Njësia e kontrollit të motorit

Një njësi kontrolli elektronik (ECU) është një kompjuter automobilistik që gjeneron sinjale kontrolli për aktivizuesit e sistemeve të injektimit dhe ndezjes së karburantit bazuar në parametrat e marrë nga sensorët. ECU përmban një çip (çip memorie) në të cilin është shkruar programi i kontrollit të motorit. Blloqe të ndryshme ndryshojnë si në softuer ashtu edhe në harduer. Automjetet ZAZ përdorin ECU Mikas. Në makinat deri dhe duke përfshirë vitin 2007, njësia e kontrollit Mikas 7.6 (M7.6) me 55 kunja është përdorur nga viti 2007 deri në vitin 2009, në makinat Tavria, SENS dhe Chance 1.3 S, kontrolli Mikas 10.3+ (M11.0.0); Njësia është përdorur nga viti 2009 Të gjitha automjetet ZAZ përdorin Mikas 10.3\11.4 (M10.3.0) ECU.

ECU-të Mikas 10.3+ dhe Mikas 11.4 janë të këmbyeshme, megjithëse nuk janë të pajtueshme me softuerin. Mikas 10.3+ është gjithashtu pjesërisht i këmbyeshëm (kur zëvendësohet DBP me një sensor të rrjedhës së ajrit në masë) me ECU 7.2 janari, i përdorur në makinat VAZ të familjes Samara.

Në makinat Chevrolet Lanos deri në vitin 2007 përfshirëse, ECU Multec IEFI (KDAC), identike me Daewoo Nexia ECU, u përdor nga viti 2008 deri në vitin 2009, në makinat Chevrolet Lanos dhe ZAZ Chance 1.5, një Delphi MK të përdorur; të ngjashme me ato të përdorura në makinat Chevrolet Lacetti.

Mikas 7.6

Aplikimi: Slavuta, Tavria, SENS 2002-2007. Mikas 7.6 ECU me 55 kunja përdoret me një modul ndezës me 4 kunja 2112, një sensor OSP+25368889 Delphi me 4 kunja dhe një sensor oksigjeni Siemens SME 5WK96930-R. Nga ana e jashtme, blloku është drejtkëndor, pothuajse katror, ​​i zi. Në makinat Tavria dhe Slavuta, blloku ndodhet nën ndarjen e dorezës në një makinë SENS, blloku M7.6 ndodhet nën sediljen e pasagjerit;

Mikas 7.6 është softuer dhe harduer i këmbyeshëm me ECU Janar 5.1 (zbatimi i parë i harduerit), i përdorur në makinat VAZ. Njësia diagnostikohet nëpërmjet bllokut diagnostikues GM-12 dhe programohet veçmas nga makina (me çmontim), me paraqitjen e "lejes së programimit". M7.6 mbështet standardet mjedisore Euro-0 dhe Euro-2 (injeksion paralel në çift me kontrollin e toksicitetit të gazit të shkarkimit duke përdorur një potenciometër CO ose një sensor oksigjeni), ka reagime përmes kanalit të shpërthimit dhe gjithashtu softueri mbështet injektimin e shpërndarë.

Mikas 10.3+

Aplikimi: Slavuta, Tavria, SENS, Chance 2007-2009. Ekzistojnë 3 lloje blloqesh nën simbolin "M 10.3": Mikas 10.3 (nuk gjendet në Rusi), Mikas 10.3+ dhe Mikas 11.4 (aka 10.4). Të tre blloqet janë të këmbyeshëm, por hardueri dhe softueri NUK janë të pajtueshëm!

81 kunja ECU Mikas 10.3+ (M11.0.0) përdoret me sensorin 4x të kontaktit të oksigjenit Delphi OSP+25368889 (889) dhe DBP Siemens SME 5WK96930-R (). Nga ana e jashtme, blloku është drejtkëndor, me ngjyrë argjendi. Në makinat Tavria dhe Slavuta, blloku ndodhet nën ndarjen e dorezës në makinat SENS dhe Chance, blloku M10.3+ ndodhet nën sediljen e pasagjerit.

Mikas 10.3+ diagnostikohet dhe programohet nëpërmjet bllokut diagnostik GM-12 (ose OBD-II në rastin e makinave më të reja se 2009) (pa hequr njësinë). Softueri M11.0.0 mbështet standardet mjedisore Euro-0, Euro-2 dhe Euro-3 (injeksion çift paralel dhe i shpërndarë me kontrollin e toksicitetit të gazit të shkarkimit dhe kontrollin e efikasitetit të konvertuesit), dhe gjithashtu ka reagime përgjatë kanalit të shpërthimit. Një variant i M10.3 është blloku M11.4, ju mund ta dalloni bllokun 10.3+ nga 11.4 nga ngjitësi në të (rreshti i dytë fillon me M113...) ose nga identifikuesi i protokollit KWP (M11.0.0). Blloqet M10.3+ janë praktikisht të pathyeshme dhe kanë potencial të madh softuerësh. Softueri i njësisë M10.3+ mbështet të gjitha konfigurimet e mundshme, duke përfshirë konfigurimet pa TPS. Softueri i fabrikës 096 dhe 107 u konstatua me defekt. Rekomandohet të përditësoni këtë softuer në versionin 111 ose të riktheheni në 092.

Mikas 11.4

Aplikimi: ZAZ Chance. ECU 81-pin Mikas 11.4 (M10.3.0) përdoret me një spirale ndezëse 3-pin 48.3705, sensor oksigjeni 4x-pin 889 dhe DBP ose GM (motor 1.5 8V). Blloku M11.4 është një variant i bllokut M10.3, ju mund ta dalloni bllokun 11.4 nga 10.3+ me ngjitësin në të (rreshti i dytë fillon me M114...) ose nga identifikuesi i protokollit KWP (M10.3.0) .

Nga jashtë, blloku është drejtkëndor, me ngjyrë gri-argjendi. Në një makinë Chance, blloku M11.4 ndodhet në parafango e përparme të djathtë pas veshjes në këmbët e pasagjerit të përparmë.

Mikas 11.4 diagnostikohen dhe programohen nëpërmjet bllokut diagnostikues OBD-II (pa çmontuar njësinë). M11.4 mbështet standardet mjedisore Euro-2, Euro-3 dhe Euro-4 (injeksion çift paralel dhe i shpërndarë me kontrollin e toksicitetit të gazit të shkarkimit dhe kontrollin e efikasitetit të konvertuesit) dhe ka reagime përgjatë kanalit të shpërthimit. Blloku 11.4 ka disa versione të ngarkuesit dhe softuerit bazë, si rezultat i të cilave blloku shpesh dështon gjatë programimit për shkak të papajtueshmërisë së versioneve, si dhe pas kalibrimit të softuerit të sensorëve me një skaner ose program që mbështet versionet e mëparshme (M7.6 , M10 .3+), por pa mbështetje të certifikuar M11.4\12.3. Fillimisht ka njësi me defekte me algoritme fillimisht që nuk funksionojnë (si korrigjimi i furnizimit me karburant), me të cilat konsumi i karburantit arrin 15 litra ose më shumë.

Mikas 11.4+

Aplikimi: ZAZ Vida, ZAZ Shansi i klasës së katërt mjedisore. ECU 81-pin Mikas 11.4+ përdoret me një spirale ndezëse 3-pin 48.3705, sensorë oksigjeni me 4 pin (DK 889) dhe DBP 110308, GM ose Bosch (në varësi të motorit). Blloku M11.4+ është një variant i bllokut M10.3, ju mund ta dalloni bllokun 11.4+ nga 11.4 dhe 10.3+ me ngjitësin mbi të (identifikuesi 44 në vend të 30 - për shembull, M114151SS1344038) ose sipas vitit; prodhimi i makinës Chance (2011 = 11.4; 2012 = 11.4 +). Makinat VIDA janë të pajisura vetëm me M11.4+. Për më tepër, shënimi i ECU M11.4+ të makinave VIDA fillon me "PIT..."

Nga jashtë, blloku është drejtkëndor, me ngjyrë gri-argjendi. Në një makinë Chance, njësia M11.4+ është e vendosur në parafangon e përparme të djathtë pas veshjes në këmbët e pasagjerit të përparmë. Në makinën ZAZ Vida, blloku M11.4+ ndodhet në krahun e majtë në ndarjen e motorit (nën kapuç).

Mikas 11.4+ diagnostikohen dhe programohen nëpërmjet bllokut diagnostikues OBD-II (pa hequr njësinë). M11.4+ mbështet standardet mjedisore Euro-2, Euro-3 dhe Euro-4 (injeksion çift paralel dhe i shpërndarë me kontrollin e toksicitetit të gazit të shkarkimit dhe kontrollin e efikasitetit të konvertuesit) dhe ka reagime përgjatë kanalit të shpërthimit. Blloku 11.4+ ka versione të ndryshme të ngarkuesit nga 11.4, si rezultat i të cilit blloku shpesh dështon gjatë programimit për shkak të papajtueshmërisë së versioneve, si dhe pas kalibrimit të softuerit të sensorëve me një skaner ose program që mbështet versionet e mëparshme (M7.6 , M10 .3+), por pa mbështetje të certifikuar M11.4\12.3. Kur përpiqeni të krijoni një lidhje në modalitetin diagnostik me programin M11.4+ ose skanerin për M10.3, njësia kalon në modalitetin e urgjencës: stafeta e pompës së karburantit mbyllet, drita "Ceck Engine" shfaqet dhe është e pamundur. për të ndezur motorin. Për të rivendosur funksionalitetin e ECU, është e nevojshme të shkëputeni nga blloku diagnostikues dhe të shkëputni përkohësisht baterinë.

Multec IEFI (KDAC)

Aplikimi: Daewoo Nexia, Daewoo Lanos, Chevrolet Lanos. Njësia e kontrollit Multec përdoret me një modul ndezës me 4 kunja ose me një shpërndarës GM dhe DBP. Blloku dallohet nga thjeshtësia relative e dizajnit. Në makinat Nexia dhe Lanos, njësia e kontrollit është e vendosur në parafangon e përparme të djathtë pas veshjes në këmbët e pasagjerit të përparmë.

Njësia e kontrollit Multec diagnostikohet përmes lidhësit diagnostikues GM-12 dhe programohet në mënyrë autonome (me çmontim). Njësia mbështet standardet mjedisore Euro-0 dhe Euro-2 (injeksion paralel në çift me kontrollin e toksicitetit të gazit të shkarkimit duke përdorur një potenciometër CO ose një sensor oksigjeni), nuk ka reagime përgjatë kanalit të shpërthimit, por ka një ndërprerës të tavolinës së ndezjes (korrektori i oktanit ) me aftësinë për të zgjedhur benzinë ​​me numra oktan 83, 87, 91 dhe 95. KDAC nuk është kapriçioz, por nuk ka shumë opsione akordimi. Në thelb, akordimi i çipit Multec zbret në uljen e kontrollit të toksicitetit të gazit të shkarkimit dhe rregullimin e tabelave të ndezjes. Problemi më i zakonshëm me makinat e pajisura me një ECU Multec është kalibrimi i gabuar i mbytjes (TPC). Pozicioni fillestar i mbytjes (valvula e mbytjes e mbyllur) duhet të korrespondojë me 0,48 V (+\- 0,02 V) në TPS. Nëse devijoni nga ky kalibrim lart, ndezja zhvendoset dhe EPHH fiket nëse devijon më pak, ka një dështim kur shtypni gazin;

Delphi MR-140

Aplikimi: Chevrolet Lacetti, Chevrolet Lanos, ZAZ Chance, Daewoo Nexia SOHC. Njësia e kontrollit MR-140 përdoret me një spirale ndezëse me 3 kunja dhe GM DBP. Blloku nuk është i palosshëm, mjaft kompleks dhe kapriçioz. Në një makinë Lanos, njësia e kontrollit MR-140 ndodhet në ndarjen e ndarjes së motorit nën kapuç. Në një makinë Nexia, njësia MR-140 ndodhet në parafangon e përparme të djathtë pas veshjes në këmbët e pasagjerit të përparmë.

Njësia e kontrollit MR-140 diagnostikohet nëpërmjet lidhësit diagnostikues OBD-II dhe programohet në mënyrë autonome nëpërmjet autobusit K ose CAN. Njësia mbështet standardet mjedisore Euro-2 dhe Euro-3 (injektim çift paralel dhe i shpërndarë me kontrollin e toksicitetit të gazit të shkarkimit dhe kontrollin e efikasitetit të neutralizuesit) dhe ka reagime përgjatë kanalit të shpërthimit. MR-140 është një njësi kapriçioze (në veçanti, kërkon trajnim të DPKV pas çdo zëvendësimi të rripit të kohës), dhe treguesi "Check Engine" është një "mysafir" i shpeshtë i makinave me këtë njësi kontrolli. Gabimet më të zakonshme për këtë njësi janë "efikasiteti i ulët i konvertuesit të gazit të shkarkimit" (mund të shfaqet pas 20,000 km) dhe "ndezje të shumta në cilindra" - gabimi shfaqet pas zëvendësimit të rripit të kohës dhe "trajtohet" nga "trajnimi" i softuerit. ” boshti i sensorit të pozicionit të manivelit

Tabela e zbatueshmërisë së ECU

Si të "vrasni" njësinë e kontrollit

Nëse dëshironi të vrisni njësinë e kontrollit të motorit të makinës suaj, ndizni motorin, fikni të gjithë konsumatorët e energjisë (dritat, muzikë, ngrohje) dhe hiqni terminalet nga bateria pa fikur motorin. Probabiliteti i suksesit është 50%. Për të vrarë Mikas 7.6, mjafton të ndizni vazhdimisht motorin me pedalin e gazit të shtypur. Herët a vonë njësia e kontrollit do të bëhet e papërdorshme. Mënyra më e lehtë është të vrasësh Mikas 11.4: thjesht futeni me një tel të zhveshur në prizën diagnostikuese ose lidheni me folenë diagnostikuese me një skaner që nuk mbështet Mikas 11.4. Nëse jeni një përdorues "i avancuar" dhe nuk po kërkoni mënyra të thjeshta, provoni të ngarkoni "firmware" 11.4 ECU nga 10.3+ në memorien FLASH :)

Si të kontrolloni ECU

Kur ndezja është e ndezur, treguesi i Kontrollit të Motorit duhet të ndizet (vetë-diagnostikimi) dhe pompa e karburantit duhet të pompojë karburant. Nëse drita e kontrollit të motorit ndizet, por pompa nuk pompon, ka shumë të ngjarë që të ketë një problem në qarkun e pompës. Nëse motori i kontrollit nuk ndizet kur ndizni ndezjen, ECU nuk përgjigjet (është i gabuar ose është në modalitetin e programimit) ose një nga qarqet e energjisë ECU është i gabuar

Përbërja dhe dizajni

Makinat Chevrolet Lanos dhe ZAZ Chance janë të pajisura me motorë benzine me katër cilindra të prodhuar në Ukrainë dhe Korenë e Jugut me injeksion të shpërndarë të karburantit dhe kontroll elektronik. Të gjitha makinat janë të pajisura me një konvertues katalitik për gazrat e shkarkimit, i cili plotëson kërkesat e standardeve të toksicitetit Euro-3.

Pajisjet elektrike të makinave bëhen duke përdorur një sistem me një tela, terminalet negative të furnizimit me energji elektrike dhe konsumatorët janë të lidhur me "tokën" (trupin dhe njësinë e energjisë) të makinës. Tensioni i vlerësuar i rrjetit në bord është 12 V, siguresat përdoren për të mbrojtur qarqet elektrike.

Këto makina përdorin një sistem injektimi të shpërndarë me faza: karburanti furnizohet në secilin cilindër një nga një, në përputhje me rendin e funksionimit të motorit.

Sistemi elektronik i kontrollit të motorit (ECM) përbëhet nga një njësi kontrolli elektronik (ECU), sensorë që ofrojnë leximin e parametrave dhe aktivizuesve të funksionimit të motorit dhe automjetit.

ECU është një njësi elektronike e kontrolluar nga një mikrokontrollues.

ECU përfshin dy lloje memorie:

Një pajisje memorie me akses të rastësishëm (RAM) e bazuar në memorien flash që ruan kodet e gabimeve (gabimet) që ndodhin gjatë funksionimit të ECM. Kujtesa RAM është e paqëndrueshme - kur bateria shkëputet, përmbajtja e saj nuk ruhet.

Një memorie jo e paqëndrueshme e programueshme vetëm për lexim (EEPROM) që ruan programin e kontrollit ECM.

ECU kontrollon aktivizuesit: spiralen e ndezjes, injektorët e karburantit, pompën elektrike të karburantit, kontrollin e ajrit në punë, ngrohësit e sensorit të oksigjenit dhe përbërës të tjerë. ECU ka një funksion vetë-diagnostikues që përcakton praninë ose mungesën e keqfunksionimeve të ECM. Kur ndodh një mosfunksionim, një dritë paralajmëruese e vendosur në panelin e instrumenteve ndizet.

Në një makinë ZAZ Chance, ECU e tipit Mikas 10.3 është e vendosur nën pult, është montuar në kutinë e ngrohësit (Fig. 1). Në një makinë Chevrolet Lanos, një ECU e tipit MR-140 është instaluar në ndarjen e motorit në panelin e përparmë (Fig. 2).

Oriz. 1. Vendndodhja e ECU-së së makinës ZAZ Chance

Oriz. 2. Vendndodhja e ECU në një makinë Chevrolet Lanos

ECM e automjeteve në fjalë përfshin sensorë të shumtë, le t'i shikojmë më në detaje.

Sensori i pozicionit të boshtit të gungës

Sensori është krijuar për të gjeneruar një sinjal pulsi, në bazë të të cilit kontrolluesi përcakton pozicionin e boshtit të gungës në lidhje me qendrën e sipërme të vdekur (TDC) dhe frekuencën e rrotullimit të tij. Bazuar në rezultatet e matjes së këtyre parametrave, kontrolluesi gjeneron sinjale kontrolli për injektorët dhe sistemin e ndezjes, dhe gjithashtu gjeneron një sinjal për takometrin.

Strukturisht, sensori është një spirale në një qark magnetik. Në boshtin e motorit ka një disk të dhëmbëzuar, rrotullimi i të cilit krijon një tension pulsi në spiralen e sensorit. Hendeku midis bërthamës magnetike të sensorit dhe dhëmbëve të diskut është 1 mm.

Sensori është instaluar në kapakun e kapakut të boshtit me gunga (Fig. 3). Një fragment i diagramit të qarkut ECM me një sensor të pozicionit të boshtit me gunga është paraqitur në Fig. 4 (pika 6).

Oriz. 3. Vendndodhja e sensorit të pozicionit të boshtit të gungës

Oriz. 4. Diagrami ECM (fragmenti 1): 1 - lidhja e siguresave (80 A); 2, 3 - siguresat (15 A); 4 - spiralja e ndezjes; 5 - njësia elektronike e kontrollit të motorit; 6 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës; 7 - bllok lidhës; 8 - siguresa (10 A)

Sensorët e presionit absolut dhe të temperaturës së kolektorit të marrjes

Sensori i presionit absolut konverton vakumin absolut të presionit në kolektorin e marrjes në një sinjal elektrik, në bazë të vlerës së të cilit ECU përcakton ngarkesën e motorit. Tensioni i daljes së sensorit ndryshon sipas ndryshimit të presionit absolut nga 4.9 V (mbytëse plotësisht e hapur) në 0.3 V (mbytëse e mbyllur).

Sensori është i instaluar në ndarjen e motorit, i fiksuar në pjesën e sipërme të pjesës së parë (Fig. 5) dhe i lidhur me një zorrë fleksibël në tubin e marrjes.

Oriz. 5. Vendndodhja e sensorit të presionit absolut në kolektorin e marrjes

Atje, në tubin e kolektorit të marrjes, është instaluar një sensor i temperaturës së ajrit të tipit rezistent. Rezistenca e sensorit lidhet në mënyrë të kundërt me temperaturën e ajrit që kalon nëpër tubin e marrjes (100 kOhm - në një temperaturë prej - 4 0 ° C, 100 Ohm - në një temperaturë prej rreth 90 ° C).

Një fragment i diagramit të qarkut ECM me sensorë absolut të presionit dhe temperaturës në kolektorin e marrjes është paraqitur në Fig. 6 (pozicionet 5 dhe 7, respektivisht).

Oriz. 6. Diagrami ECM (fragmenti 2): 1- kontrolli i ajrit boshe; 2 - njësia elektronike e kontrollit të motorit; 3 - sensori i temperaturës së ftohësit; 4 - sensori i pozicionit të mbytjes; 5 - sensori i presionit të ajrit në kolektorin e marrjes; 6 - sensor presioni në sistemin e ajrit të kondicionuar; 7 - sensori i temperaturës së ajrit në kolektorin e marrjes

Sensori i përqendrimit të oksigjenit

Ky sensor përdoret së bashku me konvertuesin katalitik të gazit të shkarkimit dhe është i vidhosur në vrimën e filetuar të kolektorit të shkarkimit (Fig. 7). Pjesa e ndjeshme e sensorit ndodhet në rrjedhën e drejtpërdrejtë të gazrave të shkarkimit, sensori gjeneron një tension të alternuar në rangun prej 50...900 mV në varësi të përmbajtjes së oksigjenit në gazrat e shkarkimit dhe temperaturës së elementit të ndjeshëm. ECU përdor leximet e sensorit për të mbajtur një përbërje konstante stoikiometrike të përzierjes së karburantit. Një fragment i qarkut ECM me një sensor përqendrimi të oksigjenit është paraqitur në Fig. 8 (pika 9).

Oriz. 7. Vendndodhja e sensorëve të përqendrimit të oksigjenit

Oriz. 8. Diagrami ECM (fragmenti 3): 1, 2 - siguresat (15 A); 3 - lidhja e siguresave (80 A); 4 - lidhja e siguresave (15 A); 5 - stafetë e pompës së karburantit; 6 - bllok diagnostikues për pompën e karburantit; 7 - pompë karburanti; 8 - njësia elektronike e kontrollit të motorit; 9 - sensori i përqendrimit të oksigjenit; 10 - korrektor oktan (i instaluar në pjesë të makinave); 11 - hekurudha e karburantit

Për të analizuar funksionimin e vetive redoks të neutralizuesit, përdoret një sensor diagnostikues i përqendrimit të oksigjenit, i cili instalohet në pjesën e poshtme të silenciatorit, pas neutralizuesit.

Parimi i funksionimit të sensorit është i ngjashëm me funksionimin e sensorit të përqendrimit të oksigjenit me një neutralizues të punës, voltazhi i gjeneruar nga sensori është në rangun nga 550 në 750 mV.

Sensori i temperaturës së ftohësit

Sensori është një termistor, rezistenca e të cilit zvogëlohet me rritjen e temperaturës së ftohësit (në -40 ° C, rezistenca e sensorit është rreth 100 kOhm, dhe në +100 ° C - rreth 65 Ohm).

Bazuar në vlerën e fituar të rezistencës, ECU përcakton temperaturën e motorit dhe e merr parasysh kur llogarit parametrat e rregullimit të injektimit dhe ndezjes së karburantit.

Sensori i temperaturës së ftohësit është instaluar në bllokun e motorit. Diagrami i lidhjes së tij me ECM është paraqitur në Fig. 6 (pika 3).

Karakteristikat e projektimit të montimit të mbytjes

Matja e ajrit që hyn në tubin e marrjes së motorit kryhet nga montimi i mbytjes.

Ai është montuar në marrësin e kolektorit të marrjes dhe përfshin një sensor të pozicionit të mbytjes dhe një rregullator të shpejtësisë boshe, i cili është i lidhur mekanikisht me valvulën e mbytjes.

Asambleja e mbytjes kontrollohet mekanikisht duke përdorur një kabllo të lidhur me pedalin e gazit dhe mekanizmin e mbytjes.

Në Fig. 9 tregon një pamje të përgjithshme të montimit të mbytjes dhe vendndodhjen e tij në makinë, në Fig. 10 - përbërësit kryesorë të montimit të mbytjes.

Oriz. 9. Pamje e përgjithshme e montimit të mbytjes dhe vendndodhjes së saj në makinë

Oriz. 10. Përbërja e montimit të mbytjes dhe dizajni i IAC: 1 - trupi i mbytjes; 2 - pajisje për pastrim adsorber; 3 - pajisje të hyrjes dhe daljes së ftohësit; 4 - IAC; 5 - TPS; 6 - copë litari; 7 - marrës i kolektorit të marrjes; 8 - zorrë e kolektorit të marrjes; 9 - rrjedha e ajrit; 10 - shufra konike IAC

Kontrolli i shpejtësisë në boshe

Kontrolli i ajrit boshe (IAC) është instaluar në trupin e mbytjes. Rregullatori është një motor stepper me dy pol me dy mbështjellje dhe një valvul koni të lidhur me një kërcell. Pjesa konike e shufrës IAC ndodhet në kanalin e anashkalimit të furnizimit me ajër dhe rregullon shpejtësinë boshe të motorit. IAC kontrollohet nga një sinjal i gjeneruar nga ECU.

Në Fig. Figura 10 tregon vendin e IAC në montimin e mbytjes dhe parimin e funksionimit të tij. Diagrami i lidhjes së IAC me ECM është paraqitur në Fig. 6 (pika 1).

Rezistenca e mbështjelljes së IAC varion nga 40 në 80 Ohms.

Sensori i pozicionit të mbytjes

Sensori i pozicionit të mbytjes (TPS) është montuar në trupin e mbytjes, i cili është i lidhur mekanikisht me boshtin e mbytjes. Është një rezistencë e tipit potenciometrik, kontakti lëvizës i të cilit lidhet me ECU, i cili lejon që pozicioni i valvulës së mbytjes të përcaktohet në bazë të sinjalit dalës nga sensori (niveli i tensionit).

Kur valvula e mbytjes është e hapur, voltazhi në sensor është në intervalin 4,0...4,8 V (5,5...7,5 kOhm), dhe kur valvula e mbytjes është e mbyllur - 0,5...0,8 V (1 ,0 ...3.0 kOhm). Në Fig. Figura 6 tregon një diagram të lidhjes së TPS me ECM (pika 4).

Asambleja e mbytjes përfshin gjithashtu kanale për pastrimin e ftohësit dhe adsorberit.

Shumica e punës për heqjen dhe instalimin e elementeve të montimit të mbytjes gjatë riparimeve kryhen pa çmontuar montimin e mbytjes nga marrësi i kolektorit të marrjes.

Nëse ndodh një mosfunksionim ose situatë jonormale në funksionimin e ECM-së së automjetit, aktivizohet sistemi standard i vetë-diagnostikimit, i cili e sinjalizon këtë duke ndezur llambën paralajmëruese të vendosur në kroskot. Pas korrigjimit të mosfunksionimit në sistemin ECM dhe fshirjes së kodit të gabimit nga memoria e komanduesit, drita paralajmëruese fiket.

Pasi të ndizni motorin dhe sistemi ECM të funksionojë siç duhet, drita paralajmëruese duhet të fiket pas një kohe.

Për të kryer punën e zgjidhjes së problemeve, duhet të studioni me kujdes strukturën dhe qarkun e pajisjeve elektrike të automjetit.

Kur kryeni punë për zgjidhjen e problemeve, duhet të pajiseni me instrumente diagnostikuese që do t'ju ndihmojnë të identifikoni saktë një njësi ose element problemi të veçantë.

Pajisja më e thjeshtë dhe më themelore është një multimetër, i cili ju lejon të matni tensionin, rrymën dhe rezistencën.

Për më tepër, për diagnostikim mund të përdorni një llambë provë 12 V me sonda të lidhura me të, pajisje jo standarde që montoni vetë, si dhe një pajisje të specializuar diagnostikuese ose një pajisje të bazuar në PC me një program të specializuar të instaluar që ju lejon të lexoni kodet e defektit nga memoria ECU.

Kur filloni punën për zgjidhjen e problemeve, rekomandohet të kontrolloni qarqet e mëposhtme:

Besueshmëria e lidhjeve ndërmjet terminaleve të baterisë dhe lidhësve të parzmores së instalimeve elektrike;

Siguresat janë të shërbimit, nuk ka qarqe të shkurtra në qarqet e siguresës së ndezur.

Për të kryer diagnostikimin, mund të përdorni një mjet të specializuar diagnostikues ose një pajisje të bazuar në PC. Këto pajisje janë të lidhura me një bllok diagnostikues të vendosur në brendësi të makinës, në anën e djathtë nën panelin e kontrollit (Fig. 11). Në Fig. Figura 12 tregon qëllimin e kontakteve të bllokut diagnostikues.

Oriz. 11. Pamje e përgjithshme e vendndodhjes së bllokut diagnostikues në brendësi të makinës

Oriz. 12. Qëllimi i kontakteve të bllokut diagnostik: 4, 5 - "tokë" (-12 V); 7 - autobusi i të dhënave K-Line; Autobus me bateri 16 - +12 V

Duhet mbajtur mend se kur kryeni punë në lidhje me sistemin elektrik të automjetit, është e nevojshme të shkëputni terminalin negativ nga bateria.

Duhet gjithashtu të theksohet se në asnjë rast nuk duhet të shkëputni terminalin nga bateria ndërsa motori po funksionon - kjo mund të çojë në dështimin e kompjuterit dhe komponentëve të tjerë elektrikë të makinës.

Shumë shpesh ka keqfunksionime të këtyre makinave që lidhen me kontaktet e prishura në blloqet e parzmoreve të pajisjeve elektrike. Në këtë drejtim, përpara se të kryeni punën e diagnostikimit dhe zgjidhjes së problemeve, duhet të kontrolloni cilësinë e të gjitha lidhjeve në blloqet e parzmores.

Le të shohim disa defekte që lidhen me një ECM që nuk funksionon.

Ndezja është e ndezur, boshti me gunga kthehet, por motori nuk fillon.

Për të filluar punën për kërkimin dhe zbulimin e dëmtimit, duhet të kontrolloni funksionalitetin e sistemit të alarmit të instaluar në makinë, gjendjen e siguresës F15 (15A) e cila ndodhet në bllokun e montimit.

Kontrolloni pikat e mëposhtme:

Prania e tensionit në kontaktet e çelësit të ndezjes;

Funksionaliteti i stafetës së pompës së karburantit dhe vetë pompës (rele ndodhet në bllokun e montimit në ndarjen e motorit);

Statusi i siguresës F17 (15A), i cili ndodhet gjithashtu në bllokun e montimit.

Pompa e karburantit (ose moduli i karburantit zhytës) është një lloj rrotullues me një makinë elektrike, i instaluar direkt në rezervuarin e karburantit. Dizajni i pompës është jo i lëvizshëm dhe pompa nuk mund të riparohet. Pompa përfshin gjithashtu një sensor tregues të nivelit të karburantit.

Funksionimi i paqëndrueshëm i sistemit të ndezjes mund të shkaktohet nga injektorë të paqëndrueshëm ose plotësisht jofunksional të sistemit të injektimit të karburantit. Injektorët e karburantit janë ngjitur në një hekurudhë përmes së cilës karburanti furnizohet nën presion.

Injektorët kontrollohen duke testuar qarqet që ushqejnë injektorët. Përveç kësaj, kur kontrolloni sistemin e karburantit, duhet të kontrolloni rregullatorin mekanik të presionit të karburantit.

Shpejtësia shumë e ulët e motorit në boshe, ose ngec, llamba e mosfunksionimit në panelin e kontrollit ndizet

Kur ndodh ky mosfunksionim, kontrolli fillon me gjendjen e filtrit të ajrit (shkalla e kontaminimit), cilësinë e lidhjes dhe gjendjen e zorrëve dhe tubave të sistemit të ventilimit të karterit, bllokimin e motorit të mbytjes dhe funksionimin e sensori i temperaturës së ftohësit.

Nëse nuk gjendet asnjë mosfunksionim, kontrolloni funksionimin e komandimit të ajrit boshe. Dështimet e IAC shoqërohen më shpesh me pasojat e keqfunksionimeve të grupit të pistonit, rrjedhjet e ajrit në vendet ku trupi i rregullatorit kontakton trupin e mbytjes, si dhe prodhimi me cilësi të dobët të vetë IAC.

Funksionimi i motorit shoqërohet me ndërprerje dhe dridhje kur rritet ngarkesa

Kontrolloni kandelat dhe telat e tensionit të lartë (rezistenca e telave midis majave duhet të jetë në intervalin nga 15 në 25 kOhm).

Nëse pas kryerjes së këtyre kontrolleve, mosfunksionimi vazhdon, kontrollojeni duke e zëvendësuar me një ECU të njohur të mirë.

Firmware komercial ADACT për Zaz Sens (Slavuta, Tavria) me ECU Mikas 10.3 (M113).

Firmware është menduar për makina ZAZ Sens (Slavuta, Tavria) 1.3i me Mikas 10.3 (M113) ECU softuer bazë ABIT AEC 02.33.107, 02.33.111
Në firmware:
- DK2 me aftësi të kufizuara (përkthyer në standardet Euro-2)
- Furnizimi me karburant në të gjitha mënyrat konfigurohet duke përdorur ShDC.
- Zgjidhi problemin me rritjen e shpejtësisë gjatë hyrjes në rezervuarin e magazinimit dhe pas fillimit (Zgjidhja e problemit: GMS)
- Rregulloi shumë gabime të vogla në kalibrimet e fabrikës.
- Hiq zhytjen e pranishme kur mbytja hapet fort
- Elasticitet i përmirësuar.
- Dinamika e optimizuar në të gjithë gamën e rrotullimeve.

Firmware me identifikuesit e mëposhtëm të softuerit është i disponueshëm:

Sens 1.3 02.33.111 pa DND dhe DF:
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_GBO_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_nolimits_nolz_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_nolimits_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_soft_nolz_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_soft_dnd-df-off.rar

Të gjithë skedarët e mësipërm në një arkiv
Seti i plotë: ADACT_Zaz_Sens_Mikas_10.3.rar

Kalibrimet:(C) Vasily Armeev

Përshkrimi i prefikseve të identifikimit të firmuerit:
ori- Kalibrimet origjinale të fabrikës.
E BUTA- Versioni ekonomik, konsumi i reduktuar i karburantit (deri në 1.5 litra për 100 km) me dinamikë të përmirësuar.
PA KUFI- versioni dinamik, një ulje e lehtë e konsumit të karburantit (kur përdorni karburant me një vlerësim oktan prej të paktën 95) me një përmirësim të ndjeshëm në dinamikë.
DND-DF-OFF- pa një sensor rrugësh të përafërt dhe pa një sensor fazor, ato janë softuer të çaktivizuar.
NOLZ- versionet me rregullimin lambda dhe diagnostikimin e gabimeve të çaktivizuara plotësisht, për përdorim në lidhje me sistemet e LPG.
GBO- versionet me rregullimin lambda dhe diagnostikimin e gabimeve të çaktivizuara plotësisht, tabelat OZ janë ndërtuar për propan, shpërthimi është i mundur në benzinë, për përdorim në lidhje me sistemet e LPG, duke lejuar uljen e konsumit të gazit.

Firmware ofrohet në format të plotë flash, regjistrimi është i mundur me çdo bootloader që mbështet punën me blloqet Mikas 10.3 (M113).
Për të shmangur probleme të panevojshme, ju rekomandoj të lexoni përmbajtjen e flash+eeprom përpara se të regjistroni.

Pas riprogramimit, është e nevojshme të rregulloni furnizimin me karburant, në XX - zvogëloni atë në pragun e stabilitetit XX + disa njësi, baza mund të reduktohet gjithashtu, kjo do të zvogëlojë disi konsumin e karburantit. Dinamika e pranueshme do të ruhet për faktin se firmware-i ynë siguron funksionimin normal të të ashtuquajturve. pompë përshpejtues. Ndryshimet në furnizimin me karburant bazë mund të monitorohen gjatë vozitjes, nuk duhet të tërhiqeni duke ulur shumë vlerat.