Një nga problemet më të rëndësishme të kohës sonë është problemi i ndotjes. mjedisi. Çdo ditë, njerëzimi lëshon sasi të mëdha të dioksidit të karbonit në atmosferë. Çdo makinë që funksionon me një motor djegia e brendshme, dëmton planetin tonë dhe bën situatën mjedisore edhe më keq. Fatkeqësisht, kjo nuk është e gjitha. Problemi i energjisë nuk është më pak i mprehtë, sepse rezervat e naftës nuk janë të pafundme, çmimet e benzinës janë ende në rritje dhe nuk ka arsye që ato të ulen. Në kërkim të burimeve alternative të karburantit, janë shpikur shumë projekte, por të gjitha janë ose shumë të shtrenjta ose joefektive. Edhe pse njëri prej tyre duket shumë premtues. Nisur nga ajo, ndoshta karburanti i ri i së ardhmes do të jetë... ajri!

Tingëllon fantastike, apo jo? A është e mundur që një makinë të funksionojë në ajër? Sigurisht që është e mundur. Por ky ajër nuk është në formën në të cilën ne e thithim tani - për të lëvizur një makinë, ju nevojitet ajër i kompresuar. I ngjeshur dhe nën presion të lartë, ajri lëviz pistonët e motorit, dhe makina lëviz! Pasi të ketë punuar në motor, ajri kthehet në atmosferë absolutisht i pastër. Rezervuari është i mjaftueshëm për 200 kilometra, dhe shpejtësia është gjithashtu shumë mbresëlënëse - deri në 110 kilometra në orë!

(Mjaft e çuditshme, motorët e automobilave që përdorin ajër të kompresuar kanë një histori shumë të gjatë. Kjo teknologji u përdor për herë të parë në vitet tetëdhjetë të shekullit të nëntëmbëdhjetë, kur Louis Mekarski patentoi shpikjen e tij, të quajtur "tramvaji pneumatik".)

Kjo makinë jo vetëm që është plotësisht miqësore me mjedisin, por gjithashtu do të kursejë ndjeshëm paratë e pronarit të saj! Një mbushje e plotë me ajër të kompresuar do të kushtojë një euro e gjysmë dhe për pak minuta makina do të jetë sërish gati për të udhëtuar. Një euro e gjysmë janë pothuajse të barabarta në çmim me dy litra benzinë. Llogaritni sa mund të udhëtojë makina juaj me dy litra - shifra ndoshta do të jetë shumë më pak se 200 kilometra. Në fund të fundit, pas llogaritjeve të vogla dhe të thjeshta, karburanti ditor i një makine me ajër të kompresuar do të kushtojë të paktën 10 herë më pak!

Shpikësi i kësaj koncept interesant, francezi i palodhur Guy Negre, një ish inxhinier i Formula 1, ka punuar në projektin e tij për më shumë se dhjetë vjet. Dizajni origjinal i motorit, i ngjashëm me një motor konvencional me djegie të brendshme, bëri të mundur lëvizjen e makinës duke përdorur ajër të kompresuar të ruajtur në cilindra. Ideja u huazua nga Negr pikërisht nga dizajni i makinave të garave, në të cilat një turbinë e fuqizuar nga ajri i kompresuar nga një cilindër i veçantë përdoret për përshpejtimin.

Guy Naigre filloi me konceptin origjinal të një makine hibride, e cila me shpejtësi të ulët do të lëvizte për shkak të ajrit dhe me shpejtësi të lartë do të niste. motor i rregullt djegia e brendshme. Kjo makinë u zhvillua në mesin e viteve '90, por shpikësi vendosi të shkojë edhe më tej. Rezultati i punës së palodhur 10 vjeçare janë disa modele që funksionojnë ekskluzivisht me ajër të kompresuar.

Në zemër të "makinës me ajër" të Guy Negre është një motor, dizajni i të cilit është shumë i ngjashëm me një motor standard me djegie të brendshme. Motori ka dy cilindra pune dhe dy ndihmese. Ajri i ngrohtë thithet direkt nga atmosfera dhe nxehet më tej. Më pas ai futet në një dhomë ku përzihet me ajër të kompresuar të ftohur deri në -100 gradë Celsius. Ajri nxehet shpejt, rritet ndjeshëm në vëllim dhe shtyn pistonin e cilindrit kryesor, i cili vihet në lëvizje bosht me gunga.

Prototipet e para të një makine thjesht ajrore të krijuar nga francezët nga kompania Guy Negre Motor Zhvillimi Ndërkombëtar(MDI) u demonstruan në fillim të viteve 2000 dhe tani, më në fund, ka ardhur deri te zbatimi në shkallë të gjerë i këtij zhvillimi të jashtëzakonshëm. Tata Motors, prodhuesi më i madh i makinave në Indi, ka rënë dakord me MDI për të nisur prodhimin e licencuar të një eko-makine të vogël me tre vende të mundësuar nga ajri i kompresuar.

Modeli MiniC.A.T është i pajisur me një fshikëz me fibër karboni që mban 90 cc. m ajër të kompresuar. Me një mbushje ajri, makina mund të udhëtojë nga 200 në 300 km, me një shpejtësi maksimale prej 110 km/h. Me ndihmën e kompresorëve të instaluar në pikën e karburantit, mund të mbushet me karburant në 2-3 minuta, duke paguar vetëm 1.5 euro. Është gjithashtu e mundur Opsioni alternativ furnizimi me karburant duke përdorur një kompresor të integruar të lidhur me një rrjet të rregullt AC. Do t'i duhen 3-4 orë për të mbushur plotësisht "rezervuarin".

Pavarësisht se energjia elektrike prodhohet kryesisht nga djegia e lëndëve djegëse fosile, një eko-mobil me ajër rezulton të jetë shumë më efikas se makinat me motorë me djegie të brendshme. Për sa i përket efikasitetit, ajo tejkalon makinat konvencionale me 2 herë, dhe makinat elektrike me 1.5. Për më tepër, dallohet nga mungesa e plotë e emetimeve të dëmshme, si dhe nga lehtësia ekstreme e mirëmbajtjes: për shkak të mungesës së një dhome djegieje, vaji i motorit mund të ndryshohet jo më shpesh se çdo 50 mijë kilometra.

Eko-makina MiniC.A.T do të prodhohet në katër modifikime. Ato përfshijnë një treshe modeli i pasagjerit, një taksi me pesë ulëse, një furgon dhe një kamionçinë të lehtë ngarkesash. Makinat do të shiten me një çmim prej rreth 5,500 paund (afërsisht 11,000 dollarë), që është shumë e përballueshme, Tata planifikon të prodhojë të paktën 3 mijë "makina ajrore" në vit.

Ata planifikojnë t'i shesin ato në Evropë dhe Indi, por nëse projekti fiton popullaritet, ndoshta në të gjithë botën.

Iniciativa indiane u mbështet kompani amerikane Zero Pollution Motors, i cili njoftoi nisjen e tij të afërt treg amerikan automjete që funksionojnë me ajër të kompresuar dhe të ndërtuara duke përdorur teknologjinë Guy Negre.

Zero Pollution Motors planifikon të prodhojë makina CityCAT me një opsion motori (6 cilindra, me 75 kuaj fuqi, me energji të dyfishtë), i cili lejon funksionimin në dy mënyra: thjesht në ajër të kompresuar, ose me konsumin e një sasie të vogël karburanti për të rritur temperatura e ajrit në cilindra dhe, në përputhje me rrethanat, fuqia. Në këtë mënyrë, makina konsumon rreth 2.2 litra benzinë ​​për 100 kilometra jashtë qytetit.

CityCAT është një makinë me gjashtë ulëse me trungu i gjerë. Trupi përbëhet nga panele tekstil me fije qelqi të bashkangjitur në një kornizë alumini. Makina do të jetë në gjendje të udhëtojë 60 kilometra në qytet me një furnizim ajri, dhe jashtë qytetit me konsum të ulët benzine - 1,360 kilometra. Shpejtësia e makinës kur punon vetëm me ajër të kompresuar është 56 km/h, kur përdoret benzinë ​​– 155 km/h.

Kostoja e parashikuar e makinës është 17.8 mijë dollarë. Grupi i parë duhet të dalë në treg në vitin 2010.

Le të shpresojmë se ky nuk është hapi i fundit në zhvillimin e opsioneve të udhëtimit miqësor ndaj mjedisit.

Sidoqoftë, rishikimet e "makinës ajrore" në media u kthyen gradualisht nga entuziast në skeptik.

Në vitin 2000, media të shumta, përfshirë BBC-në, parashikuan se në fillim të vitit 2002, prodhim ne mase makina që përdorin ajër në vend të karburantit.

Arsyeja e një deklarate kaq të guximshme ishte prezantimi i një makine të quajtur e.Volution në ekspozitën Auto Africa Expo2000, e cila u zhvillua në Johannesburg.

Publikut të habitur iu tha se e.Volution mund të udhëtonte rreth 200 kilometra pa karburant, ndërkohë që arrinte shpejtësi deri në 130 km/h. Ose për 10 orë me një shpejtësi mesatare prej 80 km/h. U deklarua se kostoja e një udhëtimi të tillë do t'i kushtonte pronarit të e.Volution 30 cent. Në të njëjtën kohë, makina peshon vetëm 700 kg, dhe motori - 35 kg.

Prezantoi një produkt të ri revolucionar Kompani franceze MDI (Motor Development International), e cila menjëherë njoftoi synimin e saj për të filluar prodhimin serial të makinave të pajisura me një motor me ajër të kompresuar.

Shpikësi i motorit është inxhinieri francez i motorëve Guy Negre, i njohur si zhvilluesi i pajisjeve startuese për makinat e Formula 1 dhe motorët e avionëve.

Zezaku tha se ai arriti të krijojë një motor që funksionon ekskluzivisht me ajër të kompresuar pa asnjë përzierje të karburantit tradicional. Francezi e quajti krijimin e tij Zero Pollution, që do të thotë zero emetime. substancave të dëmshme në atmosferë.

Motoja e ndotjes zero ishte “E thjeshtë, ekonomike dhe e pastër”, domethënë theksi vihej në sigurinë dhe mirëdashjen e tij mjedisore.

Parimi i funksionimit të motorit, sipas shpikësit, është si më poshtë: "Ajri thithet në një cilindër të vogël dhe ngjeshet nga një pistoni në një nivel presioni prej 20 bar. Në këtë rast, ajri nxehet deri në 400 gradë. Ajri i nxehtë më pas shtyhet në një dhomë sferike.

Megjithëse asgjë nuk digjet në "dhomën e djegies", ajri i ftohtë i kompresuar nga cilindrat furnizohet gjithashtu nën presion, ai menjëherë nxehet, zgjerohet, presioni rritet ndjeshëm, pistoni i cilindrit të madh kthehet dhe transmeton forcën e punës në boshtin e gungës. .

Mund të thuash madje se një motor "ajri" funksionon në të njëjtën mënyrë si një motor konvencional me djegie të brendshme, por këtu nuk ka djegie."

Është thënë se emetimet e makinave nuk janë më të rrezikshme se dioksidi i karbonit i lëshuar gjatë frymëmarrjes së njeriut, motori mund të lubrifikohet me vaj vegjetal, dhe sistemi elektrik përbëhet nga vetëm dy tela.

Duhen rreth 3 minuta për të mbushur me karburant një mjet të tillë ajror.

Përfaqësuesit e Zero Pollution thanë se për të furnizuar me karburant "makinën e ajrit" mjafton të mbushni rezervuarët e ajrit të vendosur nën fundin e makinës, gjë që kërkon rreth katër orë.

Sidoqoftë, në të ardhmen ishte planifikuar të ndërtoheshin stacione "mbushjeje ajri" të afta të mbushnin cilindra 300 litra në vetëm 3 minuta.

Supozohej se shitja e "makinave ajrore" do të fillonte në Afrikën e Jugut me një çmim prej rreth 10 mijë dollarë. U fol edhe për ndërtimin e pesë fabrikave në Meksikë dhe Spanjë dhe tre në Australi. Më shumë se një duzinë vendesh dyshohet se kanë marrë tashmë një licencë për prodhimin e makinës, dhe kompania e Afrikës së Jugut me sa duket ka marrë një porosi për prodhimin e 3,000 makinave, në vend të grupit të planifikuar eksperimental prej 500 njësive.

Por pas deklaratave me zë të lartë dhe gëzimit të përgjithshëm, diçka ndodhi. Papritur gjithçka u qetësua dhe "makina ajrore" pothuajse u harrua.

Heshtja duket edhe më ogurzi që kur uebsajti zyrtar Zero Pollution u shkatërrua disa kohë më parë. Arsyeja është qesharake: faqja gjoja nuk mund të përballojë fluksin e madh të kërkesave. Sidoqoftë, krijuesit e faqes premtojnë në mënyrë të paqartë se do ta "përmirësojnë" atë një ditë.

Paraqitja e makinave ajrore në rrugë ishte menduar të ishte një sfidë serioze për transportin tradicional.

Ekziston një mendim se zhvillimi mjedisor u sabotua nga gjigantët e automobilave: duke parashikuar një kolaps të afërt, kur askush nuk do të kishte nevojë për motorët e benzinës që ata prodhonin, ata gjoja vendosën të "mbytin fillimin në syth".

Ky version konfirmohet pjesërisht nga Deutsche Welle: “Kompanitë e riparimit të makinave dhe shqetësimet e naftës e konsiderojnë njëzëri një makinë me energji ajrore si “të pazhvilluar”. Megjithatë, kjo mund t'i atribuohet paragjykimeve të tyre.

Sidoqoftë, shumë ekspertë të pavarur janë mjaft skeptikë, veçanërisht pasi një sërë shqetësimesh të mëdha të prodhimit të automobilave - për shembull, Volkswagen - kanë kryer tashmë kërkime në këtë drejtim në vitet '70 dhe '80, por më pas i kanë kufizuar ato për shkak të kotësisë së plotë.

Ambjentalistët ndajnë pothuajse të njëjtin mendim: “Do të duhet shumë kohë për t'u bindur prodhuesit e automobilave të fillojë prodhimin e motorëve "ajër".

Kompanitë e makinave kanë shpenzuar tashmë shuma të mëdha parash duke eksperimentuar makina elektrike, e cila doli të ishte e papërshtatshme dhe e shtrenjtë. Ata nuk kanë më nevojë për ide të reja”.

Zero ndotje - motorë me emetim zero të substancave të dëmshme. Përveç kësaj, ato janë të lehta dhe kompakte.

Por Deutsche Welle tërheq vëmendjen për faktin se në botime të ndryshme “përshkrimi i motorit dhe diagrami i qarkut veprat e tij vuajnë nga pasaktësi dhe gabime, dhe, përveç kësaj, versionet në gjuhë të ndryshme jo vetëm që janë mjaft të ndryshme, por nganjëherë kundërshtojnë drejtpërdrejt njëra-tjetrën.

Pothuajse çdo botim përmban parametrat e tij teknikë, të ndryshëm nga të tjerët. Përhapja e numrave është aq e madhe sa nuk mund të mos pyesni veten: a i referohen vërtet të njëjtës makinë?

Një model tjetër i çuditshëm është se me çdo publikim të mëvonshëm parametrat e makinës përmirësohen: ose fuqia do të rritet, pastaj çmimi do të bjerë, atëherë pesha do të ulet ose kapaciteti i cilindrave do të rritet. Pra, dyshimet këtu janë mjaft të përshtatshme dhe të justifikuara.

Megjithatë, pritja nuk do të zgjasë. Ndoshta, tashmë në vitin e ardhshëm do të zbulojmë saktësisht se çfarë është ky motor me ajër të kompresuar i zhvilluar nga MDI - një revolucion në industrinë e automobilave ose, në çdo kuptim të fjalës, një ndjesi "e fryrë".

Ndërkohë, ka shumë mundësi që intriga me “makinën e ajrit” të mos zgjidhet as në vitin 2002. Si rezultat i kërkimeve të gjata për informacion në internet, u zbulua një faqe pak a shumë "live" që premton prodhim ne mase makina revolucionare në 2003.

Nga rruga, gjatë procesit të kërkimit gjetëm shumë gjëra interesante në temën "ajër".

Është kurioze që në panairin ndërkombëtar të lodrave të mbajtur në Nuremberg në shkurt 2001, kompania kanadeze Spin Master u ofroi blerësve një model të një avioni të pajisur me një motor që funksionon me ajër të kompresuar. Mini rezervuari mund të fryhet me çdo pompë dhe helikat e çojnë lodrën origjinale në qiell.

Përveç kësaj, ekziston një ofertë tregtare në internet, me sa duket drejtuar qeverisë së Moskës. Në këtë dokument, një kompani metropolitane fton zyrtarët që "të njihen me propozimin e kompanisë së automobilave MDI (Francë) për të prodhuar makina absolutisht miqësore me mjedisin dhe ekonomike në Moskë".

Kishte gjithashtu një propozim nga V. A. Konoshchenko, i cili raporton për një makinë që ai shpiku që punon me ajër të kompresuar, duke bashkangjitur një përshkrim të pajisjes.

Gjithashtu më ra në sy shpikja e Rais Shaimukhametov - "Sadokhod", i cili "drejtohet nga ajri i kompresuar: nën kapuç ka një motor të vogël dhe një kompresor serik. Ajri rrotullon dy blloqe (majtas dhe djathtas) të rotorëve të çuditshëm (pistonave) në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri. Rotorët në bllok janë të lidhur përmes rrotave lëvizëse me një zinxhir vemje.

Si rezultat, kam krijuar një përshtypje të dyfishtë: nga njëra anë, historia me "makinë ajrore" franceze nuk është plotësisht e qartë dhe nga ana tjetër, një ndjenjë shumë më e qartë se transporti "ajror" është përdorur për një kohë të gjatë. , dhe veçanërisht për disa arsye në Rusi. Dhe që nga shekulli i kaluar.

Ka prova që një nëndetëse 33 metra me një motor ajri të kompresuar, i projektuar nga vetë-mësuesi I. F. Aleksandrovsky, u lëshua në verën e vitit 1865, kaloi me sukses një seri testesh dhe vetëm atëherë u mbyt.

Makinë zezake - ndjesi fryrjeje

Ideja mahnitëse - një makinë e fuqizuar nga ajri i kompresuar - doli të ishte një mit

Sergej LESKOV

Rezervat e njohura të naftës në Tokë do të zgjasin jo më shumë se 50 vjet. Ata po përpiqen të zëvendësojnë benzinën, e cila ndër të tjera është burimi kryesor i ndotjes së ajrit në qytetet e mëdha. Dhe të lëngshme gazit natyror, dhe të gjitha llojet e gazeve dhe lëngjeve të sintetizuara, madje edhe alkoolit. Për një kohë të gjatë, shpresat u vendosën në një makinë elektrike, por karakteristikat e saj teknike janë të ulëta dhe riciklimi i burimit të energjisë doli të ishte një problem mjedisor. Dhe këtu është një ide e re, mahnitëse - një makinë e mundësuar nga ajri i kompresuar.

Inxhinieri francez Guy Negre fitoi famë në bota e automobilave me motorët e tyre për makinat e Formula 1 dhe motorët e avionëve. Dosja e tij e dizajnit përmban 70 patenta. Kjo sugjeron që zezaku nuk është një person autodidakt nga ata që fyejnë të gjitha kompanitë e automobilave në botë me zbulimet e tyre. Disa vjet më parë, zezaku i respektuar krijoi kompaninë MDI (Motor Development International), e cila filloi të zhvillonte motorë me ajër të kompresuar. Reagimi i parë i çdo eksperti është marrëzi, marrëzi dhe përsëri budallallëk. Por në vitin 1997, komisioni parlamentar i transportit në Meksikë u interesua për këtë zhvillim, specialistët vizituan fabrikën në Brignole dhe nënshkruan një marrëveshje për zëvendësimin gradual të të gjitha 87 mijë taksive në Mexico City, kryeqyteti më i ndotur i botës; makina me "shfrymje" të pastër.

Dy vjet më parë, në Auto Africa Expo 2000, u bë një prezantim i një makine koncept të krijuar nga ekipi i Negro, i quajtur e. Volucioni. Siç ishte premtuar, ai përdori ajrin e kompresuar si lëndë djegëse. Në Johanesburg, në valën e interesit të përgjithshëm, fillimi i prodhimit serik të një makine mrekullie me një motor Zero Pollution u njoftua në 2002. Në Afrikën e Jugut duhej të bënte 3 mijë e. Volucioni. Viti i caktuar është afër. Ku është "makina ajrore"?

Ka shumë botime për këtë temë, por karakteristikat kërcejnë, sikur të mos flasim për teknologjinë, por për një hamshor arab. Nëse mesatarizoni të gjitha protokollet, do të merrni portretin e mëposhtëm: e. Vëllimi peshon 700 kg, motori Zero ndotje - 35 kg. Makina mund të përshkojë 200 km pa karburant. Shpejtësia maksimale - 130 km/h. Me një shpejtësi prej 80 km/h mund të udhëtojë për 10 orë. Çmimi i parashikuar - 10 mijë dollarë.

Për të pompuar ajrin në cilindra, ju nevojitet energji dhe termocentralet janë gjithashtu një burim ndotjeje. Autorët e projektit llogaritën efikasitetin në zinxhirin "rafineria e naftës - makinë" për benzinë, elektrike dhe motor ajri: respektivisht 9, 13 dhe 20%. Kjo do të thotë, "baloni i ajrit" është në krye me një diferencë të dukshme. Vetë mbushja me karburant zgjat rreth 4 orë, dhe cilindrat janë të fshehur nën fund.

Parimi i funksionimit të "hapjes së ajrit" nuk është i ndryshëm nga ai i një motori me djegie të brendshme. Jo, për shkak të mungesës së karburantit vetëm për vetë djegien. Përveç kësaj, nuk ka sisteme ndezëse, injeksion karburanti ose rezervuar gazi. Ajri në cilindra është nën një presion prej 200 atmosferash. Ideja e projektuesve është kjo: një pjesë e shkarkimit thithet në një cilindër të vogël dhe ngjeshet nga një pistoni në një presion prej 20 atmosferash. Ajri i ngrohur në 400 gradë shtyhet në një dhomë, e cila është analoge me dhomën e djegies. Furnizohet me ajër të kompresuar nga cilindrat. Nxehet - dhe si rezultat, pistoni i cilindrit lëviz, duke transmetuar forcën e punës në boshtin e gungës.

Ndërsa i afrohemi datës së shpallur të publikimit, mospërputhja në publikimet për këtë temë bëhet gjithnjë e më e dukshme. Duket se skuadra e Guy Negrës është përballur seriozisht probleme teknike. Për të sqaruar situatën, Izvestia-Nauka iu drejtua specialistëve më autoritativë në vendin tonë nga Qendra Shkencore Shtetërore "Kërkim Automotive dhe Instituti i Automobilave(SHBA)".

Ne kemi llogaritur ciklin e funksionimit të këtij motori, "tha Vladislav Luksho, kreu i departamentit të pajisjeve të gazit në NAMI. - Kjo është një përpjekje tjetër për të mashtruar ligjet themelore të natyrës, për të rrëshqitur nga rregullat e termodinamikës. Ju mund ta zhvilloni këtë ide: bëni shoferin të pompojë ajrin me këmbët e tij. Ideja e një motori me ajër të kompresuar është absurde sepse efikasiteti i tij është shumë i ulët. Energjia e përftuar nga ngjeshja mekanike për kilogram peshë është 20-30 herë më e ulët se energjia kimike e karburantit hidrokarbur. Benzina nuk ka konkurrentë. Vetëm energjia bërthamore ka tregues më të lartë. Kjo e. Volution do të jetë në gjendje të udhëtojë vetëm në distanca të shkurtra, ashtu si fluturojnë lodrat me energji ajrore.

Një qëndrim skeptik ndaj një motori me ajër të kompresuar nuk do të thotë aspak, ekspertët e NAMI janë të sigurt për këtë, se përpjekjet për të gjetur një alternativë ndaj një motori benzine janë të dënuara. Tashmë ka qenë e mundur të arrihen karakteristika të tolerueshme në motorët me gaz në propan-butan, të cilat janë vetëm 1.5 herë inferiorë në transferimin e nxehtësisë së karburantit në një motor benzine. Po bëhen përpjekje, në vazhdimësi të porosive të mikut të Chonkin, Gladyshev, për të zhvilluar një motor që përdor biogaz, i cili merret nga të gjitha llojet e mbetjeve.

Hidrogjeni ka perspektiva të shkëlqyera, dhe përdorimet e tij janë shumë të ndryshme - nga aditivët në benzinë ​​te lëngëzimi ose përdorimi në formën e komponimeve me metale (hidridet). Sipas zhvillimet e fundit NAMI, është më mirë të mos digjet hidrogjeni: ai reagon në elementin e karburantit, duke shkaktuar elektricitet, e cila shndërrohet në energji mekanike. Një tjetër opsion është alkooli, i cili është energjikisht "më i fortë" se gazi, megjithëse "më i dobët" se benzina. Motorët e alkoolit janë bërë të përhapur në Brazil. Vërtetë, në Rusi nuk ka kuptim të flasim për prezantimin e këtij dizajni - është thjesht marrëzi.

Disa vite më parë, lajmi u përhap në mbarë botën se indiani Kompania Tataështë gati të lëshojë një makinë të mundësuar nga ajri i kompresuar. Planet mbetën plane, por makinat pneumatike janë bërë qartë një trend: disa projekte të zbatueshme shfaqen çdo vit, dhe Peugeot planifikoi të vendoste një hibrid ajri në transportues në 2016. Pse papritmas u bënë modë makinat pneumatike?

Çdo gjë e re është e vjetër e harruar mirë. Kështu, në fund të shekullit të 19-të, makinat elektrike ishin më të njohura se homologët e tyre me benzinë, më pas ato i mbijetuan një shekulli harresë dhe më pas "u ngritën nga hiri" përsëri. E njëjta gjë vlen edhe për pajisjet pneumatike. Në vitin 1879, pionieri francez i aviacionit Victor Tatin projektoi A? aeroplan, i cili supozohej të ngrihej në ajër falë një motori me ajër të kompresuar. Një model i kësaj makine fluturoi me sukses, megjithëse avioni me madhësi të plotë nuk u ndërtua.

Themeluesi i motorëve ajror në transportin tokësor ishte një tjetër francez, Louis Mekarski, i cili zhvilloi një të ngjashme njësia e fuqisë për tramvajet e Parisit dhe Nantes. Nantes i testoi makinat në fund të viteve 1870 dhe deri në vitin 1900 Mekarski zotëronte një flotë prej 96 tramvajesh, duke dëshmuar efektivitetin e sistemit. Më pas, "flota" pneumatike u zëvendësua nga një elektrike, por fillimi ishte bërë. Më vonë, lokomotivat pneumatike gjetën një zonë të ngushtë të aplikimit të gjerë - minierat. Në të njëjtën kohë, filluan përpjekjet për të instaluar një motor ajri në një makinë. Por deri në fillim të shekullit të 21-të, këto përpjekje mbetën të izoluara dhe nuk ia vlenin t'i kushtohet vëmendje.

Pro: pa emetime të dëmshme, aftësia për të rimbushur makinën në shtëpi, kosto e ulët për shkak të thjeshtësisë së modelit të motorit, mundësia e përdorimit të një rikuperuesi energjie (për shembull, ngjeshja dhe akumulimi i ajrit shtesë për shkak të frenimit të makinës ). Kundër: efikasiteti i ulët (5−7%) dhe dendësia e energjisë; nevoja për një shkëmbyes të jashtëm të nxehtësisë, pasi kur presioni i ajrit zvogëlohet, motori ftohet shumë; të ulëta treguesit e performancës automjete pneumatike.

Përfitimet e ajrit

Një motor ajri (ose, siç thonë ata, një cilindër ajri) konverton energjinë e zgjerimit të ajrit në punë mekanike. Parimi i funksionimit të tij është i ngjashëm me atë të një hidraulik. "Zemra" e motorit të ajrit është pistoni në të cilin është ngjitur shufra; rreth shufrës është mbështjellë një burim. Ajri që hyn në dhomë, me presion në rritje, kapërcen rezistencën e sustës dhe lëviz pistonin. Gjatë fazës së shkarkimit, kur presioni i ajrit bie, susta e kthen pistonin në pozicioni fillestar- dhe cikli përsëritet. Një cilindër pneumatik mund të quhet mirë një "motor me djegie të brendshme".

Një skemë më e zakonshme e membranës është ku roli i një cilindri luhet nga një membranë fleksibël, në të cilën një shufër me një susta është ngjitur në të njëjtën mënyrë. Avantazhi i tij është se nuk kërkohet saktësi kaq e lartë e përshtatjes së elementeve lëvizëse, nuk kërkohen lubrifikantë dhe rritet ngushtësia e dhomës së punës. Ekzistojnë gjithashtu motorë pneumatikë rrotullues (pllakë) - analogë të motorëve me djegie të brendshme Wankel.

Makina e vogël pneumatike me tre vende nga MDI franceze u prezantua për publikun e gjerë në Motor Show në Gjenevë 2009. Ai ka të drejtë të udhëtojë në korsi të veçanta biçikletash dhe nuk kërkon patentë shoferi. Ndoshta makina pneumatike më premtuese.

Përparësitë kryesore të një motori pneumatik janë mirëdashësia e tij mjedisore dhe çmim i ulët"karburant". Në fakt, për shkak të natyrës së tyre pa mbeturina, lokomotivat pneumatike janë bërë të përhapura në industrinë e minierave - kur përdorni një motor me djegie të brendshme në një hapësirë ​​​​të mbyllur, ajri shpejt ndotet, duke përkeqësuar ndjeshëm kushtet e punës. Gazrat e shkarkimit të një motori pneumatik janë ajri i zakonshëm.

Një nga disavantazhet e një cilindri pneumatik është densiteti i tij relativisht i ulët i energjisë, domethënë sasia e energjisë së gjeneruar për njësi vëllimi të lëngut të punës. Krahasoni: ajri (në një presion prej 30 MPa) ka një densitet energjie prej rreth 50 kWh për litër, dhe benzinë ​​e rregullt— 9411 kWh për litër! Kjo do të thotë, benzina si lëndë djegëse është pothuajse 200 herë më efektive. Edhe duke marrë parasysh jo shumë efikasitet të lartë motor benzine në fund "prodhon" rreth 1600 kWh për litër, që është dukshëm më e lartë se performanca e një cilindri pneumatik. Kjo kufizon të gjithë treguesit e performancës së motorëve pneumatikë dhe makinave që ata drejtojnë (rezerva e fuqisë, shpejtësia, fuqia, etj.). Për më tepër, motori i ajrit ka një efikasitet relativisht të ulët - rreth 5-7% (kundrejt 18-20% për një motor me djegie të brendshme).

Pneumatika e shekullit XXI

Urgjenca e problemeve mjedisore në shekullin 21 i ka detyruar inxhinierët të kthehen në idenë e harruar prej kohësh të përdorimit të një cilindri pneumatik si motor për një automjet rrugor. Në fakt, një makinë pneumatike është më miqësore me mjedisin se edhe një makinë elektrike, elementët e dizajnit të së cilës përmbajnë substanca të dëmshme për mjedisin. Në një cilindër pneumatik ka ajër dhe asgjë tjetër përveç ajrit.

Prandaj, detyra kryesore inxhinierike ishte të sillte makinën pneumatike në një formë në të cilën ajo mund të konkurronte me makinat elektrike për sa i përket karakteristikat operacionale dhe kosto. Ka shumë gracka në këtë çështje. Për shembull, problemi i dehidrimit të ajrit. Nëse ka edhe një pikë lëngu në ajrin e kompresuar, atëherë për shkak të ftohjes së fortë gjatë zgjerimit të lëngut të punës, ai do të kthehet në akull, dhe motori thjesht do të ngecë (ose edhe do të kërkojë riparim). Ajri normal i verës përmban afërsisht 10 g lëng për 1 m 3, dhe kur mbushet një cilindër, duhet të shpenzohet energji shtesë (rreth 0,6 kWh) për dehidrim - dhe kjo energji është e pazëvendësueshme. Ky faktor mohon mundësinë e rimbushjes së shtëpisë me cilësi të lartë - pajisjet e dehidrimit nuk mund të instalohen dhe operohen në shtëpi. Dhe ky është vetëm një nga problemet.

Sidoqoftë, tema e makinës pneumatike doli të ishte shumë tërheqëse për t'u harruar.

Në një rezervuar të plotë dhe i ngarkuar plotësisht me ajër, Peugeot 2008 Hybrid Air mund të përshkojë deri në 1300 km.

Shkoni direkt në seri?

Një nga zgjidhjet për të minimizuar disavantazhet e një motori ajri është të lehtësoni makinën. Në të vërtetë, një minicar i qytetit nuk ka nevojë për një gamë dhe shpejtësi të madhe, por performanca mjedisore në një metropol luan një rol të rëndësishëm. Kjo është pikërisht ajo që po llogarisin inxhinierët francezo-italianë. Kompania motorike Development International, i cili në Motor Show në Gjenevë 2009 i prezantoi botës karrocën pneumatike MDI AIRpod dhe versionin e saj më serioz, MDI OneFlowAir. MDI filloi të "luftojë" për një makinë pneumatike në vitin 2003, duke treguar konceptin Eolo Car, por vetëm dhjetë vjet më vonë, pasi kishin goditur shumë gunga, francezët arritën në një zgjidhje të pranueshme për linjën e montimit.

MDI AIRpod është një kryqëzim midis një makine dhe një motoçiklete, një analog i drejtpërdrejtë i një "karrige me rrota", siç quhej shpesh në BRSS. Falë një motori ajri me 5,45 kuaj fuqi, vrapimi me tre rrota që peshon vetëm 220 kg mund të përshpejtojë deri në 75 km/h dhe ka një distancë prej 100 km në orë. versioni bazë ose 250 km në një konfigurim më serioz. Është interesante se AIRpod nuk ka fare timon - makina kontrollohet nga një levë. Në teori, ajo mund të lëvizë si në rrugë përdorim të përbashkët, dhe në shtigjet e biçikletave.

AIRpod ka çdo shans për prodhim masiv, pasi në qytetet me një infrastrukturë të zhvilluar çiklizmi, si Amsterdami, makina të tilla mund të jenë të kërkuara. Një karburant me ajër në një stacion të pajisur posaçërisht zgjat rreth një minutë e gjysmë, dhe kostoja e udhëtimit është në fund të fundit rreth 0.5 për 100 km - thjesht nuk mund të jetë më e lirë. Sidoqoftë, data e deklaruar për prodhimin serik (pranverë 2014) tashmë ka kaluar, dhe gjërat janë ende atje. Ndoshta MDI AIRpod do të shfaqet në rrugët e qyteteve evropiane në 2015.

Motoçikleta cross-country, e ndërtuar nga australiani Dean Benstead në një shasi Yamaha, është në gjendje të përshpejtojë në 140 km/h dhe të ngasë pa ndalesë për tre orë me një shpejtësi prej 60 km/h. Motori ajror i sistemit Angelo di Pietro peshon vetëm 10 kg.

Koncepti i dytë i paraprodhimit është projekti i famshëm i gjigantit indian Tata, makina MiniCAT. Projekti u lançua njëkohësisht me AIRpod, por, ndryshe nga evropianët, indianët përfshinë në program një mikromakinë normale, të plotë me katër rrota, një bagazh dhe një plan urbanistik (në AIRpod, vini re, pasagjerët dhe shoferi ulen me mbrapa njëri-tjetrit). Pesha e Tatës është pak më e madhe, 350 kg, shpejtesi maksimale— 100 km/h, rezerva e fuqisë — 120 km, domethënë, MiniCAT në tërësi duket si një makinë, dhe jo si një lodër. Interesante, Tata nuk pati vështirësi me zhvillimin e një motori ajri nga e para, por për 28 milionë dollarë fitoi të drejtat për të përdorur zhvillimet e MDI (që i lejoi kësaj të fundit të qëndronte në det) dhe përmirësoi motorin për të lëvizur një automjet më të madh. Një nga veçoritë e kësaj teknologjie është përdorimi i nxehtësisë që çlirohet kur ajri në zgjerim ftohet për të ngrohur ajrin gjatë mbushjes së cilindrave.

Fillimisht, Tata do të vendoste MiniCAT në linjën e prodhimit në mesin e vitit 2012 dhe do të prodhonte rreth 6000 njësi në vit. Por testimi vazhdon, dhe prodhimi serial është shtyrë për momente më të mira. Gjatë zhvillimit të tij, koncepti arriti të ndryshojë emrin e tij (më parë quhej OneCAT) dhe dizajnin, kështu që askush nuk e di se cili version i tij do të dalë përfundimisht në shitje. Duket edhe përfaqësues të Tatës.

Në dy rrota

Sa më i lehtë të jetë një automjet me ajër të kompresuar, aq më efikas është ai për sa i përket performancës operacionale dhe ekonomike. Përfundimi logjik nga kjo deklaratë është - pse të mos bëni një skuter ose motoçikletë?

Ky ishte shqetësimi i australianit Dean Benstead, i cili në vitin 2011 i tregoi botës motocross biçikletë O 2 Pursuit me një njësi fuqie të zhvilluar nga Engineair. Ky i fundit është i specializuar në motorët rrotullues të ajrit të përmendur tashmë të zhvilluar nga Angelo di Pietro. Në fakt, ky është një dizajn klasik Wankel pa djegie - rotori drejtohet nga furnizimi me ajër në dhomat. Benstead shkoi në të kundërtën kur zhvillohej. Ai fillimisht porositi një motor nga Engineair, dhe më pas ndërtoi një motoçikletë rreth tij, duke përdorur një kornizë dhe disa elementë nga një Yamaha WR250R e prodhimit. Makina doli të ishte çuditërisht efikase në energji: mbulon 100 km me një mbushje dhe, teorikisht, arrin një shpejtësi maksimale prej 140 km/h. Këto shifra, meqë ra fjala, i kalojnë ato të shumë motoçikletave elektrike. Benstead luajti me zgjuarsi në formën e cilindrit, duke e vendosur atë në kornizë - kjo hapësirë ​​e kursyer; motori është dy herë më kompakt se homologu i tij me benzinë, dhe vend i lirë ju lejon të instaloni një cilindër të dytë, duke dyfishuar kilometrazhin e motoçikletës.

Por, për fat të keq, O 2 Pursuit mbeti vetëm një lodër një herë, megjithëse u nominua për një çmim prestigjioz shpikjeje të krijuar nga James Dyson. Dy vjet më vonë, ideja e Benstead u zgjodh nga një tjetër australian, Darby Bicheno, i cili propozoi përdorimin e një dizajni të ngjashëm për të mos krijuar një motoçikletë, por një automjet thjesht urban, një skuter. EcoMoto 2013 i tij duhet të jetë prej metali dhe bambu (pa plastikë), por gjërat nuk kanë përparuar ende përtej interpretimeve dhe vizatimeve.

Përveç Benstead dhe Bicheno, Evin I Yang ndërtoi një makinë të ngjashme në 2010 (projekti i tij u quajt Green Speed ​​​​Air Motorcycle). Të tre dizajnerët, meqë ra fjala, kanë qenë studentë në Institutin e Teknologjisë Mbretërore të Melburnit, dhe për këtë arsye projektet e tyre janë të ngjashme, përdorin të njëjtin motor dhe... nuk kanë shanse për një seri, punë kërkimore e mbetur.

Në 2011 sport Makinë Toyota Ku:Rin vendosi një rekord botëror shpejtësie për Automjeti nxitur nga energjia e ajrit të kompresuar. Në mënyrë tipike, makinat pneumatike nuk përshpejtojnë më shumë se 100-110 km/h, por koncepti Toyota tregoi një rezultat zyrtar prej 129.2 km/h. Për shkak të fokusit të tij te shpejtësia, Ku: Rin mund të udhëtonte vetëm 3.2 km me një karikim, por makina me tre rrota me një vend nuk kishte nevojë për më shumë. Rekordi është vendosur. Është interesante se më parë rekordi ishte vetëm 75.2 km/h dhe u vendos në Bonneville nga makina Silver Rod e projektuar nga amerikani Derek McLeish në verën e vitit 2010.

Korporatat në fillim

Sa më sipër konfirmon se makinat ajrore kanë një të ardhme, por me shumë mundësi jo në " formë e pastër" Megjithatë, ata kanë kufizimet e tyre. I njëjti MDI AIRpod dështoi absolutisht në të gjitha testet e përplasjes, pasi dizajni i tij ultra i lehtë nuk e lejonte atë të mbronte siç duhet shoferin dhe pasagjerët.

Por për të përdorur teknologjitë pneumatike si një burim shtesë energjie në makinë hibrideështë mjaft reale. Në lidhje me këtë, Peugeot njoftoi se nga viti 2016, disa nga crossover-et e Peugeot 2008 do të prodhohen në version hibrid, një nga elementët e të cilit do të jetë instalimi i Hybrid Air. Ky sistem u zhvillua në bashkëpunim me Bosch; thelbi i tij është se energjia e motorit me djegie të brendshme nuk do të ruhet në formën e energjisë elektrike (si në hibridet konvencionale), por në cilindra të ajrit të kompresuar. Planet, megjithatë, mbeten plane: për momentin instalimi nuk është i instaluar në makinat e prodhimit.

Peugeot 2008 Hybrid Air do të jetë në gjendje të lëvizë duke përdorur energjinë e një motori me djegie të brendshme, një njësie të energjisë ajrore ose një kombinim të të dyjave. Vetë sistemi do të njohë se cili burim energjie është më efikas në një situatë të caktuar. Në ciklin urban, në veçanti, 80% e kohës do të përdoret energjia e ajrit të kompresuar - ajo drejton një pompë hidraulike, e cila rrotullon boshtin kur motori me djegie të brendshme është i fikur. Kursimi total i karburantit me këtë skemë do të jetë deri në 35%. Kur punon në ajër të pastër, shpejtësia maksimale e automjetit është e kufizuar në 70 km/h.

Koncepti Peugeot duket absolutisht i zbatueshëm. Duke marrë parasysh përfitimet mjedisore, hibride të tilla mund të zëvendësojnë ato elektrike gjatë pesë deri në dhjetë vitet e ardhshme. Dhe bota do të bëhet pak më e pastër. Ose nuk do.

Makina e parë e prodhimit në botë me një motor që funksionon me ajër të kompresuar është prodhuar nga kompania indiane Tata, e njohur në mbarë botën për prodhimin e automjeteve të lira për njerëzit e varfër.

Automobil Tata OneCAT peshon 350 kg dhe mund të udhëtojë 130 km me një furnizim ajri të ngjeshur në një presion prej 300 atmosferash, duke përshpejtuar deri në 100 kilometra në orë. Por tregues të tillë janë të mundur vetëm me rezervuarë të mbushur maksimalisht. Sa më i ulët të jetë dendësia e ajrit në to, aq më e ulët bëhet shpejtësia maksimale.

4 cilindra, të bërë nga fibra karboni me një guaskë Kevlar, secili 2 metra i gjatë dhe një çerek metër në diametër, të vendosura nën fund, mbajnë 400 litra ajër të kompresuar nën një presion prej 300 bar.

Gjithçka brenda është shumë e thjeshtë:

Por kjo është e kuptueshme, pasi makina është e pozicionuar kryesisht për përdorim në një taksi. Meqë ra fjala, ideja nuk është pa interes - ndryshe nga automjetet elektrike me bateritë e tyre të vendosura në mënyrë problematike dhe efikasitetin e ulët të ciklit të ngarkimit-shkarkimit (nga 50% në 70% në varësi të nivelit të rrymave të ngarkimit dhe shkarkimit), ngjeshja e ajrit, ruajtja ai në një cilindër dhe përdorimi i mëvonshëm është mjaft ekonomik dhe miqësor me mjedisin.

Nëse mbushni karburant Makinë Tata Ajri OneCAT në stacionin e kompresorit, kjo do të zgjasë tre deri në katër minuta. "Pompimi" duke përdorur një mini-kompresor të integruar në makinë, i mundësuar nga një prizë, zgjat tre deri në katër orë. " Karburant ajror“është relativisht i lirë: nëse e konvertoni në një ekuivalent benzine, rezulton se makina konsumon rreth një litër për 100 km.

Në një automjet pneumatik zakonisht nuk ka transmision - në fund të fundit, motori pneumatik prodhon çift rrotullues maksimal menjëherë - edhe kur është i palëvizshëm. Motori ajror gjithashtu nuk kërkon pothuajse asnjë mirëmbajtje, kilometrazhi standard midis dy inspektimeve teknike është jo më pak se 100 mijë kilometra. Dhe praktikisht nuk ka nevojë për vaj - një litër "lubrifikant" është i mjaftueshëm për motorin për 50 mijë kilometra (për makinë e rregullt do t'ju duhen rreth 30 litra vaj).

Sekreti i makinës së re është se ajo motor me katër cilindra me një vëllim prej 700 kubesh dhe një peshë prej vetëm 35 kilogramësh, funksionon në parimin e përzierjes së ajrit të kompresuar me ajrin e jashtëm atmosferik. Kjo njësi e energjisë i ngjan një motori konvencional me djegie të brendshme, por cilindrat e tij janë me diametra të ndryshëm - dy të vegjël, lëvizës dhe dy të mëdhenj, të punës. Kur motori është në punë, ajri i jashtëm thithet në cilindra të vegjël, ngjeshet atje nga pistonët dhe nxehet. Më pas shtyhet në dy cilindrat e punës dhe aty përzihet me ajër të ftohtë të kompresuar që vjen nga rezervuari. Si rezultat, përzierja e ajrit zgjerohet dhe vë në lëvizje pistonët e punës, dhe ata drejtojnë boshtin me gunga të motorit.

Meqenëse nuk ndodh djegie në motor, "gazrat e shkarkimit" të tij do të jenë vetëm ajri i pastër i shteruar.

Zhvilluesit e motorëve ajror nga MDI kanë llogaritur efiçencën totale të energjisë në zinxhirin rafineri-automjet për tre lloje makinë - benzinë, elektrike dhe ajër. Dhe doli që efikasiteti i drejtimit të ajrit është 20 përqind, që është më shumë se dy herë më i lartë se efikasiteti i atij standard. motor benzine dhe një herë e gjysmë efikasiteti i makinës elektrike. Përveç kësaj, ajri i kompresuar mund të ruhet drejtpërdrejt për përdorim në të ardhmen duke përdorur burime të paqëndrueshme të rinovueshme të energjisë, siç janë gjeneratorët e erës - atëherë efikasiteti është edhe më i lartë.

Kur temperatura bie në -20C, rezerva e energjisë e makinës pneumatike zvogëlohet me 10% pa asnjë efekt tjetër të dëmshëm në funksionimin e tij, ndërsa rezerva e energjisë e baterive elektrike do të ulet përafërsisht 2 herë.

Nga rruga, ajri i rraskapitur në motorin e ajrit ka temperaturë të ulët dhe mund të përdoret për të ftohur brendësinë e makinës në stinën e nxehtë, domethënë ju merrni kondicioner praktikisht falas, pa humbur energji shtesë. Por ngrohësi, mjerisht, do të duhet të bëhet autonom. Por është shumë më mirë se një makinë elektrike, e cila duhet të harxhojë energji si për ngrohje ashtu edhe për ftohje.

Nga rruga, cilindrat me fibër qelqi-karboni janë mjaft të sigurt - nëse dëmtohen, ato nuk shpërthejnë, në to shfaqen vetëm çarje përmes të cilave ajri del.

Cilat metoda përdorin prodhuesit e automjeteve për të tërhequr vëmendjen e konsumatorëve. Blerësi është i magjepsur nga dizajni futuristik në modë, masat e paprecedentë të sigurisë, përdorimi i motorëve më miqësorë me mjedisin, etj., etj.

Personalisht, nuk jam shumë i prekur nga kënaqësitë më të fundit të studiove të ndryshme të dizajnit - madje edhe më shumë se kaq: për mua, një makinë ka qenë dhe do të mbetet një copë e pajetë metali dhe plastika, dhe të gjitha përpjekjet e tregtarëve për të më treguar se si lartë vetëvlerësimi im duhet të fluturoj në qiell pasi blej "modelin tonë më të ri" nuk është gjë tjetër veçse një goditje ajri. Epo, të paktën për mua personalisht.

Një temë që më shqetëson më shumë si pronar makine janë çështjet e efikasitetit dhe mbijetesës. Karburanti kushton larg nga tre kopekë, dhe përveç kësaj, në pafundësinë e "të mëdhenjve dhe të fuqishmëve" ka shumë ndjekës të Vasily Alibabaevich nga "Zotërinjtë e Fatit". Prodhuesit e automjeteve janë përpjekur të kalojnë në lëndë djegëse alternative për një kohë të gjatë. Në SHBA, makinat elektrike kanë marrë një pozicion mjaft të fortë, por jo të gjithë mund të përballojnë të blejnë një makinë të tillë - është shumë e shtrenjtë. Tani, nëse makinat e klasit buxhetor do të bëheshin elektrike...

Prodhuesit francezë PSA Peugeot Citroen i kanë vënë vetes një qëllim interesant, ata kanë iniciuar një program interesant për të reduktuar konsumin e karburantit. Ky grup i prodhuesve të automjeteve po zhvillon një termocentral hibrid që mund të konsumojë vetëm dy litra karburant për njëqind kilometra. Inxhinierët e kompanisë tashmë kanë diçka për të treguar - zhvillimet e sotme lejojnë kursimin deri në 45% të karburantit në krahasim me një motor të zakonshëm me djegie të brendshme: edhe nëse tregues të tillë prej dy litrash për njëqind nuk janë ende të mundur, ata premtojnë të pushtojnë këtë moment historik deri në vitin 2020 .

Deklaratat janë mjaft të guximshme dhe interesante, por do të ishte më interesante ta shikonim nga afër këtë kaq hibride dhe jo më pak. instalim ekonomik. Sistemi quhet Hybrid Air dhe, siç duket qartë nga emri i tij, përveç karburantit tradicional, ai përdor energjinë e ajrit, ajrin e kompresuar.

Koncepti Hybrid Air nuk është aq kompleks dhe është një hibrid tre cilindra motori me djegie të brendshme dhe motor hidraulik- pompë. Si rezervuarë për karburant alternativ, dy cilindra janë instaluar në pjesën qendrore të makinës dhe nën hapësirën e bagazhit: më i madhi është për presion të ulët; dhe më i vogli është për të gjatin. Makina do të përshpejtojë duke përdorur motorin me djegie të brendshme pasi të arrijë një shpejtësi prej 70 km/h, motori hidraulik do të hyjë në punë. Nëpërmjet këtij motori shumë hidraulik dhe një transmetimi të zgjuar planetar, energjia e ajrit të kompresuar do të shndërrohet në lëvizje rrotulluese të rrotave. Përveç kësaj, një makinë e tillë ka gjithashtu një sistem të rikuperimit të energjisë - gjatë frenimit, motori hidraulik vepron si një pompë dhe pompon ajrin në një cilindër me presion të ulët - domethënë, energjia e shumëdëshiruar nuk do të harxhohet.

Siç thonë inxhinierët e kompanisë, një makinë me instalim hibrid Hybrid Air, edhe përkundër masës 100 kg më të madhe në krahasim me një motor tradicional, do të ketë tregues të ekonomisë së karburantit të paktën 45%, dhe kjo pavarësisht se sofistikimet në këtë fushë ndërtimi i motorit janë larg përfundimit.

Pritej që sistemet hibride do të jetë i pari që do të përdoret në Hatchbacks Citroen C3 dhe Peugeot 208, dhe do të jetë e mundur të hipni në "ajër" tashmë në 2016, dhe menaxherët francezë shohin Rusinë dhe Kinën si tregjet kryesore për makinat me hibrid Hybrid Air.

Një grup specialistësh tanë po punojnë për zhvillimin e disqeve me lëvizje pneumatike në fushën e aplikimit të tyre në transporti rrugor dhe në disqet e makinerive të ndryshme të punës. Ata kanë bërë një punë të jashtëzakonshme në këtë drejtim, por fillimisht mund të themi disa fjalë për trendin aktual global në këtë fushë të punës.

Automjetet që ushqehen me ajër të kompresuar.

Prodhuesi indian i automjeteve Tata po eksploron mundësinë e krijimit të një super miqësore me mjedisin transporti i udhëtarëve, e cila punon me ajër të kompresuar, ka nënshkruar një marrëveshje me kompaninë franceze MDI, e cila zhvillon motorë miqësorë me mjedisin që përdorin vetëm ajrin e kompresuar si lëndë djegëse. Tata ka fituar të drejtat për këto teknologji për Indinë dhe tani po eksploron se ku dhe si mund të përdoren ato. Tata ka kohë që po përgatit publikun për mjedisin transport i pastër, e cila po bëhet gjithnjë e më e përhapur në Indi, ku ka një bum të vërtetë automobilistik.

“Ky koncept si një mënyrë për të drejtuar një makinë është shumë interesant”, thotë Ravi Kant, drejtor menaxhues i kompanisë indiane. Kompania po kërkonte mundësi për të aplikuar teknologjinë e "ajrit të kompresuar" për aplikacione të lëvizshme dhe të palëvizshme, shton Kant.

Dhe këtu është një tjetër ndjesi nga prodhuesit indianë. Ata po nisin prodhimin masiv të një modeli “Nano” të quajtur OneCAT, i cili nuk do të ketë më një motor benzine, por një motor pneumatik që funksionon me ajër të kompresuar. Çmimi i deklaruar i produktit të ri revolucionar është rreth pesë mijë dollarë. Nën sedilja e shoferit“Nano” kushton një bateri, dhe pasagjeri i përparmë ulet drejt rezervuar karburanti. Nëse mbushni një makinë me ajër në një stacion kompresori, do të duhen tre deri në katër minuta. "Pompimi" me ndihmën e një mini-kompresori që funksionon nga një prizë zgjat tre deri në katër orë. "Karburanti i ajrit" është relativisht i lirë: nëse e shndërroni atë në një ekuivalent benzine, rezulton se makina konsumon rreth një litër për 100 km.

Mikro-kamoni Gator miqësor ndaj mjedisit i Engineair është mjeti i parë me ajër të kompresuar në Australi që hyn në prodhim real. shfrytëzim komercial, së fundmi mori detyrën në Melburn. Kapaciteti i ngarkesës së kësaj karroce është 500 kg. Vëllimi i cilindrave të ajrit është 105 litra. Largësia në një pikë karburanti është 16 km. Në këtë rast, mbushja me karburant zgjat disa minuta. Ndërsa karikimi i një makine elektrike të ngjashme nga rrjeti do të merrte orë të tëra. Përveç kësaj, bateritë janë më të shtrenjta se cilindrat, janë shumë më të rënda dhe janë ndotës mjedisorë pas përfundimit të jetës së tyre dhe gjatë funksionimit.

Kjo lloj makine tashmë është duke punuar në klubet e golfit. Për të lëvizur lojtarët nëpër fushë ilaçi më i mirë nuk mund të gjendet, sepse në rol gazrat e shkarkimit i njëjti ajër del nga mjeti pneumatik.

Ideja e një makinë pneumatike është e thjeshtë - makina drejtohet jo nga përzierja e benzinës që digjet në cilindrat e motorit, por nga një rrjedhë e fuqishme ajri nga një cilindër (presioni në cilindër është rreth 300 atmosfera). Këto makina nuk kanë depozita karburanti, pa bateri, pa panele diellore. Ata nuk kanë nevojë për hidrogjen, karburant dizel ose benzinë. Besueshmëria? Nuk ka pothuajse asgjë për të thyer këtu.

Kështu mund të organizoni një makinë makinë pasagjerësh sipas sistemit Di Pietro. Dy motorë ajri rrotullues, një për rrotë. Dhe nuk ka asnjë transmetim - në fund të fundit, motori i ajrit prodhon çift rrotullues maksimal menjëherë - edhe kur është i palëvizshëm dhe rrotullohet deri në shpejtësi mjaft të përshtatshme, kështu që nuk ka nevojë për një transmetim të veçantë me një raport të ndryshueshëm ingranazhi. Epo, thjeshtësia e dizajnit është një tjetër plus për të gjithë idenë.

Motori ajror ka një avantazh tjetër të rëndësishëm: praktikisht nuk kërkon mirëmbajtje, kilometrazhi standard midis dy inspektimeve teknike është jo më pak se 100 mijë kilometra.

Plus i madh i një makine pneumatike është se praktikisht nuk ka nevojë për vaj - motori do të ketë mjaft litër "lubrifikant" për 50 mijë kilometra (për një makinë të rregullt do të kërkohen rreth 30 litra vaj). Automjeti pneumatik gjithashtu nuk ka nevojë për ajër të kondicionuar - ajri i konsumuar nga motori ka një temperaturë nga zero deri në pesëmbëdhjetë gradë Celsius. Kjo është mjaft e mjaftueshme për të ftohur brendësinë, e cila është e rëndësishme për Indinë e nxehtë, ku ata planifikojnë të lëshojnë makinën.

Modeli CityCAT duhet të ndërtohet në Shtetet e Bashkuara. Kjo është një makinë me gjashtë ulëse me një bagazh të madh. Pesha e makinës do të jetë 850 kilogramë, gjatësia - 4.1 m, gjerësia - 1.82 m, lartësia - 1.75 m Kjo makinë do të jetë në gjendje të përzënë deri në 60 kilometra në qytet vetëm me ajër të kompresuar dhe do të jetë në gjendje të përshpejtojë deri në. 56 kilometra në orë.

4 cilindra, të bërë nga fibra karboni me një guaskë Kevlar, secili 2 metra i gjatë dhe një çerek metër në diametër, të vendosura nën fund, mbajnë 400 litra ajër të kompresuar nën një presion prej 300 bar. Ajri shtypje e lartë ose pompohet në to në stacione të veçanta kompresori, ose prodhohet nga një kompresor në bord kur lidhet me një furnizim standard me energji 220 volt. Në rastin e parë, karburanti zgjat rreth 2 minuta, në të dytën - rreth 3.5 orë. Konsumi i energjisë në të dyja rastet është rreth 20 kW/h, që me çmimet aktuale të energjisë elektrike është e barabartë me koston e një litër e gjysmë benzinë. Një makinë me ajër të kompresuar ka shumë përparësi ndaj një makine elektrike: është shumë më e lehtë, karikohet dy herë më shpejt dhe ka një gamë të ngjashme.

Taksi Pneumatic CityCAT dhe MiniCAT nga Motor Development International.

Zhvilluesit e motorëve ajror nga kompania MDI llogaritën efikasitetin total në zinxhirin e rafinerisë-automjeteve për tre lloje të lëvizjes - benzinë, elektrike dhe ajër. Dhe doli që efikasiteti i makinës ajrore është 20 përqind, që është më shumë se dy herë efikasiteti i një motori standard benzinë ​​dhe një herë e gjysmë efikasiteti i një motori elektrik. Përveç kësaj, bilanci mjedisor duket edhe më i mirë nëse përdorni burime të rinovueshme të energjisë.

Ndërkohë, sipas MDI, vetëm në Francë tashmë janë grumbulluar mbi 60 mijë paraporosi për mjetin ajror. Austria, Kina, Egjipti dhe Kuba synojnë të ndërtojnë fabrika për prodhimin e saj. Autoritetet e kryeqytetit meksikan treguan interes të madh për produktin e ri: siç e dini, Mexico City është një nga qytetet më të ndotura në botë, kështu që baballarët e qytetit synojnë të zëvendësojnë të gjitha 87 mijë taksitë me benzinë ​​dhe naftë me makina franceze miqësore me mjedisin. sa me shpejt te jete e mundur.

Analistët besojnë se një makinë e fuqizuar nga ajri i kompresuar, pavarësisht se kush e ka krijuar atë (Tata, Engineair, MDI apo të tjerë), mund të zërë një vend të lirë në treg si automjetet elektrike që prodhuesit e tjerë i kanë zhvilluar tashmë ose thjesht po i testojnë.

Makinë pneumatike, të mirat dhe të këqijat. Përfundime të nxjerra nga puna e specialistëve tanë

Makinat e drejtuara me pneumatikë janë një temë që, në fakt, nuk është aq premtuese sa flasin për të "ekspertët" indianë, francezë apo amerikanë, megjithëse nuk është pa disa avantazhe.

Vetë makina pneumatike nuk e zgjidh problemin me karburantin. Fakti është se rezerva e energjisë e ajrit të kompresuar është shumë e vogël dhe një makinë e tillë është në gjendje të zgjidhë në mënyrë efektive problemin e karburantit vetëm për lloje të caktuara automjetesh: mini-makina pasagjerësh dhe mallrash, ngarkues dhe makina më të lehta të qytetit (për shembull, speciale taksitë). Dhe asgjë më shumë, nëse flasim për një pneumatik të pastër, dhe jo për një makinë hibride (një makinë hibride është një temë paralele, por krejtësisht e veçantë).

Kur zhvilloni një makinë pneumatike për një makinë, nuk duhet të merreni me motorin pneumatik, por me makinën pneumatike - një sistem i tërë në të cilin motori pneumatik është vetëm pjesë integrale. Një makinë e mirë pneumatike duhet të përfshijë disa komponentë të veçantë:

1. Motori pneumatik në vetvete është një motor me pistoni ose rrotullues multimodësh (ndoshta i një dizajni origjinal), duke siguruar shtytje specifike (çift rrotullues) të lartë dhe të ndryshueshëm me çdo shpejtësi dhe duke ruajtur një efikasitet vëllimor vazhdimisht të lartë (80-90%).

2. Një sistem për përgatitjen e marrjes së ajrit të kompresuar në cilindrat e motorit, i cili siguron instalim automatik presioni, dozimi dhe faza e pjesëve të ajrit të drejtuara në cilindrat e motorit.

3. Njësia automatike për kontrollin e ngarkesës dhe shpejtësisë së mjetit pneumatik - kontrollon motorin pneumatik dhe sistemin për përgatitjen e marrjes së ajrit të kompresuar në cilindrat e tij në përputhje me kërkesat e operatorit të makinës për shpejtësinë e lëvizjes së tij dhe ngarkesën. në makinë pneumatike.

Një makinë e tillë pneumatike nuk do të ketë ndonjë karakteristikë konstante. Të gjitha karakteristikat e tij - fuqia, çift rrotullimi, shpejtësia e rrotullimit - ndryshojnë automatikisht nga zero në maksimum në varësi të kushteve të funksionimit dhe ngarkesës që kapërcehet. Përveç kësaj, ai mund të ketë udhëtim të kthyeshëm dhe një mekanizëm frenimi të detyruar pneumatik, siç është një ngadalësues.

Vetëm kështu Një qasje komplekse zgjidhja e problemit të makinës pneumatike do ta bëjë atë sa më efikas, jashtëzakonisht ekonomik dhe nuk kërkon përdorimin e llojeve të ndryshme sisteme ndihmëse të tilla si tufa ose kutia e shpejtësisë. Është gjithashtu në gjendje të rrisë efikasitetin e sistemit pneumatik me 15-30% në krahasim me analogët botërorë.

Mbrapa makinë eksperimentale me një makinë pneumatike, është më mirë të përdorni një pirun të projektuar posaçërisht për këtë qëllim. Kjo makinë do të jetë në gjendje të tregojë veten si në lëvizje ashtu edhe në punë. Është më e lehtë të bësh panele ballore për një pirun se sa të bësh një trup makine, dhe përveç kësaj, një ngarkues është një makinë thelbësisht e rëndë dhe pesha e cilindrave të çelikut për ajrin e kompresuar nuk do të ndërhyjë në të, dhe cilindrat e lehtë me fibër karboni-Kevlar në faza e parë e punës do të kushtojë më shumë se e gjithë makina. Fakti që ne mund të përdorim komponentë individualë të makinës nga pirunët serikë do të luajë gjithashtu një rol dhe kjo do të përshpejtojë punën.

Përveç kësaj, një pirun është një nga makinat e pakta që ka kuptim të bëhet me një makinë pneumatike, veçanërisht si një prototip.

Një makinë e tillë me një makinë pneumatike ka disa përparësi ndaj homologëve të saj me naftë dhe elektrike: - në prodhim masiv do të jetë më e lirë për t'u prodhuar, - rezerva e energjisë në cilindra është e ngjashme me rezervën e energjisë në bateritë e një pirunje elektrike, - koha e karikimit për cilindrat është disa minuta, dhe koha e karikimit për bateritë është - 6-8 orë, - makina pneumatike është praktikisht e pandjeshme ndaj ndryshimeve në temperaturën e ambientit - kur temperatura rritet në +50º, rezerva e energjisë rritet me 10% dhe me një rritje të mëtejshme të temperaturës së ambientit, rezerva e energjisë e makinës pneumatike vetëm rritet, pa pasur një efekt të dëmshëm (si një motor dizel, i cili është i prirur për mbinxehje). Kur temperatura bie në -20º, rezerva e energjisë e makinës pneumatike zvogëlohet me 10% pa ndonjë efekt tjetër të dëmshëm në funksionimin e tij, ndërsa rezerva e energjisë e baterive elektrike do të ulet me 2 herë, dhe një motor me naftë mund të mos fillojë në mot kaq i ftohtë. Kur temperatura e ambientit bie në -50º, bateritë dhe motorët me naftë praktikisht nuk funksionojnë pa truke të veçanta, dhe makina pneumatike humbet vetëm rreth 25% të rezervës së saj të energjisë. - një makinë e tillë pneumatike mund të sigurojë një gamë shumë më të madhe të shpejtësisë së tërheqjes sesa motorët elektrikë tërheqës të pirunëve elektrikë ose konvertuesit e çift rrotullues të pirunëve me naftë.

Infrastruktura për furnizimin me karburant dhe servisimin e makinerive me lëvizje pneumatike mund të krijohet shumë më e thjeshtë se një infrastrukturë e ngjashme për makinat konvencionale.

Karburanti pneumatik nuk kërkon furnizim dhe përpunim të karburantit - ai është rreth nesh dhe absolutisht falas. Kërkohet vetëm një furnizim me energji elektrike.

Rimbushja e automjeteve pneumatike në çdo shtëpi është një gjë absolutisht reale, vetëm kostoja e karburantit të një automjeti pneumatik në shtëpi do të jetë pak më e lartë se në një stacion kryesor pneumatik.

Për sa i përket rikarikimit të mjetit pneumatik gjatë frenimit ose drejtimit të tatëpjetës (i ashtuquajturi rikuperim i energjisë), për arsye teknike kjo është ose shumë e vështirë ose jo ekonomike.

Problemi i rikuperimit të energjisë për automjetet me lëvizje pneumatike është shumë më i vështirë për t'u zgjidhur sesa për automjetet elektrike.

Nëse rikuperoni energjinë (duke përdorur frenimin e makinës ose frenimin e saj kur vozitni në një shpat) duke përdorur një gjenerator dhe një kompresor, atëherë zinxhiri i rikuperimit rezulton të jetë shumë më i gjatë: gjenerator - bateri - konvertues - motor elektrik - kompresor. Në këtë rast, fuqia e rikuperuesit (sistemi i rikuperimit në tërësi dhe të gjithë përbërësit e tij veçmas) duhet të jetë rreth gjysma e fuqisë së motorit të ajrit të makinës.

Në një automjet pneumatik, mekanizmi i rikuperimit të energjisë është shumë më kompleks dhe më i shtrenjtë se në një automjet elektrik. Fakti është se gjeneratori i automjeteve elektrike, i lidhur me rikuperimin e energjisë, kthen energjinë në bateri me një tension të qëndrueshëm, pavarësisht nga mënyra e frenimit të automjetit. Në këtë rast, forca aktuale varet nga mënyra e frenimit dhe nuk luan një rol të veçantë në rimbushjen e baterisë. Është ky proces që është shumë i vështirë për t'u arritur në një makinë pneumatike.

Në rikuperimin e energjisë pneumatike të makinës, analog i tensionit është presioni, dhe analog i fuqisë së rrymës është performanca e kompresorit. Dhe të dyja këto sasi janë të ndryshueshme në varësi të mënyrës së frenimit.

Për ta bërë më të qartë, rikuperimi nuk do të ndodhë nëse presioni në cilindra është 300 atmosfera, dhe kompresori në mënyrën e zgjedhur të frenimit krijon vetëm 200 atmosfera. Në të njëjtën kohë, mënyra e frenimit zgjidhet nga shoferi individualisht në secilin rast specifik dhe përshtatet me kushtet e drejtimit, dhe jo punë efektive rikuperues.

Ka probleme të tjera që lidhen me rikuperimin e energjisë në automjetet pneumatike.

Pra, makina pneumatike mund të përdoret në një masë mjaft të kufizuar në zhvillimin e një game shumë të ngushtë makinash të vogla - të njëjtat karroca shpërndarjeje, mini-makina të lehta të qytetit dhe klubit.

Një model i një mikromakine ose mikrokargoje të hapur, i mundësuar nga ajri i kompresuar. Ilaçi ideal transport për qytetet dhe qytezat e vogla në zonat me klimë të nxehtë. Shkarkim absolutisht i pastër - ajër i pastër i ftohtë, i cili mund të drejtohet për të krijuar një mikroklimë për pasagjerët. Një makinë pneumatike e automatizuar shumë ekonomike për lëvizjen e saj siguron efikasitet maksimal dhe automatizim të kontrollit të lëvizjes së tij, pavarësisht nga ndryshimet në madhësinë e ngarkesës së jashtme - rezistencën ndaj lëvizjes. Motori origjinal i ajrit me çift rrotullues të ndryshueshëm nuk kërkon një kuti ingranazhi. Efikasiteti i këtij disku pneumatik është 20% më i lartë se ai i disqeve pneumatike ekzistuese të ngjashme nga zhvilluesit e tjerë dhe është sa më afër kufirit teorik të përdorimit të energjisë së ruajtur në ajrin e kompresuar në cilindrat e makinës.