gjithë kabinën që monitorojnë lëvizjen e të huajve brenda makinës.

Mendimi i blerësve

Modeli Audi A6 C5, rishikimet e të cilit që nga fillimi i prodhimit serik ishin vetëm pozitive, është ende në kërkesë sot. Mendimi i blerësve është unanim - një makinë e klasit të lartë, e besueshme dhe e rehatshme.

Rishikimi i Audi A6 2.4 5V (Audi A6) 2002

Rishikimi i Audi A6 3.0 5V quattro 5-tiptronic (Audi A6) 2002

Pershendetje te gjitheve.

Më lejoni të përmbledh disa rezultate të funksionimit 2-vjeçar të Audi A6 3.0 quattro tim të preferuar. I blerë në janar 2010, përdoret çdo ditë, kryesisht për qëllime boshe dhe ekonomike, më rrallë për qëllime pune (në Moskë, një makinë është antonimi i përpikmërisë, kështu që përdoret në mënyrë të parregullt, më tepër sezonale, për udhëtime dhe, veçanërisht, për punë). Vrapimet shpesh nuk kalojnë 6-50 km në ditë, distanca në dacha është 70 km, udhëtimi ndërqytetës është i rrallë. Kjo, nga njëra anë, përcakton kilometrazhet e vogla vjetore (17000-18000), nga ana tjetër nënkupton një regjim të pafavorshëm për motorin dhe kutinë e marsheve. Unë i vlerësoj rrugët e Moskës dhe rajonit në tërësi në "4" me një plus të madh sipas standardeve rajonale. Unë do të ndalem në këtë në detaje, pasi kushtet paracaktuan kryesisht mundësinë e blerjes së një makine të tillë në atë moshë, sepse çdo makinë ka kushtet e veta: kilometrazhin, rrugët, pikat e karburantit, shërbimin. Është e qartë.

"Turtle" ose, siç quhet ndryshe, "drop" është prodhuar nga viti 1997 deri në 2004 dhe në pothuajse 15 vjet ka fituar dashuri dhe respekt nga shumë shoferë në Rusi dhe Bjellorusi. Të gjitha pyetjet në lidhje me të janë bërë një milion herë, të gjitha përgjigjet janë përgjigjur një milion herë nga njerëz që janë lidhur me makinat Audi dhe i kanë përdorur ato për dekada. Nuk pretendoj të kem ndonjë lajm apo zbulim, por do të doja të flisja për ndjenjat, perceptimet dhe përvojën time të funksionimit. Vetëm sepse... dua, dhe sepse për mua kjo makinë e veçantë nuk është thjesht një pjesë e harduerit.

Pikat e forta:

  • Makinë gjermane: e besueshme, e montuar në Gjermani, filozofi evropiane
  • E përjetshme e fuqishme, në përgjithësi (subjekt i karburanteve dhe lubrifikantëve me cilësi të lartë), "zemër" 3.0 ASN
  • Legjendar, me traditë të madhe sportive, me lëvizje të përhershme quattro me të gjitha rrotat
  • Pezullim luksoz (nuk mund të gjej një fjalë tjetër) - i besueshëm, i akorduar në mënyrë të shkëlqyeshme (duke siguruar raportin më të mirë të trajtimit/komfortit)
  • Dizajni është i përjetshëm
  • Trupi (siç thonë ata, "asgjë nuk zgjat përgjithmonë përveç një trupi të galvanizuar Audi")
  • Brendësia është e gjerë (për të gjithë pjesëmarrësit, përfshirë ata në rreshtin e pasëm), pikë referimi për sa i përket montimit dhe cilësisë/rezistencës ndaj konsumit të materialeve të përfundimit
  • Trungu i gjerë me gjeometri të mirë; sediljet palosen 40/60; gomë rezervë me madhësi të plotë
  • Ristilim
  • Pajisje të mira
  • Niveli i përgjithshëm (klasa) më i lartë i makinës (izolimi i zhurmës, cilësia e optikës, muzika, kontrolli i klimës, funksionimi i elektronikës në kabinë, të gjitha pasqyrat me zbehje automatike, të gjitha butonat/sirtarët/levat/rrotat me cilësinë e duhur të punimit/ lëvizjet, ndriçimi, etj. (Ka shumë "nuanca" të tilla)). Në përgjithësi, "pagimi i tepërt për një targë" në gjithë lavdinë e tij
  • Niveli i lartë i sigurisë, si aktive (me të gjitha rrotat, reagimi i motorit, asistentët elektronikë brutalë, frenat e shkëlqyera, veçoritë e pezullimit dhe drejtimit, tabela e emrit të Audi) dhe pasive (pesha, 6 airbagë të plotë + sistem mbrojtës anësor (perde), xham i laminuar)
  • Makinë popullore (e lëngshme; përvoja e pasur e funksionimit është grumbulluar në komunitetin audio; e studiuar mirë në shërbime; Dyqanet Audi-FV-SEAT-Skoda - në çdo portë)
  • Makinë "Winter" (me të gjitha rrotat; furrë bërthamore; timon me ngrohje, të gjitha sediljet, pasqyrat, injektorët, zonat e fshirësit; niveli i izolimit termik)
  • Sistemi i vetë-diagnostikimit: me vaj të ulët, antifriz, lëng frenash, jastëkë të konsumuar, llamba jo të ndezura - nuk do të shpëtoni
  • Ka materiale harxhuese/pjesë këmbimi të zakonshme me makina të klasit më të ulët (Audi A4, Passat, Superb) dhe, si rezultat, shërbim pjesërisht më të lirë (seç mund të prisni)
  • Vlera e ulët e tregut (nuk i kalon 500k) - posedimi i një makine të tillë është moralisht i rehatshëm: flini i qetë, duke e lënë atë nën dritare; mendimet për amortizimin nuk ngacmojnë; nëse dëshironi, i siguruar me çmim të lirë në CASCO
  • Rezulton se ai nuk është i interesuar për të varurit nga droga huliganë dhe indianët nga fisi Gaia

Anët e dobëta:

  • Makina e vjetër: të gjithë përbërësit dhe asambletë janë pjesërisht të konsumuara, kërkojnë trajtim të ndershëm dhe punë në kohë për to
  • Një organizëm kompleks (edhe në krahasim me konfigurimet më të thjeshta të të njëjtit trup), i cili potencialisht mund të japë një efekt veçanërisht interesant në kombinim me pikën e mëparshme (këtu dhe në disa pika të tjera - më tepër veçori objektive sesa disavantazhe si të tilla)
  • E rëndë (pesha 1650 kg), natyra disi inerciale e makinës (transmisioni (hidromekanika + lëvizje me të gjitha rrotat gjithashtu jep kontributin e tij) - bllokimet e ngadalta të trafikut në Moskë me nisje/frenim të vazhdueshëm nuk janë elementi i saj
  • Rrezja e kthesës është e madhe, e cila, e kombinuar me kërkesën e tiptronic për ndërrim të saktë D-R -D -R, do të ngadalësojë kthesat në një vend të ngushtë
  • Karakteristikat e shpërndarjes së peshës: ndjenja e një "grykë të rëndë" (i gjithë motori ndodhet përpara boshtit të përparmë)
  • Ndarja e motorit është e paketuar fort, gjë që do të ndikojë në koston e punës në lidhjen, etj.
  • Një pompë vaji e shtrenjtë (edhe në krahasim me të tjerët Audi V6 dhe V8) është një rast i veçantë i motorëve 3.0 ASN/BBJ/AVK
  • Pika e vajit nuk është gjithmonë informuese
  • Rezervuari misterioz i lëngut të frenave
  • Vendndodhja e rezervuarit të fshirësit të xhamit nuk është shumë e përshtatshme, përveç kësaj, vëllimi i tij (4.7 litra) kërkon që ju të blini vetëm një enë 4 litra, përndryshe ju mbani mbetjet në bagazh;
  • Disi pa kurriz, i lehtë, me drejtim me shpejtësi deri në 60 km/h; kjo është e përshtatshme në parkingje dhe në bllokime trafiku, por, IMHO, servotronic mund të fillojë të "përmbytet" timonin pak më herët
  • Tiptronic me 5 shpejtësi në modalitetin D mund të quhet disi i qetë (kundër sfondit të teknologjive moderne), me drejtësi është adaptiv dhe ngadalësia e tij përcaktohet kryesisht nga realitetet e bllokimeve të trafikut urban
  • Disa pika për sediljen e shoferit: vendndodhja e butonave në timon; numri i pamjaftueshëm i kamareve të nevojshme; mbështetëse qendrore e mesme; mungesa e kutisë së syzeve; 1 mbajtëse filxhani normal; klima është në butona, jo në pulla; Kontrollet e sediljeve me ngrohje janë paksa të modës së vjetër; çelësi i dritës dhe lopatat e kolonës së drejtimit në makinën e mëparshme (Mazda 3) dukeshin pak më "të lehta" për t'u përdorur; Unë gjithashtu do t'i jap vetëm "4+" montimit të pedalit
  • Ndarja e dorezave është e vogël
  • Pasqyrat nuk palosen kur ndezja është e fikur. Dritaret janë të rregulluara, timoni “parkon”, por pasqyrat jo. E çuditshme
  • Ngjyrosja "e trashë" zvogëlon dukshmërinë anësore gjatë natës: nëse parkoni pranë bordurave, ulni dritaren
  • Rrotat standarde 235/45 R17 janë kërkuese në rrugë dhe stilin e drejtimit
  • Alarmi i rripit të sigurimit është opsionalisht i çaktivizuar (kjo është e bezdisshme dhe duhet të kontrolloni nëse pasagjeri është i lidhur)
  • Manuali i përdorimit, pjesë e pllakave të trupit, libra tematikë (për navigimin, kontrollin e telefonit, etj.) - të gjitha në gjermanisht

Rishikimi i Audi A6 3.0 5V Quattro (Audi A6) 2005

Përshëndetje, të dashur shoferë dhe dashamirës të Audi! Kështu që unë e ngas atë dhe mendoj pse Zoti më ndëshkoi kaq shumë! Epo, unë do të filloj!

Më parë zotëronte një Nissan Sunny, më pas një Camry 1996! Epo, unë vozita një Toyota dhe nuk njoha ndonjë pikëllim! Vitet kalojnë, makina plaket (moralisht), dhe është një kastravec!

Në përgjithësi, shita Toyota, shtova para dhe shkova të blej një Audi të bukur në E-burg, më pëlqeu shumë. Ne e çuam atë në qendrën audio, i dhamë djalit atje 500 rubla dhe e kontrolluam për trashësinë e bojës, sepse ishte vonë në mbrëmje dhe nuk ishte e mundur të lidhej kompjuteri! Motori funksionon pa probleme. Nuk ka tym, tubat nuk janë të ashpër dhe në përgjithësi pa blozë. Kam negociuar vetëm për 10 mijë (ka kushtuar 790). Mora gomat e dimrit, u futa dhe u nisa!

Pikat e forta:

  • Pamja e jashtme

Anët e dobëta:

  • Elektronikë

Rishikimi i Audi A6 3.0 5V Quattro (Audi A6) 2003

Mirëdita, të dashur shoferë makinash.

Do të filloj me historinë e blerjeve. Duke shitur Volvo VX70 kryesisht për shkak të lëvizjes "të padrejtë" me të gjitha rrotat, doja diçka me lëvizje të vërtetë me të gjitha rrotat (kryesisht për sigurinë time). Pas disa mendimeve, vendosa që më në fund më duhej të përmbushja ëndrrën time të fëmijërisë. Në vitin 1999, babai im po kërkonte një A6 C5, por nuk e bleu kurrë. Epo, siç thonë ata, unë kam ende një sediment në shpirtin tim. Unë isha aq i çmendur për të ashtuquajturat. pjesa e pasme e një "kumbulle" që i ka parë me një shikim ziliqar për më shumë se një "periudhë pesëvjeçare". Çdo gjë në jetë duhet provuar dhe kryesisht si eksperiment vendosa të porosis një makinë nga SHBA.

Vendosa të punësoj një mik përmes një shoku, për të cilin më vonë u pendova. Pikërisht pas këtij personi shkruaj edhe ndonjë gjë të vogël si marrëveshje dypalëshe në letër. Ne telefonuam, i përshkrova kërkesat (vetëm ngjyrë e errët, vetëm lëkurë e lehtë, vetëm transmision automatik, vetëm sedan dhe vetëm quattro). Siç doli, unë munda të hyja vetë në ankand (për 72 orë, ju ndryshoni emailin tuaj dhe merrni akses "të përjetshëm") dhe pashë përshkrimin e makinës dhe fotot shikoni makinat pa foto. Në përgjithësi, për rreth tre javë, të gjitha opsionet që më pëlqyen u shitën me një çmim shumë të lartë për mua. Një mbrëmje më merr në telefon një "mik i një shoku" :) dhe shpejt më thotë: "Tani ka kaluar një makinë nën kamerë, e zezë, duke vozitur vetë, a do të tregtojmë?" Unë rashë dakord, ata fituan ankandin dhe unë eca me një buzëqeshje të kënaqur gjithë mbrëmjen. Nuk kam pasur kurrë më shumë buzëqeshje nga komunikimi me një "mik të njohur" (tani e tutje do ta quaj X...) :)

Pikat e forta:

Anët e dobëta:

Rishikimi i Audi A6 2.4 5V (Audi A6) 2000

Epo, çfarë të them... tani jam fans i Audi-t. Makina ia vlen paratë dhe e kuptoj pse. Materialet, montimi, inxhinieria - gjithçka është e mahnitshme.

Gjatë tre viteve të funksionimit të një makine 10-vjeçare, unë riparova vetëm raftin e drejtimit (riparimi kushtoi 12,000 rubla duke përfshirë pjesët e këmbimit dhe punën, mund të ishte bërë edhe më lirë). Kam tre vjet qe nuk kam nderruar suspensionin e aluminit, edhe pse kam jetuar jashte qytetit per nje vit e gjysem te pare (gropa dhe vrima te tmerrshme, ne dimer eshte absolutisht e tmerrshme), por nuk kam ngecur aty ku disa fuoristrada. nuk kaloj... Unë ende nuk e kuptoj këtë.

Audi është një makinë për ata që kuptojnë dhe ndjejnë aftësitë dhe potencialin e saj të fshehur. 8 airbag, kontroll klimatik dhe një bandë e gjithçkaje elektrike - funksionon pa të meta (epo, nuk i kontrollova airbags, natyrisht, kompjuteri ishte i lidhur vetëm për këto qëllime)))! Dinamika, trajtimi, komoditeti dhe në dukje si një sedan prestigjioz biznesi. Nuk dua të shes fare.

Pikat e forta:

  • Mirëmbajtja
  • Rehati
  • Dinamizmi
  • Kontrollueshmëria
  • Besueshmëria
  • Përshëndetje
  • Siguria

Anët e dobëta:

Rishikimi i Audi A6 Avant 1.9 TDI (Audi A6) 2004 Pjesa 2

Rishikimi i Audi A6 (Audi A6) 2000 Pjesa 2

Mirëmbrëma të gjithëve! Gëzuar Vitin e Ri 2011!

Ja ku jam ulur një orë para Vitit të Ri dhe po shkarravit rreshta... Jam i habitur, i gjithë njerëzimi i ndërgjegjshëm po bëhet gati, shampanja po ftohet... dhe ja ku jam...

...e dini pse???

Pikat e forta:

Anët e dobëta:

  • Nuk ka ankesa për makinën si organizëm të gjallë, por për sa i përket dizajnit, çdo vit, me çdo lëshim të një karroce të re, ndryshimi bie gjithnjë e më i dukshëm... Por kjo, siç thonë ata, është një humbje e koha... nuk ka mundësi t'ia dalësh, përveç nëse... :)

Rishikimi i Audi A6 2.4 5V (Audi A6) 2002 Pjesa 3

Kështu që unë shita makinën time të vetme me të vërtetë të dashur dhe do të ishte logjike të nxirrja disa përfundime.

Dhe tani gjërat e para së pari!

Shtrihem në divan, shikoj TV në mbrëmje dhe mendoj se jeta është shumë e qetë, duhet të bëj diçka që do të sillte të ardhura të mira. Unë kam menduar për këtë për një kohë të gjatë, kam llogaritur të gjitha të mirat dhe të gjitha të këqijat. Për të filluar diçka, natyrisht, ju duheshin fonde, dhe ato të konsiderueshme, dhe sa më shpejt, aq më mirë! Te them menjehere qe nuk doja ta shes fare makinen, vendosa te shes patundshmen bosh dhe joaktive...shitja po shkonte keq dhe nje mengjes duke u bere gati per te kryer pune dola. me një ide të shkëlqyer! Epo... do ta hedh, do ta reklamoj në faqe dhe do të pres... ndoshta do ta blejnë! Të them të drejtën, unë vetë llogarisja që qyteti nuk është shumë i madh, populli nuk ka aq para... Unë mendoj se do ta shes deri në pranverë. Por nuk ishte aty! Të nesërmen, telefonata e parë dhe më pas inspektimi, burrit i pëlqeu gjithçka... më pas tha se do të telefononte, do të shkonim te zotëria, por vetëm me kusht që t'i jepej një kredi për shumën që mungon. Kredia nuk u dha kurrë dhe si rrjedhojë blerësi u zhduk. Telefonata e radhës ishte disa ditë më vonë... burri pyeti çmimin, pas së cilës ai tha: "SA?... faleminderit, mirupafshim!" Buzëqesha dhe mendova se ishte një thirrje banale e tejkaluar, sepse... çmimi/gjendja, nuk kam frikë të them, ishte më e mira që ishte në dispozicion në atë kohë!

Pikat e forta:

Anët e dobëta:

Rishikimi i Audi A6 2.4 5V (Audi A6) 2001

Është shkruar shumë për këtë makinë... shumë... por çfarë shkruhet aty - shikoni sa prej tyre vozisin rrugëve të vendit tonë (për të mos thënë Evropën)! Një makinë e besueshme, e sigurt që duket aq e respektueshme sa edhe vendimi për të ndryshuar pak dizajnin e saj (si për mua, kjo grilë radiatori është mjaft e përshtatshme për një Q5 dhe aq më tepër për një Q7, por jo për një makinë pasagjerësh... Unë preferojnë shumë të ashtuquajturin modifikim "kalimtar", të cilin tani e zotëroj).

Disa mund të mendojnë se 2.4 është një vëllim i vogël për një makinë kaq të madhe dhe të rëndë, por në bllokimet e trafikut në Moskë kjo nuk luan ndonjë rol. Tani kam 3.0 - pra çfarë?! Ku të përjetoni përfitimet e drejtimit të shpejtë? Një xhiro fitoreje përgjatë Unazës së Moskës gjatë natës midis kamionëve apo në mëngjes përgjatë Sadovoy? A është e mundur ndonjëherë të konkurrosh me X5, ML ose Lexus edhe më të respektueshëm nga një semafor)))

Unë jam veçanërisht i kënaqur me brendësinë e bërë prej lëkure të lehtë - pas 4 vitesh funksionimi nuk ka pasur fare probleme dhe nuk ka pastrim kimik!!! Nuk kishte probleme me makinën e mëparshme (e njëjta, por nga viti 1998). Në të renë, elefanti nuk është ngjyrë bezhë, dhe më pëlqen më pak - nuk është aq "festiv"...))) Ergonomia e të gjitha sistemeve të kontrollit është e shkëlqyeshme! Ju nuk keni nevojë të arrini askund për të ndezur ose fikur ndonjë buton - gjithçka është në majë të gishtave dhe intuitive.

Pikat e forta:

  • Të ngurta, të shtrenjta nga jashtë dhe dinamike
  • E pajisur mirë me sisteme kontrolli dhe sigurie

Anët e dobëta:

Disa mund të mendojnë se shërbimi është i shtrenjtë, por nuk është... kryesorja është të shkosh në shërbim në kohë! Dhe shërbim i mirë!

Rishikimi i Audi A6 3.0 5V Quattro (Audi A6) 2002

Makina e përshkruar u importua nga Gjermania (Horch, në atë kohë ata vërtet nuk po e bënin)))) me porosi. Duhet thënë se pronari gjerman i makinës, kur porositi opsionet për makinën në një kohë, nuk kurseu dhe, si rezultat, makina kishte shumë gjëra të dobishme dhe të këndshme - ksenon standard, një çati diellore "elektrike". me fotocela (kur parkohen me motorin e fikur, fotocelat mundësonin ajrosjen e marrjes së ajrit të kabinës, gjë që parandaloi ngrohjen e kabinës dhe mjegullimin e dritareve), mungesë (pikërisht mungesa është një opsion) i alarmit të rripit të sigurimit dhe emërtimeve e modelit te makines dhe permasave te motorit ne kapakun e bagazhit, brendshme lekure cilesore e shkelqyer, sediljet e perparme - sportive elektrike dhe me memorie pozicioni ( dhe ne pasqyra), ndricimi i rruges kur hapen dyert, te gjitha xhamat atermal me trashesi dyfish ( nje lloj dritare me dy xham të bërë nga dy gota të ngjitura së bashku dhe një shtresë polimeri), bojë trupi - perla (ndryshon ngjyrën nga e zeza në blu ose vjollcë, në varësi të dritës), muzikë standarde Bose me navigim dhe ekran me ngjyra ( të cilin në fakt e ndryshova gjithsesi) me amplifikator dhe subwoofer, me të gjitha rrotat e markës Quattro, automatik Tiptronic i plotë dhe inteligjent, 3 litra dhe 220 kf. nën kapuç, timon “servotronic” (me forcë të ndryshueshme), suspension sportiv, gypa shkarkimi me porosi, cruise control etj.

Unë kam pasur gjithmonë një vend të butë për markën Audi, e kam dashur këtë makinë, por do të përpiqem të shkruaj objektivisht, megjithëse, natyrisht, është e qartë se kjo është një makinë luksoze nga një prej prodhuesve kryesorë dhe ju merrni shumë prej saj si e mirëqenë)))

Më lejoni t'ju tregoj së pari për disavantazhet e kësaj makine:

Pikat e forta:

  • Quattro me të gjitha rrotat
  • Motor i fuqishëm
  • Tiptronic "i zgjuar" dhe lozonjar
  • Bota e jashtme dhe e brendshme e një makine))
  • "Këmbëngulje" në rrugë

Anët e dobëta:

  • JO rinore))
  • Kostoja e mirëmbajtjes dhe mirëmbajtjes
  • Jo besueshmëria (mund të jetë vetëm një shembull specifik)
  • Pezullimi është i ashpër

Rishikimi i Audi A6 2.4 5V (Audi A6) 2002 Pjesa 2

Përshëndetje, të dashur përdorues të forumit.

Gjeta pak kohë për të shkruar një vazhdim të rishikimit për makinën e mrekullueshme Audi A6 C5 2002, të cilën e kam vozitur për 15,000 km që nga blerja. për 7 muaj pronësi, nga të cilat, për shkak të udhëtimeve të shpeshta të ashtuquajtura biznesi, qëndroi saktësisht 3 muaj gjithsej. Do të bëj një rezervë që do të shkruaj gjithçka ashtu siç e mbaj mend, ndaj më fajësoni nëse nuk rezulton shumë koherente dhe logjike. Ndonjëherë mund të jem i njëanshëm, sepse sapo rashë në dashuri me makinën!

Pra, le të fillojmë.

Pikat e forta:

  • Motorri
  • Pezullimi
  • Rehati
  • Dinamika
  • Pamja e jashtme
  • Kontrollueshmëria
  • Izolimi i zhurmës
  • etj.

Anët e dobëta:

Rishikimi i Audi A6 Avant 1.9 TDI (Audi A6) 2004

Unë zotëroj një Audi A6 C5 Avant të vitit 2004 me 1.9TDi AVF CVT.

Disa emocione pozitive.

Kutia erdhi me hidraulikën "korrekte" të CD-së, që do të thotë një jetëgjatësi shumë më e gjatë në krahasim me transmetimet e vjetra automatike. Është pothuajse e pamundur të vrasësh një motor me një CVT. kilometrazhi im eshte 300.000 mije km, motorri punon si i ri, vaji nuk rrjedh fare. Në diagnozën e parë, mekanikët "mustaqe" zhvidhosën kapakun e mbushësit të vajit dhe nxorën shiritin, treguan tymin dhe thanë se ishte një rrjedhje pistoni dhe unë isha "me para". Më vonë, duke studiuar më në detaje tiparet e motorëve me pompë-injektor, kuptova se tymi është mjaft i pranueshëm.

Pikat e forta:

  • Rehati
  • Besueshmëria
  • Ekonomik

Anët e dobëta:

  • Ndryshimet e shpeshta të vajit në multitronic
  • Procedura e shtrenjtë e zëvendësimit të rripit të kohës

Rishikimi i Audi A6 3.0 5V (Audi A6) 2003

Unë kam dashur të shkruaj për një kohë të gjatë, por nuk e kam arritur kurrë. Duke e drejtuar tashmë këtë automjet për 3 vjet, përkatësisht Audi A 6 3.0 Multitronik 2003, ka diçka për të thënë.

Pra, ky është Audi im i 3-të, i pari ishte i vitit 1988, i dyti 1993, të dyja me motor 2.3 ishin makina të shkëlqyera, do të thosha të pathyeshme. Por në vitin 2007, natyrisht, doja të blija diçka më të re si në aspektin teknologjik, ashtu edhe në aspektin vjetor. Zgjedhja ishte e paracaktuar: ky duhej të ishte vetëm Audi. Sado që i shikoja të tjerët, nuk gjeta një zëvendësues të denjë. Personalisht, unë i konsideroj makinat gjermane si makinat më të mira. Më falni, zotërinj të industrisë japoneze, nuk kam asgjë kundër jush, por nuk mund të krahasohen as për nga cilësia e përfundimit, as për komoditetin e udhëtimit, as për cilësinë e hekurit etj. këto makina, “IMXO”. Në përgjithësi, do të doja të them një nga disavantazhet kryesore dhe më të mëdha të Audi është se është shumë e vështirë të ndryshohet në ndonjë makinë tjetër pas saj.

Për veten time, unë shpërndava treshen e madhe gjermane si më poshtë:

Pikat e forta:

  • Cilësia e udhëtimit
  • Konsumi i karburantit për një zhvendosje të caktuar
  • Trajtimi dhe stabiliteti i rrugës
  • Heshtje në kabinë
  • Finiturë dhe lëkurë cilësore
  • Trup inox

Anët e dobëta:

  • Transmision automatik Multitronic CVT
  • Kostoja e disa pjesëve

Rishikimi i Audi A6 2.5 TDI (Audi A6) 2002

Makina eshte super. Fillimisht u zgjodh sipas kritereve të mëposhtme:

  • naftë
  • me katër rrota
  • rehati në kabinë dhe në autostradë, sepse vrapime të gjata, rreth 200-300 km. në një ditë

Doja Allroad-in, por djemtë nga shërbimi i zyrës më zhgënjyen.

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 - një makinë në traditat më të mira të klasës së biznesit. I denjë, solid, i respektueshëm. Nuk ka agresion të tepruar, si BMW seria 5, dhe nuk ka pompozitet dhe snobizëm të Mercedes E-Klasse. Shumë avantazhe. Pak mangësi. Dhe e njëjta gjë - shumica e blerësve do të kalojnë dhe nuk do të shikojnë prapa. Dhe pse? Të shtrenjta. Shumë e shtrenjtë. Dhe nuk ka të bëjë as me koston e vetë makinës.

Prezantim i shkurtër

Gjenerata e dytë Audi A6 u prodhua në dy stile të trupit: sedan dhe kamionçinë (Avant). Ka më shumë oferta për shitjen e vagonëve të stacionit në tregun bjellorus, por ka edhe shumë sedan, kështu që ka shumë për të zgjedhur.
Ju gjithashtu mund të zgjidhni bazuar në nivelin e pajisjeve. Ashtu siç i ka hije një makine të kësaj klase, lista edhe e pajisjeve bazë të Audi A6 është mbresëlënëse: katër airbagë, timon me energji elektrike, aksesorë me fuqi përpara (dritare + pasqyra), ABS, kyçje qendrore, kolona e drejtimit të rregullueshme në lartësi dhe në thellësi. , kontroll i veçantë i klimës. Gjithashtu nuk është e pazakontë të gjesh modele që kanë kontrollin e tërheqjes ASR, sistemin e stabilizimit të lëvizjes ESP, sediljet me ngrohje, kompjuterin në bord dhe kontrollin e lundrimit. Modifikimet më të pajisura mund të dallohen nga fenerët ksenon, pjesa e brendshme prej lëkure dhe futjet prej druri në dyer dhe konzollë qendrore. Në një makinë të tillë, përveç të gjitha sa më sipër, ka opsione të tilla të shtrenjta si një sistem navigimi GPS me një akordues TV, sedilje elektrike me memorie pozicioni, timon me ngrohje dhe "gëzime të tjera të jetës".

Trupi dhe pajisjet elektrike

Trupi plotësisht i galvanizuar është i besueshëm dhe nuk gërryhet.
Problemet më të zakonshme elektrike janë problemet me xhamat elektrikë (veçanërisht në derën e shoferit) dhe problemet me shufrat e kyçjes së derës. Ato janë tipike për makinat e prodhuara para vitit 1999. Ndonjëherë drita e mosfunksionimit të airbag-it ndizet. Më shpesh, arsyeja është një kontakt i oksiduar në prizën nën sediljen e shoferit. Të njëjtat probleme me oksidimin e kontaktit ndodhin në sinjalet e kthesës dhe fshirëset e xhamit.

Motorët dhe transmisionet

Audi A6 (C5) ishte i pajisur me motorë benzine V6 dhe V8. Nuk ka asnjë ndryshim strukturor midis tyre, ndryshimi i vetëm është në vëllimin dhe numrin e cilindrave.

Motori 1.8 litra (125 kf, i instaluar në makina para vitit 1999) ka probleme me fillimin në mot të lagësht. "Sëmundja" trajtohet duke riprogramuar njësinë e kontrollit. Njësia 1.8 litra me turbocharged me 150 ose 180 kf. i rrezikshëm për një blerës të mundshëm për shkak të një turbine të dështuar (jeta e saj e shërbimit është rreth 150 mijë km). Në një motor me dy litra (130 kf), elementët plastikë të sistemit të ventilimit të karterit shpesh shkatërrohen.

Modelet më të njohura në tregun tonë janë ato të pajisura me një motor 2.4 litra - dhe për arsye të mirë. Ata janë më të besueshmet e shërbimit që i dhanë titullin "modifikimi më i pasuksesshëm" versionit 2.7 Bi-Turbo. Funksionimi i pabarabartë i motorit, jeta e shkurtër e shërbimit, mirëmbajtja e ulët janë argumente serioze kundër blerjes së një Audi A6 me këtë motor.

Rrallëherë hasim makina me motorë 4.2 litra dhe pengesa e vetme dhe kryesore e tyre, përveç konsumit të karburantit, është kostoja e lartë e mirëmbajtjes.

Tregu bjellorus i makinave të përdorura ofron të gjithë gamën e motorëve me naftë me një vëllim 1.9 litra (110, 115, 130 kf), si dhe me një vëllim prej 2.5 litrash (150, 155, 163, 180 kf). Vlen të kujtohet se modifikimet me naftë Audi janë shumë të ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit dhe vajit. 2.5 Motorët TDI shpesh kanë vula boshti dhe guarnicione që rrjedhin, gjë që tregon një sistem të bllokuar të ventilimit të karterit. Duhet mbajtur mend gjithashtu se mirëmbajtja e pakualifikuar e sistemit të karburantit mund të çojë në dështimin e pompës së pompës së injektimit, e cila nuk mund të riparohet (dhe kostoja e saj është e krahasueshme me çmimin e një makine të përdorur - nga 2500 USD).

Të gjithë motorët A6 kanë një oreks të lakmueshëm për vaj. Kjo është tipike për motorët e këtij modeli, dhe nëse motori "pi" deri në gjysmë litër vaj në 1000 km, dhe për një V8, të gjithë litër, atëherë nuk është e nevojshme të telefononi për një shërbim.

Çelësi i funksionimit të gjatë dhe të besueshëm të motorëve Audi është mirëmbajtja në kohë. Filtri i vajit dhe vajit në versionet e benzinës duhet të ndryshohet çdo 15 mijë km, në versionet me naftë - çdo 10 mijë kilometra. Filtri i ajrit ndërrohet çdo 40 mijë km. Kandelat në motorët me benzinë ​​zgjasin 30-60 mijë km. Përveç operacioneve të mësipërme, nuk duhet të harroni për zëvendësimin e antifrizit - çdo 60 mijë kilometra ose çdo 3 vjet. Disa qendra të shërbimit të makinave rekomandojnë që kur zëvendësoni rripin e kohës (sipas udhëzimeve, kjo duhet të bëhet një herë në 90 mijë km), duhet të ndërrohet edhe pompa e ujit. Kjo masë nuk është e detyrueshme dhe pompa ndërrohet vetëm me kërkesë të pronarit. Pas 100 mijë kilometrave, valvula e mbytet konsumohet për shkak të moshës. Blloku nuk mund të rikthehet, vetëm zëvendësohet.

Transmisionet quattro me lëvizje me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat janë mjaft të besueshme. Nuk ka ankesa për funksionimin e transmetimit manual me 5 ose 6 shpejtësi, si dhe për transmetimin e rregullt automatik me 5 shpejtësi. Por punonjësit e një stacioni të specializuar shërbimi rekomandojnë refuzimin e blerjes së një Tiptronic adaptiv dhe një variator Multitronic me aftësinë për të ndërruar manualisht - jeta e tufës Tiptronic është rreth 160 - 180 mijë km, dhe Multitronic ka pasur dështime të ECU.

Sistemi i pezullimit dhe frenimit

Dallimet midis A6 me një rrotë dhe A6 quattro janë në pezullimin e pasmë. Automjetet me rrota të përparme kanë një rreze gjysmë të pavarur në pjesën e pasme, ndërsa automjetet me të gjitha rrotat kanë një shtyllë të pavarur të dyfishtë. Të dy versionet janë të besueshme, por të shtrenjta për t'u mirëmbajtur. Mjafton të thuhet se nyjet e topit zëvendësohen vetëm si montim me leva (katër leva për rrotë) dhe në varësi të stilit të drejtimit, ato duhet të ndërrohen çdo 40 - 80 mijë km. Amortizatorët e përparmë zgjasin 80 - 100 mijë km, amortizatorët e pasmë - 110 - 120 mijë km.
Sistemi i frenimit të Audi A6 është përgjithësisht i besueshëm. E vetmja pengesë është rrjedhja e lëngut në pikat ku zorrët e frenave të pasme janë ngjitur me kaliprat. Zëvendësimi i jastëkëve të përparmë kërkohet mesatarisht çdo 30 - 40 mijë km, jastëkët e pasmë - çdo 50 - 70 mijë km. Disqet e frenave të përparme mund të përballojnë 60 - 80 mijë, mbrapa - 120 - 140 mijë km.

Le ta përmbledhim

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 Makina është e mirë, por jo e lirë. Prandaj, kur blini, duhet të merrni parasysh jo vetëm çmimin e vetë makinës, por edhe koston e mirëmbajtjes dhe riparimit të saj. Vlen gjithashtu të kujtohet se A6 (si dhe makina të tjera të kësaj marke) është kërkuese për cilësinë e karburantit dhe vajrave dhe kërkon shërbim të kualifikuar. Sidoqoftë, me drejtësi, vërejmë se kjo është e natyrshme në të gjitha makinat e klasës së biznesit.

Përparësitë

Rezistencë e shkëlqyer ndaj korrozionit
+ Konfigurime të pasura
+ Gama e gjerë e motorëve
+ Shumë oferta në tregun e makinave të përdorura
+ Quattro me të gjitha rrotat (për disa modifikime)

Të metat

Kostoja e lartë e makinave, mirëmbajtjes dhe pagave
- Kërkesa për shërbim në kohë dhe me cilësi të lartë
- Motorë që janë zgjedhës për cilësinë e naftës dhe karburantit
- Rritja e “oreksit” të vajit

Historia e modelit

03.1997: Gjenerata e dytë e Audi A6 (platforma C5) u prezantua në Motor Show në Gjenevë.
09.1997: Një modifikim i Audi A6 2.5 V6 TDI (150 hp) është lançuar në prodhim.
12.1997: Fillimi i prodhimit të autobusit Audi A6 Avant.
01.1999: Shfaqja e motorëve të rinj me një vëllim prej 2.7 Bi-Turbo (230 kf) dhe 4.2 quattro (300 kf).
07.1999: Debutimi i versionit "të ngarkuar" të Audi S6 me një motor 4.2 quattro (340 kf)
10.1999: Modifikimi Audi A6 1.8T është i pajisur me një CVT me transmetim të vazhdueshëm Multitronic.
12.1999: Motori i ri 2.5 V6 TDI zhvillon 180 kf.
05.2001: Ristilimi i modelit.
07.2002: Fillimi i prodhimit të versionit "të nxehtë" të Audi RS 6 me një motor 4.2 litra që prodhon 450 kf.
04.2004: Audi A6 (C5) sedan është ndërprerë.
05.2005: Gjenerata e tretë e Audi A6 Avant (C6) ka dalë në prodhim.

Motorra Audi A6 (C5) 1997 - 2004*

modifikim**

lloji i motorit

Shënimi

Vëllimi, kub cm.

Fuqia, hp

Përshpejtimi 0-100 km/h, s*

Konsumi i karburantit (qytet/autostradë), l/100 km*

AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT

AGA, ALF, AML, APS, ARJ

ACK, ALG, AMX, APR, AQD

AKE, BAU, BDH, BND

*Të dhënat e prodhuesit janë dhënë për versionin sedan me transmetim manual (me përjashtim të modifikimit 4.2 - ky version ishte i pajisur me një kuti ingranazhi Tiptronic)
** Tabela nuk përfshin karakteristikat e modifikimeve S6 dhe RS6

Karakteristikat e shkurtra teknike të Audi A6 (C5) 1997 - 2004.

Lloji i trupit

vagon stacion (Avant)

Dimensionet, L/W/H, mm

4796x1810x1452

4796x1810x1479

Baza e rrotave/pista e përparme - mbrapa / hapësira, mm

2760/1540 - 1569/120

2760/1540 - 1569/120

Vëllimi i trungut, l

lloji i makinës

para ose e plotë (quattro)

Frenat e përparme/të pasme

disk/disk i ajrosur

Pezullim para/prapa

i pavarur/gjysmë i pavarur ose i pavarur/i pavarur

205/55 R16, 215/55 R16

Kostoja e Audi A6 (C5) 1997 - 2004. në tregun bjellorus të makinave*

1997.V.

1998.V.

1999.V.

2000 g.V.

2001.V.

2002.V.

2003.V.

2004.V.

shumë oferta

jo shumë oferta

pak oferta

*Kostoja jepet në USD. (min/maks), që nga 21.05.2010

Kostoja e pagës* përAudi A6 Quattro 2.5 TDI(150 kf), sedan, 2001

emri i detajit

Çmimi, USD

emri i detajit

Çmimi, USD

Filter vaji

Disku i frenave të pasme

Filter ajri

Kushineta e rrotës së përparme

Filtri i karburantit

Lidhja e stabilizatorit të përparmë

Filtri i kabinës

Krahu i poshtëm i pezullimit përpara

Pompë uji

Amortizator para

Termostat

Amortizator i pasmë

Rrip kohor

Fundi i shufrës lidhëse

Fishë shkëlqimi

Shufra lidhëse

Kompleti i tufës

Mbështesat e frenave të përparme

Parakolp i përparmë

Mbështetja e frenave të pasme

Krahu i përparmë

Disku i frenave të përparme

Drita e përparme

Disku i frenave të pasme

Feneri kundër mjegullës

*Kostoja është dhënë mesatarisht për Minsk, që nga 21/05/2010

Mosha, vite

kilometrazhi mesatar, km

i thjeshtë, %

Defekte të vogla, %

Defekte të rëndësishme, %

Dështime kritike, %

Vlerësimi i gjendjes së Audi A6 (C5) 1997 - 2004. sipasTÜV-2009

Mosha, vite

Trupi, shasia, pezullimi

Pajisje elektrike

Sistemi i frenave

Ekologjia

Korrozioni

Gjendja e pezullimit

Lojë me drejtues

Ndriçimi

Efikasiteti

Shtetit

Sistemi i shkarkimit

E madhe

Mirë

në mënyrë të kënaqshme

Keq

shume keq

Gjëra interesante

Pavarësisht reputacionit të tij të lartë, Audi A6 (C5) ka qenë subjekt i tërheqjeve të përsëritura. Për shembull, në shkurt 2007, një fushatë masive shërbimi u zhvillua në Evropë, duke prekur më shumë se 870 mijë makina Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A8 dhe Audi A6 nga 1997 deri në 1999. Arsyeja e tërheqjes ishte veshja e shpejtë e shtresës mbrojtëse të gomës së boshtit të përparmë, e cila mund të çojë në konsumim të përshpejtuar të disa komponentëve të pezullimit të përparmë dhe dështim të mundshëm të strukturave mbështetëse.

Dhe në SHBA, rreth 74 mijë Volkswagen Passat, Audi A4 dhe Audi A6 2003 ishin subjekt i tërheqjes. me motorë V6 1.8, 2.8 dhe 3.0 litra. Problemet e zbuluara ishin të një natyre kritike, pasi ato mund të shkaktonin një mbyllje të papritur të motorit për shkak të një defekti në instalimet elektrike të sistemit të karburantit.

Makinat e përmasave mesatare të Audi kanë qenë gjithmonë një pamje për t'u parë - vetëm mbani mend "silurin" e bukur aerodinamik Audi 100/200 në trupin 44/C3 dhe "qindëshin" e fundit, i cili më vonë u bë Audi A6 i parë në C4/4A trupi. Këto makina, pavarësisht nga mosha e tyre, ende gjenden shumë shpesh në pjesën e jashtme ruse, dhe në qytetet e mëdha ka edhe shumë nga fansat e tyre. Por heroi i historisë së sotme është pasardhësi i tyre, Audi A6 në trupin C5, i cili u lëshua në vitin 1997 dhe u prodhua deri në vitin 2005.

Ashtu si shumë makina të fundit të viteve '90, ajo përjetoi plotësisht "kënaqësitë" e kalimit në teknologji të reja në ndërtimin e motorit, por deri më sot mbetet një nga makinat më të suksesshme në tregun sekondar në klasën e tij. Për më tepër, tradicionalisht për markën, numri i opsioneve të motorit dhe transmetimit është jashtë shkallës, dhe modeli Audi Allroad filloi të prodhohej pikërisht në bazë të A6 në këtë trup dhe deri më sot konsiderohet nga shumë njerëz si vetëm një rrugë e vërtetë midis të gjitha atyre të mëvonshme.

Natyrisht, makina ka pushuar së qeni po aq "e paarritshme" sa paraardhësit e saj, dhe ka shumë arsye për këtë. Këtu janë rritur kërkesat për nivelin e pajisjeve, sasinë dhe cilësinë e elektronikës, dhe seritë e reja të motorëve, dhe nganjëherë jo pezullimet më të suksesshme, komplekse dhe të shtrenjta me shumë lidhje (por duke i dhënë një makine të madhe një trajtim vërtet të mirë), por në kombinim me pezullim ajri duke e bërë mirëmbajtjen jashtëzakonisht të shtrenjtë. Por, e përsëris, makina duket shumë, shumë e mirë në klasën e saj. Nëse, sigurisht, i qaseni me kujdes çështjes së zgjedhjes së pajisjeve dhe shmangni ato sinqerisht të shtrenjta dhe problematike, dhe ka shumë prej tyre këtu.

Opsione

Zgjedhja e modifikimeve është vërtet mbresëlënëse. Modelet e karrocave të sedanit dhe stacionit. Me të gjitha rrotat dhe me rrota të përparme. Transmisione manuale, transmisione automatike me pesë shpejtësi dhe CVT. Dhe shumë opsione konfigurimi, me opsione për çdo shije, nga veluri i lehtë me futje druri deri te lëkura gri me fibër karboni. Motorët - nga katër në linjë në V8, nga 110 kf në 340. Në përgjithësi, për çdo shije dhe për çdo ëndërr.

Teknika

Megjithë ndryshimet e forta nga modelet e mëparshme, faqosja klasike e Audi me motorin përpara boshtit të përparmë u ruajt ende, por për të përmirësuar trajtimin, ata u përpoqën t'i bënin të gjithë motorët sa më kompaktë - nuk u fol për një kohë të gjatë brenda Motorët me pesë cilindra të linjës, madje edhe "katër" në linjë doli të ishin një gjë e rrallë. Në thelb, motorët me një plan urbanistik u instaluan këtu, ata ishin mjaft të shkurtër, por lehtësia e mirëmbajtjes u sakrifikua - shpesh pa çmontuar plotësisht pjesën e përparme të makinës, qasja në përbërësit e poshtëm dhe asambletë e motorit është thjesht e pamundur; i vendosur midis trupit, nënkornizës dhe pjesës së sipërme të motorit. Sipas rishikimeve nga fansat e markës, kjo nuk është një pengesë shumë serioze. Duhen vetëm rreth 40 minuta për të hequr parakolpin me fenerët dhe të gjithë panelin e përparmë dhe radiatorët... Por për ata që janë mësuar me Mercedes dhe BMW relativisht të lehtë për t'u mirëmbajtur ose thjesht makina më të lira, kjo është e frikshme. Si rezultat, në tregun sekondar, makinat me motorë të suksesshëm 1.8T shpesh janë më të shtrenjta se 2.4 më të fuqishëm. Përparësitë e një paraqitjeje kaq të dendur ishin ende një brendshme e madhe, me të gjitha rrotat e lira dhe aftësia për të instaluar transmetime automatike shumë të avancuara, në veçanti, Audi instaloi të parën Multitronics CVT në A6.

Për shkak të cilësisë specifike të punimit, Audit e mëdhenj shpesh quhen "frigoriferë". Jo, nuk është ftohtë brenda, ka njësi të shkëlqyera të kontrollit të klimës, me dy zona, me kontroll automatik të klimës dhe fuqi shumë të mirë. Thjesht zhurma e mbylljes së derës të kujton shumë. Dhe cilësia e punimit është si ajo e pajisjeve të mira shtëpiake: asgjë nuk del jashtë, asgjë nuk kërcitet, por nëse vërtet përpiqeni të arrini kudo me duart tuaja, do të gjeni plastikë të lirë të lyer "për t'u dukur si metal" dhe sipërfaqe të forta. Ndjenja është pak "e ftohtë", por mungesa e cilësisë vështirë se mund të fajësohet. Është bërë me të vërtetë që të zgjasë dhe materialet janë zgjedhur mirë. Dhe cilësia e bojës është gjithashtu si ajo e një frigoriferi të mirë. Ky është një nga modelet më të fundit të Audi, i lyer shumë mirë dhe pa ndryshk deri në fund. Në të njëjtën kohë, pozicioni i trupit forcohet nga një bollëk elementesh plastike dhe ekrane alumini. Dizajni doli të ishte çuditërisht i zbatueshëm - makina duket e shkëlqyeshme edhe sot e kësaj dite, dhe pak modë e vjetër i përshtatet vetëm asaj. Me gjithë këtë, makina është shumë e gjerë - kjo është për shkak të zgjidhjeve të paraqitjes dhe traditave të markës. Ka më shumë hapësirë ​​në pjesën e pasme sesa në konkurrentët në klasë, dhe në pjesën e përparme ka ndoshta shumë hapësirë ​​për këmbët.

Defektet dhe problemet operative

Motorët

Pa dyshim, motori më i suksesshëm për një makinë në tregun sekondar është ai 1.8T në të gjitha variantet e tij të shumta, me indekset e fabrikës AWT, APU, etj. Versioni i tij pa turbombushje mund të tërheqë gjithashtu ata që nuk janë mësuar të nxitojnë. Ky motor i serisë EA113 ka pak pika të dobëta. Kompleksiteti i kokës së cilindrit me njëzet valvula kompensohet nga punimi i mirë dhe një ngasje e suksesshme e zinxhirit të brezit të boshtit me gunga (boshtet me gunga janë të lidhura me njëri-tjetrin nga një zinxhir, i cili shpesh harrohet, dhe vetë boshtet me gunga drejtohen nga një rrip ). Grupi i pistonit ka një diferencë të mirë sigurie dhe nuk është i prirur për koks. Ka një rezervë për nxitje, dhe ka shumë pjesë këmbimi për çdo shije. Gjëja kryesore me këtë motor është të mos harroni të ndryshoni rripin e kohës çdo 60 mijë kilometra, sepse mund të mos arrijë 90 kilometrat e kërkuara. Është gjithashtu e rëndësishme të mos harroni të kontrolloni gjendjen e zinxhirit dhe tensionit. Kur blini dhe gjatë funksionimit të mëtejshëm, ia vlen të kontrolloni turbinën - këtu përdoren KKK K03-005 ose më të fuqishëm K03-029/073, ose edhe seria K04-015/022/023 në versione më të fuqishme dhe të akorduara, për fuqi deri në 225 kuaj fuqi. Në motorët e vjetër EA113, problemet kryesore janë dështimet e sistemit të kontrollit, rrjedhjet e vajit, ventilimi i pasuksesshëm i gazit të karterit (CVV), ndotja e shpejtë e valvulës së mbytjes dhe shpejtësia "lundruese". Por disponueshmëria e mirë e njësive dhe kostoja e ulët e riparimeve e bëjnë motorin edhe të pakët në këtë model. Në çdo rast, makinat me të shpesh janë shumë më të shtrenjta se ato me motorë më të mëdhenj 2.4 dhe 2.8 me aspirim natyral, sepse dinamika është e njëjtë, por ato janë shumë më të lira për t'u mirëmbajtur. Një "plagë" specifike në A6 me këtë motor është sistemi i ftohjes - dështimi i bashkimit viskoz çon në mbinxehje të shpejtë, dhe pompa shpesh dështon. Megjithatë, këto probleme janë të pranishme edhe në motorët V6. Ka disa prej tyre: 2.4, 2.8 me aspirim natyral dhe 2.7 turbocharged janë të ngjashëm në dizajn dhe dukshëm të ndryshëm nga motori me tre litra, për të cilin pak më vonë. Strukturisht, motorët 2.4-2.8 janë afër motorëve të serisë EA113, të njëjtat pesë valvola për cilindër dhe boshtet me gunga drejtohen nga një rrip dhe zinxhir. Problemet kryesore janë gjithashtu të ngjashme - disa ndërlikime të tepërta, rrjedhje vaji, jetëgjatësi e ulët e rripit të kohës.

Megjithatë, problemet që nuk janë të mprehta në 1.8 inline katër bëhen kritike në V6, i cili përshtatet fort në ndarjen e motorit. Veçanërisht e mundimshme mund të shkaktohet nga rrjedhjet e pavërejtura të vajit nga poshtë kapakut të kokës së cilindrit, duke çuar në zjarre në ndarjen e motorit. Motori 2.7 turbocharged ka probleme paksa të ndryshme - ventilimi i tij i karterit është projektuar me një rezervë, por turbinat janë të fshehura në fund të motorit (ka dy prej tyre, një në secilën anë), dhe shanset që furnizimi me vaj tubat do të koksohen ose mbyllja e marrjes do të komprometohet janë të shkëlqyera. Fatkeqësisht, kërmijtë mund t'i kontrolloni vetëm duke çmontuar gjysmën e makinës. Por dinamika është e shkëlqyer. Nga rruga, derdhja e benzinës 92 nuk rekomandohet fuqimisht "92" që tregohet në kapakun e makinave amerikane është në të vërtetë më afër 98-ës sonë sesa 95-ës. Dhe nëse ju thonë "funksionon mirë në 92", atëherë; konsideroni se pistoni është konsumuar një herë e gjysmë më shumë sesa në një motor që punonte me të paktën 95 benzinë. Por 3.0 V6 me 218 kf. - një motor krejtësisht i ndryshëm, më i ri i serisë BBJ, ai u instalua gjithashtu në A6 tjetër dhe atje fitoi statusin e "më të besueshëm". Vërtetë, në këtë nuk duket më mirë se V6-të më të vjetër, përveç se në të vërtetë ka më shumë tërheqje. Sa për pjesën tjetër, pjesët e këmbimit janë më të shtrenjta, ka ndërrues të shtrenjtë të fazës, rrjedhjet e vajit janë më të këqija, qasja në komponentë nuk është më e mirë. Është pak më pak e zhurmshme dhe më ekonomike, kjo nuk mund t'i hiqet, por nuk duhet ta konsideroni atë një alternativë për të paktën 1.8T. Këtu është motori V8 i serisë ASG/AQJ/ANK me 300/340 kf. për A6/S6 – është me të vërtetë mjaft i besueshëm, për aq sa është e mundur për një pasagjer V8 në një version sportiv të modelit. Rripi i kohës gjithashtu ka një rrip dhe një zinxhir në të njëjtën kohë. Ndër problemet specifike janë të njëjtat rrjedhje, dhe shumë më tepër rrjedhje vaji. Gjithashtu, mbinxehja dhe dështimi i parzmores së kabllove të ndarjes së motorit janë tipike vetëm për V8 dhe 2.7 turbocharged.

Unë kam folur tashmë për motorin me dy litra FSI në rishikim, por ai është i rrallë këtu dhe nuk meriton një histori të veçantë. Mekanikisht, është afër motorit 1.8, por injektimi i drejtpërdrejtë doli të ishte pika e tij e dobët. Motorët me naftë me tetë valvula 1.9 janë veçanërisht të besueshëm, por mjaft të dobët. Motorët janë përmendur tashmë, kështu që nuk do të shkoj më thellë. Por turbodieseli 2.5 është i famshëm për problemet me ngjeshjen, një mekanizëm jo shumë të suksesshëm të kohës me bosht me gunga të konsumuara shpejt (problemi u rregullua në 2003), si dhe një pompë e dobët injeksioni. Si rezultat, ai fillon keq kur është i ftohtë dhe shanset që rripi i kohës të prishet me rezultatet më katastrofike janë më të mëdha se në çdo motor tjetër të këtij modeli. Kursimet në karburant më shpesh nuk mbulojnë kostot e rritura të riparimeve, kështu që, megjithë tërheqjen e mirë, ne nuk rekomandojmë marrjen e një motori me naftë 2.5 litra.

Transmetimet

Kutitë e shpejtësisë manuale, ngasjet dhe boshtet e kardanit janë një bastion i besueshmërisë dhe stabilitetit që nuk mund të mbështeteni në dështimin e shpejtë. Fluturat me dy masë do t'ju "kënaqin" me një çmim të lartë, por në përgjithësi, makinat me transmisione manuale kërkojnë vetëm kontroll periodik të çizmeve të bashkimit CV dhe mbështetje të ndërmjetme të boshtit të lëvizjes. Por me transmetimin automatik situata është pak më e komplikuar. Fillimisht, makinat me motorë 1.8-2.8 ishin të pajisura me kutinë e shpejtësisë ZF 5HP19FLA, e njohur edhe si 01V në përcaktimin VW, e cila ishte shumë e besueshme që nga viti 1998, u instalua edhe versioni i tij i përforcuar 5HP24A(01L). Këto transmetime automatike janë me pesë shpejtësi, tashmë të njohura nga makinat e tjera. shkakton jo më pak probleme të hershme me ndotjen e vajit dhe trupin e valvulës, por me mirëmbajtjen në kohë është shumë i besueshëm. Gjëja kryesore është të zëvendësoni motorin e turbinës me gaz pas një kilometrazhi prej 200 mijë kilometrash, dhe më pas kutia mund të zgjasë deri në treqind mijë deri në kohën kur të zëvendësohet mbulesa e pompës së naftës. Dhe, si zakonisht, mbinxehja e rregullt e motorit dhe kutisë së marsheve zvogëlon ndjeshëm jetën e shërbimit, kështu që makinat "garues" duhet të shmangen.

Që nga viti 2000, makinat me motorë 1.8, 2.0, 2.4, 2.8 dhe 3.0 filluan të pajisen me një produkt të ri -. Fillimisht, ky transmetim u prezantua si një zëvendësues ideal për transmetimet automatike konvencionale, me një gamë dinamike të zgjeruar, të thjeshtë dhe të shkathët. Në praktikë, në fillim u "kënaq" me shumë dështime dhe defekte dhe një burim të vogël qarku. Për më tepër, doli që mundësia e tërheqjes së makinës nuk ishte dhënë - zinxhiri do të ngrinte konet e makinës. Me kalimin e kohës, shumica e problemeve u zgjidhën, dhe makinat e lëshimeve të mëvonshme me të gjitha kompanitë e tërheqjes së kaluar janë madje shumë të besueshme. Me përjashtim të një detaji - jeta e zinxhirit mbetet rreth 80-100 mijë kilometra, përshpejtimet e mprehta e zvogëlojnë shumë atë, dhe tërheqja shkakton dëmtim të koneve dhe një ulërimë të fortë të kutisë. Dhe kostoja e riparimeve ulet pak. Megjithë thjeshtësinë e dizajnit, një riparim mesatar në të përfshin zëvendësimin e zinxhirit dhe konëve - me një kosto prej njëqind mijë rubla. Dhe vetëm me funksionim shumë të kujdesshëm dhe një zëvendësim në kohë të rripit, kutia do të mbulojë 250-300 mijë kilometrat e saj pa ndërhyrje serioze, pa dështime dhe defekte të bezdisshme. Nga rruga, makina është shumë e këndshme për të vozitur me të. Çfarë të zgjidhni - një transmetim automatik i rregullt ose një CVT - varet shumë nga stili i drejtimit dhe cilësia e shërbimit, por në përgjithësi, një transmetim automatik klasik konsiderohet më i besueshëm dhe më i lehtë për t'u përdorur. Për fat të mirë, ekziston një zgjedhje, variatori u instalua vetëm në makina për tregun evropian në SHBA dhe tregjet e tjera rajonale, makinat deri në vitin 2004 vinin me transmetime automatike konvencionale.

Shasi

Pezullimet e makinave janë tradicionalisht një pikë e dobët. Alumini, dhe me një shumë lidhje të përparme, ato mbeten të shtrenjta dhe mjaft të brishta. Edhe kur krahasohet me BMW E39 të rishikuar tashmë. Është edhe më keq nëse është pneumatike, riparimi i cilindrave pneumatikë dhe zëvendësimi i tyre me ato jo origjinale janë zotëruar relativisht kohët e fundit, dhe para kësaj, një makinë me "pneumatike" u bë jolikuide pas pesë ose gjashtë vjetësh funksionimi. Rënia e kostos së makinave i bëri riparimet e pezullimit të paarsyeshme, kështu që shumë makina fituan përfundimisht shiritat konvencionalë të pranverës. Pra, mos u shqetësoni nga rrugët e zakonshme "pranverë", ky është një konvertim mjaft i zakonshëm. Sa i përket levave, nëse në pezullimin e pasmë zona e rrezikut është kryesisht leva e poshtme, për të cilën ka vetëm blloqe të heshtura jo origjinale dhe bllokun e jashtëm të poshtëm të heshtur të shpërndarësit, atëherë në pezullimin e përparmë të katër kërpudhat janë harxhuese, dhe ato shumë të shtrenjta. Kostoja e pjesëve rezervë vetëm për zëvendësim tejkalon njëzet mijë rubla për anë, nëse merrni origjinalin, ose pesë mijë, nëse kufizoheni në zëvendësimin e blloqeve të heshtur dhe pjesëve rezervë jo origjinale. Në këtë sfond, është disi e padobishme të gjesh defekte me shiritat e stabilizatorit që dështojnë shpejt dhe qendrat e dobëta.

Elektrike dhe e brendshme

Pajisjet e brendshme kontribuojnë në rritjen e mprehtë të kostos së pronësisë - së bashku me pezullimin dhe motorët. E gjithë pasuria e elektronikës funksionoi mirë ndërsa makina ishte e re. Por pas 15 vitesh tashmë ka shumë probleme. Është shumë e pakëndshme kur ekranet e sistemit të kontrollit të klimës dhe pultit dështojnë, por ky problem është i njohur për pronarët e shumë makinave të huaja - ai trajtohet duke zëvendësuar kabllot ose thjesht duke kërkuar më shumë njësi "të gjalla". E keqja është se instalimet elektrike komplekse dhe shumë njësi elektronike ndonjëherë nuk mund të bien dakord mes tyre për çështje shumë më të ngutshme, kështu që makina elektrike e sediljes dhe ngrohja e saj mund të kthehen papritur nga miq në armiq, veçanërisht nëse ngrohja ndizet në verën e nxehtë, dhe motorët elektrikë e shtyjnë sediljen drejt timonit ose prej tij në mënyrë që të jetë e pamundur të ngasësh makinën... Një çelës i prishur i derës mund të shkaktojë mbylljen e dyerve, duke e lënë shoferin jashtë.

1 / 6

Mirëdita, të dashur shoferë makinash.

Do të filloj me historinë e blerjeve. Duke shitur Volvo VX70 kryesisht për shkak të lëvizjes "të padrejtë" me të gjitha rrotat, doja diçka me lëvizje të vërtetë me të gjitha rrotat (kryesisht për sigurinë time). Pas disa mendimeve, vendosa që më në fund më duhej të përmbushja ëndrrën time të fëmijërisë. Në vitin 1999, babai im po kërkonte një A6 C5, por nuk e bleu kurrë. Epo, siç thonë ata, unë kam ende një sediment në shpirtin tim. Unë isha aq i çmendur për të ashtuquajturat. pjesa e pasme e një "kumbulle" që i ka parë me një shikim ziliqar për më shumë se një "periudhë pesëvjeçare". Çdo gjë në jetë duhet provuar dhe kryesisht si eksperiment vendosa të porosis një makinë nga SHBA.

Vendosa të punësoj një mik përmes një shoku, për të cilin më vonë u pendova. Pikërisht pas këtij personi shkruaj edhe ndonjë gjë të vogël si marrëveshje dypalëshe në letër. Ne telefonuam, i përshkrova kërkesat (vetëm ngjyrë e errët, vetëm lëkurë e lehtë, vetëm transmision automatik, vetëm sedan dhe vetëm quattro). Siç doli, unë munda të hyja vetë në ankand (për 72 orë, ju ndryshoni emailin tuaj dhe merrni akses "të përjetshëm") dhe pashë përshkrimin e makinës dhe fotot shikoni makinat pa foto. Në përgjithësi, për rreth tre javë, të gjitha opsionet që më pëlqyen u shitën me një çmim shumë të lartë për mua. Një mbrëmje më merr në telefon një "mik i një shoku" :) dhe shpejt më thotë: "Tani ka kaluar një makinë nën kamerë, e zezë, duke vozitur vetë, a do të tregtojmë?" Unë rashë dakord, ata fituan ankandin dhe unë eca me një buzëqeshje të kënaqur gjithë mbrëmjen. Nuk kam pasur kurrë më shumë buzëqeshje nga komunikimi me një "mik të njohur" (tani e tutje do ta quaj X...) :)

Prita njëzet ditë derisa vëllai im në SHBA X... më në fund më dha një foto të makinës, pastaj edhe një muaj amerikani nuk dha dokumente për makinën, pastaj doli që makina nuk ndizte, brendësia. ishte konsumuar shumë dhe nuk kishte panel instrumentesh. Në përgjithësi, vetë X.. sugjeroi të braktiste makinën dhe të kërkonte një tjetër. Dhe koha tashmë po mbaronte, në Bjellorusi nga 1 korriku 2011. Zhdoganimi u rrit në nivelin rus. Në përgjithësi, zgjodha shpejt një makinë tjetër dhe dy javë më vonë ajo u ngarkua në një kontejner. Në Lituani, tashmë kishte një nxitim në portin e Klaipeda, bjellorusët nuk kishin kohë të merrnin makinat. Në përgjithësi, në mënyrë që makina ime të zhdoganonte në kohë (atëherë për 1800 dollarë), H.. tha se duhej të shkoja në Klaipeda për ta marrë, duke përcaktuar se ai do të rimbursonte shpenzimet e mia. Në përgjithësi, mora një vizë, telefonova - X.. nuk do të më rimbursojë shpenzimet :) I lodhur nga ky cirk, pasi vendosa që një makinë nën prapanicë është më e rëndësishme sesa të kërkoj metoda për të ndikuar në X.., unë shkoi në Klaipeda. Kontejneri duhet të ishte shkarkuar tashmë, sipas garancive të X. Kur mbërritëm, e keni marrë me mend, kontejneri nuk ishte shkarkuar. Vrapova nëpër port, dhashë ryshfet (meqë ra fjala, nuk marrin shumë) dhe më në fund kontejneri im u shkarkua pa radhë. Kjo është një bisedë më vete, si e hapin kontejnerin dhe "gëlltitja" ime varet nga tavani në kabllo, si e hoqën me një shkarkues piruni, si i rrëzuan raftet në formë U (nga dyshemeja deri në fund) me të njëjtin ngarkues. Në përgjithësi, ata lëshojnë makinën, unë ulem - fillon me gjysmë kthese, motori funksionon në mënyrë të përsosur.

Më në fund për makinën :)

Po largohem nga porti i Lituanisë. Motori pëshpërit, transmisioni ndryshon në mënyrë perfekte, pezullimi është i vdekur. Ishte aq keq saqë kur u ktheva në shtëpi, dora më dhimbte edhe dy ditë (timoni tregonte djathtas, më duhej të mbështetja bërrylin në mbështetëse). Unë jam duke vozitur drejt kufirit dhe përpiqem të përjashtoj një pezullim që nuk funksionon dhe nuk gjeta asgjë të mirë për A6 C5 në tërësi. Tashmë kisha vendosur të kthehesha në shtëpi dhe ta nxirrja menjëherë në shitje. Shkova në doganë - kishte një radhë prej 137 makinash vetëm për zhdoganim (9 ditë para rritjes së detyrimeve). Qëndrova në doganë për 29 orë dhe zbulova rezervat e mia të fshehura. Unë kurrë nuk i kam bërtitur askujt si ai më parë ose që atëherë :) Nuk mund të biesh në gjumë - një rresht ju rrethon menjëherë, djemtë e zgjuar nuk qëndrojnë në fund të rreshtit, por përpiquni t'i afroheni pengesës. Në përgjithësi, ai qëndroi pikërisht në mes të rrugës dhe nuk i lejoi "djemtë e zgjuar" të kalonin, u bërtiti atyre që më shmangën kur rashë aksidentalisht në mbretërinë e Morpheus, grisi çelësat nga ndezja dhe i hodha. në moçal nga ata që megjithatë shmangën vijën.

Unë kalova doganën - nuk mund të fle, edhe pse ti... Epo, unë jam duke vozitur 250 km në shtëpi. Më zuri gjumi dy herë (u zgjova nga ndjenja e mjekrës në gjoks), u ndala në një pikë karburanti, vuajta për gjysmë ore - nuk mund të bija në gjumë.

Epo, më në fund për makinën :)

Bëra pezullimin dhe u dashurova me makinën. Në fillim, nuk mund të mësoja të kontrolloja se sa shumë e shtypa pedalin e gazit, u largova vazhdimisht me një plumb të egër në semafor (edhe pse nuk e bëra kurrë këtë me qëllim). Si sillet makina në një rrugë të dheut? Aty ku kam vozitur 50-65 km/h me citroen C5, une kam 90-95 km/h me quattro dhe makina nuk i del fare trajektores. Kisha frikë nga pezullimi i aluminit, por bleva leva të cilësisë "mesatare" nga një mik dhe shpenzova vetëm 200 dollarë.

A6 C5 i rimodeluar ka një shtresë shumë të dobët në të gjitha llojet e butonave, që zhvishet menjëherë. Artikuj të rinj për të blerë mbytëse zhabash. Unë përdor manikyrin e zi.

Konsumi mesatar im është 12 litra në 95. Autostrada e pastër 9.5 litra. 90% qytet - 12,9 l. E mata jo me kompjuterin në bord, por duke e mbushur plotësisht rezervuarin. Pavarësisht volumit 3.0, nuk jam shofer agresiv, më pëlqen një udhëtim i matur, jam më komode ngarje në lundrim edhe në qytet, kur ka rrugë të gjata me një limit 40 km/h. Ndoshta kjo është arsyeja pse konsumi im i karburantit është mjaft modest për një makinë të tillë.

Ergonomia... Është i përshtatshëm për të arritur butonat dhe marrëzitë e tjera, por thjesht nuk mund të gjej një pozicion të rehatshëm në sedilje (lartësia është 187 cm), është disi e pakëndshme. Edhe pse nuk ka pasur ankesa nga drejtuesit e tjerë.

Njësia e kontrollit ABS ishte menjëherë me defekt (sëmundja Audi C5). Sepse Për Bjellorusinë, madhësia e motorit tim është e rrallë, kështu që pas 2.5 kërkimesh të pasuksesshme bleva një të përdorur në eBay në SHBA.

Ndërsa gabimi i "kontrollit" është i ndezur, katalizatorët u thanë zyrtarisht nga qendra e shërbimit. Në përgjithësi, unë jam duke blerë shkarkues flakë për momentin.

Për mua, pezullimi është shumë i butë, kur dua të hyj dinamikisht në një kthesë, e bën makinën shumë të paqëndrueshme (në krahasim me makinën time ideale të patejkalueshme deri më tani, BMW E39).

Leximet e kompjuterit në bord janë të vështira për t'u lexuar. Pasi paneli të nxehet, asgjë nuk mund të çmontohet fare. Siç e kuptoj unë, mund të trajtohet duke zëvendësuar ekranin.

Më pëlqen që makina është e njohur, vetëm pak - nuk ka problem, të gjitha pjesët rezervë janë në dispozicion. Sistemi elektrik i makinës është mjaft i dobët, gjë që më ndodh ndonjëherë edhe mua. Disi sinjalizuesit e kthesës pushuan së pulsuari (sëmundja Audi C5), hoqa bllokun nën butonin e dritës së urgjencës, e çmontova, e rimontova, funksionoi (misticizëm).

Timoni është i pakëndshëm, disi i hollë, jo konveks për shtrëngimin natyral të dorës.

Trajnimi audio kushton BOSE, në parim më pëlqen.

Feneri është i mirë, por drita e ulët është akoma më e keqe se në Stroen C5 (më mirë se në këtë Citroen, nuk kam parë askund rreze të ulët).

Lëkura është e qëndrueshme, megjithëse ka një prerje poshtë shoferit, por pothuajse nuk ka plasaritje në sediljet e tjera. Mjaftojnë frenat. Trungu ka një lartësi të vogël ngarkimi, ndonjëherë nuk mjafton.

Unë nuk ngas shpejt (e kam vendosur në 97 km/h në lundrim), më pëlqen të hyj në mënyrë dinamike në një kthesë dhe të parakaloj dikë fort me zhurmën e motorit. 60 për qind e udhëtimit tim është në qytet pa bllokime trafiku. Unë udhëtoj kryesisht vetëm.

Pasagjerë të rrallë të pasmë ankoheshin ende se nuk ndiheshin rehat.

Brendësia shpesh kërcitet, ende nuk mund ta kuptoj se ku. Rrjedha noton rreth kabinës, duke lëvizur vazhdimisht.

Ai trajton mirë kryqëzimet rrugore dhe gropat, dhe diapazoni i pezullimit është i mirë.

Përmbledhje: Audi nuk është më i mirë se BMW për sa i përket performancës së rrugës së thatë. Po të mos ishin dimrat, do të vozisja vetëm një BMW. Ajo kthehet me këmbëngulje (të gjithë pasagjerët janë hedhur rreth kabinës, por makina nuk largohet nga trajektorja). Makina ka mjaft soliditet. Cilësia e përfundimit nuk është veçanërisht e mirë, ergonomia është e shkëlqyer (nëse harroni sediljen). Nuk më pëlqen veçanërisht izolimi i zërit, e di që në një makinë me simbolin "S" izolimi i zërit është shumë më i mirë. Hapësira nga toka është e mjaftueshme.

Të vetmet riparime që kisha ishin: pezullimi i përparmë, ndryshimi i vajit, zëvendësimi i sensorit të cilësisë së ajrit (85 dollarë).

Mezi po pres dimrin, dua të marr emocionin e vozitjes së sigurt në mot të keq me një Quattro.

Lexoni gjithashtu