Nuk është normale që asnjë motor të djegë vaj. Arsyet, zgjidhjet, etj. janë përshkruar në artikull.

Përmbajtja e artikullit:

Kur një motor konsumon vaj, kjo është një arsye për të menduar për të. Së pari, le të flasim për aditivët, mbushjet, e kështu me radhë.

Aditivë të naftës

Sipas shumicës së prodhuesve, aditivët e vajit mund ta kurojnë motorin tuaj nga çdo gjë, përfshirë konsumin e lartë të vajit. POR askush nuk e ka shpjeguar ende me të vërtetë se si arrihet kjo. Zvogëloni fërkimin, zgjasni jetën e motorit. Prodhuesit e aditivëve gjithmonë tregojnë në reklama sasi që nuk mund të maten. Kjo do të thotë se është e pamundur të vërtetohet fakti i mashtrimit.

Ajo që kemi në praktikë. Disa aditivë të naftës në fakt krijojnë një shtresë të caktuar në pjesë, por pikërisht kjo shtresë ka përçueshmëri termike jashtëzakonisht të ulët. Për shembull, për pistonët kjo është e mbushur me ngjitjen e unazave, më shumë pak më vonë. Pjesët e mbetura nuk janë aq të ndjeshme ndaj mbinxehjes, por definitivisht nuk janë të mira për motorin.

Konsumi i lartë i naftës: arsyet

Ne përjashtojmë një rrjedhje, ky nuk është rasti ynë, ai nuk konsumohet nga motori, por thjesht rrjedh jashtë tij. Prandaj, vajit të motorit i ka mbetur vetëm një rrugë - në dhomën e djegies, ku liria e pret atë në kolektorin e shkarkimit, ose përjetësia në formën e koksit.

Nga ana tjetër, ka dy mënyra në të cilat mund të hyjë në dhomën e djegies: nga lart dhe nga poshtë.

Veshja e vulave të rrjedhës së valvulave

Kjo është shpesh një arsye që është pasojë jo aq e konsumimit të motorit sa e vjetërsisë së tij. Në thelbin e tyre, vulat e kërcellit të valvulave janë vula gome, të cilat, si çdo gjë në llojin e tyre, "shpirt" me kalimin e moshës. Mjerisht, ky është fati i secilit prej tyre. Kjo mund të shërohet vetëm duke zëvendësuar vulat e rrjedhës së valvulave.

Ka raste kur ato bëhen jo një pengesë përpara vajit, por, përkundrazi, një qafë mbushëse në të cilën shtohet vazhdimisht vaj. Përveç kësaj, shkaku mund të jetë një bllokim i valvulës. Një pjesë e karbonit mbetet në sedilje, tjetra digjet në kërcellin e valvulës, pas së cilës ndryshket mëngën udhëzuese dhe vetë kapakun. Kjo ndodh mjaft rrallë, por, siç thonë ata, një shkop qëllon një herë në vit.

Veshja e unazave kruese vaji

Këtu gjithçka zbret tek unazat. Boshti me gunga heq vajin nga kavilja, e spërkat përgjatë mureve të cilindrit, pas së cilës duhet të hiqet nga unazat e krueses së vajit. Por kjo nuk ndodh, një pjesë e saj mbetet në mure, dhe më pas, kur pistoni ngrihet lart, ai ngrihet në dhomën e djegies. Sigurisht, nuk mund të humbni shumë me një goditje, por nëse vlerësoni shpejtësinë boshe, atëherë boshti me gunga bën rreth 800 rrotullime në minutë, që do të thotë se kryhen 3200 goditje, 1600 prej të cilave janë lëvizje lart.

Unazat e pistonit të mbërthyer janë shkaku i rritjes së konsumit të vajit. Ky problem është veçanërisht i natyrshëm në motorët me shpërndarje të dobët të nxehtësisë, për shembull, ata me pistona të shkurtuar. Pas rregullimit të unazave, situata bëhet edhe më e keqe sepse vaji koksohet edhe më shumë. Pastaj ata kanë nevojë për zierje. Motorët me turbocharged janë një çështje më vete, sepse një turbinë e konsumuar është gjithashtu një gyp i shkëlqyeshëm për derdhjen e vajit në cilindra.

konkluzioni

Nga e gjithë kjo rezulton se djegiet e vajit mund të shërohen vetëm me riparime. Në disa raste, zbërthimi do të ndihmojë, por kjo ndodh shumë rrallë, sepse ato të koksuara gjenden vetëm në një largësi të mirë, dhe më pas riparimi është vetëm një hedhje guri.

Video për arsyet e ngrënies së vajit:

“Sa do të zgjasë një motor 1.8 TSI, i cili harxhon 1 litër vaj për 500 km? Unë kam një Skoda Superb, të blerë nga një showroom. Motori mori vaj nga e para, por brenda kufijve të arsyeshëm - rreth 0,1 litra për 1000 km. Shërbimi zyrtar iu përgjigj ankesave se kjo është normale, ashtu siç duhet. Ka fuqi të mjaftueshme, konsumi i karburantit është normal, vetëm vaji... Vetëm kur përshpejtoni, kur pedali është shtyrë plotësisht në dysheme, mund të shihni pak tym të kaltërosh pas makinës. Në 82,000 km, bobinat e ndezjes së dështuar dhe kandelat duhej të zëvendësoheshin.

Kam testuar vajra të ndryshëm. Së pari 5W-30, pastaj 5W-40. Megjithatë, konsumi i naftës ishte vazhdimisht i lartë. Makina është blerë në vitin 2009, që do të thotë se nuk është më nën garanci. Nuk e kam problem të zëvendësoj unazat, pistonët dhe shufrat lidhëse me shpenzimet e mia, pasi kostoja e një operacioni të tillë është shumë e lartë, "pronari i një Skoda Superb ndau vajtime të tilla në një nga forumet e automobilave. Mesazhe të ngjashme mund të gjenden nga pronarët e Volkswagen, Audi dhe Seat.

Ose këtu është një postim tjetër: "Unë kam të njëjtin problem. Makina ka kilometrazhin 107000 km dhe eshte ne sherbim qe nga dita e djeshme. Turbina nuk merr vaj (kontrolluar). Ai më kërkoi të çmontoja motorin dhe të pastroj gjithçka brenda: unaza, vula, etj. Shtoj që motori harxhon 1.3 litra vaj!”

Këta janë vetëm dy nga disa qindra, nëse jo mijëra, pronarë të makinave VW që ankohen për motorët TSI dhe TFSI me defekt. Kryesisht po flasim për motorë me një vëllim 1.8 dhe 2.0 litra. Megjithëse, në përputhje me pozicionin e WV, nëse ekziston një problem i tillë, ai vlen vetëm për motorët 2.0 TSI/TFSI. Për më tepër, numri i rasteve të tilla po rritet me një ritëm alarmues nga viti në vit, por prodhuesi nuk e ndryshon pikëpamjen e tij. Është diçka si kjo: “Ne kemi ndërtuar miliona makina me këta motorë. Problemet që ju përmendni vlejnë vetëm për raste individuale. Këto nuk janë as përqindje, por të mijëtat e tyre. Nuk mund të bëhet fjalë për ndonjë llogaritje të gabuar konstruktive. Çdo rast i tillë konsiderohet individualisht.”

Por a është vërtet e vërtetë kjo? Apo kjo është thjesht shtyrja e riparimeve në mënyrë që pronari të mund ta zgjidhë problemin me shpenzimet e tij pas skadimit të garancisë, duke e shpëtuar prodhuesin nga kostot e panevojshme?

Rezulton se në fakt, Volkswagen kishte bërë tashmë një diagnozë dhe në vitin 2011 kishte përmirësuar disa nga komponentët e motorëve problematikë. Pavarësisht kësaj, asnjë fushatë shërbimi masiv nuk u organizua kurrë, duke i lënë pronarëve të vetmen zgjedhje - të riparojnë motorin me shpenzimet e tyre. Ka mundësi që koncerni gjerman të ketë pasur frikë nga numri i madh i klientëve që do të donin të merrnin pjesë në aksion, ndonëse motori i tyre ishte kursyer nga problemi.

Para sulmit të punës, shërbimet zyrtare e ngritën çmimin. Kostoja e vlerësuar e një riparimi gjithëpërfshirës dhe efektiv është afërsisht 5,000 dollarë. Shumë për një makinë që kushton vetëm 2-3 herë më shumë.

Disa pronarë të makinave të Grupit VW, duke u përpjekur të zgjidhin misterin e zhdukjes së naftës me prekje, së bashku me mekanikë të pavarur, hodhën mijëra dollarë për të riparuar kokat dhe për të zëvendësuar: vulat e valvulave, vulat e ndryshme, mekanizmin e shpërndarjes së gazit, turbinat dhe gjëra të tjera. .

E megjithatë, disa njerëz vendosën të çmontojnë pjesën e poshtme të motorit. Inspektimi tregoi se muret e cilindrit, me një kilometrazh rreth 100,000 km, nuk shfaqin konsumim - parametrat janë brenda tolerancave të parashikuara për motorin e ri. Ekzaminimi i mëtejshëm zbuloi se pistonët e motorit TSI ishin jo vetëm të shkurtër dhe të lehtë, por kishin edhe një unazë vaji shumë të hollë. Janë këto unaza që janë përgjegjëse për futjen e vajit në dhomat e djegies. Është normale që një sasi e vogël vaji të rrjedhë. Por 0,5 litra për 1000 km tashmë është shumë. Me një konsum të tillë vaji, shumë pronarë të makinave të vjetra tashmë po nxitojnë në qendrën e shërbimit për riparime të mëdha të motorit.

Standardi i vendosur nga prodhuesi (0,5 litra për 1000 km) mund të konsiderohet më tepër si një masë mbrojtëse e dëshpëruar kundër klientëve të bezdisshëm dhe të zemëruar. Konsumi i lartë i vajit është i dëmshëm për mjedisin, portofolin e pronarit dhe vetë motorin. Mes problemit, disa po përpiqen të kalojnë në marka më të lira të naftës, gjë që e përkeqëson më tej problemin.

“Në qendrën e servisit të makinave u kullua i gjithë vaji nga motori, më pas u shtua sasia e parashikuar e vajit të ri 5W-30. Pas 115 km, qendra e shërbimit e kulloi përsëri të gjithë vajin dhe e peshoi. Pas llogaritjeve, rezultoi se motori merr 0,465 litra për 1000 km, dhe kjo, siç e dini, është brenda intervalit normal. Kështu e përshkruan një nga pronarët e një makine Volkswagen metodën për matjen e oreksit të motorit.

Një grup unazash pistoni është i lirë - maksimumi disa qindra dollarë për një produkt me cilësi të lartë. Nëse do të flisnim për një zëvendësim të rregullt të unazave, atëherë të gjitha problemet mund të zgjidheshin relativisht shpejt. Në rastin e TSI, zëvendësimi nuk ishte i mundur sepse VW kuptoi që unazat shumë të holla ishin joefektive dhe ndaloi së prodhuari ato. Në vend të kësaj, ai propozoi një model të ri pistoni, të pajisur me unaza normale, por jo të pajtueshme me shufrat e vjetra lidhëse.

Në të majtë është pistoni i vjetër, në të djathtë është ai i modernizuar.

Riparimi do të kërkojë zëvendësimin e të gjithë pistonëve dhe unazave (900 dollarë), shufrave lidhëse (800 dollarë), kushinetat (60 dollarë) dhe pjesëve të shumta. Fatura totale për pjesët do të jetë rreth 2000 dollarë! Klientët e Audi, Volkswagen, Skoda dhe Seat do të ndjehen të mashtruar. Ata jo vetëm që blenë një makinë me motor me defekt, për të cilën ishte e pamundur të bliheshin pjesët origjinale, por gjithashtu u detyruan të blinin pjesë të përmirësuara me çmime absurde të larta - mbi çmimet e tregut!

Teorikisht, riparimet në një dyqan të mirë riparimi të pavarur të makinave me pjesë origjinale të blera nga tregtarët zyrtarë të VW do të kushtojnë rreth 2500 dollarë. Por në praktikë rezulton të jetë shumë më e shtrenjtë, sepse, ndër të tjera, është e nevojshme të zëvendësohet rripi i kohës (ka edhe probleme me të) dhe të përgatitet boshti me gunga për instalimin e kushinetave të reja. E gjithë kjo kushton shumë, por është akoma më e lirë se në shërbimin zyrtar.

Megjithatë, ka mënyra më të lira për të rimishëruar unazat. Kursimet ndodhin për shkak të instalimit të pistonëve të vjetër dhe shufrave lidhës. Për ta bërë këtë, blloku çmontohet, dhe në pistonët me defekt, madhësia e brazdës së unazës së krueses së vajit rritet në "normale". Pastaj është instaluar një unazë e re.

Kostoja totale e riparimeve të tilla është shumë më e ulët - vetëm rreth një mijë dollarë. Dhe eposi me konsumin e naftës dhe tymin blu i vjen fundi! Por askush nuk e di se sa do të zgjasë një motor i tillë. Në fund të fundit, askush nuk testoi forcën e pistonëve, të cilët u holluan gjatë procesit të përpunimit. Kunjat dhe shufrat lidhëse mbeten të vjetra. Ndërkohë, VW ndryshoi modelin e pistonit në motorët TSI në 2011. Ndoshta jo pa arsye, këto pjesë u forcuan.

Pra, pse shqetësimi gjerman nuk mbulon të gjithë koston e riparimit të motorëve me defekt? Këtë nuk e bën as në Europë e as në SHBA, ku shqetësimi pati fatin e keq të përballet me një ankesë kolektive nga pronarët e Audi A4, A5 dhe Q5. Në shtator 2014, kompania gjermane humbi çështjen civile. Tani secili nga 126,000 klientët potencialisht të prekur mund të kontaktojë përfaqësuesit e VW me një kërkesë për riparime falas. Për të përfituar pronarët, garancia e motorit është zgjatur nga 4 vjet/50,000 milje (80,000 km) në 8 vjet/80,000 milje (128,000 km). Sipas përfaqësuesve të VW/Audi, kjo është një histori krejtësisht e ndryshme, pasi motorët në tregun amerikan janë strukturalisht të ndryshëm nga ata që shiten në Evropë. Argumenti është mjaft i dyshimtë, ashtu si unazat në motorët TSI.

Rritja e konsumit të vajit të disa motorëve modernë, ose "djegësi i vajit", siç quhet shpesh, është një nga temat më të diskutuara në forumet e internetit. Dhe kjo nuk është muhabet boshe. Për shembull, në disa motorë Volkswagen TFSI (EA888) të prodhuar në 2009–2012 të llojeve më të zakonshme (1.8T dhe 2.0T), me një largësi prej 60 mijë deri në 120 mijë kilometra, konsumi i naftës për mbeturinat fillon të rritet ndjeshëm - lart në një litër e gjysmë për mijë kilometra.

Ne do t'ju tregojmë për motorin turbo 1.8T, i cili kishte konsum shumë të pahijshëm: 400 ml vaj për 100 km. Jo një mijë kilometra, por njëqind! Dhe ky nuk është një rast i izoluar.

AUTOPSIA U TREGUA

Mosfunksionimi i motorit zbuloi dy rrethana kritike, për mendimin tonë.

Së pari: unaza e krueses së vajit është plotësisht e bllokuar me depozita të zeza të natyrës së panjohur. Të njëjtat depozitime u vunë re në unazën e dytë mbyllëse. Ato ishin të pranishme si në anën e jashtme të unazës, ngjitur me cilindrin, ashtu edhe në anën e brendshme, ku ndodhet susta e zgjerimit. Mbështjelljet e tij praktikisht u ngjizën për shkak të kësaj papastërtie, dhe për këtë arsye zgjeruesi ishte jofunksional. Është qesharake që mbështjelljet e sustës zgjeruese janë të ngulitura në gize të trupit të unazës. Kjo zakonisht nuk ndodh sepse susta lëviz në lidhje me brazdë të pistonit. Këto printime tregojnë qartë se unaza është e palëvizshme. Që do të thotë se nuk funksionon.

Së dyti: susta e zgjeruesit të unazës së krueses së vajit, e cila duhet të sigurojë shtypjen e saj në muret e cilindrit, ka humbur dukshëm elasticitetin e saj. Kjo ndodh kur mbinxehet. Kjo pjesë është e fiksuar në nxehtësi, domethënë merr elasticitetin e saj në procesin e trajtimit të duhur të nxehtësisë. Mbinxehja e tij mbi temperaturën termofikse çon në të ashtuquajturin lëshim të sustave, domethënë në humbjen e elasticitetit.

Le të diskutojmë më tej. Në një motor pune, kur pistoni lëviz lart e poshtë, unazat gjithashtu lëvizin periodikisht nga fundi i poshtëm i brazdës në pjesën e sipërme. Ky quhet ripozicionimi i unazës. Momenti i zhvendosjes përcaktohet nga drejtimi i lëvizjes së pistonit dhe ndryshimi i presionit që vepron në unazë. Por nëse hendeku në brazdë është plotësisht i mbushur me vaj, atëherë kur unaza zhvendoset nga skaji i sipërm në skajin e poshtëm, një pjesë e vajit pompohet lart në dhomën e djegies (i ashtuquajturi efekt pompimi).

Gjatë funksionimit normal të unazave, vërehen vetëm gjurmë vaji në brazda. Filmi i vajit ulet në murin e cilindrit - efekti i pompimit nuk shfaqet. Por nëse nuk ka kullim, unazat fillojnë të pompojnë vaj në cilindër. Ky është pikërisht rasti: vrimat e vogla të kullimit janë të bllokuara me papastërti!

Stagnimi i vajit në brazda në mungesë të kullimit dhe temperaturave të ngritura çon në plakjen e përshpejtuar dhe dekompozimin e vajit - kështu lindin depozitat shumë të zeza që kemi vërejtur kur hapim motorin.

Një arsye tjetër e mundshme për një rritje të mprehtë të humbjes së vajit është një burim zgjerues i unazës së vajit që nuk funksionon. Kjo unazë është elementi më i rëndësishëm i sistemit të vulosjes së dhomës së djegies të një motori pistoni. Detyra e tij është të rregullojë furnizimin me vaj në zonën e unazave të kompresimit, të cilat marrin ngarkesën kryesore të gazit.

Nëse ky rregullim (d.m.th. kufizimi i vajit) pushon së funksionuari, atëherë trashësia e shtresës së vajit të mbetur nga unaza e parë e pistonit në muret e cilindrit rritet ndjeshëm. Me të rritet edhe konsumi i naftës për mbetje.

GABIM APO PAGESË MJEDISORE?

Cila është arsyeja e këtij konsumi të naftës? Dhe çfarë është kjo - një tipar i projektimit të motorit apo një aksident?

Kur hapni një motor të tillë, pistonët miniaturë ju bien menjëherë në sy ( foto 4). Ky është një prirje moderne në hartimin e motorëve me shpejtësi të lartë: projektuesit po përpiqen të lehtësojnë pistonin sa më shumë që të jetë e mundur - në mënyrë që të zvogëlojnë ngarkesat inerciale në shufrën lidhëse dhe boshtin e gungës, si dhe të zvogëlojnë forcën e shtypjes së pistoni kundër mureve të cilindrit. E gjithë kjo ndihmon në reduktimin e humbjeve të fërkimit në motor, duke çuar në një rritje të efikasitetit të tij mekanik dhe efektiv. Qëllimi është të zvogëlohet konsumi i karburantit dhe, më e rëndësishmja, përmbajtja e dioksidit të karbonit CO 2 në gazrat e shkarkimit.

Si rezultat, pistoni rezulton të jetë "i shkurtër". Nëse më parë pranohej që lartësia e pistonit të mos ishte më e vogël se diametri i cilindrit, tani ky rregull është braktisur. Për më tepër, tani përdoret një model pistoni në formë T, në të cilin pjesa mbështetëse e sipërfaqes anësore zvogëlohet sa më shumë që të jetë e mundur - vetëm segmentet e sipërfaqes anësore të fronit (skaj) mbeten në një plan pingul me boshtin e kunjit të pistonit. . Kjo gjithashtu redukton humbjet e fërkimit. Por efektet negative të zvogëlimit të madhësisë së pistonit janë të dukshme. Me rritjen e ngarkesave në një motor të detyruar, një sasi më e vogël hekuri që i merr ato funksionon në kushte më të rënda. Temperatura e pistonit rritet, dhe po ashtu rritet edhe tensioni në të. Pasoja është një rënie në jetëgjatësinë e shërbimit dhe besueshmërinë. Dhe, si një rast i veçantë, mundësia e mbinxehjes së grupit të pistonit.

Kjo nuk është e gjitha. Për të ulur temperaturën e pistonit, ai ftohet nga një rrymë vaji nga grykat e ngulitura në linjën kryesore të vajit të motorit. Në motorët në shqyrtim, këta injektorë kanë valvula që hapen me një presion që tejkalon 0,18 MPa (në versionet e reja - 0,25 MPa). Kjo bëhet sepse kur hapen injektorët, presioni i vajit në linjë bie dhe kjo mund të privojë disa nga kushinetat nga lubrifikuesi. Por presioni i vajit varet nga dy parametra - temperatura e vajit të motorit (sa më e lartë të jetë, aq më i ulët është presioni) dhe shpejtësia e boshtit të gungës. Kjo do të thotë që në kushtet më të pafavorshme të funksionimit të motorit - në temperatura të larta të ambientit, shpejtësi të ulëta dhe ngarkesë të lartë - pistonët nuk ftohen! Në fund të fundit, injektorët mbyllen me presion të ulët!

Me pak fjalë, motori mund të shkatërrohet lehtësisht nëse e ngarkoni makinën në kapacitetin e tij në një ditë të nxehtë vere dhe e tërhiqni me shpejtësi të lartë për një ngjitje të gjatë.

Një veçori tjetër e këtij motori Volkswagen është madhësia e unazave të pistonit. Ato janë jashtëzakonisht të ngushta. Për më tepër, lartësia e unazës së parë është vetëm 1.0 mm, e dyta është 1.2 mm, dhe unaza e krueses së vajit është 1.5 mm! Kjo duket krejtësisht e çuditshme - në fund të fundit, as në standardet tona GOST, as në DIN gjermane, as edhe në katalogët e unazave të pistonit nga kompanitë kryesore, ne gjetëm unaza me lartësi 1.0 mm me një diametër cilindri prej 82.5 mm; Rezulton se ky është një lloj porosie speciale.

Çfarë do të thotë kjo? Një unazë me dimensione të tilla zvogëlon forcën e saj mekanike. Kjo është veçanërisht e rëndësishme për kutinë e unazës së kruese vaji. Për të kompensuar rënien e forcës, prodhuesi i unazës shkoi të zvogëlojë vrimat tashmë të vogla të kullimit në të. Prandaj, ekziston një rrezik i shtuar i koksimit të tyre dhe humbja e plotë e kullimit.

Një aspekt tjetër i rëndësishëm. Për funksionimin normal, unaza e pistonit duhet të shtypet në murin e cilindrit - përndryshe nuk ka vulë. Unaza shtypet nga presioni i forcave të gazit, i cili është i mjaftueshëm vetëm gjatë goditjeve të ngjeshjes dhe zgjerimit, domethënë më pak se gjysma e kohëzgjatjes. Pjesën tjetër të kohës, forca e elasticitetit të saj funksionon. Por sa më e vogël të jetë madhësia e unazës, aq më pak presion mund të krijojë në murin e cilindrit. Dhe ky është një parametër i përfshirë në dokumentet rregullatore: shumë varet prej tij. Nga rruga, ekziston një gjë e tillë si lëkundja e unazës së pistonit: një proces i caktuar oscilues në të cilin unaza funksionon e paqëndrueshme, nuk mbyllet "përmes gazit" dhe e drejton vajin lart. Pra, presioni i reduktuar radial është një nga faktorët që kontribuon në shfaqjen e këtij flutteri.

Por kjo nuk është e gjitha. Në vend të unazës së parë të zakonshme, ne pamë një të ashtuquajtur shirit rrotullimi, i cili ka një model të ndërlikuar në sipërfaqen e brendshme. Një kthesë e tillë krijon një moment të ndryshëm rezistence në seksione të ndryshme të unazës, dhe kjo çon në "përdredhjen" e saj, gjë që rrit presionin specifik lokal në murin e cilindrit. Por edhe në teori ata nuk e bëjnë këtë! Instalimi i unazave të rrotullimit si unazat e para në një kohë konsiderohej i papranueshëm për shkak të ndikimit të tyre negativ në shkallën e konsumit të brazdës së parë të pistonit.

Një unazë "e shtrembëruar" krijon presion të rritur kontakti jo vetëm në sipërfaqen e një cilindri të qëndrueshëm prej çeliku ose gize, por edhe në brazdë në piston - i butë dhe i lakueshëm, sepse pistoni është bërë nga një aliazh alumini dhe është gjithashtu shumë i nxehtë .

Ne shikojmë me kujdes pistonin e motorit të çmontuar. Po, është e drejtë: për të kompensuar këtë negativ, brazda e parë pritet në një futje speciale rezistente ndaj konsumit prej gize ( 3 ). Por një futje e tillë, ndërsa mbron nga konsumimi, ndërhyn në ftohjen normale të pistonit - në fund të fundit, përçueshmëria termike e gize është pesë herë më pak se ajo e një pistoni aliazh alumini, dhe një futje e tillë ndërhyn në rrjedhën e nxehtësisë rrjedhin. Kjo është një mënyrë shtesë për të mbinxehur si pistonin ashtu edhe unazën e krueses së vajit.

Dhe së fundi, një "zbulim" më shumë. Zakonisht, në piston hapen vrima speciale për të kulluar vajin nga zona e funksionimit të unazës së krueses së vajit. Por edhe këtu na priste një surprizë. Jo vetëm që vrimat e kullimit janë të vogla, por kishte vetëm katër prej tyre ( 5 )! Pistonët e motorëve të ngjashëm, si rregull, kanë të paktën tetë prej tyre ( 6 ). Dhe një herë e një kohë, në vend të vrimave për kullim, u bënë slota-dritare. Jo zgjidhja më e mirë për sa i përket forcës së pistonit, por kullimi gjithmonë funksiononte.

Numri i vogël i vrimave, së bashku me madhësinë e tyre në miniaturë, dëmton kullimin e vajit dhe kjo përfundimisht çon në koks - ngjashëm me kullimin në vetë unazën e krueses së vajit. Ju thamë në fillim të artikullit se si përfundon puna në mungesë të kullimit.

Pse u bë kjo? Me shumë mundësi, për të zvogëluar stresin në zonën e brazdës për unazën e krueses së vajit. Është e qartë se çdo vrimë është një përqendrues stresi, dhe ato tashmë janë atje lart. Duke hequr gjysmën e vrimave të kullimit, ne hoqëm gjysmën e përqendruesve - u bë më e lehtë për pistonin. Por asgjë nuk jepet falas - në fund morët atë që morët.

PER CFARE?

Pse projektuesit krijuan një grup pistoni, zgjidhjet kryesore të të cilit kundërshtojnë praktikën e vendosur të projektimit të motorit? Mund të supozojmë vetëm: për të përmbushur kërkesat e standardeve aktuale Euro-5 dhe standardet e reja Euro-6 për toksicitetin dhe përmbajtjen e CO 2 në gazrat e shkarkimit. Çështja është të kufizohet përmbajtja e të ashtuquajturave hidrokarbure të mbetura pa lëndë djegëse, të cilat prodhohen nga djegia e vajit motorik: reduktimi i mbetjeve lidhet rreptësisht me toksicitetin. Kjo është pjesërisht arsyeja pse një unazë rrotullimi u mor si unaza e parë, e cila zakonisht përdoret si një vulë vaji.

Lartësia e ulët e unazave të pistonit dhe e bagazhit lejon një reduktim të konsumit specifik të karburantit. Kjo është e rëndësishme si në vetvete ashtu edhe si një faktor që kufizon çlirimin e CO 2. Sidoqoftë, jeta e shërbimit vuan: ngarkesat specifike në piston, unaza dhe muret e cilindrit rriten, dhe për këtë arsye shkalla e konsumit rritet në mënyrë të pashmangshme. Por për një motor modern, burimi nuk është më gjëja kryesore.

Pra, me një shkallë të lartë probabiliteti, shkaku i defektit mund të konsiderohet një dizajn jo optimal i grupit të pistonit të motorit, i cili rrit mundësinë e mbinxehjes së vajit në zonën e brazdave të pistonit dhe përkeqëson kullimin e motorit. vaj nga unaza e krueses së vajit në karterin e motorit. E gjithë kjo kontribuon në një rritje të mprehtë të rrjedhës së vajit në dhomën e djegies.

Ata do të na kundërshtojnë - thonë ata, jo të gjithë motorët Volkswagen vuajnë nga një veçori e ngjashme. Po, për të ndezur mekanizmin e "djegësit të vajit", duhet të përkojnë disa rrethana: motori dikur ishte mbinxehur, plus udhëtime të shkurtra të shpeshta, plus tetanozin e bllokimeve të trafikut, si dhe cilësinë e paqëndrueshme të vajit të motorit, bllokimin e hualleve të radiatorit... Prandaj, "djegësi i naftës" nuk është një sistem, por një defekt lundrues. Por kjo nuk e bën të parëndësishme.

Rrëfim i ndyrë?

A janë inxhinierët e Volkswagen në dijeni të problemit? Ata e dinë! Gjermanët madje u dërguan disa njoftime tregtarëve të tyre zyrtarë me rekomandime për të korrigjuar situatën. Pika e fundit në to: nëse, gjoja, rifreskimi i kontrolluesit dhe eliminimi i problemeve me ventilimin e karterit nuk ndihmon, zëvendësoni pistonin me një të ri, të optimizuar. Unazat e tij janë më të njohura: lartësia e të parit është rritur në 1.2 mm, standarde për motorët e kësaj klase, lartësia e së dytës është rritur gjithashtu në 1.2 mm, dhe unaza e krueses së vajit është rritur në 2.0 mm. Nga rruga, në motorët e rinj (duke filluar nga viti 2012), një unazë e dytë O 1.5 mm e lartë është instaluar në versionin bazë. Kjo do të thotë, kompania, në fakt, u kthye në konfigurimin që është tipik për motorët e prodhuar para vitit 2000.

Gjerësia e unazave është rritur gjithashtu. Kjo është e rëndësishme, pasi momenti i rezistencës së unazës, dhe rrjedhimisht ngurtësia e saj, varet në mënyrë lineare nga lartësia, ndërsa varësia nga gjerësia është kub! Dhe nëse në versionin e vjetër të unazës së parë të ngjeshjes, forca elastike e matur ishte më pak se 10 N, atëherë në të renë ajo u kthye në 15 N të zakonshme për motorët e kësaj madhësie. Lartësia e rritur e unazës së krueses së vajit ka përmirësuar kullimin. Pistonët ndryshuan në përputhje me rrethanat. Riparimi kërkon gjithashtu zëvendësimin e një grupi shufrash lidhës: ato nuk janë të këmbyeshme me ato të vjetra - për disa arsye diametri i kunjit të pistonit është rritur me 1 mm.

Nga rruga, përpjekjet për të porositur versione të vjetra të unazave të pistonit miniaturë dhe pistonave për ta për kërkime shtesë ishin të pasuksesshme: ato nuk janë më në depo! Makinat e reja janë të pajisura me unaza dhe pistona të optimizuar, dhe Volkswagen që nga viti 2012 praktikisht nuk ka probleme me rrjedhjet e naftës. Por makinat e prodhuara në 2009–2012 janë në rrezik. Dhe asnjë garanci nuk vlen më për ta.

Tek tregtarët, kostoja e një komplete të tillë riparimi, përfshirë punën e zëvendësimit, tejkalon 150 mijë rubla! Ju duhet të paguani për zgjidhje të çuditshme të projektimit nga xhepi juaj.

Po sikur të jetë më lirë? Ka një zgjidhje. Seti standard i unazave miniaturë po zëvendësohet me një tjetër - me përmasa afër atyre që kanë dalë në prodhim që nga viti 2012. Në këtë rast, unaza serike e krueses së vajit me një zgjerues pranvere dhe një strehë në formë kutie zëvendësohet me një të ashtuquajtur me tre elementë, i përbërë nga dy kruajtëse dhe një zgjerues pranvere. Pistonët e vjetër janë përdorur, por brazdat për unazat e pistonit janë mërzitur për t'iu përshtatur unazave të reja. Shufrat lidhëse gjithashtu mbeten të vjetra. Në kohën kur u përgatit ky artikull, më shumë se një duzinë motorë ishin shëruar në këtë mënyrë. Rezultati është pozitiv: "grymë vaji" ka ndaluar. Për më tepër, riparime të tilla janë tre herë më të lira se ato të përshkruara në njoftimin nga Volkswagen.

Deri në 260 mijë km. Volkswagen Passat B5 ANB 1.8T (turbo) ynë filloi të hante në mënyrë kritike vajin. Konsumi i naftës në fillim ishte 2.5 litra për 9 mijë, pastaj 3 litra. Për 10 mijë, konsumi i zakonshëm, nëse nuk e kthen në 5 mijë rrotullime, ishte 1 litër për 10 mijë km. Makina filloi të pijë duhan pas 3 mijë rrotullimeve dhe, ndërsa ishte përtaci, ndonjëherë pështynte një re tymi kaltërosh.

Në shërbimet e specializuara me reputacion, ata ofruan në mënyrë kritike dhe këmbëngulëse një kapital të plotë motori, duke thënë se unazat ishin konsumuar dhe vulat e trungut të valvulave në një motor me 20 valvula ishin aq të vogla sa që po të mungonin, nuk do të konsumonte më shumë se një litër. Kostoja e një kapitali të tillë u vlerësua në 70 mijë rubla (dhe edhe më shumë - do të tregojë autopsia). Ata refuzuan të ndryshonin veçmas vulat e rrjedhës së valvulave. Kur makina kushton 250 mijë dhe ka probleme të vonuara me njësi të tjera të shtrenjta, ky nuk është një opsion. Por nuk ishte e mundur të blihej një makinë e freskët në gjendje më të mirë për 100 mijë me të njëjtat parametra dhe gjendje shumë më të mirë.

Dhe kështu, pasi biseduam me burrat, filluam të përjashtonim një nga një shkaqet e konsumit të naftës. Ne kontrolluam turbinën - ajo fërshëllon, por ende nuk ka vaj që rrjedh në tub. Tjetra, ata na këshilluan të matim kompresimin - nëse nuk ka ndryshim standard ose domethënës, atëherë krueset e vajit thjesht janë të mbërthyer (natyrisht, ekziston rreziku i ngjeshjes së vajit, por ne e neglizhuam këtë). Matjet treguan 11.5-11.5-12-12 (sigurisht jo super e qetë, por krejt normale për një makinë 16-vjeçare). Ka vaj në gotat e kandelave (falë Transmissions dhe Motors, të cilët instalojnë guarnicione kineze të ndyra - dhe gjithashtu riparojnë motorët). Ka shumë mirëmbajtje përpara dhe ne vendosëm të ndalemi në zëvendësimin e vulave të rrjedhës së valvulave, ato janë ende të arritshme kur hiqen fytyra dhe një pjesë e bashkëngjitjeve;

Ne gjetëm mjeshtrin Nikolai nga Che Service, kostoja e zëvendësimit të vulave të rrjedhës së valvulave me heqjen e grykës ishte vetëm 12 mijë rubla. (bonus: zëvendësimi i rripit të kohës, kandelave, amortizatorit - mirëmbajtja më e madhe që kushton nga 6 mijë rubla) + pjesë. Gjithçka është bërë me saktësi, për shumën e rënë dakord. Për momentin, kilometrazhi tashmë ka arritur në 7 mijë km, nivelin e vajit e mbaj në maksimum, të mbushur me rreth 600 g. Në të njëjtën kohë, ai u kthye në 5 mijë rrotullime në autostradë, duke tejkaluar kamionët.

Kështu, Passat B5 ynë (VW Passat B5 1.8T ANB) ha vaj kur arrin 260 mijë km. kilometrazhi është 3 litra për 10 mijë km, me kompresim normal në të gjithë cilindrat, është i parëndësishëm për shkak të vulave të ngurtësuara të vajit. Zëvendësimi i tyre bëri të mundur heqjen e mjegullës së kaltërosh dhe uljen e ndjeshme të konsumit të vajit. Për më tepër, kostoja e këtyre punimeve është në mënyrë disproporcionale më e ulët se kostoja e plotë e kapitalit. Sigurisht, nuk do ta zgjidhë plotësisht problemin, por edhe në këtë motor konsumi i vajit lejohet brenda kufijve të të paktën një litër për 10 mijë km. largësi...

Pronari i makinës duhet të njohë strukturën e makinës së tij, të jetë në gjendje të gjurmojë jo vetëm konsumin e benzinës dhe të plotësojë furnizimin e tij në kohën e duhur, por edhe tregues të tjerë që ndikojnë në funksionimin e makinës. Le të shohim pse varet konsumi i vajit të makinës, pse niveli i vajit mund të ulet dhe ne do t'ju tregojmë se si të zgjidhni vajin e duhur të motorit.

Kompanitë moderne të makinave vërejnë se ka shumë arsye që çojnë në rritje të konsumit ose ulje të niveleve. Vetëm pronari i makinës është në gjendje të vlerësojë se sa vaj lubrifikues është i pranishëm në makinën e tij, dhe për këtë ekziston një shirit i veçantë.

Duke përdorur këtë shirit, shoferi duhet të kontrollojë në mënyrë të pavarur nivelin e vajit në motor dhe të monitorojë konsumin e tij.

Një nga arsyet e para të rritjes së konsumit, sipas ekspertëve, është cilësia e ulët e vajit.

Aftësia e vajit të automobilave për të neutralizuar elementët acidikë që formohen gjatë djegies së karburantit përcakton cilësinë e vajit të motorit.

Promovon mbrojtje të lartë kundër korrozionit të pjesëve të motorit.

Një vaj me cilësi të mirë duhet të lajë dhe shpërndajë me sukses përbërësit e ndryshëm.

Puna më e rëndësishme e vajit të motorit është të minimizojë dhe parandalojë konsumimin e pjesëve të motorit.

Arsyeja e dytë që shkakton rritjen e konsumit të naftës është konsumimi i naftës për shkak të mbetjeve.

Duke hyrë në dhomën e djegies njëkohësisht me karburantin, përzierja vaj-karburant digjet.

Prandaj, çdo motor me djegie të brendshme, në varësi të specifikave të pajisjes dhe funksionimit të vetë njësisë, prodhon një konsum (të pjesshëm) të lubrifikantit.

Në parim, lubrifikuesi në grupin cilindër-piston përdoret për të zvogëluar fërkimin midis sipërfaqeve në lëvizje.

Përveç reduktimit të fërkimit, vaji ftoh pjesët dhe shërben si izolim midis këtyre pjesëve.

Gjatë funksionimit, lubrifikuesi futet në sipërfaqen e cilindrave dhe unazave të pistonit, dhe vaji i tepërt hiqet nga unazat e krueses së vajit.

Pas heqjes së tepërt, mbetet vetëm një film i hollë vaji që digjet njëkohësisht me karburantin në çdo cikël të motorit të makinës.

Prania e mbeturinave mund të diagnostikohet vizualisht duke parë shkarkimin.

Nëse ka djegie, tymi kaltërosh shfaqet në shkarkimin e shkarkimit, por nëse digjet vetëm karburant me cilësi të lartë, atëherë ky tym nuk është i dukshëm.

Por, mos e ngatërroni me tymin e zi, tymi i zi është një operacion injektimi i gabuar.

Nëse një skaj i zi me vaj shfaqet në skajet e tubit të shkarkimit, kjo është një simptomë e tymit.

Mund të ketë disa arsye për djegien e vajit, dhe të zbuloni këtë arsye është mjaft e vështirë për ta bërë këtë, ju duhet të hapni motorin.

Shoferët me përvojë njohin disa metoda të thjeshta dhe të lira për trajtimin e tymrave.

Për ta bërë këtë, është e nevojshme të përcaktohet se sa vaj duhet të digjet në një motor të caktuar.

Me fjalë të tjera, është e nevojshme të përcaktohet konsumi i vajit për një motor specifik.

Përveç kësaj, shoferi duhet të dijë se konsumi i naftës varet drejtpërdrejt nga stili i drejtimit të makinës.

Sa më shpesh të përdorni shpejtësi të larta gjatë vozitjes, aq më shumë vaj do të digjet në motorin e makinës.

Dhe standardet e konsumit të vajit për makinën tuaj pasqyrohen në dokumentacionin e makinës.

Konsumi i lartë i vajit, pse digjet

Rritja e djegies së naftës është për shkak të arsyeve të mëposhtme:

Motori i makinës është mbushur me vaj të llojit të gabuar për këtë makinë. Nëse vaji ka një viskozitet të ulët që nuk është i përshtatshëm për këtë lloj motori, ai do të digjet. Nëse vaji ka një viskozitet të lartë, ai do të grumbullohet në muret e brendshme të motorit dhe gjithashtu do të ketë rritje të konsumit të vajit;

Nëse kapakët reflektues të vajit janë konsumuar dhe ato mund të konsumohen për shkak të një ndryshimi të mprehtë të temperaturës ose për shkak të vajit të papërshtatshëm, ndodh djegia e shtuar e vajit;

Djegia e vajit mund të shkaktohet gjithashtu nga unazat e konsumuara të krueses së vajit. Për të hequr këtë problem, mund të dekarbonizoni unazat ose të zëvendësoni unazat dhe të riparoni motorin;

Shkaku i djegies së vajit mund të jetë përkeqësimi i sipërfaqeve të brendshme të cilindrave;

Presioni i lartë i gazit të karterit ose dështimi i kompresorit çon në rritjen e djegies së vajit.

Konsumi i lartë i naftës

Për të vendosur nëse makina juaj ka konsum të lartë vaji, duhet të dini se çfarë motori ka makina juaj.

Çdo motor ka një konsum individual vaji për 1000 km. Makinat e vogla, krahasuar me motorët me fuqi të lartë, konsumojnë shumë më pak lubrifikant.

Duhet të kuptoni që çdo motor, pavarësisht nga koha e funksionimit, do të konsumojë vaj.

Dhe kjo nuk është një teka e makinës, ajo thjesht funksionon në të. Mjaft e çuditshme, profesionistët ndonjëherë këshillojnë thjesht të shtoni vaj dhe të mos nxitoni në riparime të mëdha.

Faktorët e mëposhtëm mund të ndikojnë në konsumin e lubrifikantit:

Rritja e hapësirave të grupit cilindër-piston për shkak të konsumimit të pjesëve përbërëse;

Rritja e presionit në kavilje;

Rregullimi dhe akordimi i gabuar i motorit;

Ngushtësia në vendet e vulave dhe zorrëve të gomës është thyer;

Ngarje agresive;

Është e nevojshme të zgjidhni vajin e duhur;

Vaji duhet të jetë i cilësisë së lartë;

Duhet të respektohen të gjitha afatet e zëvendësimit të materialeve konsumuese.

Konsumi i lartë i vajit për shkak të rrjedhjes

Nëse shoferi zbulon një rrjedhje vaji, ajo duhet të riparohet.

Dhe vaji nga motori mund të rrjedhë nga copë litari i kapakut të valvulës, nga nën guarnicionin e kokës së cilindrit, nga nën vulën e vajit të boshtit të gungës, nga nën vulën e vajit të boshtit me gunga, nga nën guarnicionin e filtrit të vajit.

Nëse vaji rrjedh nga nën guarnicionin e kapakut të valvulës dhe ndodhet në majë të motorit, rrjedhjet e vajit do të jenë të dukshme në muret anësore të njësisë.

Shumë vaj nuk do të rrjedhë, por është më mirë të ndryshoni copë litari.

Vaji mund të rrjedhë nga nën guarnicionin e kokës së cilindrit, i cili ndodhet gjithashtu në majë të motorit.

Ka po aq koka cilindrash sa ka guarnicione. Nëse është e nevojshme, copë litari gjithashtu duhet të zëvendësohet.

Nëse guarnicioni i vendosur midis vrimave të sistemit të ftohjes dhe cilindrave të punës është i prishur, vaji mund të hyjë në sistemin e ftohjes.

Motori duket i thatë dhe vaji po rrjedh.

Duhet t'i kushtoni vëmendje ftohësit nëse vaji futet në të, ftohësi do të bëhet i turbullt dhe do të ndryshojë ngjyrën, dhe vëllimi i lëngut në rezervuarin e zgjerimit do të rritet.

Nëse vaji futet në ftohës, vaji në motor do të fillojë të shkumëzojë dhe shkuma mund të shihet vizualisht në sipërfaqen e brendshme të kapakut të mbushësit përmes së cilës vaji derdhet në motor. Të gjitha problemet me copëzat e kokës së cilindrit duhet të zgjidhen menjëherë pas zbulimit, përndryshe vetë motori mund të dëmtohet.

Nëse ka njolla në sipërfaqen e brendshme të mbrojtjes së karterit dhe ka njolla në fund, atëherë vulat janë thyer dhe duhet të zëvendësohen.

Ndonjëherë guarnicioni i enës së vajit mund të dëmtohet, kështu që kur ndërroni vajin, përdorni një fole, hiqni mbrojtësin dhe kontrolloni guarnicionin e tiganit të vajit.

Nëse gjeni rrjedhje vaji në pjesën e poshtme të motorit, vula e vajit të boshtit të pasmë mund të ketë rrjedhur. Ky vulë vaji ndodhet në hyrjen e boshtit me gunga të kutisë së shpejtësisë për ta zëvendësuar atë, do të duhet të hiqni kutinë e shpejtësisë;