Ajo kombinon paradoksalen. Besueshmëria më e lartë dhe dizajni i menduar, numri minimal i dështimeve, forca banale dhe ... aftësia për të thithur fjalë për fjalë para të gatshme për mirëmbajtjen e tij, duke e rraskapitur me avari të sofistikuara. Megjithatë, gjërat e para së pari.

Thashethemet dhe e vërteta për ngjashmëritë teknike midis Serive 5 dhe Serisë 7

E ashtuquajtura "seri F" e BMW filloi me lëshimin e modelit të serisë së shtatë me indeksin e trupit F01 në 2008. Fjalë për fjalë një vit më vonë, doli Seria 5 Gran Turismo - një "pesë" me një trup hatchback. Dhe doli që në dizajn kjo makinë është shumë afër serisë së shtatë, duke trashëguar arkitekturën e trupit, elektronikën dhe elementët sistem kondicionimi. Në një moment kishte zëra se kjo opsion i madh blini "pothuajse shtatë" për çmimin e serisë së pestë. Por fjalë për fjalë një vit tjetër Kompania BMW tashmë ka prezantuar sedanët e serisë së pestë në trupin F10, në të njëjtën platformë.

1 / 2

2 / 2

Gjithçka doli të ishte e thjeshtë: seria e pestë teknikisht u bë një "i afërm" i të shtatës. Mund të flitet patjetër për një përparim serioz në klasë. Në momentin kur konkurrenti kryesor, kompania Mercedes Benz, në fakt përdori një platformë të shtrirë të një klase më të ulët për sedanin e ri të madhësisë së mesme, BMW bëri pikërisht të kundërtën. Dhe, sigurisht, bëri një ndryshim të madh në komoditet dhe trajtim.

Dhe sa i përket çmimit të prodhimit... Kostoja prej kohësh nuk kishte asnjë lidhje me çmimin real të shitjes, madje versionet bazë. Në përgjithësi, me pikë teknike Nga këndvështrimi ynë, fitorja u fitua tashmë në fazën e projektimit. Dhe pavarësisht paraqitjes së saj të mëparshme, BMW u bë lider në shitje në klasën e saj deri në vitin 2013. Dhe për sa i përket cilësisë, makina ishte dukshëm përpara konkurrencës së saj, duke habitur me numrin e zvogëluar të dështimeve në periudha e garancisë, pavarësisht dizajnit jashtëzakonisht kompleks me përdorimin masiv të komponentëve mekatronikë.

1 / 2

2 / 2

Edhe në kushtet e funksionimit në Rusi, seria e re e motorëve dhe transmetimeve automatike performuan mirë. Dhe pajisjet e tjera rezultuan të ishin projektuar dhe ekzekutuar shumë mirë. Sidoqoftë, një mrekulli nuk ndodhi më afër pesë viteve, kompleksiteti i dizajnit tashmë ka filluar të ndikojë në koston e funksionimit të makinës, dhe kopjet më të vjetra tashmë po "kënaqin" pronarët me një oreks për vaj dhe para. Problemet e burimeve fillojnë të shfaqen pak nga pak, duke filluar nga mosha tre vjeçare, në varësi të qëndrimit të pronarit dhe stilit të funksionimit. Por edhe makinat me një V8 turbocharged nën kapuç janë pothuajse të mira deri në këtë moshë. Do të përpiqem t'ju tregoj në detaje se sa "pothuajse" është.

Trupi dhe brendësia

Në këtë moshë, vetë BMW-të nuk ndryshken. Ndryshe nga konkurrentët kryesorë, shanset e korrozionit edhe në moshë ekstreme janë afër zeros. Dhe pas aksidenteve, ndryshku shfaqet jashtëzakonisht rrallë. Nuk ka asgjë për të ndryshkur në kuptimin klasik në pjesën e përparme: e gjithë pjesa e përparme është bërë me përdorim të gjerë të pjesëve prej alumini dhe plastike. Kapaku dhe parafango janë bërë prej alumini, dhe kupat e pezullimit janë bërë prej tij - tani ato janë të derdhura, më të qëndrueshme dhe kanë veti të mira fiksuese të dridhjeve dhe ngurtësi jashtëzakonisht të lartë. Pothuajse të gjithë elementët e tjerë që nuk mbajnë ngarkesë janë prej plastike. Dyert e F10 janë gjithashtu kryesisht prej alumini.

Trupi prej çeliku i makinës mbrohet nga korrozioni me një shtresë bojë me cilësi të lartë, dhe në pjesën e poshtme dhe në vendet e tjera të cenueshme trupi është i mbuluar me panele plastike, si dhe shtresa mastikë dhe izolues të zërit. Zgavrat e brendshme mbrohen nga një shtresë shkume speciale, dhe të gjithë elementët me shumë shtresa janë të mbyllura dyfish dhe të mbushura me konservues.

Ka shumë pak dobësi të mundshme. Para së gjithash, kjo është një kullim në dyert e pasme: V pika më e ulët Uji ngec dhe me kalimin e kohës vulosja përkeqësohet, gjë që çon në shfaqjen e korrozionit të traut të armaturës dhe pjesëve përreth, i cili fillimisht është i padukshëm nga jashtë. Defekti nuk u korrigjua nga kompania e tërheqjes, dhe kur operoni në rajone të lagështa, rekomandohet të kontrolloni këtë pikë dhe është më mirë të vendosni një shtresë të re izolues para vrima e kullimit, duke hequr “vrimën” në të cilën mbetet uji.

Kullimet nën xhamin e përparmë bllokohen lehtësisht në makinat me çati dielli, ndonjëherë uji grumbullohet në pragjet, por të gjitha këto probleme në këtë moshë zakonisht nuk çojnë në dëmtimin e bojës. Korrozioni ndodh në një makinë pas një aksidenti ose si rezultat i të qenit në kushte të vështira dhe të lagështa. parkim nentokesor për shumë orë nëse boja është e dëmtuar, por në shumicën e makinave thjesht nuk do ta gjeni.

BMW Seria 5 F10

çmimi:

nga 800,000 në 3,999,000 rubla

Mungesa e problemeve me pjesët e trupit prej alumini dhe çeliku veç e veç nuk do të thotë se nuk ka fare probleme. Në pjesën e përparme, zona e kontaktit midis pjesëve të aluminit, pjesëve anësore të çelikut dhe mburojës së motorit kërkon vëmendje të madhe. Prania e çarjeve dhe ënjtjes së shtresave në këtë zonë tregon korrozion shumë të shpejtë të pjesëve të aluminit gjatë kontaktit me çelikun. Mund të ketë shumë arsye, nga një mjedis banal gërryes deri tek elementët e fiksimeve jo-fabrike të bëra nga elementë "të gabuar", për shembull, një tub banal i bakrit në një panel motori.

Shpatat këtu janë çeliku, kështu që e gjithë pjesa e përparme nuk mund të bjerë, siç ndodhi, por numri i shtresave të rëndësishme që mbajnë ngarkesë është i madh. Dhe para së gjithash, ia vlen të kontrolloni shtresën e poshtme të kryqëzimit të baltës dhe sparit, si dhe lidhjet në zonën afër xhami i përparmë. Kushtojini vëmendje edhe pikave të lidhjes së telave të djalit ndarja e motorit, së pari ato i nënshtrohen shkatërrimit gradual. Mundësia e një problemi është shumë e ulët, por nëse ekziston, është shumë e vështirë ta eliminoni atë. Ky është gjithashtu një shënim për pronarët e njohur të F10 që planifikojnë ta drejtojnë atë për disa vite të tjera.

Nëse makina është përfshirë në një aksident, kthimi i trupit në formën e tij origjinale është i vështirë. Prodhuesi rekomandon përdorimin e teknologjive për ngjitjen dhe ngjitjen e elementeve në vend të saldimit të çeliqeve, pasi çeliqet mangan-bor përdoren gjerësisht në ndërtimin e trupit, të cilat nuk mund të saldohen siç duhet në kushte normale.

Kushtojini vëmendje të veçantë pikave të saldimit në pjesët anësore të përparme, të sipërme dhe të poshtme, të pjesës kryq të kornizës së xhamit të poshtëm, dyshemeve të përparme dhe përforcimeve të çatisë në pjesën e pasme: këto pjesë janë prej çeliku me rezistencë të lartë dhe dëmtimi dhe deformimi i tyre është i vështirë për t'u riparime edhe me një buxhet të pakufizuar restaurimi.

Plastika e trupit është disi më pak e qëndrueshme: ka shumë elementë dhe ato thyhen lehtësisht në mot të ftohtë. Çarje në pjesën e përparme dhe dritat e pasme, si dhe në elementet e pjesës së poshtme dhe harqet e rrotave zakonisht shfaqen në këtë kohë të vitit. Në vapën e verës, parakolpët mund t'i mbijetojnë një përplasjeje me një shtyllë parkimi dhe përkulje serioze pa dëmtime të dukshme, madje edhe boja nuk do të gërvishtet, por në dimër, një çarje në plastikë dhe thyerje të fiksimeve është e garantuar.

Kur blini një makinë, duhet ta kontrolloni nga poshtë, jo për të kërkuar korrozioni, por për t'u siguruar që të gjithë elementët dekorativë të trupit të jenë në vend, sepse janë shumë të kushtueshëm. Materialet harxhuese përfshijnë kapakë për grykat e larjes së fenerëve, dollapët e ndjerë dhe, për disa arsye, montime për sensorët e parkimit. Probleme më serioze "sistematike" ende nuk janë identifikuar.

Pjesa e brendshme e makinës është bërë me cilësi jashtëzakonisht të lartë, por përgatituni për faktin se më së shumti varietetet më të mira lëkura në praktikë është një nga më të paqëndrueshmet për t'u veshur. Veçanërisht e dallueshme është lëkura e lehtë napa.

Ende nuk janë identifikuar probleme të tjera të theksuara, por në makinat e lëshimeve të para, bravat, disqet e gjithçkaje, zbehja e pasqyrave po përkeqësohen gradualisht... Paneli fillon të "flasë", për shembull, për shkak të bulonat e lirshme të montimit.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Aktiv ky moment"Problemet" kryesore për pronarët mbeten "përmirësimi" i sistemeve multimediale CIC të gjeneratës së mëparshme në NBT "shkëlqyeshëm" dhe "defektet" shoqëruese dhe ngopja e makinës me "opsionet që mungojnë". Për shembull, mbyllja e bagazhit me një buton nga pjesa e brendshme dhe pa mbajtur butonin, vetëm me çelësin, çaktivizimi i "start-stop", ndezja e videos nga disqet flash, ndezja veçmas DRL-të dhe dimensionet, fillimi i shfaqjes së videos në lëvizje. edhe me shume.

Nga rruga, disa janë të pakënaqur me kontrollin standard të klimës "me dy zona" të paketës SE, e cila në praktikë nuk i ndan sa duhet zonat, por pak njerëz vendosin të përmirësojnë listën e punës, duke përfshirë zëvendësimin e tyre Strehimi "sobë". Në përgjithësi, pjesa më e madhe e punës në sallon deri më tani zhvillohet në departamentin e "vanity fair", instalimi i salloneve nga më të shtrenjta dhe versione të fuqishme, opsione nga "couturier", "qepësi me porosi" dhe më shumë. Problemet vërtet serioze të lidhura me moshën janë ende shumë larg, për sa kohë që pronarët i krijojnë ato me sukses për veten e tyre me ndryshime të cilësisë së ulët.

Elektrike dhe elektronike

Kam frikë të thellohem në detajet e funksionimit të kësaj pjese të makinës. Elektronika përshkon absolutisht gjithçka, nga pezullimi deri te sistemet multimediale, dhe deri më tani po funksionon shumë mirë. Dështimet e rralla dhe injektimet e parave "shumëqindmijë dollarë" kur ndodhin dështime serioze tregojnë vetëm: asgjë nuk zgjat përgjithmonë dhe së shpejti makina do të fillojë të bëjë kosto serioze edhe në këtë fushë.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Deri më tani, probleme janë vërejtur vetëm me jetën e gjeneratorit, baterisë, si dhe me instalimet elektrike të ndarjes së motorit dhe sensorët në motorët turbo "të nxehtë". Shumë probleme me pezullimin dhe transmetimin mund t'i atribuohen problemeve të elektronikës së makinës, sepse të gjitha këto sisteme janë të ngopura me të deri në qepallat e syrit, por do të ishte më mirë të flitet për to në seksionet e duhura. Do të vërej vetëm burimin e kufizuar të shumë moduleve thjesht elektrike, për shembull, fenerët ose bllokuesit, kolonën e drejtimit, bagazhin dhe gjëra të tjera "të nevojshme". Megjithatë, e gjithë kjo nuk prishet menjëherë, dhe duke marrë parasysh çmimin e makinës, kostot nuk janë aq të larta.

Frenat, pezullimi dhe drejtimi

Në thelb, ekziston një ankesë për frenat: jeta e shërbimit të jastëkëve dhe disqeve është sinqerisht e shkurtër, madje edhe në makinat me motorë me dy litra. Arsyeja është përdorimi aktiv i frenave nga sistemet e stabilizimit, dhe fuqia është mjaft e madhe. Pjesa tjetër është vetëm një standard.

Pezullimi nuk është veçanërisht i besueshëm. Me 50 mijë km, ato të përparme zëvendësohen pothuajse gjithmonë. krahët e kontrollit të poshtëm dhe një pjesë e levave të pasme me shumë lidhje, amortizatorët shpesh ndërrohen edhe para kësaj date. Pneumatika në 5GT në pjesën e pasme është mjaft e besueshme, dhe me një çmim, amortizuesit EDC dhe stabilizuesit aktivë DD janë me sukses përpara shiritave pneumatikë. Për më tepër, me rrota 18-20 inç, jeta e pezullimit shpesh kufizohet në disa vrima të mëdha.

Në mbrojtje të pezullimit, mund të themi se ai ofron një rehati të tillë që shumë pronarë as që përpiqen të ngadalësojnë shpejtësinë para gropave, duke besuar gabimisht se meqenëse cilësia e udhëtimit të sedanit nuk qëndron prapa SUV-ve të mëdhenj luksoz, atëherë pezullimi është thjesht si i pathyeshëm.

Drejtuesi është përsëri i gjithi elektronik, boshti i pasmë është drejtues. Sistemi zakonisht funksionon me besueshmëri, por çdo dështim çon në kosto serioze - si rregull, çmimet e riparimit fillojnë nga pesëdhjetë mijë rubla për disqet, sensorët dhe punën për t'i zëvendësuar ato. TE pika të dobëta Mund të përmendim edhe boshtet kardane të kolonës së drejtimit, ato japin lojë dhe trokitje të dukshme gjatë vozitjes. Po, jeta e shërbimit të shufrave dhe këshillave është goma të gjera Dhe rrugë të këqija shpesh më pak se 50 mijë kilometra.

Transmetim

Mekanika e transmisionit është përgjithësisht e besueshme. Më shpesh, blloqet e heshtura të fiksimit dështojnë kuti ingranazhi i pasëm në versione të fuqishme. Nëse shtrembërohet, prishet shpejt bosht kardan. Problemi është jashtëzakonisht tipik, kështu që nëse keni një F10 "të ngarkuar", atëherë duhet të kontrolloni gjendjen e njësisë në çdo mirëmbajtje.

Në automjetet me të gjitha rrotat, problemi "tradicional" është me kutinë e shpejtësisë së lidhjes së motorit dhe makinës. boshti i përparmë, dhe përveç kësaj, është e nevojshme të ndryshoni shpesh vajin në kutinë e transferimit. Përndryshe, pas njëqind mijë kilometrash, nuk garantohen tingujt më të këndshëm nga kushinetat e tij.

Ingranazhet e motorit janë mësuar prej kohësh të ndërrohen veçmas nga makina. Në makinat me njësi të fuqishme, jeta e shërbimit të lidhjes së përparme CV dhe kardanit mund të jetë më pak se 50 mijë kilometra. Rekomandohet të kontrolloni me kujdes të gjithë elementët kur blini - çmimi i tyre është më i ulët se ai i, por ende kafshon.

Transmetimet automatike me tetë shpejtësi ZF të serive 8HP45 dhe 8HP70 dallohen nga dizajni i tyre i fortë, të parët janë të dizajnuar për motorë benzine dhe deri në 450 Nm çift rrotullues, dhe ky i fundit mund të përballojë të gjithë 700 Nm. Një tipar i veçantë i dizajnit është përshtatshmëria e tij shumë e lartë, për shkak të së cilës kutia siguron ndërrime të shpejta dhe të sakta, duke ruajtur funksionimin madhështor të qetë. Por kjo ndodh nëse gjithçka funksionon si normale, gjë që nuk është gjithmonë kështu.

Kostoja e boshtit të kardanit

çmimi për origjinalin:

53.549 rubla

Transmetimi automatik i lëshimeve të para u shënua nga shumë probleme me njësinë mekatronike, e cila nuk mund t'i rezistonte mbinxehjes së vazhdueshme dhe vaj i ndotur në afërsisht 50-80 mijë kilometra. Drejt një kilometrazhi prej 90-120 mijë kilometrash, goditjet shfaqen shpesh për një arsye tjetër, dhe diagnostifikimi tregon një rritje të presionit të funksionimit dhe kohës për mbushjen e bashkimeve përtej kufijve të funksionimit, madje edhe me mekatronikën e punës. Në këtë rast, kutia do të duhet të riparohet me zëvendësimin e tufave dhe të gjithë elementëve të izolimit, dhe shpeshherë edhe me zëvendësimin e rreshtimit të bllokimit të motorit të turbinës me gaz;

Ka edhe raste të shpeshta të dështimit të mekanikës së kutisë së shpejtësisë. Kështu, ingranazhet planetare jashtëzakonisht të lehta shpesh nuk mund t'i rezistojnë vozitjes edhe me kërcitje të lehta. Në përgjithësi, nuk mund të vononi riparimet këtu, dhe vaji duhet të ndryshohet në çdo shërbim të dytë ose edhe pas 20 mijë km. Pjesa më e madhe e transmisioneve automatike në makina pas rivendosjes mund të përballojë vrapime deri në 140-180 mijë kilometra pa ndryshuar vajin, pas së cilës riparime të pashmangshme. Me ndryshime më të shpeshta të lëngjeve, parametrat e transmetimit automatik mbeten dukshëm më të qëndrueshëm dhe me kilometrazhin prej rreth 100 mijë, ato zakonisht janë larg kufijve kritikë. Nga rruga, kur ndryshoni vajin, tigani i disponueshëm, i cili është i kombinuar strukturisht me filtrin, gjithashtu duhet të ndryshohet. Dhe dëmtimi i tiganit dhe rrjedhjet e tij janë të zakonshme për këtë transmetim automatik, kështu që duhet të jeni veçanërisht të kujdesshëm për monitorimin e pellgjeve të vajit nën makinë.

Për fat të mirë për blerësit treg sekondar, Transmisioni automatik është i diagnostikuar në mënyrë perfekte në mënyrë elektronike. Nëse e drejtoni makinën për të paktën disa orë përpara se të ngroheni, elektronika do të tregojë një listë të parametrave kryesorë të përshtatjes, presionin e mbushjes së kthetrave A-E dhe kohën e mbushjes së përshpejtuar të tutave A-E. Vlerat ideale të përshtatjes afër zeros janë pothuajse të paarritshme edhe në transmetimet e reja automatike ato janë brenda -10/5. Për funksionimin normal të një transmetimi automatik, konsiderohet e mjaftueshme që të ketë një presion mbushjeje brenda 150 milibarëve dhe një kohë mbushjeje të përshpejtuar brenda 50 milisekondave.

Shumica e goditjeve shoqërohen me devijime nga norma në kohën e përshpejtuar të mbushjes dhe janë pasojë e kontaminimit të mekatronikës, dhe përshtatja e presionit të mbushjes është kryesisht përgjegjëse për konsumimin e tufave dhe vulave.

Më shumë zëvendësimi i shpeshtë vaji dhe ulja e temperaturës në qarkun e ftohjes automatike të transmisionit në 85–90 gradë, duke gjykuar nga të dhënat e monitorimit, përmirëson ndjeshëm situatën edhe për kutitë e ingranazheve më të vjetra me parametra "lundrues", dhe sa më e ulët të jetë temperatura, aq më të qëndrueshme sillen, me kusht që sensorët e temperaturës janë duke punuar siç duhet, natyrisht dhe padyshim vaj i pastër. Sidoqoftë, një ulje e temperaturës në 50 gradë dhe më poshtë, përkundrazi, çon në një përkeqësim të përshtatjes dhe funksionimit të njësisë.

Nga rruga, në kundërshtim me mitin e përhapur për koston e lartë të vajit për këtë kuti ingranazhi, çmimi i tij nuk është aq i lartë, nga 850 rubla për litër të një "jo origjinale" të shkëlqyer dhe nga 1600 rubla për vajin në paketimin BMW. Duke pasur parasysh se zakonisht nevojiten 7 litra për turn i plotë vajra, ngjarja është e lirë.

Motorët

Në makinat nën tre vjeç, pothuajse të gjithë motorët sillen në mënyrë të përsosur: një oreks me vaj ndonjëherë ndodh që nga lindja, por ky është ende një përjashtim dhe jo rregull. Pas dy deri në tre vjet funksionimi, shumica e motorëve me aspirim natyral dhe V8-të me supermbushje zhvillojnë një oreks për vaj.

Mjaft e çuditshme, njësitë me turbocharged sillen pak më mirë në këtë drejtim për shkak të tyre më të ulët temperatura e funksionimit. Oreksi i vajit është veçanërisht i fortë në intervalin "standard" të ndryshimit të vajit prej 20 mijë kilometrash, që sinqerisht është shumë për kushtet urbane. Duke reduktuar intervalet në 7-10 mijë kilometra, është e mundur të vononi fillimin e simptomave të pakëndshme për një largësi dukshëm më të gjatë, edhe pa zëvendësuar vajrat me ato më rezistente (bazuar në estere dhe PAO) sesa dhe duke ulur temperaturat e funksionimit të motorëve. .

Problemet kryesore të të gjithë motorëve, përveç versioneve me naftë me fuqi të ulët, janë të ngjashme. Para së gjithash, kjo është puna e vështirë e sistemit të ftohjes. Është jashtëzakonisht i ndjeshëm ndaj ndotjes së radiatorëve, dhe të gjitha pjesët e tij plastike dhe gome konsumohen një rend të madhësisë më shpejt se zakonisht. Pas tre viteve të funksionimit, monitorimi i vazhdueshëm i nivelit të ftohësit dhe integritetit të radiatorëve është i nevojshëm. Për më tepër, kjo vlen edhe për radiatorin e kondicionerit. Radiator shtesë motori në harkun e rrotës së djathtë është i bllokuar fort tashmë nga viti i parë i shërbimit të makinës, dhe nga i pesti zakonisht ka vetëm gjysmëqind.

Paketimi i ngushtë dhe temperaturat e larta të ndarjes së motorit rrisin numrin e dështimeve të instalimeve elektrike dhe sensorëve në ndarjet e motorit të automjetit. Veçanërisht të ndryshme, natyrisht, janë seritë V8 N63, me rregullimin e tyre "të suksesshëm" të turbinave pranë mburojës së motorit. Ata fjalë për fjalë shpërbëjnë elementët e sistemit të ftohjes në rënien e bllokut, elementët e sistemeve të ndezjes dhe furnizimit me energji elektrike, turbinave dhe katalizatorëve. Dhe copëzat e motorit dhe vulat e valvulave nuk i rezistojnë kushteve të tilla.

Por motorët e tjerë përfundimisht zhvillojnë të njëjtat probleme gjatë përdorimit të qytetit. Elemente plastike Sistemet e lubrifikimit kërkojnë zëvendësim të rregullt dhe monitorim të kujdesshëm ndërmjet mirëmbajtjes. Përndryshe, ju mund të "humbni" nivelin e vajit dhe nëse fillon të mos funksionojë, sensor elektronik niveli i vajit, motori do të shkojë në landfill. Meqë ra fjala, veshjet në të gjithë motorët e rinj turbo BMW ngrihen lehtësisht dhe natyrshëm. Monitorimi i presionit të vajit dhe zhurmave të trokitjes kur blini një makinë është i detyrueshëm.

Probleme me zëvendësime të rregullta injektorë në të gjitha motorët me benzinë x injektimi i drejtpërdrejtë, fushatat e tërheqjes, goditjet hidraulike dhe gjëra të tjera nuk janë diçka e pazakontë për pronarët e F10. Fushatat e rishikimit nuk shkaktojnë ndonjë negativitet të veçantë, pasi shërbimi është ende premium. Dhe pas skadimit të garancisë, edhe shpenzimet e rënda financiare nuk janë problem për pronarët. E83. Motorët me naftë janë të njohur edhe nga modelet e tjera të kompanisë, N47D20 dhe N57D30 opsione të ndryshme janë vendosur në makina te ndryshme për shumë vite.

Të gjithë motorët, përveç V8 N63 të madh, mund të konsiderohen mjaft të besueshëm në këtë model. Natyrisht, "gjashtë" me aspirim natyral të lëshimeve të mëvonshme dhe motorët me naftë N57 janë dukshëm më të besueshëm se motorët e tjerë thjesht për shkak të funksionimit të mirë dhe dizajnit të thjeshtë të të parëve dhe veçorive të motorëve me naftë të kësaj serie.

Kostoja e radiatorit

çmimi për origjinalin:

34 868 rubla

Tashmë është shkruar shumë për vështirësitë me valvulat dhe kohën e pasuksesshme në motorët me naftë të serisë N47D20, por motorët e prodhimit të mëvonshëm nuk kanë probleme të dukshme. Dhe motorët e serisë B47 që i zëvendësuan në 2014 u bënë shumë më të qetë, janë të pajisur me një sensor presioni në dhomën e djegies dhe janë edhe pak më ekonomikë. Dhe ndërsa në probleme serioze nuk vihet re, megjithëse dizajni i tyre është bërë padyshim më kompleks dhe më i lehtë. Ndoshta ka më shumë për të ardhur.

"Katër" me benzinë ​​turbocharged në linjë të serisë N20, më të njohurat për F10, nuk janë hasur ende në rishikimet e mia. Kjo seri motorësh sapo zëvendësoi motorët me gjashtë cilindra me aspirim natyral. Katër cilindra, tërësisht alumini, me një dizajn të avancuar të boshtit me gunga me akset e zhvendosura të rrotullimit të shufrës lidhëse dhe kunjit të pistonit, me injeksion direkt dhe një pompë vaji të rregullueshme... Këta motorë ofrojnë fuqi dhe çift rrotullues më të lartë se ai i motorëve me aspirim natyral që synojnë të zëvendësojnë. Dhe, nga rruga, ato rriten në mënyrë të përsosur, deri në 300-350 kf. Me.

Strukturisht, motorët me shkallë të ndryshme të rritjes ndryshojnë në pajisjet e injektimit dhe grupin e pistonit me raporte të ndryshme kompresimi, por edhe më të dobëtit rriten me sukses në performancën e fabrikës së versioneve më të fuqishme. Jo një burim shumë i madh grup pistoni dhe astar, rreth 150-250 mijë kilometra përpara ndërhyrjes, u vu re gjithashtu një burim i shkurtër i brezit të kohës dhe zinxhirit të lëvizjes së pompës së vajit. Megjithatë, motorët nuk shkaktojnë ndonjë problem të veçantë për sa kohë që kilometrazhi është i ulët. Plus, fakti që dizajni i njësisë është i balancuar mirë luan një rol, dhe jeta e një numri komponentësh, nga pompa elektrike te rripi i kohës, përfundon në të njëjtën kohë. çmimi mesatar restaurimi - rreth 300 mijë rubla - nuk duket si diçka e ndaluar në sfondin e çmimit të mbetur të makinës, dhe ka shumë njësi kontratash në treg për një shumë dy deri në tre herë më pak se çmimi i restaurimit.

BMW Seria 5 F10

Popullariteti i motorëve në tabelë pasqyron përafërsisht arsyeshmërinë e zgjedhjes. benzinë ​​me katër cilindra dhe njësitë me naftë kanë një kosto të arsyeshme restaurimi dhe besueshmëri të pranueshme për momentin. Nga motorët më të fuqishëm (dhe të shtrenjtë), goditja me naftë dallohet në formën e motorit N57, i cili ka një gamë të madhe fuqie dhe shumë performancë e mirë si burimi në tërësi ashtu edhe besueshmëria.

Për "puristët" mbeten makina me "gjashtë" në linjë, me tërheqje, zë dhe karakter klasik. Por me një sërë problemesh të motorëve tepër të ndërlikuar me aspirim natyral dhe, për më tepër, një vit shumë "të vjetër" prodhimi dhe vrapime të gjata, gjë që ndikon negativisht në vlerësimin e besueshmërisë së tyre.

Përmbledhje

Bavarezët donin të mposhtnin konkurrentët e tyre dhe e bënë këtë. Çmimi në këtë klasë nuk është veçanërisht i rëndësishëm. Një qasje e re për ndërtimin e një shasie me përdorim masiv të elektronikës për të ofruar performancë të lartë trajtimi dhe komoditeti funksionuan. Dhe cilësia e prodhimit doli të jetë e mjaftueshme për të siguruar një numër të ulët dështimesh për të paktën pesë vjet prodhim.

Natyrisht, kostoja e restaurimit është tepër e lartë, në fund kemi marrë një nga makinat më "të disponueshme" të kohës sonë, por ndaj pronarëve aktualë Më pëlqen gjithçka deri tani. Gjëja kryesore është të kesh mjete për të zotëruar një përsosmëri të tillë.

Ndoshta mund të theksohet se konsumi i karburantit të motorëve me dy litra naftë dhe benzinë ​​është thjesht qesharak. Mesatarja për motorët me naftë është mesatarisht më pak se pesë litra, dhe në qytet më pak se gjashtë, ndërsa një motor turbo me benzinë ​​me konsumi real 7.5 litra mesatarisht në ciklin urban është gjithashtu një lloj mrekullie.

Por duke pasur parasysh koston e funksionimit, kjo nuk është aq e rëndësishme, dhe makina të tilla rrallë punojnë në taksi. Edhe pa marrë parasysh prishjet, mirëmbajtja dhe sigurimi mund të kushtojnë 400 mijë rubla në vit. Me çmimin e çdo mirëmbajtjeje që varion nga 25 në 60 mijë rubla, është disi marrëzi të llogaritësh kostot e karburantit. Megjithatë, shuma e taksës nuk është gjithashtu aq e rëndësishme, veçanërisht pasi kërkesa kryesore është ende për makina me motorë deri në 250 kf. Me.

Kur bëhet fjalë për rekomandimet, zgjidhja më e mirë e mundshme janë makinat me motorët me naftë N57 pas rivendosjes, me problemet kryesore të transmetimeve të reja automatike tashmë të eliminuara. Por në përgjithësi, pavarësisht se me çfarë motori e merrni këtë makinë, ajo do të mbetet ende një BMW e gjeneratës së re, e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur, por në konfigurim të mirë duke dhënë një lëvizje absolutisht joreale. Dhe përpiquni të gjeni një makinë sa më të re me një dizajn kaq kompleks, kjo është edhe më e rëndësishme se kilometrazhi dhe grupi i komponentëve. Mos harroni për vdekjen e njësive të afërt, të pashmangshme dhe pothuajse të pakthyeshme, në rastin e BMW F10. Memento mori.

BMW e pesta seria është një nga modifikimet më të njohura të shqetësimit bavarez. Ka kaluar shumë kohë që nga shfaqja e makinës në 1972, kur gjenerata e parë doli nga linja e montimit, por vetë makina ende nuk e humb freskinë dhe rëndësinë e saj.

Në vitin 2009, seria e pestë mori një mishërim të ri dhe filloi të prodhohej në një seri masive, si një nga modelet kryesore të bavarezëve. fabrikë automobilash. Në fakt, në vitin 2009, makina jo vetëm që u "përpunua", por edhe u rimendua plotësisht nga inxhinierët e BMW. Më së shumti zgjidhje inovative në fushën e aerodinamikës, dizajni i motorit, ergonomia, u aplikuan në bazë të modelit "pesë". Që atëherë, makina ka gëzuar vazhdimisht një popullaritet të lartë në tregjet botërore dhe mban kryesimin ndër më të shumtët modele të njohura segment premium.

BMW 5 f10 restyling është një linjë e zgjeruar e turbodieselit dhe motorët me benzinë me konsum të ulët të karburantit, një sasi të madhe kuaj-fuqi dhe një parametër të mirë çift rrotullues. Sa i përket ndryshimeve specifike në funksionalitetin e makinës, ekspertët me përvojë i konsiderojnë modifikimet e mëposhtme të rivendosjes si ndryshimet më të dukshme:

1. Forma e re e sinjaleve të kthesës në pasqyrat e pamjes së pasme, të cilat janë bërë në një pamje të jashtme të përditësuar;
2. Një formë më e rrumbullakosur e parakolpit të përparmë, e cila ishte e pajisur me elementë kromi dhe dritat e mjegullës;
3. Grilë më e ngushtë e radiatorit;
4. Linjat më pak agresive të parakolpit të pasmë;
5. Rrotat morën pak më shumë modifikime;
6. Opsionale, janë në dispozicion fenerët me ksenon të fabrikës ose dioda;
7. Tubat e shkarkimit morën formën e një drejtkëndëshi;
8. Formacioni është zgjeruar me disa opsione të përditësuara ngjyrash.

Ndërkohë, ndryshimi kryesor midis produkteve të koncernit bavarez, i cili është prodhuar që nga mesi i viteve 2000, është numri i madh i kontrollorëve elektronikë dhe i shumtë. kompjuterë në bord të cilët monitorojnë nga afër punë të qëndrueshme pothuajse çdo komponent në makinë.

Për më tepër, të gjitha modelet BMW sot janë mekanizma mjaft komplekse, baza e të cilave është kompjuteri software. Është në funksion të këtij fakti që riparimi dhe diagnostikimi i modeleve të flamurit, në të detyrueshme duhet të bëhet në përputhje me rregulloret strikte teknike të parashikuara nga prodhuesi.

Nga njëra anë, inxhinierët bavarez kanë vendosur kufizime mjaft strikte për konsumatorët e tyre - riparime dhe mirëmbajtje vetëm përmes përdorimit të softuerit të licencuar, që do të thotë tregtar zyrtar ose në një shërbim të specializuar. Përndryshe, oh shërbim garancie do të jetë e mundur të harrohet.

Nga ana tjetër, kur servisohet përmes softuerit të licencuar dhe një tekniku të kualifikuar, një BMW mund të riparohet, akordohet dhe përmirësohet pa ndonjë rrezik për të ruajtur garancinë.

Kompania jonë punon në riparimin dhe diagnostikimin e makinave Markat BMW për shumë vite. E gjithë gama e punës kryhet në përputhje të plotë me kërkesat e prodhuesit, gjë që na lejon të garantojmë rezultate me cilësi të lartë për çdo klient.

Ndoshta çdo entuziast i makinave ka dëgjuar për "pesë" të paktën një herë në jetën e tij. Që nga viti 1972, kur gjenerata e parë e modelit u shfaq në treg, ajo është pozicionuar si një makinë rinore e shkëlqyer. e pershtatshme per amatore ngarje me shpejtësi të lartë dhe komoditet.

Për të kuptuar se sa i suksesshëm është bërë modeli, mund t'i drejtoheni statistikave. Gjatë gjithë historisë së shitjeve shqetësim gjerman ka shitur më shumë se gjashtë milionë e gjysmë makina, dhe kjo është larg kufirit.

Si mund të shpjegohet një popullaritet i tillë i modelit? Gjë është se të gjitha modifikimet e "pesë" mund të mburren cilesi e larte dhe karakteristika fantastike. Për më tepër, inxhinierët gjermanë po përmirësojnë vazhdimisht krijimin e tyre.

Për momentin, kompania bavareze po prodhon tashmë gjeneratën e gjashtë BMW 5-Series F10. Që nga fillimi i shitjeve në 2010, mbi një milion kopje janë shitur tashmë.

Dizajn

Ristilimi i fundit, i prezantuar në vitin 2013, ndikoi pothuajse në të gjitha aspektet e makinës. Para së gjithash ndryshoi pamjen, materialet e përfundimit, njësitë e fuqisë.

Sigurisht, shumë, duke parë përreth model i modernizuar, mund të thotë se ndryshimet ishin minimale. Megjithatë, pas një analize të kujdesshme, bëhet e qartë se ne jemi përballë “pesës” më të përditësuar.

Tani pjesa e përparme e makinës ka fituar vrimat e hundës së grilës së radiatorit të markës dhe optikën ksenon të teknologjisë së lartë (LED është në dispozicion për një tarifë shtesë). Vlen të përmendet parakolpi i thjeshtë i përparmë, i pajisur elementet aerodinamike. Kjo i jep makinës një pamje më agresive, për të cilën modeli vlerësohet nga fansat e saj.

Koeficienti dinamik i rezistencës së BMW 5-Series F10 ishte gjithashtu i këndshëm dhe varion nga 0,25 në 0,32 Cx, në varësi të modifikimit.

Edhe ata që nuk janë të fortë në fushën e automobilave do të jenë në gjendje të përcaktojnë menjëherë se të gjitha modifikimet mund të klasifikohen me siguri si një klasë sportive. Gjykoni vetë: kapuç i gjatë, vija të lëmuara, çati e pjerrët. Të gjithë këta elementë mund të shihen vetëm në makinat sportive.

Pjesa e pasme e të gjitha modifikimeve tradicionalisht duket e rreptë dhe lakonike. Në të njëjtën kohë, zhvilluesit arritën të përfshijnë një stil sportiv këtu. Në pjesën e pasme, një parakolp i fuqishëm dhe i rregullt të tërheq menjëherë vëmendjen. Çdo element përshtatet në mënyrë të përkryer në koncept i përgjithshëm e jashtme.

Vlen të theksohet se rivendosja e lartpërmendur nuk ka ndikuar aspak në dimensionet gamën e modelit"pesë".

Për shembull, një makinë ka dimensionet e mëposhtme:

• gjatësia – 4,9 m;
• gjerësia – 1,86 m;
• lartësia – 1,46 m;
• baza e rrotave - 2,97 m;
• pastrimi nga toka - 14.1 cm.

Dimensionet e Hatchback-ut:

• gjatësia – 5 m;
• gjerësia – 1,9 m;
• lartësia – 1,56 m;
• baza e rrotave - 3,07 m;
• Hapësira nga toka - 15 cm.

Dimensionet e karrocës së stacionit turistik:

• gjatësia – 4,91 m;
• gjerësia – 1,86 m;
• lartësia – 1,46 m;
• baza e rrotave - 2,97 m;
• pastrimi nga toka - 14.1 cm.

Pajisjet bazë të makinave stacion vagon dhe sedan përfshijnë goma 17 inç. Për një tarifë shtesë mund të merrni 18-inç rrota aliazhi. Për Modifikimet e BMW Zhvilluesit e Serive 5 F10 Gran Turismo ofrojnë rrota 18 inç ose 19 inç.

Përfaqësuesi më elitar i gjeneratës së pestë M5 mori goma me goma të profilit të ulët 19 ose 20 inç në diametër.

Mos harroni se pas rivendosjes, gama e ngjyrave të bojës së trupit u zgjerua në 16 ngjyra. Dizajnerët shtuan metalin në 2014. Por, çdokush mund të porosisë një ngjyrë, e cila mund të zgjidhet në paketën e zgjeruar Individuale.

Salloni

Për sa i përket interierit, pavarësisht pritshmërive, ristyling nuk e ndikoi shumë atë. Ashtu si në versionet e mëparshme, brendësia është projektuar në një stil të rreptë, lakonik. Vëmendje e veçantë Zhvilluesit i kushtuan vëmendje sediljes së shoferit, rreth së cilës është ndërtuar i gjithë koncepti i brendshëm. Në të vërtetë, sedilja e shoferit është e pajisur sa më rehat që të jetë e mundur. Multifunksionale timoni, panel kompakt i teknologjisë së lartë dhe ndenjëse shumë komode.

Si opsione shtesë mund të porosisni dixhitale pult, me një ekran me prekje 10,25 inç.

Në përgjithësi, procesi i drejtimit të BMW 5-Series F10 të përditësuar mund të quhet sa më i rehatshëm, megjithatë, për një shofer me një ndërtim të madh mund të ndihet paksa i ngushtë në fillim, por me kalimin e kohës kjo do të kalojë. Duhet gjithashtu pak kohë për t'u përshtatur me sistemin e kontrollit iDrive.

Tashmë tradicionalisht për vendin "pesë". pasagjeri i përparmë mund të quhet më ergonomik dhe më i gjerë. Fatkeqësisht, nuk mund të thuhet e njëjta gjë për sediljet e rreshtit të pasmë. Përkundër faktit se makina është me pesë vende, dhe në përputhje me rrethanat rreshti i pasëm duhet të strehojë tre pasagjerë, në fakt vetëm dy persona mund të hipin të qetë. Arsyeja për këtë qëndron në dimensionet e tunelit të transmetimit.

Por në të njëjtën kohë, të njëjtët dy pasagjerë mund të marrin kënaqësi maksimale nga të gjitha kënaqësitë që kanë ofruar zhvilluesit. Para së gjithash, kjo është një bazë e rrotave e rritur me 10 cm, e cila kontribuon në një pozicion më të rehatshëm të këmbës. Mos harroni për rregullimet elektrike të mbështetëses së sediljeve.

Modelja është gjithashtu e famshme për hapësirën e saj ndarja e bagazhit. Kështu, një makinë sedan krenohet me një vëllim të bagazhit prej 520 litrash. Vagoni i stacionit ka një shifër të ngjashme - 560 kf. Nëse palosni rreshtin e pasmë të sediljeve, niveli i hapësirës rritet tre herë.

Në një bagazh të tillë ju mund të transportoni ngarkesa të çdo madhësie pa u shqetësuar për komoditetin e pasagjerëve.

Megjithatë, ky nuk është kufiri. Më së shumti trungu i gjerë Modeli Gran Turismo ka 650 kf. Dhe kur paloset sediljet e pasme– 1750 l. Vlen të përmendet se për të vendosur një ngarkesë të vogël nuk është e nevojshme të hapni plotësisht bagazhin, thjesht hapni derën e tij të vogël.

Karakteristikat teknike të BMW 5-Seria F10

Lloji	Vëllimi	Fuqia	Çift rrotullues	Overclocking	Shpejtesi maksimale	Numri i cilindrave
Benzine	2.0 l	184 kf	270 H*m	7,9 sek.	235 km/h	4
Naftë	2.0 l	190 kuaj fuqi	400 H*m	7,9 sek.	236 km/h	4
Benzine	2.0 l	245 kf	350 H*m	6.3 sek.	250 km/h	4
Naftë	2.0 l	218 kf	450 H*m	7 sek.	240 km/h	4
Benzine	3.0 l	306 kf	400 H*m	5.6 sek.	250 km/h	6
Naftë	3.0 l	258 kf	560 H*m	5.7 sek.	250 km/h	6
Naftë	3.0 l	381 kf	740 H*m	4.7 sek.	250 km/h	6
Benzine	4.4 l	449 kf	650 H*m	4.6 sek.	250 km/h	V8

Pas rivendosjes, zhvilluesit shtuan një numër të motorët me naftë një përfaqësues tjetër. Roli i tij luhet nga një njësi me dy litra me një kapacitet 143 kuaj fuqi. Në modalitetin e përzier, ky motor harxhon vetëm 4,7 litra karburant.

Të gjithë motorët e tjerë me naftë mbetën nga modifikimet e mëparshme. Këto janë katër cilindra 525d, 520 d. Dhe ato me gjashtë cilindra - 530d, M550d.

Motorët me benzinë ​​të përdorur janë: 520i, 528i, 535i.

Modifikimi M5 është i pajisur me një njësi 4.4 litra në formë V që prodhon 560 kuaj fuqi. Ky motor punon së bashku me një transmetim manual me gjashtë shpejtësi ose një transmetim automatik me 8 shpejtësi.

Çmimi i BMW Seria 5 F10

Makinat e kësaj marke nuk kanë qenë kurrë të lira. Kjo makinë nuk ishte përjashtim. Ata që dëshirojnë të marrin një "pesë" in konfigurimin bazë Më duhet ta postoj 1 765 000 rubla. Për modifikimin e Gran Turismo do të duhet të paguani 2,500,000 rubla. Çmimi top model u vendos në rreth 3,240,000 rubla.

Paketa bazë përfshin:

• drejtues me energji elektrike;
• sistem satelitor kundër vjedhjes;
• fenerët ksenon;
• sistem sensor parkimi;
• timon me ngrohje;
• kontrolli i klimës;
• sistem modern audio;
• kompjuter në bord;
• Kontrolli i lundrimit.

Video

I ri BMW Seria 5, e cila mori indeksin F10, tashmë është bërë i gjashti në gjeneratën e "pesës". Makina është bërë në platformën e shkurtuar të sedanit të ri të serisë së shtatë BMW F01. Dizajni i serisë së re të pestë të BMW doli të ishte një nga më të mirët dhe duhet të sjellë besnikëri mes fansave Markë BMW, pasi veprat e lëshuara nën udhëheqjen e Chris Bangle nuk zgjuan interes të mjaftueshëm. BMW 5-seri F10 u bë pak më i madh në madhësi. Krahasuar me paraardhësin e tij, BMW E60, gjatësia e pesë të rejave është rritur me 58 mm, gjerësia është rritur me 14 mm dhe lartësia është bërë më e ulët për 18 mm. Baza e rrotave rritur me 80 milimetra. Si rrjedhojë, BMW F10 me paraqitjen e saj në treg i solli makinës një pamje krejtësisht të veçantë. Pamja e serisë 5 F10 është bërë pak sportive, por ka edhe shumë klas biznesi në makinë, dizajni i saj i lezetshëm të kujton paksa të flamurit BMW 7. BMW e re e serisë 5 F10 ofrohet me shtatë njësi fuqie: 4 benzinë ​​dhe 3 turbo naftë. Në krye të gamës së motorëve është BMW 550i me një V8 4.4-litërsh me turbo dyfishtë që prodhon 407 kuaj fuqi. dhe zhvillon një çift rrotullues maksimal prej 600 Nm. Tre motorët e mbetur me benzinë ​​janë njësi fuqie me gjashtë cilindra në linjë: një biturbo 306 kuaj-fuqi në versionin 535i, si dhe dy motorë me aspirim natyral me një kapacitet prej 258 kf. për BMW 528i dhe 204 kf për BMW 523i. Versionet me naftë: 530d dhe 525d me motorë me gjashtë cilindra me 245 dhe 204 kf. Njësia e vetme me 4 cilindra në BMW 520d me një fuqi prej 184 kf mbyll linjën e motorit.

Kuti ingranazhi për versionin e ri BMW Seria e pestë përmban transmisionin më të ri automatik me tetë shpejtësi të ZF, por konsumatorëve do t'u ofrohet gjithashtu një transmision manual me 6 shpejtësi. Brendësia e versionit të ri të BMW F10 ka shumë detaje të përbashkëta me modelin kryesor BMW 7 Series. Sistemi i gjeneratës së 4-të iDrive është i disponueshëm në dy versione - me një ekran 7 inç ose një 10 inç, i cili, përveç detyrave standarde funksionale, ka një gamë edhe më të madhe funksionesh. Një nga avantazhet kryesore të së resë BMW F10është se pesë BMW-të morën titullin “Më makinë e sigurt 2010."

Që nga pamja BMW F10 flet për gjithë seriozitetin dhe ashpërsinë e saj, studioja gjermane e akordimit Hamann u bë një nga të parët midis atyre që filluan të punojnë në version i ri BMW Seria 5. Specialistët Hamann prezantoi paketën akordim për sedan BMW 5-Seria në një trup të ri F10. Punëtorët e studios Hamann përgatitën pjesë të origjinalit komplet trupi aerodinamik M-sport. Kompleti i modifikimeve përfshin - një spoiler të përparmë, një skaj të parakolpit të pasmë i krijuar për katër tuba sistemi i shkarkimit. Nga përbërësit e rinj Hamann, duhet të theksojmë gjithashtu - disqe me rrota Përvjetori Evo ngjyrë argjendi me një diametër prej 21 inç, si dhe një grup sustash të shkurtuara që zvogëlojnë hapësirën nga toka me 35 milimetra.