|
autobus dykatësh, vizatim autobusi dykatësh
- një autobus me dy kate ose kuvertë. Autobusët dykatësh u përdorën masivisht si transport urban në Mbretërinë e Bashkuar dhe përdoren gjithashtu sot në disa qytete në Evropë, Azi dhe Australi. Autobusi më i famshëm dykatësh është, për shembull, Routemaster dykatësh i Londrës, i cili është bërë simbol i qytetit dhe, ndoshta, autobusi më i njohur në botë. Për më tepër, ekzistojnë modele ndërqytetëse të autobusëve dykatësh.

• 1 Ku përdoret
• 2 Prodhuesit dhe modelet e autobusëve dykatësh
• 3 shënime
• 4 Lidhje

Autobusët e hershëm dykatësh kishin një kabinë të veçantë shoferi. Qasja e pasagjerëve në kabinë ishte përmes zonë e hapur në pjesën e pasme të autobusit. Autobusët modernë dykatësh kanë hyrjen kryesore në pjesën e përparme të kabinës, pranë shoferit.

Tani mund të takoni "Rootmaster" në dy rrugë turistike. Ai u krijua për të rritur kapacitetin e pasagjerëve duke respektuar kufirin e gjatësisë në Londër në atë kohë. Autobusi nuk kishte dyer, një platformë e hapur mbrapa bënte të mundur hyrjen dhe daljen e shpejtë, jo vetëm në ndalesa, por edhe kur ndalet në një kryqëzim ose në bllokim trafiku (që shpesh çonte në lëndime). Biletat bliheshin ose i paraqiteshin konduktorit atje, kështu që këta autobusë zakonisht kishin dy punonjës - një shofer dhe një konduktor, gjë që i bënte mjaft të shtrenjta për t'u operuar. Rootmasters janë zëvendësuar nga autobusë modernë dykatësh - autobusët modernë hipen nga dera e përparme dhe zbresin nga pas.

Miti i përhapur se autobusët dykatësh janë të prirur për t'u rrokullisur nuk është i vërtetë - shumica e autobusëve dykatësh janë të pajisur me mekanizma kundër rrokullisjes (zakonisht çakëll prej hekuri të montuar në shasi për të ulur qendrën e gravitetit).

Autobus (autobus AEC Regent) nuk është i lehtë për t'u kthyer

Disa autobusë me dy kate kanë një kat të sipërm të hapur, pa çati dhe anët e ulëta dhe janë të njohur për të vizituar ndonjë gjë. Ka të paktën dy avantazhe të një autobusi të tillë dykatësh: pasagjerët ulen më lart dhe shohin më larg, përveç kësaj, ajri është më i mirë në një kuvertë të hapur sesa në një nivel rruge të mbushur me makina, ku ka shumë pluhur dhe gazrat e shkarkimit. Në përgjithësi, platforma e hapur është shumë e rehatshme për pasagjerët e ulur, përveç motit të keq. Lartësia e rritur e automjetit kërkon planifikim serioz të rrugës: urat e ulëta janë të lehta për t'u llogaritur sepse ato janë të shënuara në hartat e itinerarit, por pemët janë më të vështira për t'u llogaritur - mund të jetë e vështirë (dhe e pamundur gjatë natës) për shoferin të vlerësojë distancën atyre. Degët e pemëve mund të shkaktojnë dëme serioze në çatinë dhe dritaret e një automjeti dykatësh, pema e madhe mund të mos jetë e dukshme kur i afroheni, por mund të rrëzojë një dritare ose të shqyejë një cep të çatisë.

Kati i fundit

Autobusët dykatësh kanë shumë shqetësime në krahasim me autobusët njëkatësh, duke përfshirë:

• Koha më e madhe e ngarkimit dhe shkarkimit për pasagjerët.
• Kosto më të larta operative për shkak të dizajnit më kompleks të kësaj pajisjeje.
• Hyrja në katin e sipërm bëhet me shkallë, gjë që është e papërshtatshme për të moshuarit, pasagjerët me karroca dhe invalidët.
• Kërkon një lartësi të madhe të garazheve dhe dyqaneve të riparimit.
• Rrugët në të cilat mund të përdoren autobusë të tillë janë të kufizuara nga madhësia e mbikalimeve, rrjeti i kontaktit të transportit elektrik dhe pengesa të tjera.

Megjithatë, ka edhe shumë përfitime.

• Kapacitet i madh pasagjerësh me një gjatësi relativisht të vogël.
• Manovrimi dhe dinamika janë më të mira se autobusët e artikuluar ("fizarmonikë", "mjete të gjata").
• Komoditet për pasagjerët. Autobusët janë projektuar kryesisht për transportin e pasagjerëve të ulur.

Autobus në Berlin, 1949 Ekskursion autobus dykatësh në Moskë afër Sheshit të Teatrit

Autobusët dykatësh përdoren gjerësisht në shumë qytete të mëdha në Indi. Shumica e autobusëve prodhimit vendas, por ka edhe Routemasters ose Leyland, përveç kësaj, në Indi, pasagjerët shpesh hipin në çatitë e autobusëve dhe trenave njëkatëshe.

Në vitin 1959, tre autobusë dykatësh të prodhimit gjerman filluan të funksionojnë në Moskë, por deri në vitin 1964 të gjithë autobusët u çaktivizuan për shkak të vështirësisë në funksionim. Gomel, disa autobusë dykatësh MAN u operuan nga viti 1997 deri në 2004. Që nga vitet 2000, autobusët dykatësh janë operuar në numër të vogël në Barnaul. fundi i viteve 1990, fillimi i viteve 2000 në Shën Petersburg më tutje rrugë periferike T-4 mori seri të verdhë dykatëshe MAN 200. Tani mbetjet e këtyre autobusëve mund të shihen në park. Kishte një pengesë përgjatë rrugës - ura në Avenue Stachek, ku këta autobusë ndoqën rreptësisht përgjatë vijës boshtore (me lejen e policisë së trafikut). Talin, funksionojnë saktësisht të njëjtët autobusë rrugët e ekskursionit- 3 me çati dhe një pa të. Në vitin 2006, autoritetet e Moskës njoftuan synimin e tyre për të blerë autobusë dykatëshe Neoplan (prodhimi i koncernit gjerman MAN) për përdorim në rrugët e qytetit. Ato janë më të shkurtra se ato të artikuluara të njohura për banorët e qytetit (në veçanti, Ikarus dhe Mercedes Citaro me dy seksione), por për shkak të katit të dytë i tejkalojnë ato në kapacitet. Neoplanet dykatëshe janë krijuar kryesisht për transportin e pasagjerëve të ulur - nga 86 në 99, në varësi të modifikimit. Është e pamundur të zvogëlohet numri i vendeve për të rritur kapacitetin e përgjithshëm për të shmangur ngritjen e qendrës së gravitetit dhe, në përputhje me rrethanat, rritjen e rrezikut të përmbysjes (megjithëse mund të shtohet çakëll). Një tjetër disavantazh i autobusëve dykatësh është lartësia e ulët e tavanit - në katin e dytë është vetëm 1700 mm. (Për krahasim, lartësia e tavanit në Volkswagen LT46 që përdoret si taksi me rrugë fikse është 1855 mm.) Duhet të theksohet gjithashtu se flota e autobusëve duhet të ripajiset rrënjësisht për të siguruar funksionimin e autobusëve të tillë të gjatë.

Ku përdoren

Në Nju Jork. Lartësia e autobusit 13 këmbë 1.2 inç (3992.9 mm), kapaciteti 79 pasagjerë.

Shumica e autobusëve në Hong Kong dhe rreth gjysma në Singapor janë dykatësh. Zonat e vetme në Amerikën e Veriut që përdorin autobusë dykatësh si urbane lineare transporti i udhëtarëve, - provinca kanadeze e British Columbia dhe qyteti i Las Vegas në SHBA. Autobusët dykatësh aktualisht po testohen në Otavë në rrugë speciale. Qyteti i Davis, Kaliforni në SHBA përdor autobusë të vjetër dykatësh si transport publik që operohet nga Unitrans. (Unitrans - në pronësi të Universitetit të Kalifornisë).

• Sri Lanka
• Kina:
  • Autobus motorik Kowloon
  • Autobus me motor në Kinë
  • Autobusi i ri i parë në botë
• Hong Kong - Citybus Hong Kong
• Britania e Madhe
  • Transporti Londër Londër
  • Belfast
  • Grupi Go-Ahead Grupi Go-Ahead
  • Wilts dhe Dorset Bus Company Wilts dhe Dorset Bus Company
  • Manchester GMPTE
  • Udhëtoni në West Midlands
  • Shërbime motorike në Yorkshire Lindore
• Kazakistani:
  • Kustanai
• Kanada:
  • Linja gri - Linja gri në mbarë botën
  • BC Transit
• Indi, Mumbai - BEST
• Singapor - SBS Transit
• SHBA:
  • Kaliforni - Unitrans
  • Las Vegas - Tranziti i Zonës së Qytetarëve
• Irlanda:
  • Autobus Éireann
  • Dublin Dublin Autobus
  • Ulsterbus
  • Translink Translink Irlanda e Veriut
• Stamboll - IETT
• Johannesburg
• Berlin - Berliner Verkehrsbetriebe
• Rusia:
  • Shën Petersburg
  • Barnaul
    • Uzbekistan (Tashkent)
• Bjellorusia:
  • Minsk

Prodhuesit dhe modelet e autobusëve dykatësh

Tradicionalisht, autobusët në MB përbëheshin nga një shasi mbi të cilën ishte montuar një trup i ndërtuar posaçërisht (zakonisht nga një prodhues tjetër). Kjo i lejoi operatorët të zgjidhnin një automjet që plotësonte kërkesat e tyre specifike. Ndërtuesit e shasive në Mbretërinë e Bashkuar përfshinin Leyland, Daimler, AEC dhe Guy (të gjitha tani të zhdukura). Pas zgjedhjes së shasisë, operatori specifikoi gjithashtu një motor të veçantë dhe kjo asamble u transportua te ndërtuesi i autobusit. Vitet 1980 dhe 1990 ishin vite të vështira për industrinë britanike të autobusëve për shkak të privatizimit të kompanive të autobusëve në pronësi komunale, çrregullimit të linjave dhe reduktimit dhe eliminimit të mëvonshëm të programit të Grantit të Autobusëve të qeverisë, ("Granti i Autobusëve" siguroi pjesën më të madhe të kostos së automjete të reja). Operatorët duhej të përballeshin me konkurrencën dhe minibusët që kishin hyrë në modë. Si rezultat, blerja e autobusëve të rinj ka rënë ndjeshëm.

• Volvo Bussar (Kompania nuk është vetëm një prodhues i autobusëve të plotë, por gjithashtu furnizon shasinë e saj për ndërtues të shumtë të autobusëve.)
  • Volvo Olympic
  • Volvo Super Olympic
  • Volvo B9TL
  • Volvo B7TL
• Neoplan Centroliner
• Neoplan
• Van Hool
• MCW Metrobus
• Plaxton
• Marcopolo S.A.
• jonckheere
• Ajetet
• MAN kamion dhe autobus
• NJERIU 24.310
• Autobusë Setra
• Automjete speciale Dennis
• Scania OmniDekka
• Scania N113
• VDL DB250
• Optare Spectra
• Autobusët Mercedes
• Mercedes-Benz O305
• Olimpike Lejland
• Leyland Titan (B15)
• Bristol VR
• Wrightbus është një prodhues autobusësh nga Irlanda Veriore
• Qarqet Veriore
• Presidenti Plaxton
• Autobusët Lothian
• Wright Eclipse Binjakët
• Ndërtuesit e trajnerëve të Lancashire Lindore
• Leyland Titan
• Ashok Leyland

Shënime

Lidhjet

autobus dykatësh, autobus dykatësh 9 shkronja, autobus dykatësh astana, autobus dykatësh në shën peterburg, autobus dykatësh Kiev, autobus dykatësh në Londër, autobus dykatësh Moskë, autobus dykatësh foto , autobus dykatësh shymkent, autobus dykatësh film vizatimor

Informacione për autobusin dykatësh rreth

Prezantimi

Në çdo kohë dhe midis të gjithë popujve, transporti ka luajtur një rol të rëndësishëm. Në fazën aktuale, rëndësia e saj është rritur pa masë. Sot ekzistenca e çdo shteti është e paimagjinueshme pa transport të fuqishëm.

Rritja e popullsisë, rritja e konsumit të burimeve materiale, urbanizimi, revolucioni shkencor dhe teknologjik, si dhe faktorët natyrorë gjeografikë, ekonomikë, politikë, socialë dhe të tjerë themelorë kanë çuar në faktin se transporti i botës ka marrë një zhvillim të paparë si në në shkallë të gjerë (sasiore) dhe në marrëdhënie cilësore.

Dëshira për të rritur shpejtësinë e mesazheve dhe frekuencën e nisjes së njësive të transportit, nevoja për të përmirësuar komoditetin dhe për të ulur koston e transportit - e gjithë kjo kërkon përmirësimin jo vetëm të automjeteve ekzistuese, por edhe kërkimin e atyre të reja që mund të më shumë plotësojnë plotësisht kërkesat sesa mënyrat tradicionale të transportit. Deri më sot, disa lloje të reja automjetesh janë zhvilluar dhe zbatuar në formën e instalimeve të përhershme ose pilot, dhe shumë më tepër ekzistojnë në formën e projekteve ose thjesht ideve.

Duhet të kihet parasysh se shumica e të ashtuquajturave mënyra të reja të transportit janë propozuar shumë vite më parë, por ato nuk janë përdorur dhe tani po ripropozohen ose ringjallen mbi një bazë teknike moderne. Kështu, për shembull, transporti dykatësh. Ngjashmëria e së cilës u shfaq në vitin 1910 në Londër, ku vazhdoi me shpejtësi zhvillimin e saj. Dhe duke u përmirësuar gjatë gjithë kohës, ky lloj transporti ka ardhur deri në ditët tona.

Për shumicën e njerëzve, kombinimi "transport publik me dy kate" lidhet kryesisht me autobusët e kuq anglezë. Në të vërtetë, "double decker" londinez është pa dyshim përfaqësuesi më i shquar dhe më i famshëm i këtij lloji të transportit. E megjithatë, gjeografia e aplikimit të transportit publik dykatësh është shumë më e gjerë: makina të tilla shkojnë ose kanë kaluar ndonjëherë nëpër qytetet e Gjermanisë, Irlandës, Skocisë, Uellsit, SHBA, Kanadasë, Austrisë, Portugalisë, Indisë, Kinës, Turqisë, Hong Kong dhe kështu me radhë. Jo pa automjete të tilla në Rusi. Dhe transporti publik dykatësh nuk përfshin vetëm autobusë. Sistemet e transportit me dy kate kanë shumë përparësi. Ata janë në gjendje të ofrojnë kapacitet të lartë pasagjerësh brenda një automjeti relativisht të vogël. Në kushte trafiku të mbushur me njerëz dhe ku hapësira është e kufizuar, ky mund të jetë përparësia e tyre kryesore. problemi kryesor me mjete me dy kate: lartësia e mjetit nënkupton nevojën për një planifikim serioz të rrugës.

Objekti i studimit të kësaj pune të kursit do të jetë transporti dykatësh.

Rëndësia e kësaj pune qëndron në faktin se transporti dykatësh është një zgjidhje për problemin e bllokimit të autostradave, xhiroja e së cilës është e kufizuar.

Qëllimi i punës: të analizojë përdorimin e automjeteve dykatëshe për transportin e turistëve.

Për të arritur këtë qëllim, është e nevojshme të zgjidhen detyrat e mëposhtme:

Merrni parasysh historinë e transportit të parë dykatësh;

Jepni një përshkrim të të gjitha llojeve të transportit modern dykatësh;

Kuptoni pse transporti dykatësh është mjeti kryesor i transportit në disa vende dhe jo në të tjera.

Qëllimi dhe objektivat e punës përcaktuan strukturën e saj, e cila përfshin: një hyrje, një seksion dhe një përfundim.

1. Historia e shfaqjes së transportit dykatësh

Një karrocë për të gjithë. Ideja për të transportuar banorët e qytetit përgjatë një rruge dhe orari të caktuar u erdhi fillimisht në mendje francezëve. Në mesin e shekullit të 17-të, nën Louis XIV, në kohën e musketierëve trima, në Paris u shfaqën karroca publike, në të cilat tetë pasagjerë mund të kalonin qytetin përgjatë rrugës së vendosur. Dhe megjithëse tarifa në karrocat postare kushtonte tre herë më shumë, karrocat publike nuk zunë rrënjë. Ndërmarrja ekzistoi për dy dekada dhe vdiq për shkak të mospërfitueshmërisë. 1

Në shekullin XVIII, në Gjermani u bë një përpjekje për të fituar para në transportin publik. Megjithatë, si në Francë, çështja përfundoi në dështim, karrocat publike ishin shumë të shtrenjta për qytetarët e zakonshëm. Në 1826, në Nante, Francë, një farë Byroje Etienne filloi të përdorte një karrocë me shumë vende për të transportuar punonjësit e portit dhe marinarët nga dogana në zyrën e pronarit të anijes, gjyshit të tij. Karriera e skenës ndaloi për të marrë pasagjerët jo shumë larg një dyqani me kapele me një tabelë "Omne Omnibus". Përkthyer nga latinishtja, kjo do të thoshte "Omne për të gjithë" (fjala e parë është mbiemri i tregtarit). Si rezultat, mjeti i ri për transportin e pasagjerëve nëpër qytet mori nofkën omnibus. Për herë të parë, suksesi i transportit publik u pasua përsëri nga francezi Stanislas Baudry në 1827. Ai ngriti një linjë omnibus për të çuar klientët në banjat e tij në periferi të qytetit. Sidoqoftë, me kalimin e kohës, banorët e qytetit filluan të përdorin transportin e tij të lirë jo vetëm në një ditë banje. Kur Baudry zbuloi se shumica e pasagjerëve zbritën nga karroca shumë kohë më parë ndalesa përfundimtare, ai vendosi të krijojë disa linja omnibus si një ndërmarrje më vete, dhe papritmas filloi të sjellë të ardhura të mira. Por Jacques Lafitte e vendosi Nantes në shina. Ishin ekuipazhet e tij që zyrtarisht filluan të quheshin omnibus.

Brenda disa viteve, moda për një taksi pasagjerësh kaloi Kanalin Anglez. Në 1829, mjeshtri i karrocave George Shillibeer, i cili konsiderohet themeluesi i transportit publik të Londrës, krijoi një karrocë të gjerë me një palë kuaj në një ekip dhe një duzinë vendesh brenda. Ishin këto karroca që filluan të ecnin në rrugët e Londrës rregullisht dhe në përputhje me rrugët e përcaktuara. Klientët kryesorë të Shillibeer ishin klasa e mesme angleze në rritje. Ai nuk mendoi për një kohë të gjatë për emrin e krijimit të tij, duke e quajtur karrocën sipas modelit francez një omnibus. Në vitet në vijim, flota e omnibusëve të Londrës u rrit me hapa të mëdhenj. Në mesin e shekullit të 19-të, disa kompani omnibus tashmë po konkurronin me njëra-tjetrën, duke sfiduar rrugët më fitimprurëse. Nga rruga, vetë George Shillibeer ishte i pari që nuk e duroi konkurrencën. Me rritjen e numrit të omnibusëve, tarifa ra disi dhe numri i pasagjerëve u rrit. Mungesa e vendeve në karrigen e skenës nuk i ndaloi shumë - ata u ngjitën në çatinë e saj. Dora e shoferit nuk u ngrit për të marrë pagesën e plotë nga një pasagjer i tillë dhe udhëtimi i kushtoi guximtarit gjysmën e sa në kabinën e omnibusit. Mund të themi se autobusët modernë të Londrës ua detyrojnë "dykatëshin" e tyre atyre djemve të guximshëm që u hodhën mbi çatitë e omnibusëve 150 vjet më parë. Çështja logjikisht përfundoi me ndërtimin e sediljeve gjatësore shtesë dhe një shkalle në katin e dytë të uljes (quhej perandorak), dhe një gjysmë tarife u fut në "kuvertën" e sipërme. Natyrisht, edhe prania e një shkalle nuk i lejonte gratë të përdornin perandorak, dhe kati i dytë ishte ekskluzivisht mashkullor për një kohë të gjatë. Të tilla omnibuse u quajtën Knife Stand - në shekullin e 19-të, zotërinj londinez mbanin kapele të zeza të sipërme dhe bowlers, dhe niveli i sipërm, i mbushur me pasagjerë, dukej me të vërtetë si një kapëse dorezash thike. Dizajni i autobusit modern të Londrës është huazuar nga omnibusi i fundit të shekullit të 19-të. Ishte atëherë që në rrugët e kryeqytetit anglez u shfaqën karroca me stola si stola parku në perandorak, dhe ato nuk ishin më të vendosura përgjatë çatisë, por matanë - këto ishin ulëse të dyfishta të rehatshme, aq të njohura në autobusët modernë. Në të njëjtën kohë, një shkallë spirale me një kangjella u shfaq në omnibusët, duke lejuar zonjat e turpshme të ngjiteshin në katin e dytë. Hyrja në karrocë ishte në pjesën e përparme të majtë të kabinës, pranë karrocierit, sepse ligji që rregullonte trafikun rrugor në Londër lejonte që pasagjerët të merreshin vetëm nga ana e majtë e rrugës. Për më tepër, u bënë gropa për omnibusët në sipërfaqen e rrugës. Duke u rrotulluar përgjatë njërës anë të rrugës, ata nuk ndërhynë me njëri-tjetrin dhe përdoruesit e tjerë të rrugës - ishte paksa si një karrocë ruse me kuaj. Pra, rehatia u rrit, lëvizja ishte pak a shumë e organizuar, i takonte gjësë së vogël - zëvendësimi i kuajve të mbërthyer në omnibus me një motor me djegie të brendshme. 2

Në vitin 1910, kompania më e madhe omnibus, London General Omnibus, vendosi gjithashtu një omnibus me benzinë ​​në rrugë. Skema, e cila atëherë ishte baza e prodhimit anglez të autobusëve, ka mbijetuar deri më sot. Në fillim, imperiali u hap dhe pasagjerët, të lodhur duke u lagur në shiun e përjetshëm të Londrës, e përshëndetën me gëzim modelin NS me një majë të mbuluar, e cila u shfaq në 1926. Në këtë dhe modelin pasues Regent ST, perandori ishte më i shkurtër se niveli i poshtëm, dhe kishte një vizore mbi kabinën e shoferit. Në vitin 1932, Regent STL hyri në rrugët e Londrës, në të cilën pjesa e sipërme e mbuluar e kabinës varet mbi kabinën, e vendosur në të djathtë të kapuçit të spikatur. I njëjti autobus për herë të parë është i pajisur me një tavan të lehtë me një numër dhe një përshkrim të itinerarit. Ishte me modelin Regent STL që Londra i mbijetoi Luftës së Dytë Botërore. Si çdo objekt paqësor, gjatë luftës, autobusët dykatësh morën karakteristika të reja. Ato u përdorën në mënyrë aktive për transferimin e trupave dhe ngarkesave në porte dhe madje shërbyen si një strehë e përkohshme për banorët e Londrës, të cilët humbën shtëpitë e tyre si rezultat i bombardimeve gjermane. Gjatë viteve të luftës dhe disa viteve paqësore, qyteti depo autobusi shumë i rrënuar - kërkohej që pothuajse plotësisht të zëvendësohej me Teknologji e re. Është koha që Routemaster legjendar i kuq të dalë në skenë. Autobusi i ri në Londër është zhvilluar që nga viti 1947 nga inxhinierët Douglas Scott dhe Colin Curtis. Dhe ata e përballuan shkëlqyeshëm detyrën e tyre. Vetëm njerëzit e talentuar mund të krijojnë një autobus që pasardhësit do ta konsiderojnë një automjet ikonik.

Nga viti 1954 deri në vitin 1968, lindën katër seri autobusësh të kuq dykatësh. Vetë emri Routemaster-RT (pronari i rrugës, itinerarit) detyronte shumë. Në këto makina u zbatuan shumë zgjidhje inxhinierike progresive. Para së gjithash, trupi i rootmaster ishte bërë nga panele alumini, të cilat i siguruan atij qëndrueshmëri fenomenale. Nga ana tjetër, një ulje e masës së makinës bëri të mundur rritjen e kapacitetit të kabinës në 64 pasagjerë, ndërsa paraardhësi i tij prej çeliku, Regent, mori jo më shumë se 56 persona në bord. Rootmaster tejkalon edhe autobusët modernë me të njëjtin kapacitet në peshë - ndryshimi është sa dy tonë! Tashmë në serinë e dytë, gjatësia e Routemaster u rrit nga 27 këmbë 6 inç në 30 këmbë (rreth 9 m), dhe numri sediljet e pasagjerëve- deri në 72. Ky modifikim është bërë më i popullarizuari dhe ka zgjatur në rrugët e kryeqytetit britanik deri më sot. Pothuajse të gjithë autobusët që qarkullonin nëpër Londër ishin të kuqe të ndezur dhe kjo traditë është ende e gjallë sot. Autobusët për trafikun periferik ishin lyer me ngjyrë të gjelbër ose të verdhë. Që nga viti 1964, në majë të anëve të autobusëve janë montuar montime me ndriçim për reklamim. Seria e parë e Routemasters kishte një zonë të hapur në pjesën e pasme, seria e fundit ishte e pajisur me dyer automatike dhe kishte një zonë të pasme plotësisht të mbyllur. Sigurisht, pjesa e brendshme ndryshoi, u shfaqën raftet e bagazheve, llambat drita e ditës në kabinë. Në vitin 1968, Routemaster i fundit doli nga dyqani i montimit, prodhimi i modelit u ndalua. Në vetëm 14 vjet, u prodhuan 2876 Routemasters, nga të cilët më shumë se 800 janë sot në lëvizje në Britani dhe rreth 500 të tjerë në vende të tjera. Popullariteti i jashtëzakonshëm i rootmaster ka disa arsye. Platforma me shpinë të hapur përputhej në mënyrë të përkryer me ritmin e jetës qytet i madh. Pasagjerët mund të hidhen në ose të zbresin nga autobusi në çdo kryqëzim, edhe kur janë të ndaluar në semaforë ose në trafik. Sot është rreptësisht e ndaluar dhe për 20 vjet të tjera një foto e tillë personifikoi shpirtin e Londrës së lirë. Një veçori tjetër e Routemaster ishte prania e detyrueshme e një përcjellësi në kabinë - shoferi nuk humbi kohë në ndalesat e shitjes së biletave. Për më tepër, dirigjentët e Londrës ishin të famshëm për dashamirësinë dhe shoqërueshmërinë e tyre. Detyrat e tyre përfshinin jo vetëm lëshimin e një bilete për çdo pasagjer, por edhe ndihmën e personave me aftësi të kufizuara dhe të moshuarve për të hipur në autobus dhe për të zbritur në kohë. Profesioni i dirigjentit kërkonte gjithashtu një njohuri të shkëlqyer të qytetit, kështu që nuk ishte e vështirë të merrje këshilla nga mastermaster se si të arrije në një ose një pikë tjetër në Londër. Kati i dytë i Routemaster ka qenë gjithmonë i zënë nga turistët, dhe disa autobusë të rregullt shpesh kishin turne të vërtetë. Dhe në sediljen e përparme të nivelit të dytë, çiftet e dashuruara vendoseshin gjithmonë. Pasagjerët e dinin se këto ishin "ulëse për puthje" dhe rrallë i zinin ato nëse nuk ishte absolutisht e nevojshme. 3

Rënia e karrierës së Routemaster filloi në 1982 - autobusët e kuq u hoqën gradualisht nga rrugët e qytetit. Kjo ishte kryesisht për shkak të privatizimit të sistemit britanik të transportit nën Margaret Thatcher. Për më tepër, ata donin t'i vendosnin autobusët në skrap, por më pas u zbulua një kërkesë e madhe për Routemasters të vjetër jo vetëm në Ishujt Britanikë, por në të gjithë botën. Ata u blenë në mënyrë aktive nga koleksionistët, agjencitë e udhëtimit, zyrat e dasmave dhe në Skoci dhe Australi madje u vendosën në rrugë. Autobusët e kuq të Londrës të çmontuar janë shpërndarë në mbarë botën. Rootmasterët në pension kanë gjetur një mirëseardhje të ngrohtë në SHBA, Zelandën e Re, Holandën, Italinë, Gjermaninë, Francën, Spanjën, Suedinë, Portugalinë, Hong Kongun - lista është larg nga kompletimi. Ekziston një autobus i tillë në Japoni, Meksikë, Uruguaj, Dubai dhe madje edhe Zimbabve. Në vitin 1992, kur vetëm rreth 500 Routemasters mbetën në itineraret në Londër, autoritetet megjithatë vendosën t'u zgjasin jetën. Autoritetet u dhanë besim autobusëve të kuq për 10 vjet të tjera, por të gjithë e kuptuan se ditët e Routemaster ishin të numëruara. Në vitin 2003, autobusët e vjetër filluan të largoheshin nga rrugët e Londrës njëri pas tjetrit, dhe më 9 dhjetor 2005, turma qytetarësh panë pronarin e fundit, i cili po kthehej nga një fluturim për në park. Autoritetet e Londrës shpjeguan nevojën për të hequr rootmasterët me faktin se ato janë të pasigurta, të papërshtatshme për personat me aftësi të kufizuara dhe pasagjerët me karroca. Përveç kësaj, thanë ata, deri në vitin 2017 nuk duhet të ketë asnjë transport publik në Londër që nuk plotëson kërkesat e ligjit për të drejtat e personave me aftësi të kufizuara, kështu që herët a vonë ju duhet ende të shkurtoni shpejt. Për më tepër, autobusët modernë të Londrës nuk kanë nevojë për përcjellës, pagesa bëhet duke përdorur një kartë Oyster dhe kostot e mbajtjes së një Routemaster të konsumuar janë shumë të rënda për thesarin e qytetit. Megjithatë, autoritetet e Londrës u dorëzuan para publikut, i cili kërkuan kthimin në rrugë të një prej simboleve të kryeqytetit. Një vit më vonë, disa Routemasters të restauruar hynë në dy linja historike të Londrës - Nr. 9 dhe 15. Këto rrugë nuk do të thotë pak në infrastrukturën e transportit, por turistët dhe qytetarët kanë përsëri mundësinë të kalërojnë masterin e kultit rreth Londrës së mirë të vjetër.

sot park Autobusët e Londrës përbëhet nga makina me planimetri dykatëshe dhe konvencionale. Të gjithë janë të pajisur me teknologjinë më të fundit, respektojnë kërkesat strikte të Euro 4, kanë dysheme të ulët dhe pajisje speciale për hipjen dhe zbarkimin e personave me aftësi të kufizuara. Por ata kurrë nuk do të marrin një pjesë të respektit dhe dashurisë popullore që gëzonte Routemaster. Të apasionuarit pas Londrës - admirues të autobusit të kuq - u bashkuan në një shoqatë për të arritur kthimin e masterit në shërbim. Ata ofrojnë lëshimin e Routemasters të rinj - në përputhje me të gjitha kërkesat moderne. Madje, me propozimet e tyre bombardojnë jo vetëm autoritetet e qytetit, por edhe parlamentin e vendit, duke e krahasuar humbjen e Routemaster me humbjen hipotetike të Big Benit. Gjëja më e habitshme është se autoritetet dëgjuan zërin e publikut, madje disa deputetë vendosën të ndihmojnë në kthimin e një prej simboleve të tij në kryeqytet dhe po lobojnë aktivisht këtë ide në parlament. Dhe, mbase, shumë shpejt do të jemi dëshmitarë të ringjalljes së pronarit legjendar të itinerarit - Routemaster i kuq me dy kate, një autobus i vërtetë anglez.

1.2. Varietetet e transportit dykatësh

Dykatëshe

Një autobus dykatësh është një autobus që ka dy nivele. Shpesh përdoret në transportin ndërqytetës, në qytete - gjithnjë e më pak. Ekziston një mit i përhapur që autobusët dykatësh janë të prirur për t'u rrokullisur, kjo nuk është e vërtetë - shumica e autobusëve dykatësh janë të pajisur me mekanizma kundër rrotullimit (zakonisht çakëll prej hekuri të montuar në shasi për të ulur qendrën e gravitetit). katër

Disa autobusë dykatësh kanë një katin e sipërm të hapur, pa çati dhe anët e ulëta. Ato janë të njohura për të vizituar ndonjë gjë. Ka të paktën dy avantazhe të një autobusi të tillë dykatësh: ju uleni më lart që të mund të shihni më larg dhe ajri është më i mirë në një kuvertë të hapur sesa në një nivel rruge të mbushur me makina që rrahin. tymrat e trafikut. Në përgjithësi, platforma e hapur është shumë e rehatshme për pasagjerët e ulur, përveç, natyrisht, në ditët me shi. Lartësia e rritur e automjetit kërkon planifikim serioz të rrugës: urat e ulëta janë të lehta për t'u dalluar pasi ato janë të shënuara në hartat e itinerarit, por pemët janë më të vështira për t'u dalluar dhe mund të jetë e vështirë (dhe e pamundur gjatë natës) që shoferi të gjykojë distancën deri në ato. Degët e pemëve mund të shkaktojnë dëme serioze në çatinë dhe dritaret e një automjeti dykatësh, pema e madhe mund të mos jetë e dukshme kur i afroheni, por mund të rrëzojë një dritare ose, me keq se kaq, gris cepin e çatisë.

Në vitin 1959, tre autobusë dykatësh të prodhimit gjerman filluan të funksionojnë në Moskë, por deri në vitin 1964 të gjithë autobusët u anuluan për shkak të vështirësisë në funksionim. Në Gomel, disa autobusë dykatësh MAN u operuan nga viti 1997 deri në 2004. Që nga vitet 2000, autobusët dykatësh janë operuar në numër të vogël në Barnaul. Në fund të viteve '90, në fillim të viteve 2000, MAN të verdhë dykatësh vrapuan në rrugën periferike T-4 në Shën Petersburg. Tani mbetjet e këtyre autobusëve mund të shihen në park. Kishte një pengesë përgjatë rrugës - ura e hekurudhës së rrethit. në Avenue Stachek, ku këta autobusë ndiqnin rreptësisht vijën aksiale (me lejen e policisë rrugore). Në Talin, saktësisht të njëjtët autobusë funksionojnë në rrugët e ndonjë gjëje - 3 me çati dhe një pa hansabus. Në vitin 2006, autoritetet e Moskës njoftuan synimin e tyre për të blerë autobusë dykatëshe Neoplan (prodhimi i koncernit gjerman MAN) për përdorim në rrugët e qytetit. Ata janë më të shkurtër se Icaruset e artikuluar të njohur për banorët e qytetit, por për shkak të katit të dytë i tejkalojnë ato në kapacitet. Neoplanet dykatëshe janë krijuar kryesisht për transportin e pasagjerëve të ulur - nga 86 në 99, në varësi të modifikimit. Zvogëlimi i numrit të vendeve për të rritur kapacitetin e përgjithshëm nuk mund të shmanget duke ngritur qendrën e gravitetit dhe duke rritur kështu mundësinë e përmbysjes (megjithëse mund të shtohet më shumë hekur si kundërpeshë në bazën e autobusit). Një tjetër disavantazh i autobusëve me dy kate është lartësia e ulët e tavanit, në katin e dytë është vetëm 1700 mm, për krahasim, lartësia e tavanit në Volkswagen LT46 që përdoret si taksi me rrugë fikse është 1855 mm. Duhet të theksohet gjithashtu nevoja për një ri-pajisje radikale të flotës së autobusëve për të siguruar funksionimin e autobusëve të tillë të gjatë.

ku ato përdoren aktualisht.

Shumica e autobusëve në Hong Kong dhe rreth gjysma në Singapor janë dykatësh. Zonat e vetme në Amerikën e Veriut që përdorin autobusë dykatësh për transportin publik janë provinca perëndimore kanadeze e British Columbia dhe qyteti i Las Vegas (SHBA). Autobusët dykatësh aktualisht po testohen në Otavë në rrugë speciale. Qyteti i Davis, Kaliforni në Shtetet e Bashkuara përdor autobusë të vjetër të tranzitit publik dykatësh të operuar nga Unitrans. Unitrans është në pronësi të Universitetit të Kalifornisë.

trolejbus dykatësh

Trolejbus me dy kate Yaroslavl në rrugët e Moskës ...

Autobusi i kuq dykatësh është një simbol i Britanisë së Madhe, së bashku me Mbretëreshën, Big Benin dhe futbollin. Por kishte edhe një transport dykatësh në Bashkimin Sovjetik! Në fund të viteve 30 të shekullit të kaluar, trolejbusët YaTB-3 dykatëshe të prodhuara në Uzinën e Automobilave Yaroslavl u nisën në rrugët e Moskës. 5 Pas 70 vjetësh, as ato trolejbusë dhe as fabrika që i prodhoi (tani është Fabrika e Motorëve Yaroslavl "Avtodiesel") nuk janë zhdukur. Pra, si u shfaqën dhe pse u zhdukën?
Trolejbusi i parë sovjetik me dy kate u bë me nxitim - ata nxituan ta nisnin atë në ditën e zgjedhjeve për Sovjetin Suprem të RSFSR. Në verën e vitit 1938, trolejbusi i parë sovjetik dykatësh hyri në linjë. Në total, 2 trolejbusë dykatëshe u mblodhën në vitin 1938, tetë të tjerë "lindën" në 1939. Në total, njëmbëdhjetë trolejbusë dykatëshe rezultuan të ishin në rrugët e Moskës - dhjetë sovjetike dhe një angleze. Më shumë trolejbusë me dy kate nuk u prodhuan në BRSS. Hera e fundit që një trolejbus i tillë hyri në linjë ishte në qershor 1953. 6

Dizajni u bazua në një trolejbus urban dykatësh të kompanisë angleze "English Electric Company" të modelit 1935. Dizajni origjinal u modifikua pak për t'iu përshtatur kushteve tona: timoni u zhvendos nga anën e djathtë në të majtë dhe dyert nga ana e majtë në të djathtë. Nëse në prototipin anglez një derë e pasme me katër fletë shërbente për hyrje dhe dalje, atëherë në YaTB-3 ata bënë gjithashtu një derë të daljes së përparme. Ky burrë i pashëm, 9.5 metra i gjatë dhe 4.7 metra i lartë, mund të transportonte gjithsej 72 pasagjerë të ulur (32 në katin e parë dhe 40 në të dytin) dhe 28 pasagjerë në këmbë, dhe vetëm më poshtë. Një motor elektrik me fuqi 75 kW (101 hp) lejoi që trolejbusi të arrinte shpejtësi deri në 54 km / orë.

Për kohën e tij, "YaTB-3" përmbante shumë risi teknike: ventilim, ngrohje elektrike, dekorim elegant të brendshëm, një tabelë "pa vende të lira" sipër hyrjes. Trupi ishte tërësisht prej metali, me kornizë me tuba drejtkëndëshe dhe jo prej druri, siç bëhej më parë. Për herë të parë, u përdor një sistem energjie rezervë me bateri, dyer të gjera me katër fletë dhe një sistem frenimi të dyfishtë. Por, për fat të keq, përvoja e funksionimit në kushtet tona tregoi një numër të metash të projektimit që i dhanë fund fatit të trolejbusit të parë dhe të fundit rus me dy kate. Bora dhe akulli në dimër e bënë jashtëzakonisht të vështirë drejtimin e një makine të rëndë. Për më tepër, kur vozitni jo në asfalt të lëmuar, por në një rrugë "normale" dimërore ruse, në YATB-3 u shfaq një grumbullim i rrezikshëm, i cili kishte një qendër të lartë graviteti. Një shqetësim shtesë u krijua nga shkallët në katin e dytë. Në dimër, bora nga këpucët e pasagjerëve të ardhur vazhdimisht ngjitej në hapat e saj dhe përdorimi i saj bëhej thjesht i rrezikshëm.

Një tjetër disavantazh ishte lartësia e ulët e kabinës, e cila kufizohej nga lartësia e rrjetit të kontaktit. Në katin e parë, distanca nga dyshemeja në tavan ishte vetëm 1,78 metra, dhe lart ishte edhe më pak - 1,76 metra, kështu që nuk ishte shumë e përshtatshme të qëndroni në rresht, veçanërisht në dimër, me kapele të larta.

Përveç kësaj, ndryshe nga Anglia, ku konduktorët siguronin rreptësisht që të gjitha vendet në katin e parë të ishin zënë fillimisht, pastaj vendet në katin e dytë dhe së fundi vendet në këmbë në katin e parë, nuk ishte e mundur që ne të ndiqnim. këto rekomandime, veçanërisht në orët e pikut. Dhe stabiliteti i trolejbusit dhe, në përputhje me rrethanat, siguria e pasagjerëve vareshin nga zbatimi i këtyre rregullave.

Në fund të vitit 1939, pas një viti e gjysmë funksionimi në rrugët e Moskës, u mor një vendim për të ndaluar prodhimin. Shumica e makinave u dërguan në depon në parking dhe u çmontuan pjesërisht. Vetëm tre trolejbusë vazhduan të përdoren në disa rrugë. Në vitin 1941, u vendos që të gjithë YaTB-3 të futeshin në skrap. Por lufta bëri rregullimet e veta. Ndërsa luftimet po vazhdonin, nuk u takuan fatit të trolejbusëve të pazakontë. Ata thjesht qëndronin në hangarët e depos. Dhe pas fitores, pati një mungesë akute të makinave në rrugët e qytetit. Fabrikat ende nuk mund të siguronin lëshimin e një numri të mjaftueshëm të trolejbusëve të rinj dhe vendosën të përdorin "YaTB-3" të mbetur. "Pleqtë" doli të ishin në gjendje mjaft të mirë, kështu që i fundit prej tyre u hoq nga shërbimi vetëm në 1948.

Mjerisht, asnjë shembull i vetëm i këtij trolejbusi unik nuk ka mbijetuar deri më sot - i vetmi trolejbus dykatësh i prodhuar ndonjëherë jashtë Anglisë. Vërtetë, një trolejbus me dy kate mund të shihet në kinema - në filmin "Foundling". 7

tramvaj dykatësh

Tramvajet dykatësh ishin të njohur në disa qytete evropiane si Berlini dhe Londra, Azia (zakonisht në ish-kolonitë). Tramvajet qarkullonin rreth Londrës deri në vitin 1952 - dhe sot vetëm tre shembuj të mbijetuar në muze i kujtojnë ato. Kulmi i periudhës së tramvajit në Londër është viti 1934. Pastaj 2500 tramvaje transportuan një miliardë pasagjerë. Ato përdoren ende sot, për shembull, në Hong Kong, Aleksandri dhe Blackpool. Tramvajet e Hong Kongut janë 100 vjeç. Ata i mbijetuan ndërhyrjes japoneze, ardhjes së qeverisë së re kineze. Këtu është forma më ekzotike e transportit dhe ndoshta një nga mënyrat më të lira për të lëvizur nëpër qytet, ky dizajn është i ngjashëm me autobusin e vjetër anglez me dykatësh. Por në Angli ato u zëvendësuan me modele të reja. Por tramvajet e Hong Kongut do të qarkullojnë nëpër qytet për një kohë shumë të gjatë. Ju duhet të futeni në këtë tramvaj nga platforma e pasme, e pajisur me rrotulla, dhe të dilni nga dera e përparme, duke hedhur monedha në arkë ose duke rrëshqitur një kartë nëpër terminal. Hongkong Tramways Ltd tani ka gjithsej 164 tramvaje me dy kate, duke e bërë atë të vetmen linjë të tramvajit plotësisht me dy kate në botë, duke përfshirë tramvaje me majë të hapur për turistët dhe me qira private, dhe një tramvaj të dedikuar mirëmbajtjeje. Shumica e tramvajeve janë të stilit retro dhe kanë vetëm dritare rrëshqitëse, por tre tramvaje të reja moderne filluan të funksionojnë në vitin 2000. Këto tramvaje të reja janë më komode se të vjetrat dhe kanë pajisje klimatizimi.

Përdorimi i tramvajeve me dy kate ishte i pazakontë për linjat e tramvajve të Amerikës së Veriut. Kur ata hynë në përdorim në gusht 1912, makina me numër 6000 nga New York Railways Co ishte me interes të veçantë.

Makina është projektuar nga Frank Hadley (Zëvendës President dhe CEO New York Company) dhe James S. Doyle si një zhvillim logjik i tramvajit të tyre "pa shkallë" (ose me dysheme të ulët) me një kuvertë. Karrocat dykatëshe tregojnë qartë nivelin afër rrugës së portës qendrore, vetëm 3 inç (75 mm) mbi trotuar dhe paraqesin një dizajn me dysheme të ulët që, me rregullime të veçanta të ndenjëseve, lejonte që kati i poshtëm të ishte i ulët në të gjithë dyshemenë. gjatësia e makinës. Pasagjerët hynë në kuvertën e sipërme nëpërmjet shkallëve nga të dy skajet e sallonit të poshtëm (nuk kishte hyrje në qendër të makinës). Ndenjësja gjatësore qendrore mund të shihet në foto me pasagjerët që shikojnë në anën e makinës. Lartësia e përgjithshme e makinës ishte mjaft e ulët (pak më shumë se 12 këmbë ose 4 m) dhe ishte pjesërisht për shkak të faktit se Nju Jorku qendror përdorte tramvaje në një sistem "hekurudhor të tretë" dhe jo nga një tel. Projekti ishte shumë përpara kohës së tij pasi vetëm vitet e fundit tramvajet me dysheme të ulët u bënë të zakonshme në linja në shumë pjesë të botës dhe veçanërisht në Evropë.

Në vitin 1913, Duma e qytetit të Shën Petersburgut propozoi lëshimin e tramvajeve dykatëshe në Shën Petersburg, duke rindërtuar makinat rimorkio për këtë. Tramvaji i parë i provës kaloi një kthesë mirë dhe në të dytën doli nga shinat dhe u hodh përgjatë trotuarit. Pas kësaj, të gjithë humbën dëshirën për të hipur në një tramvaj dykatësh. tetë

kamion treni dykatësh

Një makinë me dy kate është një makinë në të cilën, për të rritur kapacitetin e pasagjerëve, janë rregulluar dy sallone për pasagjerë, njëri mbi tjetrin. Këto lloj vagonësh përdoren thjesht për qëllime të transportit të njerëzve.

Shembuj të trenave elektrikë me makina me dy kate janë Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.
Avantazhet dhe disavantazhet.

Përparësitë e makinave me dy kate:

Kapaciteti më i lartë i pasagjerëve dhe, rrjedhimisht, kapaciteti mbajtës;
- shpesh dyert e hyrjes janë të vendosura në një nivel më të ulët, gjë që eliminon nevojën për platforma të larta.

Disavantazhet e makinave me dy kate:

Nëse dyert janë të vendosura në nivelin më të ulët, bëhet e pamundur përdorimi i makinave të tilla në linja me platforma të larta pasagjerësh;

Lartësia e lartë e vagonit rrit lartësinë e qendrës së gravitetit të vagonit dhe rrjedhimisht tendencën e saj për t'u përmbysur;

Dizajni i makinës bëhet më i ndërlikuar, në veçanti, zakonisht kërkohet një rreze qendrore e lakuar.

Dizajni:

Një tren me dy kate ka një kapacitet pasagjerësh 40-60% më shumë se një makinë e ngjashme e një dizajni konvencional.

Për shkak të kufizimeve në përmasat e makinës nga dimensionet e lejueshme të mjeteve lëvizëse, të cilat nga ana tjetër janë të kufizuara nga dimensionet e ndërtesave ekzistuese (tunele, mbikalime, lartësia e pezullimit të kontaktit në linjat e elektrizuara), janë zgjidhje të ndryshme teknike. përdoret për të akomoduar dy ndarje pasagjerësh.

Në disa dizajne, kati i parë vendoset sa më poshtë që të jetë e mundur midis karrocave, dhe në vendet ku ndodhen karrocat, dyshemeja e sallonit të poshtëm ngrihet ndjeshëm, në këtë pikë një shkallë është rregulluar në nivelin e sipërm.

Ka edhe struktura të tilla ku kati i dytë i makinës përdoret si dhomë vëzhgimi ose restorant. Në makina të tilla, kati i parë ka një lartësi të ulët tavani dhe është, si të thuash, teknik, dhe niveli i dytë ka lustrim panoramik, dhe nganjëherë lustrim të çatisë së makinës. Në veçanti, ata u përpoqën të përdornin makina të tilla në BRSS në trenat turistikë në vitet 1970-1980.

Në BRSS nën N.S. Hrushovi, u bë një përpjekje për të prodhuar makina me dy kate për pasagjerët. Sidoqoftë, para lëshimit në shkallë të gjerë të këtij dizajni, çështja nuk lëvizi. Ky projekt mbeti vetëm në modele dhe paraqitje eksperimentale. Në vendet e huaja, makinat me dy kate në trena janë përdorur për një kohë të gjatë dhe janë shumë të zakonshme, veçanërisht në dekadat e fundit. Punonjësit e huaj të hekurudhave kanë llogaritur prej kohësh përfitimet e përdorimit të strukturave dykatëshe. Në fund të fundit, një makinë e tillë ju lejon të rritni numrin e pasagjerëve deri në 60 për qind më shumë në krahasim me atë të zakonshmen. Kështu, në linjat hekurudhore mjaft të dendura, ekziston mundësia e shkarkimit duke zvogëluar numrin e trenave të pasagjerëve dhe duke rritur volumin e trafikut më fitimprurës të mallrave. Gjithashtu, struktura dykatëshe redukton ngarkesën në transportin hekurudhor të pasagjerëve, duke e bërë atë, nga ana tjetër, më kosto-efektive.

Makinë dykatëshe e ndërtuar në Rusi

Makina e parë me dy kate në Rusi u prezantua nga Tver Carriage Works në ekspozitën Expo 1520 në Shcherbinka, Rajoni i Moskës. Dallimi qëndron në tavanet e poshtme - rafti i sipërm është më pak i gjerë, dhe nuk ka pjesën e sipërme ndarja e bagazhit mbi korridor. Makina me dy kate ka një lartësi prej 5.25 metrash dhe peshon 65 tonë, që është vetëm 10% më shumë se një makinë konvencionale me ndarje. Ai strehon shumë më shumë vende - 64 kundrejt 36.

Për të ulur peshën e makinës së dyfishtë, projektuesit braktisën raftet e transformatorëve dhe bënë ato të zakonshme, me një grup minimal raftesh dhe rrjetash për sendet personale të pasagjerit. Në të njëjtën kohë, versioni SV i makinës do të pajiset me rafte transformatorësh. Korridoret e kateve të sipërme dhe të poshtme janë të vendosura në anë të ndryshme. Ai ka vetëm një derë. Për të arritur në ndarje, do t'ju duhet të zbrisni ose të ngjiteni disa shkallë. Në skajin e kundërt të makinës, gjithashtu në nivelin "mesëm", ndodhet një bllok me tre tualete, të rregulluara në mënyrë të tillë që të minimizojnë radhët.

Në përputhje me termat e referencës, makinat e reja janë krijuar për të ecur me shpejtësi deri në 160 km/h. Jeta e tyre e shërbimit do të jetë 40 vjet.

Makina e re, pasi të vihet në prodhim, supozohet të përdoret në linja me një fluks të lartë të qëndrueshëm pasagjerësh - për shembull, nga Moska në Shën Petersburg. Prodhimi serik do të fillojë jo më herët se 2011. 9

dykatëshekonka

Qyteti hekurudhor i tërhequr me kuaj. Hipur në kalë u shfaq pas ardhjes së hekurudhave. Duke përdorur kuajt, ata donin të eliminonin rreziqet e lëvizjes së avullit dhe të përfitonin nga komoditeti i transportit të mallrave me shumicë. shina hekurudhore. Rrotat metalike që rrotulloheshin përgjatë shinave të lëmuara kishin më pak rezistencë rrotullimi dhe një ekip prej dy kuajsh mund të tërhiqte një vagon më të madh (40-50 persona, domethënë 2 herë më shumë omnibus) përgjatë shinave sesa përgjatë trotuarit të pabarabartë me kalldrëm. Kjo e bëri funksionimin e karrocës me kuaj shumë më të lirë se omnibusi. Tarifa brenda makinës u tarifua në 6 kopekë, në perandorake - 4 kopekë. Grave u ndalohej të udhëtonin në perandorak (në mënyrë që fundet e tyre të mos fluturonin nga era, duke shkelur ndjenjën e mirësjelljes, kur ngjiteshin në perandorak dhe zbrisnin prej saj.

dykatësheaeroplan

Shumë hidroplanë të hershëm, si Boeing 314, kishin dy kuvertë për pasagjerët. Pas Luftës së Dytë Botërore, Boeing 377 (Stratocruiser), një avion dykatësh i bazuar në B-29 Superfortress, u përdor nga linjat ajrore në mbarë botën. Për shumë vite, i vetmi avion dykatësh në prodhim ishte Boeing 747, megjithëse kati i dytë (kuverta) është më i vogël në plan se niveli kryesor. Megjithatë, Airbus A380 i ri ka dy kuvertë, të gjithë gjatësinë e avionit. dhjetë

Me dy kuvertëtragetet

Anijet (Rivercars) shpesh veprojnë si tragete, por ndonjëherë edhe mjete të tjera ujore, si pontonet, veprojnë gjithashtu si tragete. Megjithatë, nga pikëpamja formale, me një përdorim të tillë, ato vetë bëhen anije, pasi marrin një funksion transporti.

1.3. Transporti publik me dy kate në Rusi

Transporti urban dykatësh për herë të parë u shfaq në vendin tonë para revolucionit. Në vitin 1907, biznesmeni B.A. Ivanov bleu një grumbull autobusësh gjermanë Gaggenau për në Shën Petersburg, disa prej të cilëve ishin dykatësh me një majë të hapur. Autobusët udhëtonin përgjatë dy rrugëve: nga Kopshti Alexander në stacionet e Varshavës ose Tsarskoye Selo. Megjithatë, trafiku i autobusëve nuk zgjati shumë në Shën Petersburg, duke u ndalur në vitin 1914 për shkak të mobilizimit të të gjithë flotës së autobusëve në ushtri. Që nga viti 1910, autobusët dykatësh qarkulluan gjithashtu rreth Kharkovit: nga stacioni në rrugën Sumskaya, por edhe atje shërbimi i autobusëve u ndërpre shpejt. Dhe në 1913, një tramvaj dykatësh u testua në Shën Petersburg. Nisma i përkiste deputetëve të Dumës së Qytetit. Duke qenë të pakënaqur me mbipopullimin e tramvajeve të Shën Petersburgut, ata kërkuan që komisioni i tramvajit të qytetit të testonte tramvajin dykatësh. Ekspertët e morën këtë ide me njëfarë skepticizmi dhe, siç doli më vonë, jo pa arsye: gjatë testeve të kryera më 24 janar, tramvaji doli i sigurt nga shinat në kthesën e dytë. Pas kësaj, ideja u braktis.

Ne gjithashtu kishim një transport dykatësh të prodhimit tonë, por ai u shfaq tashmë në BRSS në vitet 1930. Historia e saj filloi me faktin se në vitin 1937, me dekret të Hrushovit, i cili në atë kohë ishte sekretari i parë i Komitetit të Partisë së Moskës, u blenë dy trolejbusë nga kompania angleze EEC (English Electric Company): njëra është e zakonshme (megjithëse tre- bosht) njëkatëshe, dhe e dyta (gjithashtu, natyrisht, treaksiale) - dykatëshe. Problemet me ndërtesën dykatëshe filluan tashmë në fazën e transportit të saj: pasi u dorëzua nga deti në Leningrad, punëtorët hekurudhor refuzuan të transportonin trolejbusin për shkak të dimensioneve të tij shumë mbresëlënëse. Më duhej ta tërhiqja zvarrë në Kalinin dhe prej andej ai lundroi me një maune për në Moskë. Kështu, në korrik 1937, kjo njësi përfundoi në depon e parë të trolejbusit në Moskë. Operacioni provë filloi në shtator makinë angleze. Për ta bërë këtë, ishte e nevojshme të rritet lartësia e rrjeteve të kontaktit në rrugën e parë të trolejbusit dykatësh përgjatë rrugës Gorky (tani Tverskaya) nga 4.8 në 5.8 m Pas një muaji funksionimi, në tetor 1937, ky trolejbus u dërgua në fabrikën e automobilave Yaroslavl. Atje, sipas modelit të një anglezi, u krijua homologu i tij vendas, i cili mori përcaktimin YATB-3. Gjatësia, gjerësia dhe lartësia e trolejbusit sovjetik, si ajo e prototipit të tij anglez, ishin përkatësisht 9470, 2510 dhe 4783 mm. Në katin e parë kishte 32 vende dhe 28 vende në këmbë, në të dytin - 40 vende (ishte rreptësisht e ndaluar të qëndrosh në majë). Për t'u ngjitur në katin e dytë në pjesën e pasme të kabinës kishte një shkallë me dy shkallë me dhjetë hapa. Një nga problemet e trolejbusit ishte lartësia e kabinës: për katin e parë ishte 178 mm, për të dytin - vetëm 176, gjë që shkaktoi shumë bezdi për pasagjerët. Një motor elektrik me fuqi 75 kW (101 hp) lejoi që trolejbusi të arrinte shpejtësi deri në 54 km / orë. Pesha e makinës ishte 10.7 ton (kundër 8.5 tonë të prototipit anglez). Në qershor 1938, dy YATB-3 të parët mbërritën në Moskë. Bashkë me ta u kthye edhe godina dykatëshe angleze. Rruga e parë e trolejbusëve të rinj shkonte nga Sheshi Sverdlov (tani Teatralnaya) duke kaluar Tverskaya Zastava dhe fshatin Sokol në Koptevo. Me hapjen e Ekspozitës Bujqësore All-Union (tani Qendra e Ekspozitave Gjith-Ruse), u shfaq një rrugë e dytë: përgjatë Sretenka dhe 1 Meshchanskaya (tani Prospekt Mira). Në vitin 1939, flota e trolejbusëve dykatëshe të Moskës u plotësua me 8 të tjerë YATB-3. Kështu, në kryeqytet qarkullonin 11 makina (10 sovjetike dhe 1 angleze). Pas kësaj, lëshimi i YATB-3 u ndërpre. Dhe trolejbusët dykatësh udhëtuan rreth Moskës deri në vitin 1953, kur YaTB-3 i fundit u çaktivizua.

Përsëri, ndërtesat dykatëshe u shfaqën në Moskë në 1959. Këtë herë ishin dy autobusë gjermanë. Gjatësia totale e një rimorkioje të tillë me një traktor ishte 14800 mm, nga të cilat vetë rimorkioja përbënte 112200 mm. Në katin e parë të rimorkios ishin parashikuar 16 vende për ulje dhe 43 qëndrime, në katin e dytë - 40 ulur dhe 3 në këmbë. Kati i parë lidhej me të dytin me dy shkallë me 9 shkallë. Lartësia e kabinës në katin e parë është 180 cm, në të dytin - 171 cm Motori me naftë i traktorit me një kapacitet prej 120 kf. lejoi që ky dizajn të zhvillonte një shpejtësi prej 50 km / orë. Fillimisht, kjo rimorkio, së bashku me dy autobusë dykatësh, kaloi përgjatë itinerarit nr.111 nga stacioni i metrosë Oktyabrskaya në Universitetin Shtetëror të Moskës dhe më pas të tre automjetet u dërguan në itinerarin nga Sheshi Sverdlov në Aeroportin Vnukovo. Këto makina janë drejtuar deri në vitin 1964

Ndërtesa dykatëshe mund të shiheshin në rrugët e Rusisë pas rënies së BRSS. Në fund të viteve '90 - fillimi i viteve 2000, autobusi gjerman dykatësh "MAN" shkoi në rrugën T-4 në Shën Petersburg. Të njëjtët autobusë ende qarkullojnë në Barnaul. Dhe në vitin 2006, qeveria e Moskës njoftoi mundësinë e blerjes së një grupi autobusësh dykatësh Neoplan nga i njëjti koncern MAN, në mënyrë që, ndoshta, dykatëshe të mund të gjenden përsëri në rrugët e Moskës.

1.4. Përdorimi i automjeteve dykatëshe për transportin e turistëve

Autobusi si mjet për përdorim kolektiv në drejtim të transportit të grupeve të udhëtarëve dhe turistëve nuk ka të barabartë. Sipas qëllimit për transportin e udhëtarëve, autobusët mund të ndahen në disa grupe, por në shumicën e rasteve autobusët përdoren për qëllime ekskursioni. Shumica e ekskursioneve në qendrat turistike organizohen me autobus. Disa nga objektet turistike shikohen nga turistët direkt nga autobusi në drejtim të udhëtimit, për shembull, gjatë një turneu turistik në një qytet të madh. Nëse klima lejon, atëherë autobusët bëhen të hapur me dy nivele - dy kuvertë(ka autobusë të ngjashëm në Berlin, Madrid, Sydney dhe Londër). Duke marrë parasysh motin e mundshëm të keq, autobusët e Londrës kanë një çati të butë të palosshme të nivelit të dytë. Ka tre turne rrethore turistike në Londër gjatë ditës gjatë gjithë vitit. pamjet e qytetit. Këto rrugë u prezantuan për herë të parë në vitin 1972 dhe kanë qenë vazhdimisht të suksesshme. Çdo ekskursion shoqërohet me një guidë (në të paktën pesë gjuhë), ju mund të zgjidhni një itinerar me një gjuhë të përshtatshme shoqëruese ose mund të bëni pa një guidë. Më shumë se 200 autobusë janë të përfshirë në itinerarë. Në vitin 2000 janë planifikuar 1.3 milionë turistë. Kostoja e turneut është nga 15.5 deri në 18 paund, në varësi të llojit të rrugës dhe sezonit. Në Londër, ka disa operatorë konkurrues që operojnë në mënyrë të pavarur nga London Buses, me të paktën një nga kompanitë që operon me autobusë të kuq të ngjashëm me ata vendas. Tarifat përcaktohen nga transportuesit dhe zakonisht përcaktohen si një shumë fikse për udhëtimet mbi një ditë (ose disa ditë). Biletat nuk kanë nevojë të rezervohen paraprakisht dhe mund të blihen nga shoferi ose arkëtari në stacionin e autobusit. Turne të organizuara më profesionalisht në autobusë të rehatshëm turistikë duhet të rezervohen paraprakisht përmes agjentëve turistikë.

Në varësi të numrit të kateve, autobusët janë një, një e gjysmë dhe dy katëshe.

Shumica e agjencive turistike preferojnë të punojnë me autobusë gjysmëkatësh, pasi kanë shikueshmëri të mirë për faktin se dyshemeja kabina e pasagjerëve i ngritur në lidhje me kabinën e shoferit. Dhoma e poshtme është projektuar për të mbajtur bagazhet e turistëve. Katet e poshtme të autobusëve dykatësh mund të përdoren si ndarje pasagjerësh për ekskursione të shkurtra për të rritur kapacitetin e automjetit ose si një bufe e pajisur me tavolina dhe karrige të vogla. Disa firma organizojnë salla lojërash ose video sallone për fëmijët në katin e parë. Ka autobusë në të cilët kati i poshtëm është i pajisur me vende gjumi. Duhet të theksohet se dimensionet e autobusëve dykatësh janë shpesh një pengesë gjatë udhëtimit. Në disa qytete, urat e ulëta i detyrojnë shoferët të bëjnë devijime. Në disa vende (Britania e Madhe), autobusët dykatësh përdoren si një mënyrë transporti urban, por kohët e fundit numri i tyre është ulur ndjeshëm.

Atraktiviteti i autobusëve të tillë është si më poshtë:

Në shumicën - dizajn tërheqës, modern;

Dukshmëri e mirë;

Komoditeti i sediljeve (të paktën - jo më keq se një aeroplan i klasës së mesme);

Kanë shumë hapësirë ​​për të akomoduar bagazhet e turistëve;

Në autobusë të tillë, fëmijët mund të durojnë lehtësisht udhëtime të gjata;

Këta autobusë janë projektuar posaçërisht për udhëtime të gjata;

Mbajtje e mirë në rrugë dhe siguri e lartë.

Zakonisht, shumica e autobusëve turistikë një e gjysmë kanë 40-46 vende, autobusët dykatësh kanë mesatarisht 62 vende. Në autobusë ka edhe vende me tavolinë, në varësi të llojit të autobusit, mund të ketë një numër të ndryshëm të tyre, ka një bufe (për 6 vende) dhe një bar në katin e parë.

Udhëtimi me autobus ka një bukuri të caktuar dhe ka një kategori turistësh që e duan vërtet këtë mënyrë transporti. Autobusët modernë turistikë janë shumë komod, të pajisur mirë për një udhëtim të këndshëm dhe kontribuojnë në kënaqësi. Në të gjithë autobusët turistikë, numri i pasagjerëve është i rregulluar qartë, pasagjeri nuk mund të qëndrojë në këmbë, duhet të zërë një vend të veçantë (me përjashtim të foshnjave që lejohen të mbahen në prehrin e prindërve), vendet janë të numëruara. Kjo është një çështje parimi - dhe asnjë turist i vetëm që respekton veten nuk do të shkojë (dhe një shofer ose një shoqërues me përvojë nuk do të lejojë turp) në një ekskursion ose transferim, duke qëndruar në ndarjen e pasagjerëve të një autobusi turistik. Karrige të rehatshme të rehatshme, dritare të mëdha panoramike, ajër të kondicionuar, muzikë komode, një TV për ata që janë të lodhur duke parë nga dritarja, një aneks kuzhine me frigorifer. Për qëndrime gjatë natës, disa autobusë organizojnë karrige që palosen në shtretër. Megjithatë, praktika tregon se është më mirë të kaloni natën në motele buzë rrugës ose hotelet e qytetit. Pezullimet e sofistikuara e bëjnë makinën e rëndë të ecë pa probleme pa u lëkundur në gunga në rrugë dhe motori me fuqi të lartë siguron lëvizjen me shpejtësi të lartë në autostrada. Në Gjermani, në autobahn, autobusët turistikë udhëtojnë me shpejtësi deri në 140 km / orë, dhe ndonjëherë më shumë.

Nga ana tjetër, udhëtimi me autobus ka disavantazhet e veta. Jo të gjithë njerëzit e tolerojnë sëmundjen e lëvizjes dhe shumë duhet të marrin aeron. Të ulesh në një karrige për një kohë të gjatë, sado e butë dhe e rehatshme të jetë, është e lodhshme. Kolltuqet janë të vendosura nga dy në secilën anë në drejtim të udhëtimit. Një ndenjëse në dritare është, natyrisht, më e favorshme për sa i përket dukshmërisë, kështu që një nga ata që ulen në një kolltuk pranë korridorit është në një pozicion paksa më pak të përshtatshëm për shikim. Nga ulja e zgjatur, vertebrat e qafës së mitrës fillojnë të lëndohen, trupi dhemb, këmbët mpihen. Për udhëtime të gjata, udhëtarët këshillohen të heqin këpucët dhe të veshin pantofla të buta. Një herë në tre deri në katër orë këshillohet të bëhen ndalesa për 10-20 minuta, të cilat më së miri planifikohen me ekskursione, pushime për vaktet e organizuara. Nëse programi i turneut parashikon një qëndrim gjatë natës në kabinën e autobusit (në një karrige), atëherë rekomandohet që turistët të marrin një jastëk të vogël nën kokë dhe një batanije ose batanije të lehtë. Për të parandaluar mpirjen e trupit, ofrohen grupe të posaçme ushtrimesh për ngrohjen kur jeni ulur.

Përveç karakteristikave kryesore të përmendura më parë, autobusët turistikë ndryshojnë në konfigurimin e tyre, d.m.th. me çfarë janë të pajisur - prania sistemi i altoparlantëve(mikrofoni dhe altoparlantët për udhëzuesin dhe muzikën), sistemet video (monitorë me ngjyra të ngjitura nën tavan (nëse ka 2 kate, atëherë dy kate nuk janë të pajisura) në tavan, zakonisht 2, 3 ose 4, dhe një videoregjistrues) , sisteme kondicionimi, dollap i thate, frigorifer, kuzhine .

Pas fillimit të funksionimit të "motor omnibus" dykatësh, hapi tjetër në zhvillimin e transportit me shumë nivele, me sa duket, duhet të ishte një trekatësh ... Dhe pse jo? Por doli që udhëtimi edhe në katin e dytë nuk është aq i sigurt dhe i këndshëm sa mund të duket në shikim të parë.

Lartësia e autobusit dykatësh të qytetit është gjithashtu e kufizuar nga strukturat inxhinierike në qytet. Në fund të fundit, kostoja e vendosjes së rrugëve të reja të furnizimit me energji elektrike, linjave të tramvajit dhe trolejbusit, ndryshimi i lartësisë së të gjitha urave, tuneleve do të rezultojë në një sasi të tillë që nisja e një ndërtese të re dykatëshe në një seri do të duket thjesht një gjë e vogël. Përveç kësaj, vetë pesha e autobusit do të kërkojë një rrugë më të fortë ose më shumë rrota. Në përgjithësi, vështirësi të vazhdueshme ... Prandaj, një autobus dykatësh rritet vetëm në gjatësi dhe gjerësi, dhe zvogëlimi i lartësisë është një nga detyrat kryesore në hartimin e dykatësheve sot. Pra, sot askush nuk flet për një kat të tretë të plotë në transportin publik. Në shumë vende, lartësia e transportit është kufizuar në 4 metra, dhe në shumicën e autobusëve dykatësh kati i dytë është menduar vetëm për pasagjerët e ulur - është thjesht e pamundur të qëndrosh atje, pasi lartësia e kabinës është 1600-1700 milimetra.

Ndërsa transporti rrugor është më aksidentalisht në krahasim me mjetet e tjera të transportit dhe transportit, gazetat dhe televizionet raportojnë rregullisht për aksidente të rënda trafiku në të cilat turistët në linjat e autobusëve bëhen viktima. Por, megjithatë, shumë njerëz preferojnë të kapërcejnë udhëtimet e gjata me autobus.

konkluzioni

Duke analizuar dykatëshin automjeteve, mund të themi se aktualisht transporti dykatësh përdoret vetëm në vende shumë të industrializuara si Singapori, Tajvani, Hong Kongu etj.

Në Rusi, ata tashmë janë përpjekur tre herë për të prezantuar sistemi i transportit transport me dy kate. Përpjekja e parë për të përdorur një mjet lëvizës dykatësh të transportit pa gjurmë në Moskë daton në vitin 1937. trolejbus Kompania angleze EEC hyri në rrugën nr. 1, e cila më pas shkonte nga qendra e Moskës në Sokol. Sipas modelit të trolejbusit anglez, 10 YATB-3 u prodhuan në Yaroslavl. Megjithatë, vështirësitë e menaxhimit dhe rastet e përmbysjes së makinave (sidomos në trotuaret e mbuluara me borë dhe në akull), si dhe problemet me dimensionet në rrugë, çuan në shlyerjen e trolejbusëve menjëherë pas problemeve të pasluftës me lëshimi i pajisjeve të reja u zgjidh.

Në vitin 1959, tre autobusë dykatësh të prodhimit gjerman arritën në Moskë. Problemet e vërejtura më parë gjatë funksionimit të YaTB-3 u konfirmuan dhe deri në vitin 1964 të gjithë autobusët u çaktivizuan.

Dhe përpjekja e tretë ishte në vitin 2006 për të blerë autobusë të qytetit dykatësh (për të zëvendësuar 5,000 autobusët e disponueshëm në Moskë, do të nevojiten 3,000 Neoplane me vlerë 300,000 euro secili). Megjithatë, ekspertët e "Transport në Rusi" dyshojnë në kuptimin e një hapi të tillë. Autobusët dykatësh janë projektuar kryesisht për transportin e pasagjerëve të ulur - nga 86 në 99, në varësi të modifikimit, dhe është e pamundur të zvogëlohet numri i vendeve për të rritur kapacitetin total në mënyrë që të shmanget ngritja e qendrës së gravitetit dhe, në përputhje me rrethanat, duke rritur mundësinë e përmbysjes. Përveç kësaj, ngarkesa boshtore e lejuar gjithashtu paraqet kufizimet e saj. Një tjetër disavantazh i autobusëve dykatësh është lartësia jashtëzakonisht e ulët e tavanit. Në katin e parë është 1800 mm, në të dytën - vetëm 1680 mm. Për krahasim: lartësia e tavanit në Volkswagen LT46 që përdoret si taksi me rrugë fikse është 1855 mm. Duhet të theksohet gjithashtu nevoja për një ri-pajisje radikale të flotës së autobusëve për të siguruar funksionimin e autobusëve të tillë të gjatë. As shumë kryqëzime dhe mbikalime të vjetra nuk janë përshtatur për to. Është e mundur që autobusët dykatësh mund të jenë të dobishëm për rrugët ekspres në distanca të gjata, por zëvendësimi masiv i autobusëve ekzistues nuk është qartësisht i justifikuar.

Gjithashtu, disavantazhet e përgjithshme të transportit urban me dy kate përfshijnë:

Koha më e madhe e ngarkimit dhe shkarkimit për pasagjerët;

Kostot shtesë (blerja dhe mirëmbajtja) për shkak të dizajnit më kompleks të kësaj pajisjeje;

Kërkon një shkallë (e cila është e papërshtatshme për pasagjerët);

Kërkon një lartësi të madhe të garazheve dhe depove;

Urat e ulëta dhe pengesat e tjera si kabllot e shërbimeve shpesh kufizojnë rrugët ku mund të përdoren.

Në fund të viteve pesëdhjetë, për të rritur kapacitetin e transportit urban në Gjermani, lindi ideja e një autobusi 1/2-katësh. Arsyeja ishte se autobusët e artikuluar nuk lejoheshin dhe autobusët e vërtetë dykatësh në përgjithësi nuk ishin praktik për shkak të lartësisë së tyre. Fundi i pasmë Autobusi 1/2 katë ishte si një autobus dykatësh ndërsa ai i përparmë ishte një autobus standard njëkatësh. Ludewig ishte i vetmi bodybuilder që ndërtoi autobusë të tillë.

Dimensionet e autobusëve dykatësh janë shpesh pengesë kur udhëtoni, kështu që shumica e agjencive turistike preferojnë të punojnë me autobusë njëkatësh e gjysmë, pasi kanë shikueshmëri të mirë për faktin se dyshemeja e ndarjes së pasagjerëve është i ngritur në krahasim me kabinën e shoferit dhe dhoma e poshtme është projektuar për të mbajtur bagazhet e turistëve.

Për sa i përket transportit tjetër dykatësh, mund të themi se ai, si autobusët dykatësh, është më i zakonshëm në vendet shumë të industrializuara. Në Rusi, përvoja e operimit të trolejbusëve dykatësh në kushtet tona tregoi një numër të metash të projektimit që i dhanë fund fatit të trolejbusit të parë dhe të fundit rus me dy kate.

Tramvajet gjithashtu nuk zunë rrënjë. Në vitin 1913, Duma e qytetit të Shën Petersburgut propozoi lëshimin e tramvajeve dykatëshe në Shën Petersburg, duke rindërtuar makinat rimorkio për këtë. Tramvaji i parë i provës kaloi një kthesë mirë dhe në të dytën doli nga shinat dhe u hodh përgjatë trotuarit. Pas kësaj, të gjithë humbën dëshirën për të hipur në një tramvaj dykatësh.

Makinat e pasagjerëve me dy kate do të shfaqen në hekurudhat tona në vitin 2010. Një prototip është ndërtuar tashmë në Tver me ndihmën e francezëve. Një disavantazh i një makine me dy kate është lartësia e saj e lartë, e cila rrit lartësinë e qendrës së gravitetit të makinës dhe rrjedhimisht tendencën e saj për t'u përmbysur. Por uzina pretendon se pasagjerët nuk duhet të shqetësohen: siguria kontrollohet nga një sistem kontrolli automatik. Në korridore do të varen tabela informative elektronike që tregojnë orën lokale dhe temperaturën jashtë dritares. Për shkak të lartësisë standarde të tuneleve dhe telave të kontaktit, kati i parë në një makinë dykatëshe është vendosur shumë më poshtë se në një makinë të zakonshme. Shpejtësia e trenave dykatëshe është deri në 200 km/h. Supozohet se deri në vitin 2015 mbi 1200 makina "të larta" do të prodhohen në Rusi. Supozohet se funksionimi i makinave të tilla do të fillojë në rrugët më të ngarkuara - Shën Petersburg, Gorky, Kazan dhe Kaukazi i Veriut.

I vetmi vend ku transporti publik dykatësh është jo vetëm një mjet efikas transporti, por edhe një simbol i kryeqytetit është Londra. Dhe në vitin 2003, autobusët e vjetër filluan të largoheshin gradualisht nga rrugët, më 9 dhjetor 2005, turmat e qytetarëve panë rrënjët e fundit.

Por publiku kërkoi kthimin e këtij transporti legjendar. Dhe një vit më vonë, disa autobusë të restauruar u lejuan të lëviznin në rrugët historike nr.9 dhe nr.15. Këto rrugë nuk do të thotë pak në strukturën e transportit, por turistët dhe qytetarët kanë përsëri mundësinë për të hipur në Rootmaster ikonë përmes Londrës së vjetër të mirë.

Duke përmbledhur pse nevojitet transporti dykatësh, mund të themi se autostradat dhe rrugët janë të mbingarkuara, kapaciteti i tyre është i kufizuar. Në shumë vende, ky transport është zgjidhja e problemit. Por për të zëvendësuar plotësisht ose pjesërisht transportin ekzistues, nevojiten kosto të mëdha. Problemi kryesor i një transporti të tillë qëndron në lartësinë e tij dhe pamundësinë për të kapërcyer pengesa të rëndësishme, si urat dhe kabllot e shërbimit. Kjo shkakton nevojën për planifikim serioz të rrugës ose ri-pajisje të plotë të autostradave.

Lista e literaturës së përdorur

Ilina E. N. Organizimi i udhëtimit hekurudhor: Manual edukativ dhe metodologjik. - M.: Sporti sovjetik, 2003. - 104 f.

Birzhakov M.B. Industria e turizmit: transporti. Botimi i tretë .- M.: Shtëpia Botuese e Fondit Nevsky, 2007.-605 f.

Osipova O..Ya. Shërbimi i transportit turistët: Proc. kompensim për studentët. më të larta teksti shkollor ndërmarrjet. - M.: Qendra botuese"Akademia", 2004. - 368s.

Kuznetsova S. I., Yankovich L. V. Turizmi ajror rus dhe tregu i transportit ajror turistik: Metoda, rekomandime. - M.: RIB Turist, 2006

Kreinin A.V. Transporti i pasagjerëve me hekurudhë. - M: Shtëpia Botuese Transport, 1990.

Gulyaev V.G. Organizimi i transportit turistik. - M.: FiS, 2001. - 512 f.

TRANSPORTI NË RUSI”, 2003-2010.

“Motor Collection” - Tetor 2007

transporti i transportit fondeve. Nga Newhaven në Dieppe - 4 orë... , nga të cilat 16,400 dykatëshe dhe 43,200 autobusë standardë... e shkuara dhe e tashmja: aeroportet moderne, dykatëshe autobusë tradicionalë anglezë, si dhe...

1. Transporti shërbime në industrinë e mikpritjes

   Abstrakt >> Transporti

   Në klasën e minibusëve ndahen veçmas transporti fondeve më pak se 5.5 m i gjatë Ka ... 9) artikuluar; 10) një kat e gjysmë; njëmbëdhjetë) dykatëshe("Double Deckers", për shembull, të cilat janë bërë simbol ..., si rregull, një e gjysmë - dhe dykatëshe. Kjo jo vetëm për shkak të...

2. Transporti sigurimi si një element thelbësor i infrastrukturës turistike

   Lëndë >> Kulturë fizike dhe sporte

   anije, jahte) fondeve. Ajri transporti fondeve përfshijnë një shumëllojshmëri të gjerë transporti fondeve: nga avionët civilë ... . Autobusë turistikë, zakonisht një e gjysmë dykatëshe. Kjo është për shkak jo vetëm të detyrueshme ...

I. Nikitina, bazuar në materiale nga Lastauto & Omnibus

Autobusi dykatësh Setra S 431 DT është zhvillimi më i fundit në serinë e autobusëve TopClass (TC) 400. Flamurtari i ri do të zëvendësojë autobusin dykatësh Setra S 328 DT të prodhuar që nga viti 1991, kopja e fundit e të cilit doli. linja e montimit të uzinës së Ulmit në shkurt 2002. Pasardhësi përfaqëson kombinim i mirë pamje tërheqëse dhe teknologji moderne, dhe gjithashtu bën përshtypje me madhësinë e saj. Karakterizohet nga një nivel i lartë sigurie, komoditeti dhe përshtatshmërie praktike për shoferin dhe pasagjerët.

Dizajni i kësaj makine është zhvilluar në qendrën e projektimit të kompanisë Evobus GmbH në Ulm, e ndërtuar 7 vjet më parë, në të cilën janë zhvilluar të gjithë autobusët e markave Mercedes-Benz dhe Setra. Autobusi i ri nuk mund të anashkalohet: ai bie në sy si nga përmasat e tij mbresëlënëse ashtu edhe nga pamja e veçantë që i dha projektuesi Wolfgang Papke, jo vetëm duke kombinuar zyrtarisht zonën e xhamit të kateve të sipërme dhe të poshtme të autobusit, por gjithashtu krijon një identiteti i korporatës i quajtur La Linea. Dizajni arriti të marrë një kombinim të traditës dhe inovacionit. Jo vetëm ato që ka trashëguar nga paraardhësi i ri dykatësh: ai kombinon tiparet tradicionale të autobusëve Setra, si forca dhe cilesi e larte, me një identitet të ri korporativ, dinamikë, emocionalitet dhe inovacion.

Në pamje të parë, autobusi Setra S 431 DT i përket serisë TopClass. Identiteti i jashtëm i korporatës i autobusit dykatësh është huazuar plotësisht nga seria Top-Class 400. Ishte e qartë që në skicat e para. Megjithatë, me gjithë ngjashmërinë familjare, autobusi i ri është më shumë se thjesht trashëgimtari i Setra S 328 DT: ai është pjesë e serisë 400, por vepron në mënyrë të pavarur, duke qenë unik dhe individual.

Të gjithë autobusët e serisë 400, pavarësisht nga gjatësitë dhe lartësitë e tyre të ndryshme, janë të bashkuar nga parimi i projektimit La Linea. Ky element stili ishte pika fillestare për projektimin e autobusit dykatësh. Dizajneri refuzoi të ndiqte momentin, tendencat e modës por që synon afatgjatë. Specialistët arritën të gjenin një kombinim të favorshëm të formës dhe funksionalitetit. Kur shikon autobusin, të krijohet përshtypja se të gjitha dritaret anësore janë një, duke kaluar në çati.

Pjesa e përparme e autobusit ka një pamje të rrumbullakosur dhe tërheqëse. Marrëdhënia proporcionale midis xhamit të ngjitur lakonik dhe murit anësor, së bashku me sipërfaqe e lëmuar kontribuon në një pamje elegante. Sipas shefit të projektuesit V. Papke, estetika dhe funksionaliteti janë mishëruar me sukses në autobusin Setra S 431 DT.

Korniza e autobusit dykatësh bazohet në të njëjtën bazë si pjesa tjetër e autobusëve të kësaj serie. Në një mënyrë të ndryshme nga paraardhësi i tij, boshti kryesor i kornizës është i orientuar: jo në drejtimin gjatësor, por në drejtim tërthor. Tani Setra përdor një strukturë unaze të ngjashme me atë të përdorur në ndërtimin e anijeve. Një kornizë e tillë është më e aftë t'i rezistojë forcave rrotulluese. Për autobusët dykatësh, kjo është një cilësi shumë e vlefshme, pasi qëndrueshmëria dhe qëndrueshmëria e drejtimit rriten. Përveç kësaj, kornizat e rrumbullakosura gjatë përmbysjes mund të shërbejnë si një hark sigurie.

Stabiliteti i drejtimit dhe komoditeti i makinës varen gjithashtu në një masë të madhe nga akset. Meqenëse boshtet ZF HD nuk janë të dizajnuara për ngarkues të ulët, por për t'u zhvilluar Dizajn i ri nga pikëpamja e financave dhe koha nuk ishte e mundur, makina mori një paraardhës të provuar mirë 328 DT boshti i përparmë Kassbohrer me montim të ulët pezullim i pavarur në trekëndësha. Akset mbështetëse drejtuese dhe aktive, si autobusët e tjerë të kësaj serie, prodhuar nga Mercedes-Benz dhe ZF.

Natyrisht, për një autobus dykatësh, zgjedhja e motorëve është e kufizuar. Një makinë me një peshë bruto deri në 26 tonë kërkon një motor me një kapacitet prej të paktën 400 kf. Autobusi është i pajisur me një naftë Euro-3 OM 502 LA (V-8) me turbocharging dhe intercooling, me katër valvola për cilindër, një vëllim pune 15.93 litra, një fuqi prej 435, 475 ose 503 kf. në 2000 min -1. Çift rrotullues maksimal i tij, përkatësisht, është 1900; 2100 dhe 2300 Nm në 1100 min -1. Kambio - MB GO 210, manual me gjashtë shpejtësi, me përforcues pneumatik. Transmisioni automatik ZF AS-Tronic me 12 shpejtësi është i instaluar si standard në modelet me 503 kuaj-fuqi dhe me një motor 476 kuaj-fuqi. - si pajisje me porosi. Raporti përfundimtar i marsheve është 3.583 ose 3.154.

Për të rritur diapazonin, ka marrë autobusi i ri dykatësh rezervuarët e karburantit i shtuar me 150 litra kapacitet, njëri prej tyre është vendosur në të majtë, tjetri në anën e djathtë.
Në vend të marrësve të mëdhenj dhe të rëndë prej çeliku, tani në sistemin pneumatik janë instaluar të vegjël alumini. Kjo jo vetëm që kursen peshën, por kursen edhe hapësirën pranë boshtit, gjë që redukton kohën e frenimit dhe në këtë mënyrë përmirëson sigurinë. Në të njëjtën kohë, specialistët mundën të vendosnin katër sirtarë nën dysheme, të cilat së bashku me veglat dhe një pasqyrë rezervë, mund të strehojnë edhe një numër të madh pijesh.

Hapësira e rrotave rezervë sigurohet direkt pas rrotës së përparme të djathtë. Kjo e bën më të lehtë nxjerrjen e tij nëse është e nevojshme. Përveç kësaj, ka edhe një çelës "rrota", një fole etj. Pas parakolpit të përparmë, i ndarë në tre pjesë, ka një rezervuar për lëngun e fshirësit, një sistem lubrifikimi qendror opsional etj.

Pezullim i varur i boshtit të lëvizjes së pasme dhe boshtit aktiv të drejtimit - pneumatik, stabilizues stabiliteti i rrotullimit instaluar në boshtet e përparme dhe të pasme. Gomat - 315/80 R 22,5. Sistemi i frenave - pneumatik me qark të dyfishtë rregullim elektronik(EBS), me disk mekanizmat e frenave në të gjitha rrotat, kundër bllokimit dhe sistemet e kontrollit të tërheqjes, frena e motorit. Ingranazhi i drejtimit - ZF Servocom 898 me një raport të ndryshueshëm marshi (22.2 - 26.2). Rrezja minimale e kthesës është 11.38 m.

Autobusi i ri i nënshtrohet mbrojtjes kundër korrozionit

Autobusi i ri Setra S 431 DT është më i gjerë, më i gjatë dhe më i rëndë se paraardhësi i tij, dimensionet e tij të përgjithshme janë 13,890x2,550x4,000 mm, baza është 6,700 + 1,350 mm, mbingarkesë e përparme- 2,600 mm, e pasme - 3,200 mm. Numri i vendeve - 89+1. Autobusi transporton 14 pasagjerë më shumë se paraardhësi i tij më i shkurtër.

Setra S 431 DT dykatëshe jo vetëm që ka gjithçka që ju nevojitet në modelet e tjera të serisë 400, por edhe më shumë. Dhe nëse pamjen makina bie në sy, pastaj e saj " Bota e brendshme’ nuk është inferior ndaj tij. Kjo nuk manifestohet vetëm në gjërat e dukshme që japin atraktivitet dhe cilësi të lartë, por mbi të gjitha në detajet e shumta të vogla, por të menduara mirë, që e bëjnë jetën në bord të këndshme për shoferin dhe pasagjerët. Fillon sapo të hyni. Dyert jo vetëm që kanë një sistem kontrolli të projektuar posaçërisht, por edhe një izolim më efikas, vetëm 12 mm të trasha, duke siguruar mbrojtje më të mirë kundër zhurmës së trafikut sesa dera e mëparshme e mbyllur me gomë. Dera e shoferit ka gjithashtu një vulë më të hollë, por më pak zhurmë hyn në kabinë përmes saj.

Në autobusin prototip, një vend i palosshëm ishte vendosur në hyrjen e përparme për shoqëruesin, por brenda modeli i prodhimit ajo u zhvendos prapa. Si rezultat, u krijua hapësira për të akomoduar një frigorifer më të madh se sa është përdorur deri më tani. Paneli i instrumenteve në të gjitha detajet korrespondon me atë të përdorur në të gjithë autobusët e tjerë të familjes TopClass. Shoferi është i pajisur me një projektuar në mënyrë optimale vendin e punës. Krahasuar me paraardhësin e tij, diapazoni i rregullimit të sediljeve është rritur me 80 mm, kështu që edhe një shofer i gjatë është i rehatshëm këtu.

Direkt pas sediljes së shoferit është një shkallë e përparme për t'u ngjitur në majë. Përdoret për të përshpejtuar trafikun e pasagjerëve në hyrje dhe dalje. Shkalla më e ulët e shkallës paloset për të siguruar hapësirë ​​për sendet e vogla.

Falë sipërfaqeve me shkëlqim dhe ngjyrave të lehta, kati i poshtëm të jep përshtypjen se është relativisht i madh, pavarësisht hapësirës mjaft të ngushtë, ku janë instaluar 24 sediljet e pasagjerëve të besueshme, të testuara nga Evobus, nga të cilat katër, për shkak të harkut të rrotës, duhet të uluni gjithmonë me shpinë në drejtimin e udhëtimit. Ka një bllok kuzhine në pjesën e pasme të hyrjes. dizajnin e vet e pajisur me aparat kafeje mikrovalë Për këtë autobus, ata zhvilluan gjithashtu një kabinë të veçantë tualeti me fileto të shumta, të lehta për t'u pastruar brenda.

Kati i fundit ka një lartësi të brendshme më të ulët: vetëm 1700 mm. Megjithatë, për shkak të thellë raftet e bagazheve hapësira me 14 rreshta ndenjëse ndihet e ajrosur dhe komode. Monitor LCD me kthim për video dhe sistemet e navigimit zë pak hapësirë ​​në zonën e çatisë.

Autobusi jo vetëm që i strehon rehat pasagjerët, por gjithashtu përshtat mirë bagazhin e tyre. Krahasuar me S 328 DT, kapaciteti është rritur me 1.5 m3 ndarja e bagazhit, dhe tani është 6.6 m 3. Me një zonë të hapur rekreacioni për shoferin, ai madje arrin 8.4 m 3. Në përgjithësi, kur shtohet hapësira shtesë e pajisur posaçërisht (0,8 m 3 ) për bagazhet nën dysheme, kapaciteti arrin 9,2 m 3. Sigurisht që për një autobus që merr 90 persona në bord nuk mjafton, por kjo është pika e dobët e të gjithë autobusëve dykatësh. Hapësira e bagazhit është e izoluar nga motori me dyshekë të veçantë dhe gjatë drejtimit nuk nxehet më. Ekziston edhe një bagazh për shoferin. Hyrja bëhet përmes një dere që është 20 mm më e gjerë dhe lartësia e ngarkimit është rreth 150 mm më e vogël se ajo e autobusit S 328 DT. Pasagjerët në katet e sipërme dhe të poshtme të autobusit presin të njëjtën rehati klimatike.

Autobusi i ri dykatësh është autobusi i parë Setra DT që ka të gjithë kornizën e tij të fabrikuar në fabrikën e Mercedes-Benz në Mannheim, duke e shpëtuar firmën nga kostot e tepërta. Makina është rezultat i bashkëpunimit të ngushtë midis fabrikave. Korniza ka lindur në Mannheim, përfundimi dhe lyerja janë bërë në Ulm. Në uzinën Mannheim, trupat marrin mbrojtje të mirë kundër korrozionit: ato pikturohen me kataforezë.

Natyrisht, një autobus 4 m i lartë nuk mund të prodhohet në një linjë transporti konvencionale. Për rreth 180 autobusë dykatësh që Setra pret të prodhojë çdo vit, Mannheim ka linjën e vet.

dykatëshe ( autobus pasagjerësh, autobus turistik)
Përshkrimi i autobusit dykatësh (autobus pasagjerësh, autobus turne)
1. Autobusi dykatësh i tipit LCK6140 është një lloj mjeti rrugor me strukturë trupore i projektuar për transport pasagjerësh dhe qëllime turistike.
2. Kapaciteti maksimal mund të arrijë deri në 86 persona, deri në 74 vende +1 +1 të pasura
3. Konsumi i karburantit, vetëm personat 0,6-0,7 litra / 100 persona / 1 kilometër në i ngarkuar plotësisht, 30% - 40% më e ulët se e zakonshme
4. Kornizë me forcë të lartë me sipërfaqe të jashtme të veshur me zink
5. Retarder uji, goma vakum, para dhe mbrapa frenat e diskut, stabilizues elektronik dhe antibllokues sistemi i frenave pajisur për siguri maksimale.
6. Amortizatori ka funksionet e ngritjes automatike dhe lëviz me ndihmën e një doreze
7. Pajisje të pavarura: Kondicioner DENSO, TV në bord, dispenser, tualet, aparat kafeje, çantë e ndihmës së parë, tavolinë ngrënie dhe tavolinë pune etj.
8. Dritaret në zonën e shoferit mund të ngrihen sipas dëshirës
9. Zona e ulur e shoferit në katin e parë ndihmon në zgjerimin e hapësirës së instalimit midis pjesëve rezervë dhe rezervuarit të vajit, gjë që mund të rrisë madhësinë e rezervuarit deri në 20%.

Karakteristikat e autobusit dykatësh (autobus pasagjerësh,
autobus turne)

Lloji i		LCK6140HD
Parametrat e përbashkët	LⅹWⅹH(mm)	13700ⅹ2550ⅹ4000
	Pesha totale maksimale (kg)	25000
	Numri nominal i pasagjerëve (persona)	75+1
	Shpejtësia maksimale e autobusit (km/h)	125
Parametrat e motorit	lloji i motorit	ISME420 30
	Prodhuesit	Cummins
	Fuqia maksimale (kW)	306/1900
	Çift rrotullues	2010/1200
Parametrat e shasisë		Vendndodhja standarde
	Transmetim	ZF AMT 12 2301BO
	Boshti i përparmë dhe i pasëm	ZF RL 75EC ZF A-132
	pirunët e pezullimit	ZF 8 shishe
	Frena	frena e diskut
	Goma	295/80R22.5

Si prodhues dhe furnizues i autobusëve dykatësh në Kinë, ne ofrojmë autobusë dykatësh me cilësi të lartë që përdorin sisteme të famshme botërore si Cummins, Yuchai, Weichai, etj. Përmes 50 viteve zhvillim, Zhongtong Bus është në gjendje t'ju ofrojë dykatëshe me cilësi të lartë autobusë që janë të certifikuar ISO9001 dhe 3C. Me bazë në Provincën Shandong, Kinë, ne jemi të rrethuar nga opsione të shumta transporti nga ajri, deti dhe toka. Kështu, ne ulim koston e dërgesës për klientët tanë. Mirë se vini në kompaninë e autobusëve Zhongtong!

Imagjinoni, dyqind vjet më parë nuk kishte transport publik në Londër. U deshën vetëm gjysmë ore për të ecur nga qendra e qytetit deri në fshatin më të afërt.

Tani kryeqyteti i Britanisë së Madhe është i famshëm për rrjetin e tij të zhvilluar të transportit urban, simboli i të cilit janë autobusët e famshëm dykatësh - autobusët e kuq dykatësh.

Jo cdo gje eshte flori...

Për më tepër, rrjeti përfshin transportin lumor (varka që lidhin pjesë të ndryshme të qytetit përgjatë Thames), të ashtuquajturin hekurudhë të lehtë, që mbulon pjesën lindore të Londrës, si dhe trena, kamionë dhe madje edhe biçikleta.

Duhet të theksohet se ky rrjet transporti i zhvilluar më i lavdëruar është një koncept shumë i kushtëzuar, sepse disa degë janë vazhdimisht të çaktivizuara në metro, semaforët shpesh nuk funksionojnë, dhe në tokë midis të gjitha të voglave të ndërlikuara (dhe për mendimin tim , shpesh të padobishme) rrugët, të bëni rrugën tuaj nga një bllok në tjetrin mund të jetë gjysmë dite.

Sidoqoftë, të gjitha llojet e transportit urban janë të bashkuar jo vetëm disi kushtimisht nga ikona, por funksionalisht. Dhe në rast të ndërprerjeve të energjisë në metro, për shembull, një "marrje" me autobus organizohet menjëherë në stacionin tjetër të punës. Sigurisht, një ndërtesë e kuqe dykatëshe.

pionierët

Një shkallë e tillë nuk kaloi pa u vënë re - dhe londinezët krijuan muzeun e tyre të transportit urban. Në fillim ishte vetëm një departament në Muzeun Britanik të Transportit, më pas, në 1973, u krijua një ekspozitë e veçantë, e cila ndodhej në Parkun Zion. Dhe vetëm shtatë vjet më vonë muzeu u hap në vendndodhjen e tij aktuale - në lagjen argëtuese të Londrës, Covent Garden.

Pas restaurimit në vitin 2005, ekspozita fitoi një dizajn të ri, elemente interaktive interesante dhe zgjidhje teknike. Investimet në projekt arritën në më shumë se 22 milionë paund.

Kështu, për shembull, ekspozita e transportit të epokës viktoriane është e mbushur me tingujt e kuajve galopantë dhe, e cila është veçanërisht e rëndësishme, bisedat e pasagjerëve të karrocave për objektet në modë të asaj kohe. Në atë kohë, në qytet punonin 1100 taksistë të licencuar, si dhe 600 karroca për rrugët e vendit. Ylli i koleksionit të transportit të kuajve është, natyrisht, Omnibusi i famshëm - paraardhësi ... dhe në të vërtetë çdo lloj shefi. Ishte me të që filloi historia e autobusëve të Londrës.

Rruga e parë e omnibusit legjendar ishte nga Paddington në bregdet dhe në qytet. Është mbi 8 km.

Kati i dytë i këtij autobusi i ngjante një dërrase për mprehje thike - dërrasë thike. Prandaj emri i ekuipazhit.

Tramvaj me kuaj

Në 1829 George Shilibir hapi linjën e parë omnibus midis Paddington dhe City. Ekuipazhi ishte një vagon me një kapacitet prej 22 pasagjerësh, i drejtuar nga tre kuaj. Pas 10 vitesh, e drejta e transportit të pasagjerëve iu transferua tërësisht linjave Shilibir, ku operonin 620 omnibusë. Për disa dekada, rrjeti i rrugëve dhe llojeve të karrocave është zgjeruar ndjeshëm, tani është bërë shumë më e lehtë lëvizja midis periferisë dhe kryeqytetit. Shërbimi ishte i disponueshëm për pothuajse të gjitha segmentet e popullsisë. Ekuipazhet rritën kapacitetin e pasagjerëve duke rregulluar vendet në çatinë e vagonit. Kjo ishte lindja e katit të dytë të famshëm autobusë modernë.

Motorizimi

Viti 1900 ishte vërtet revolucionar në zhvillimin e transportit në Londër. Në fund të shekullit, disa vagona ishin të motorizuara. Omnibusi i Përgjithshëm i Londrës (L.G.O.C.) përmirësoi automjetet e tij me rrota në vitin 1920 dhe hapi një divizion të dedikuar, Chiswick Works, për shërbim linjat e autobusëve. Prodhuesi kryesor i autobusëve dhe kamionëve në atë kohë ishte Associated Equipment Company (AEC), e cila më vonë u bë pjesë e gjigantit London Transport. Bashkëpunimi i këtyre dy kompanive ka çuar në një zhvillim dramatik të shërbimit të autobusëve në qytet dhe në periferi. Në vitin 1933, kur London Transport mori përsipër, ajo mori në zotërim 6000 autobusët më modernë në atë kohë.

Autobusët e prodhuar nga AEC: Lloji B i thjeshtë dhe tip NS i mbuluar i rehatshëm

Autobusi i parë me motor u nis eksperimentalisht midis rajoneve qendrore në 1899 në një distancë prej jo më shumë se 3 km. Pesë vjet më vonë, bazuar në këtë përvojë, Thomas Tilling nisi një linjë të përhershme autobusësh me motor. Modelet kryesore të autobusëve të përdorur nga kompanitë e transportit ishin Milnes-Daimler dhe De Dions. Këto ishin automjete me rrota, dykatëshe, të hapura. Ato dalloheshin nga karrocat me kuaj vetëm nga prania e një motori.

Autobusi me katin e dytë të mbuluar u prezantua për herë të parë nga AEC, ishte tipi NS, i ndërtuar në vitin 1923. Vende të buta, një kabinë e mbyllur shoferi dhe goma pneumatike- tani udhëtimi ishte shumë më komod dhe kishte avantazhe të dukshme ndaj ecjes, edhe përkundër shpejtësisë "vemje". Motori i një autobusi të tillë ishte një 4 cilindra, i zhvilluar me një fuqi prej 35 kf. dhe të grumbulluara me një kuti marshi me 4 shpejtësi.

Trolejbusët në Angli ishin gjithashtu dykatëshe. K1 Type 1253, prodhim 1939

Zhvillimi i këtij lloji të transportit vazhdoi gradualisht, karakteristikat e motorëve, modifikimet e kabinës dhe rregullat për transportin e pasagjerëve ndryshuan. Dhe në vitin 1939, u vendos të vendosej standardi për autobusët.

Lideri i Redskins

AEC Regent RT III u bë ky standard, por prodhimi i tij u shty për shkak të shpërthimit të luftës, si rezultat, ky model fitoi karakter masiv vetëm në vitet 1950. Gjenerata aktuale e dykatësheve e gjurmon historinë e saj që nga ky moment. Regjenti R.T. kishte një motor nafte 9.6 litra dhe një kuti ingranazhesh pneumatike. Motori zhvilloi fuqi deri në 115 kf. në 1800 rpm. Ishte autobusi i parë, trupi i të cilit nuk ishte prodhuar nga London Transport, por nga një kontraktor i jashtëm.

Routemaster RT4825, lëshuar 1954

Në katin e dytë në kohën tonë, vështirë se do të përshtatej dikush që nuk hynte në ndalesën e parë

Routemaster RM-lloj, lëshuar 1963

Kati i dytë është tashmë më i gjerë se në autobusët e viteve 1950.

Zhvillimi i mëtejshëm i këtij autobusi devijoi pak nga kursi fillestar. Ishte vërtet standardi. Pasardhësi i serisë Regent ishte Routemaster. Është ky model që quhet simboli i kryeqytetit, pasi “mbretërimi” i tij në rrugët e Londrës zgjati deri në vitin 2005. Në vitin 1962, këta autobusë zëvendësuan edhe trolejbusët (meqë ra fjala, janë edhe dykatësh dhe të kuq). Gjatë gjithë epokës Routemaster, u prodhuan 2876 makina. RM-të e para hynë në linjë në vitin 1959. Ato ishin më të lehta se RT, kishin një trup alumini dhe mbanin 64 pasagjerë kundrejt 56 në RT.

Wright/Volvo - ndërtesë moderne dykatëshe

Një kujtesë për shoferin për lartësinë e autobusit - lart djathtas, përndryshe vendi i punës nuk ndryshon nga ai në autobusët e zakonshëm

Disa breza makinash legjendare shërbyen në të gjitha rrugët e qytetit, por në vitin 2005 u vendos që të modernizohej sistemi i transportit. Si rezultat, dega britanike e Wright Group u bë lider në furnizimin e pajisjeve - prodhuesi më i madh autobusë me dysheme të ulët në Evropë. Shasia e këtyre autobusëve furnizohet nga Volvo dhe Scania. Tani flota e autobusëve në Londër ka rreth 7500 automjete, të cilat transportojnë rreth 6 milionë pasagjerë çdo ditë.

Hugh Frost prezantoi konceptin e dykatëshit të ardhshëm para publikut disa vite më parë.

Duket se ky projekt i famshëm dizajni është gati të bëhet realitet

Përpjekjet për të imagjinuar të ardhmen e autobusëve janë bërë më shumë se një herë. Pra, projektuesi Hugh Frost një herë vizatoi një draft të një dykatësh të kuq. Sidoqoftë, tani e ardhmja e autobusëve tashmë është përcaktuar - në nëntor 2010, u prezantua një autobus prototip, i zhvilluar nga divizioni i Irlandës së Veriut të Wright Group së bashku me projektuesit nga Heatherwick Studio. Sipas të dhënave paraprake, çdo kopje e tillë do t'i kushtojë qytetit 300 mijë paund. Teknologjitë "e gjelbërta", komoditeti i ri i jashtëm dhe i brendshëm - e gjithë kjo u vlerësua nga të anketuarit - qytetarë të cilëve iu ofrua të provonin risinë. Për secilin artikull të anketës, u mblodhën rreth 90% e reagimeve pozitive. Epo, londinezët janë gati të takojnë “udhëheqësin e ri të Redskins”!