Informacion në lidhje me makinën sipas modelit 71-619kt: Prodhuesi: Ust-Katavsk Carriage Plant Instancat: 831 Projekti, viti: 1998 Prodhuar, vitet: 1999 - 2012 Jeta e caktuar e shërbimit, vitet: 16 Tensioni katenar, V: 550 Weight t: 19,5 Maks. shpejtësia, km/h: 75 Koha e nxitimit në shpejtësinë 40 km/h, s: jo më shumë se 12 Kapaciteti, persona. Ulje: 30 Kapaciteti nominal (5 persona/m²): 126 Kapaciteti total (8 persona/m²): 184 Dimensionet: Pista, mm: 1000, 1435, 1524 Gjatësia, mm: 15 400 Gjerësia, mm: 2500 ± 20 Lartësia në çati, mm: 3850 Kati i ulët, %: 0 Baza, mm: 7350 ± 6 Baza e karrocës, mm: 1940 ± 0,5 Diametri i rrotës, mm: 710 Lloji i marsheve tërheqëse: njëfazore me marshe Novikov. Raporti i marsheve të tërheqjes: 7.143. Salloni: Numri i dyerve për pasagjerët: 4 me një interval prej 1/2/2/1 Tensioni i rrjetit me tension të ulët në bord, V: 24 Motorë: Numri × lloji: 4xTAD-21, (4xKR252 në modifikimin KT) Fuqia , kW: 50 Emri: Tramvaji ka dy emra: zyrtar 71-619 dhe bisedor KTM-19. Emërtimi 71-619 deshifrohet si më poshtë: 7 do të thotë tramvaj, 1 - vendi i prodhimit (Rusi), 6 - numri i fabrikës (UKVZ), 19 - numri i modelit. Emri bisedor KTM-19 do të thotë "Kirov Motor Tram", modeli 19. "KTM" ishte markë tregtare e UKVZ deri në vitin 1976, kur u prezantuan rregullat për një numërim të unifikuar të llojeve të mjeteve lëvizëse për tramvaje dhe metro. Struktura e tramvajit; Struktura e trupit të makinës: Korniza e trupit është e një strukture të gjitha të salduar, e montuar nga profile çeliku. Dy trarë rrotullues me seksion tërthor të kutisë me mbështetëse të rrotës së pestë të instaluar mbi to janë ngjitur në kornizë. Me ndihmën e këtyre mbështetësve, trupi mbështetet në karroca. Kur kaloni pjesë të lakuara të trasesë, karrocat mund të rrotullohen deri në 15° në krahasim me boshtin gjatësor të trupit. Këmbët prej çeliku inox janë ngjitur në kornizë, dhe në pjesët e konsolit të kornizës ka kllapa për instalimin e pajisjeve bashkuese. Dizajni i kornizës lejon që trupi me të gjitha pajisjet të ngrihet duke përdorur katër fole. Struktura e kabinës: Kabina e shoferit është e ndarë nga dhoma e pasagjerëve nga një ndarje me një derë rrëshqitëse. Kabina përmban të gjithë elementët kryesorë të kontrollit të makinës, elementët e alarmit, si dhe pajisjet e kontrollit dhe siguresat. Në modifikimin 71-619A, pajisjet e kontrollit dhe sinjalizimit zëvendësohen nga një monitor me kristal të lëngshëm. Ndryshe nga modelet e mëparshme, në modifikimin 71-619 siguresat kryesore u zëvendësuan me çelësa automatikë të llojit të stacionit të benzinës. Kabina është e pajisur me dritare me ngrohje, ajrim natyral dhe të detyruar, si dhe ngrohje. Makina kontrollohet duke përdorur një kontrollues. Rregullimi i brendshëm: Pjesa e brendshme ka dritë të mirë natyrale falë dritareve të mëdha. Gjatë natës, pjesa e brendshme ndriçohet nga dy rreshta llambash fluoreshente. Ventilimi i brendshëm është i natyrshëm, duke përdorur shfryn dhe i detyruar (në makinat 71-619KT dhe 71-619A), duke përdorur një sistem ventilimi elektrik të aktivizuar nga kabina e shoferit. Karroca përdor sedilje plastike me tapiceri të butë, të instaluara në drejtim të lëvizjes së karrocës. Ka një rresht ndenjëse në anën e majtë, dy rreshta në të djathtë. Vendet janë montuar në kllapa metalike të ngjitura në dysheme dhe në anën e trupit. Poshtë sediljeve ka soba elektrike për ngrohjen e brendshme. Numri i përgjithshëm i vendeve në kabinë është 30. Pjesa e brendshme ka katër dyer në një kombinim 1-2-2-1, gjerësia e dyerve 1 është 890 mm, gjerësia e dyerve 2 është 1390 mm. Rregullimi i karrocave: Makinat përdorin dy karroca të serisë 608KM.09.00.000 (për 71-619A 608A.09.00.000) të një dizajni pa kornizë me pezullim me një shkallë. Karroca përbëhet nga dy kuti ingranazhesh tërheqëse me një shkallë, të lidhura me njëra-tjetrën me trarë gjatësorë, mbi të cilët janë instaluar trarët për montimin e motorëve elektrikë tërheqës. Transmetimi i rrotullimit nga motori në kutinë e marsheve kryhet duke përdorur një bosht kardan. Kompleti i pezullimit qendror përbëhet nga dy pako për thithjen e goditjeve që janë instaluar në trarët gjatësorë, secila pako përbëhet nga dy susta metalike dhe gjashtë unaza gome. Një rreze rrotulluese është instaluar në paketat e thithjes së goditjeve, e cila është ngjitur në trupin e makinës. Për të zbutur ngarkesat gjatësore, trau i rrotullimit është i fiksuar në të dy anët me tamponë gome. Për të siguruar një funksionim të qetë, bashkimet elastike janë instaluar midis kutive të marsheve tërheqëse dhe boshteve të kardanit, dhe amortizuesit prej gome janë instaluar midis shpërndarësve dhe gomave të grupeve të rrotave. Nga maji 2009, prodhimi i karrocave të këtij lloji u reduktua në favor të karrocave të dizajnit të ri 608AM.09.00.000, i cili ka dy faza pezullimi. Ai përbëhet nga një kornizë e salduar, e cila është instaluar në grupe rrotash përmes sustave të boshtit. Kompleti qendror i pezullimit është i ngjashëm me karrocat 608KM.09.00.000. Pantograf: Fillimisht, makinat përdorën një pantograf të tipit pantograf (përcaktimi në dokumentacionin e projektimit - 6 06.29.00.000). Që nga mesi i vitit 2006, uzina ka prodhuar makina të pajisura me një gjysmëpantograf, i cili ka një telekomandë të kontrolluar nga kabina e shoferit. Në fund të vitit 2009, UKVZ zhvilloi dhe lëshoi një lloj të ri gjysmë-pantograf, të ngjashëm në dizajn me "Lekov". Ky gjysmë pantograf i ri është instaluar në makinat më të fundit 71-619A-01, 71-623. Disa makina janë të pajisura me një zgjedhë (në Volchansk, Novosibirsk). Aksidentet gjatë funksionimit të makinave: më 4 maj 2009, si pasojë e zjarrvënieve, makina 71-619KT nr.2105, e cila i përkiste depos së tramvajit me emrin N. E. Bauman, u dogj plotësisht në Moskë. Më 19 shkurt 2011, në Magnitogorsk, karroca 71-619KT (numri bisht 3161), që udhëtonte përgjatë rrugës nr. 7, u dogj për shkak të një thyerjeje (për shkak të ngricës) të një teli të tensionit të lartë të tërhequr nën rrota. Ka pasur një qark të shkurtër në kabinë dhe më pas një zjarr. Tekstil me fije qelqi u ndez brenda pak sekondash dhe makina u dogj deri në tokë. Nuk ka pasur viktima. Më 27 mars 2011, për shkak të një gjysmëpantografi të thyer, tramvaji 71-619KT Nr. 2111 i rrugës Nr. 17 u dogj në rrugën Menzhinsky në Moskë, më 2 qershor 2012, në Perm, një makinë KTM-19KT (bisht numri 082), sipas një versioni paraprak, iu refuzuan frenat dhe pantografi u bllokua, duke bërë që ai të përplasi një autobus dhe disa makina. Më 1 nëntor 2012, makina 71-619A nr 1139 u dogj në Moskë Më 31 janar 2014, në depon e tramvajit të Moskës me emrin Rusakov, makina 71-619A nr.
KONCEPTI I PËRGJITHSHËM I KËRKESAVE TEKNIKENË INFRASTRUKTURËN E TRAMAJIT TË GJERATIT TË RI
(fjalimi i përgjegjësit të sektorit
objektet e tramvajit Rozalieva V.V.)
Sllajdi nr. 1. Titulli i fjalimit
Te dashur kolege!
Slide Nr. 2. Tramvaji i gjeneratës së re
Në 2014-2015 Në Moskë është planifikuar të furnizohen 120 makina tramvaji të gjeneratës së re, të cilat do të jenë dukshëm të ndryshme nga ato makina që janë aktualisht në përdorim në rrugët e qytetit. Tramvajet e rinj duhet të jenë të artikuluar, me tre seksione, me një nivel të ulët dyshemeje, një dizajn modern të karrocave të drejtimit dhe një nivel të rritur rehati në ndarjen e pasagjerëve.
Numri i rrëshqitjes 3. Makina e tramvajit model 71-623
Për më tepër, sipas programit federal, në vitin 2013 është planifikuar të furnizohen 67 makina tramvaji me katër boshte të gjeneratës së vjetër me nivele të ndryshueshme dyshemeje dhe një gjatësi të rritur jo standarde të trupit të makinës.
Rrëshqitja nr. 4. Tramvajet funksiononin në Moskë
Aktualisht, qyteti operon 970 makina tramvaji me katër boshte, nga të cilat 69% janë makina të tipit KTM, 7% janë makina të Shën Petersburg LM-99 dhe LM-2008, dhe 21% janë makina Çekosllovake Tatra, shumica dërrmuese e të cilave kanë kaloi modernizimin.
Slide Nr. 5. Lëvizja e mjeteve të huaja përgjatë shinave të tramvajit
Problemet kryesore të tramvajit të Moskës sot, të cilat pengojnë rritjen e vëllimeve të trafikut të pasagjerëve, janë:
Lëvizja e mjeteve të huaja përgjatë shinave të tramvajit, përfshirë ato të izoluara;
Mungesa e përparësisë së tramvajit në kryqëzime;
Numri i pamjaftueshëm i platformave të hipjes në stacionet e tramvajit të përshtatura për grupe qytetarësh me lëvizshmëri të kufizuar;
Përdorimi i një modeli të vjetëruar të karrocave të tramvajit u zhvillua në 1934.
Numri i rrëshqitjes 6. Dizajni i vjetëruar i karrocave
Përdorimi i një modeli të tillë të karrocave në kombinim me përdorimin e shinave të tramvajit me brazdë të tipit T-62 çon në konsumim të shpejtë të shtegut të tramvajit dhe pajisjes së drejtimit të makinave. Veshja e parakohshme si valë e shinave çon në rritje të zhurmës nga trafiku i tramvajit në zonat e banuara dhe në ankesa nga popullsia.
Standardi i ri për cilësinë e transportit të pasagjerëve në tramvaj parashikon rritjen e komoditetit të udhëtimit dhe sigurimin e një shpejtësie të pranueshme për pasagjerin.
Siç e dini, ka shpejtësi të ndryshme lëvizjeje:
Operacionale;
Konstruktive;
Shpejtësia e komunikimit përgjatë gjithë rrugës dhe përgjatë seksioneve të saj dhe shumë shpejtësi të tjera.
Është shpejtësia e komunikimit (ose siç quhej në kohët e vjetra - shpejtësia komerciale) që i intereson më shumë pasagjerit. Shpejtësia e përgjithshme e funksionimit të tramvajit në qytetin e Moskës ka qenë gjithmonë e rëndësishme për raportet vjetore, ekonomistët dhe lëvizësit, por nuk ka kuptim për pasagjerët. Dhe nëse vazhdojmë të publikojmë të dhëna në media se shpejtësia e funksionimit të tramvajit për vitin ishte 12–13 km/h, nuk do të tërheqim kurrë pasagjerë të rinj.
Në të njëjtën kohë, nëse hyjmë në metro në stacionin e fundit verior dhe zbresim në atë jugor, do të shohim se shpejtësia e komunikimit ishte 42 km/h. Ky është maksimumi që ka sot transporti publik në qytet dhe transporti jashtë rrugës.
Shpejtësia e komunikimit në një numër rrugësh të tramvajit të Moskës, siç specifikohet në orar, varion nga 11 në 15 km/h. Për të rritur shpejtësinë në tramvaj në 25 - 30 km/h, është e nevojshme të kryhen një sërë masash për përmirësimin e infrastrukturës dhe ndryshimin e organizimit të trafikut. Pastaj do të jetë e mundur të shkoni nga qendra në zonat e banuara me tramvaj në 30 - 40 minuta pa vonesa, kjo do t'i përshtatet mjaft mirë pasagjerit.
Për të përjashtuar lëvizjen e automjeteve të huaja përgjatë binarëve të veçantë të tramvajit, mjeti më efektiv është instalimi i hapjeve speciale për shinat e tramvajit dhe një rrjetë hekurudhore dhe shtrati të hapur pa një mbulesë të sipërme të trasesë.
Slide Nr. 7. Zonat problematike për trafikun e tramvajit
Për shembull, gërmimi nën urën Avtozavodsky ka bërë të mundur që nga viti 2008 të përmirësohet rrënjësisht funksionimi i tramvajit në Qarkun Administrativ Jugor. Më parë, koha e ndërprerjes së tramvajit në seksionin nga tregu Danilovsky në fabrikën Frunze arriti në 30 - 40 minuta me një mbipopullim prej disa dhjetëra tramvaje.
Numri i rrëshqitjes 8. Hapni hekurudhën dhe rrjetën e traversës
Që nga viti 2008, Moska ka përdorur një hekurudhë të hapur dhe rrjetë të shtratit pa një mbulesë të sipërme të trasesë. Kjo bëri të mundur përmirësimin e ndjeshëm të trafikut të tramvajit në Autostradën Entuziastov, Avenue Mira, Rrugën Aviatsionnaya, Rrugën Yeniseiskaya dhe autostrada të tjera dhe ndalimin e lëvizjes kaotike të automjeteve përgjatë binarëve të veçantë të tramvajit.
Masa më e rëndësishme është ndarja e shinave të tramvajit nga rruga. Në 2011-2012 Një punë e tillë u krye në rrugën më problematike të tramvajit: nga Sheshi Komsomolskaya në Rrugën Khalturinskaya, gjë që bëri të mundur rritjen e shpejtësisë së trafikut në tetë rrugë të tramvajit menjëherë. Për të organizuar një rrugë tramvaji nga qendra e qytetit në parkun Losiny Ostrov, për shkak të një sërë gabimesh dhe mangësish të projektuesve, Departamenti i Transportit vendosi të kryejë një sërë masash shtesë për rrethimin e shinave, lëvizjen e vendkalimeve për këmbësorë. dhe ndërtimin e zonave të ndalimit.
Slide Nr. 9. Izolimi i shinave të tramvajit
Ndarja e shinave të tramvajit nga rruga kërkohet në 50 rrugë të qytetit, kryesisht dytësore dhe jo autostrada. Kjo çështje kërkon një zgjidhje në nivelin e udhëheqjes së qytetit, pasi shpesh është e pamundur të zgjidhet vetëm në kuadër të rindërtimit të shinave të tramvajit.
Sllajdi numër 10. Delinuesit
Ndarja e binarëve nuk duhet gjithmonë të bëhet duke ngritur rrugën mbi nivelin e rrugës dhe duke marrë gjysmën e shiritit të trafikut të pjesës tjetër të trafikut, por është e mundur të ndahen binarët me gurë anësore, si në rrugën Vavilova, me përcaktues, si në qytetet evropiane, ose me gardh.
Slide numër 11. Platforma e imbarkimit në stacionin e tramvajit
Që nga viti 2009, ndërtimi i platformave të ndalimit ka qenë duke u zhvilluar në rrugët e tramvajit të Moskës, ku platforma ndodhet në të njëjtin nivel me hapin e poshtëm të derës së makinës së tramvajit. Instalimi i platformave të tilla bën të mundur reduktimin e kohës për hipjen dhe zbarkimin e pasagjerëve dhe sigurimin e hyrjes së papenguar të karrocave të fëmijëve dhe përdoruesve të karrigeve me rrota në karroca, dizajni i të cilave siguron zona me dysheme të ulët. Tashmë janë ndërtuar 31 platforma të tilla, 35 janë planifikuar të ndërtohen në vitin 2013. Dhe në kohën kur mbërrijnë 120 tramvaje të rinj, duhet të ndërtohen 110 platforma të tjera në katër rrugët e depos Krasnopresnensky.
Numri i rrëshqitjes 12. Platforma e tipit ishull
Mënyra më e lehtë për të ndërtuar platforma është në shina të veçanta tramvaji. Në një sipërfaqe të kombinuar rrugore, ku ka të paktën dy korsi trafiku mjetesh, është e nevojshme të ndërtohet një zonë ndalimi e tipit "ishull" me një gardh nga rruga dhe ngushtimin lokal të saj. Vende të tilla u ndërtuan në vitin 1965 në Sheshin Preobrazhenskaya dhe thjesht strukturore nuk paraqesin ndonjë vështirësi në ndërtim dhe funksionim.
Slide numër 13. Platforma e tipit Pragë
Më e vështirë është në rrugët e ngushta, ku përveç shinave të tramvajit, ka vetëm një korsi qarkullimi. Megjithatë, në Pragë, Vjenë dhe qytete të tjera evropiane, është fituar përvojë në ngritjen lokale të nivelit të rrugës në zonën e ndalimit të tramvajit. Dhe ndalesa të tilla mund të quhen me kusht "lloji i Pragës" ose "lloji vjenez". Ndërtimi i vendeve të tilla duhet të kryhet si pjesë e programeve të qytetit për rindërtimin e rrjetit rrugor me kalimin e mëvonshëm në funksionim të mbajtësve të bilancit rrugor.
Në ndalesat problematike të vendosura në seksione të lakuara të shinave ose me gjatësi të pamjaftueshme të platformës, është e nevojshme të ndërtohen platforma të shkurtuara, të ngritura për të krijuar një mjedis pa pengesa, megjithëse në zonën 1-2 dyer të hyrjes së makinës së tramvajit. Platforma të tilla me nivele të ndryshueshme lartësie janë operuar me sukses për shumë dekada në hekurudhë, për shembull, në rrugën e parë kryesore të stacionit Kursk.
Rrëshqitje Nr. 14. Vagona e tramvajit me kate të ulët artikuluar të gjeneratës së re
Çfarë vështirësish mund të lindin gjatë futjes së mjeteve të reja lëvizëse? Në makinat e reja të artikuluara, për shkak të pajisjeve shtesë, rritjes së ngarkesës së boshtit dhe peshës së makinës, konsumi i energjisë dhe ngarkesa mekanike në shinat e tramvajit do të rritet. Specialistët do të duhet të përcaktojnë nëse nënstacionet tona tërheqëse, linjat kabllore dhe pajisjet e kontrollit automatik të ndërprerësve janë projektuar për këtë fuqi shtesë dhe çfarë masash duhen marrë për të rindërtuar sistemin energjetik të tramvajit.
Numri i rrëshqitjes 15. Makina e tramvajit model 71-623
Në vitin 2013, 67 makina tramvaji të gjeneratës së vjetër të tipit 71-623 pritet të dorëzohen në Moskë. Këto makina janë ndërtuar me një gjatësi trupore të rritur jo standarde prej 16 metrash, e cila nuk parashikohet nga SNiP 2.05.09 - 90 "Linjat e Tramvajit dhe Trolejbusit".
Kjo kërkon sqarim. SNiP ka hyrë në fuqi që nga 1 janari 2013 në një version të përditësuar. Por, në përputhje me Dekretin e Qeverisë së Rusisë Nr. 1047-r, datë 21 qershor 2010, kapitujt 1 deri në 5 të SNiP-së tonë janë të detyrueshëm në territorin e Rusisë, duke përfshirë dimensionet e shinave të tramvajit.
Përvoja e operimit të makinave 71-623 në qytete të tjera të CIS nuk mund të shërbejë si shembull, pasi ka më pak ndër-pista në Moskë. Për të prezantuar makinat e reja 71-623, është e nevojshme të kryhen kërkime për të përcaktuar mundësinë e funksionimit normal të tyre të sigurt në të gjitha linjat në qytetin e Moskës. Testet operacionale duhet të kryhen në të gjitha rrugët gjatë periudhës janar-shkurt gjatë periudhës së akumulimit më të madh të borës pranë shinave të tramvajit, pasi operimi provë në vitin 2010 në seksione të lakuara të pistës zbuloi raste të prekjes së rrëshqitjeve të borës nga trupi i makinës.
Në Moskë, aktualisht po shqyrtohet çështja e ndërtimit të linjave të reja të tramvajit. Një nga çështjet problematike mund të jetë ndarja e tokës për ndërtimin e ndërtesave të nënstacioneve tërheqëse. Për më tepër, nuk është e mundur kudo të merrni leje për t'u lidhur me rrjetin Mosenergo.
Numri i rrëshqitjes 16. Nënstacioni i lëvizshëm tërheqës
Në këtë drejtim, është interesante përvoja e qyteteve të tjera (Riga, Kiev, Nizhny Novgorod, Vladivostok dhe të tjerë) që operojnë me sukses nënstacionet tërheqëse të lëvizshme në shina ose pa binarë. Projektimet e nënstacioneve të tilla u zhvilluan gjithashtu në 1952 në Moskë në uzinën SVARZ, por u harruan në mënyrë të pamerituar.
Aktualisht, çelsat e tramvajit mbeten një problem në Moskë, modelet e të cilave u zhvilluan në vitet '30 dhe nuk lejojnë që tramvaji të lëvizë me shpejtësi të lartë. Pikërisht tek çelësat ndodh numri më i madh i daljeve nga shinat e vagonëve. Për të përmirësuar rrënjësisht këtë situatë, kërkohet një qasje e integruar:
Numri i rrëshqitjes 17. Çelësi i tramvajit për trafik me shpejtësi të lartë
1. Futja e shigjetave me një pendë të zgjatur, të ngjashme me ato të përdorura në Evropë.
Rrëshqitje numër 18. Kryq pa sipërfaqe
2. Kalimi i kryqit nuk është në fllanxhën e rrotës, por përgjatë brazdës. Praktika e përdorimit të një kryqi me një zakon pa sipërfaqe përdoret me sukses në shumë qytete të ish-BRSS dhe në Evropë.
3. Futja e një semafori me një sinjal të veçantë nga një sensor përgjegjës për ngushtësinë e pendës së shigjetës. Ky semafor është zhvilluar nga kolegët tanë të respektuar nga Hanning dhe Kahl.
Në çështjet e rritjes së kapacitetit të nyjeve të rrugëve të tramvajit, është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje përvojës pozitive të qyteteve të tjera:
Numri i rrëshqitjes 19. Trekëndëshi "i tipit Astrakhan".
1. Në kryqëzimet e rrugëve të ngushta në zona të vendosura urbane ose në vende të tjera të mëdha, mund të përdorni një trekëndësh me një gjurmë (le ta quajmë "trekëndëshi i tipit Astrakhan", pasi ato janë përdorur me sukses në Astrakhan për shumë vite) . Të tre linjat, duke iu afruar kryqëzimit si linja me dy binarë me trafikun e tramvajit si zakonisht, konvergojnë në një trekëndësh me një binar në vetë kryqëzimin.
Numri i rrëshqitjes 20. Trekëndëshi "lloji Vitebsk".
2. Në kryqëzimet trekëndore dhe në formë kryqi të shinave me intensitet të lartë të trafikut të tramvajit, mund të përdoren binarët e kthesës shtesë (të ngjashme me ato të përdorura në Vitebsk). Në të njëjtën kohë, tramvajet që shkojnë në një kthesë djathtas nuk ndërhyjnë në lëvizjen në vijë të drejtë. Një kryqëzim i tillë në Moskë duhet të ndërtohet në Sheshin Preobrazhenskaya.
Si përfundim, është e nevojshme të thuhet për përdorimin e strukturave të importuara në Moskë. Para se të planifikoni përdorimin e modeleve të pistave të tramvajit nga Evropa, duhet të merret parasysh se në Evropë matësi i gjurmës së tramvajit nuk është 1524 mm, si i yni, por 1435 mm, dhe në disa vende edhe 1000 mm. Në të njëjtën kohë, dimensionet e makinës, pesha totale e ekuipazhit dhe ngarkesa e boshtit janë dukshëm më të ulëta se e jona. Për më tepër, dizajnet e karrocave tona të vjetruara, të cilat e thyejnë rrugën para kohe, nuk janë të disponueshme në Evropë për më shumë se 20 vjet.
Prandaj, gjatë provës së funksionimit të çdo strukture të tramvajit të importuar në kushtet e Moskës, është e nevojshme të kryhet një analizë krahasuese e konsumit të trasesë në lidhje me strukturat e tjera për disa vite, në mënyrë që të mos përsëritet përvoja e trishtuar e bllokut eksperimental hungarez pa gjumë. struktura, e cila u vendos në 1986 në rrugën Sudostroitelnaya dhe 9 vjet më vonë, ajo ra në shkatërrim të plotë me një jetë të premtuar shërbimi prej 30 vjetësh.
Sllajdi nr. 21. Rezultatet krahasuese të funksionimit të strukturave të ndryshme
Një shembull më shumë. Në vitet 1999-2000 Dy modele të ndryshme eksperimentale u vendosën në dy ura përtej lumit Moskë. Me të njëjtin intensitet trafiku sot, janë të dukshme rezultatet krahasuese të funksionimit gjatë 12 viteve të fundit. Në urën Bolshoy Ustinsky, struktura e gjumit ndihet mirë, por në urën Novospassky, përdorimi i strukturës më të ngurtë "Sedra" çoi në konsumim të rëndë të shinave si valë.
Rinovimi i plotë i mjeteve lëvizëse të tramvajit në Moskë nuk është çështje e një dite. Nëse modelet e shinave të tramvajit janë të dizajnuara për makina të reja, dhe makinat e vjetra përdoren përgjatë tyre për disa vjet, atëherë këto shina mund të mos mbijetojnë derisa makinat e tramvajit të rinovohen plotësisht. Prandaj, gjatë prezantimit të modeleve eksperimentale të shinave të tramvajit, funksionimi i tyre afatgjatë është i nevojshëm. Brenda 1-2 viteve, do të jetë e pamundur të nxirret një përfundim në lidhje me përshtatshmërinë ose papërshtatshmërinë e një modeli të veçantë për kushtet e funksionimit në tramvajin e Moskës.
PREZANTIMI
I. Informata themelore
Brenda trupit të makinës dhe mbi makinë ka pajisje të ndryshme, pajisja e të cilave lidhet me prodhimin dhe konsumin e energjisë elektrike.
Sistemi i furnizimit me energji elektrike të makinësështë një kompleks i pajisjeve elektrike të destinuara për prodhimin dhe shpërndarjen e energjisë elektrike për konsumatorët e makinës.
Kryesisht sistemet e furnizimit me energji të makinave të pasagjerëve ndahen në dy lloje:
1. Sistemi i centralizuar i furnizimit me energji – në një tren, të gjitha makinat konsumojnë energji elektrike nga një burim energjie, ose në trenat me naftë, një termocentral me naftë ka 2-3 gjeneratorë me fuqi totale nga 400 deri në 600 kW, çdo makinë ka një bateri 50 V, ose në trenat elektrikë. – nga një rrjet i tensionit të lartë përmes një lokomotivë elektrike.
2. Sistemi autonom i furnizimit me energji elektrike – çdo makinë ka burimet e veta aktuale. Është më e përhapura - përdoret vetëm rryma direkte, shkëputja e makinës nuk ndikon në funksionimin e konsumatorëve të energjisë elektrike.
Është gjithashtu e mundur të përdoret sistemi i përzier i furnizimit me energji - të gjithë konsumatorët e makinës konsumojnë energji elektrike nga burimet kryesore të rrymës, dhe elementët e ngrohjes së bojlerit furnizohen me një rrymë të tensionit të lartë prej 3000 V nga rrjeti i tensionit të lartë përmes një lokomotivë elektrike - përdoret vetëm në seksionet e elektrizuara të pistës dhe në prania e ngrohjes së kombinuar.
Burimet aktuale:
Gjenerator– Burimi kryesor i rrymës, gjeneron rrymë elektrike kur makina lëviz, e cila shkon në rrjetin e konsumatorit të makinës dhe për të karikuar baterinë. Me shpejtësi 20-40 km/h fillon të punojë.
Bateria e akumulatorit– një burim rrymë rezervë, të gjithë konsumatorët e makinës (përveç atyre të fuqishëm) gjatë parkimit, me shpejtësi të ulët dhe në situata emergjente konsumojnë energji elektrike nga bateria.
Të gjitha pajisjet elektrike të makinës kanë mbrojtje dypolëshe kundër qarqeve të shkurtra në trupin e makinës, izolimi i telave është projektuar: tension i ulët (50V/110V) – deri në 1000V; Tensioni i lartë (3000V) - deri në 8000V.
Konsumatorët- diçka që punon me energji elektrike konsumon rrymë elektrike.
II. Vendndodhja e pajisjeve elektrike të makinës dhe kushtet e punës
Të gjitha pajisjet elektrike të makinës ndahen në dy lloje:
1. Nëngarkesë– ndodhet nën makinë, për shkak të dimensioneve dhe kushteve të funksionimit nuk mund të instalohet brenda makinës.
gjenerator me ngasje;
bateri akumulatori;
rrjeti elektrik nën makinë:
tension i ulët - 50 V;
tension i lartë - 3000 V;
linja e frenave elektro-pneumatike.
pajisje komutuese dhe mbrojtëse;
ngrohës tubash;
konvertuesit e makinave elektrike për ndriçim fluoreshente;
motorët e kompresorit, ventilatorit, njësisë së ajrit të kondicionuar;
kuti me tension të lartë me pajisje mbrojtëse:
ndreqës;
lidhjet ndërmjet makinave.
2. E brendshme:
konsumatorët e energjisë elektrike;
pajisje kontrolli (panel elektrik...);
pajisje për monitorimin e funksionimit të pajisjeve elektrike - instrumente matëse, ampermetër, voltmetër...
pajisjet e ndriçimit - llambat inkandeshente dhe fluoreshente, ndriçimi individual (dritat e vëmendjes);
motori i ventilatorit;
elemente ngrohëse të bojlerit dhe titanit (elemente ngrohëse);
umformer – ana që nuk funksionon e makinës;
motori i pompës së qarkullimit;
kabineti shpërndarës ose paneli i kontrollit.
Kushtet e funksionimit të pajisjeve elektrike të makinës. Pajisjet elektrike të makinës janë komplekse në dizajn dhe funksionojnë në kushte të vështira. Gjatë funksionimit, ai ndikohet nga: forcat dinamike që vijnë nga dridhjet, goditjet - veçanërisht në shpejtësi të lartë; ekspozimi atmosferik - në dimër, në temperatura të ulëta, forca mekanike zvogëlohet, lubrifikuesi ngrin, si rezultat i të cilit efikasiteti zvogëlohet, por rezistenca rritet, materiali izolues i telave bëhet i brishtë, brishtësia e përbërësve dhe montimeve metalike rritet, në verë, në temperaturat e larta, mekanizmat ftohen dobët, korrozioni i metaleve rritet, lagështia dhe papastërtia e bëjnë të vështirë funksionimin e pajisjeve elektrike. Në këtë drejtim, kërkesat e shtuara vendosen për pajisjet elektrike të makinës: ajo duhet të sigurojë besueshmëri të lartë operacionale dhe forcë mekanike në një ndryshim të temperaturës prej +40 në -50 ° C dhe një lagështi relative prej 95%.
III. Mirëmbajtja elektrike dhe koncepti i qarqeve elektrike
Llojet e kontrollit teknik:
QE-1 – kryhet në pikën e formimit dhe qarkullimit të trenit, përpara nisjes në udhëtim, si dhe në stacionet e ndërmjetme – çdo ditë – një inspektim i plotë i trenit sipas karakteristikave teknike të tij. Ajo kryhet nga ekuipazhi i trenit - duke zëvendësuar siguresat e ndezura, duke pastruar abazhurët nga pluhuri dhe insektet. Përçuesi është i ndaluar të bëjë ndonjë riparim ose rregullim në pajisjet elektrike të makinës!;
QE-2 – kryhet deri më 15 maj (përgatitja e makinave për punë në verë) dhe deri më 15 tetor (përgatitja e makinave për punë në kushte dimërore) – larje. Përfshin TO-1 dhe: në vjeshtë, para fillimit të transportit të dimrit, elektroliti korrigjohet në bateri (densiteti 1.21-1.23 g/kg), ruhet njësia e ftohjes së ajrit; në pranverë, para transportit të verës, elektroliti në bateri korrigjohet (dendësia 1.21-1.18 g/kg), njësia e ftohjes së ajrit rihapet - marrësit mbushen me ftohës (freon);
QE-3 (ETR)– kryhet çdo 6 muaj pas riparimeve në fabrikë ose depo, të kryera nga punonjës të punishtes elektrike, një ekip i integruar, në binarët e caktuar posaçërisht. Kontrollohet funksionimi i të gjithë komponentëve dhe montimeve të pajisjeve elektrike dhe zëvendësohen ato me defekt.
Diagramet e qarkut elektrik Ka ato themelore dhe instaluese.
IV. Makina elektrike. Gjeneratorë
Në makinat e pasagjerëve përdoren gjeneratorë të rrymës direkte dhe alternative.
1. Llojet e gjeneratorëve DC:
DUG-28V. Fuqia (P) – 28 kW, voltazhi (U) – 110 V, rryma (J) – 80 A. Përdoret në makina me kondicioner, tension 110 V, ndezur me shpejtësi 40 km/h, funksionon me marsh. - ngasja e kardanit nga pjesa e mesme e boshtit të rrotave, ka një tufë fërkimi të projektuar për të shkëputur boshtin e makinës nga boshti i gjeneratorit me shpejtësi më të vogla se 40 km/h, duke mbrojtur kështu boshtin e makinës nga dëmtimet mekanike.
GAZELAN 230717;19;21 Dhe PW-114 (Polake). P – 4,5 KW, U – 52 V, J – 70 A. Përdoren në makina pa kondicioner me tension 52 V, të operuara me një lëvizje marshe-kardani nga fundi i boshtit të çiftit të rrotave. Shpejtësia e ndërrimit - 28 km/h.
2. Llojet e alternatorëve:
RGA-32 Dhe DCG. P – 32 KW, U – 110 V, J – 80 A. Përdoret në makina me ajër të kondicionuar, tension 110 V, makina restoranti, makina me ndarje-bufe, ndezur me shpejtësi 40 km/h, funksionon me marsh- makinë kardan nga pjesët e mesme të boshtit të rrotave, ndizet me një shpejtësi prej 20 km/h.
2GV-003 Dhe 2GV-008. P – 4,5 KW, U – 52 V, J – 70 A. Përdoret në makina pa ajër të kondicionuar me tension 52 V, të operuar me kardane teknike-line-gear (2GV-003) dhe teknike-line-cardan (2GV -008) drejton . Shpejtësia e ndërrimit është 28 km/h.
3. Projektimi i gjeneratorëve DC:
Stator– pjesa e palëvizshme e gjeneratorit – është pjesa kryesore e shtyllës, e mbyllur brenda polet mbi të cilat vishen mbështjellje ngacmimi.
Spirancë– pjesa lëvizëse e gjeneratorit, e përbërë nga: bërthamë, në hullitë e të cilave janë hedhur , skajet e të cilave janë ngjitur pllaka kolektori (gjeli) . Bërthama e armaturës së bashku me komutatorin shtypen në një bosht që rrotullohet në kushineta.
kuti kolektori Projektuar për zëvendësimin e furçave - të mbyllura me kapak për të parandaluar hyrjen e lagështirës, pluhurit dhe papastërtisë.
Kryqëzimi i kthyeshëm ose çelësi i polaritetit me pajisje furçë për të ruajtur polaritetin kur ndryshoni drejtimin e lëvizjes së makinës. Në varësi të drejtimit të rrotullimit të armaturës, ai automatikisht kthehet 90° në një drejtim ose në një tjetër. Rryma elektrike në gjeneratorin DC hiqet nga komutatori duke përdorur furça elektrografite.
Bazuar në shndërrimin e energjisë mekanike në energji elektrike.
4. Projektimi i gjeneratorëve të rrymës alternative të tipit induktor:
Stator– pjesa lëvizëse e gjeneratorit – ka dhëmbë dhe zgavra (brazdat) në të cilat mbështjelljet kryesore dhe shtesë , të vendosura në mburoja mbajtëse mbështjelljet e fushës.
Rotor– pjesa e palëvizshme e gjeneratorit, pjesa kryesore e shtyllës, e përbërë nga: bërthamë që ka dhëmbë dhe brazda, të shtypura mbi të boshti i gjeneratorit , duke u rrotulluar brenda kushinetat e vendosur në duke mbajtur mburoja .
Tifoz projektuar për të ftohur gjeneratorin.
Kuti terminale me kapëse Telat e mbështjelljes përshtaten në terminalet.
Gjenerator AC punon me ndreqës – dalja e ndreqësit është rrymë e drejtpërdrejtë. Ndreqësit përdoren me gjeneratorë të rrymës alternative, të krijuar për të kthyer rrymën alternative në rrymë të vazhdueshme, të përdorur aktualisht ndreqësit e diodës.
Rryma elektrike në alternator hiqet kur ngarkesa (konsumatorët) është ndezur. Kur rotori rrotullohet, induksioni elektromagnetik gjenerohet në mbështjelljet e statorit - kur dhëmbi i rotorit përkon me dhëmbin ose brazdë të statorit.
Parimi i funksionimit të një gjeneratori DC bazuar në ndryshimet në fluksin magnetik.
V. Drejtimet e gjeneratorit të nën makinës
43 44 45 46 47 48 49 ..Diagrami elektrik skematik i qarqeve të fuqisë së makinës së tramvajit LM-68
Njësitë dhe elementet e pajisjeve të qarkut të energjisë. Qarqet e fuqisë (Fig. 86, shih Fig. 67) përfshijnë: kolektorin e rrymës T, radioreaktorin RR, ndërprerësin AV-1, shkarkuesin e rrufesë PB, kontaktorët individualë linearë LK1-LK4, grupet e reostateve të frenimit të fillimit, rezistorët e shantit, katër motorë elektrikë tërheqës 1-4. bobinat e ngacmimit të serisë SI-S21, S12-S22, S13^S23 dhe S14-S24 dhe mbështjelljet e pavarura ngacmuese Ш11-Ш21, 11112-Ш22, Ш13-Ш23, Ш14-Ш24 (fillimi i mbështjelljeve motorike të mbështjelljeve të ngacmimit serik të 1 është caktuar SI, fundi është S21, motori 2 - C12 dhe C22, përkatësisht, etj., fillimi i mbështjelljeve të mbështjelljeve të pavarura të ngacmimit të motorit 1, fundi - Sh21, etj.); kontrollues i grupit të reostatit me elementë kamerë RK1-RK22, nga të cilët tetë (RK1-RK8) përdoren për të nxjerrë fazat fillestare të reostatit, tetë (RK9-RK16) për daljen e fazave të reostatit të frenimit dhe gjashtë (RK17-RK22)
Oriz. 86. Diagrami i rrjedhës së rrymës në qarkun e fuqisë në modalitetin e tërheqjes në pozicionin e parë të kontrolluesit reostatik
Funksionimi i qarqeve të fuqisë në modalitetin e tërheqjes. Skema parashikon fillimin me një fazë të katër motorëve elektrikë tërheqës. Në modalitetin e funksionimit, motorët lidhen vazhdimisht në 2 grupe në seri. Grupet motorike janë të lidhura paralelisht me njëri-tjetrin. Në modalitetin e frenimit, çdo grup motorësh është i mbyllur ndaj reostateve të veta. Kjo e fundit eliminon shfaqjen e rrymave barazuese në rast të devijimeve në karakteristikat e motorit dhe rrëshqitjes së çifteve të rrotave. Dredha-dredha e pavarur e ngacmimit merr energji nga rrjeti i kontaktit përmes rezistencave stabilizuese Ш23-С11 dhe Ш24-С12. Gjatë regjimit të frenimit, fuqia
dredha-dredha e pavarur nga rrjeti i kontaktit çon në një karakteristikë anti-komponuese të motorit,
Në secilin grup motorësh, reletë e rrymës RP1-3 dhe RP2-4 janë të përfshira për mbrojtjen nga mbingarkesa. Motorët DK-259G kanë, siç u përmend tashmë, një karakteristikë të ulët, e cila lejon që reostatet e fillimit të hiqen plotësisht edhe me një shpejtësi prej 16 km/h. Kjo e fundit është shumë e rëndësishme, pasi rezulton në kursim të energjisë për shkak të humbjeve të reduktuara në reostatet e fillimit dhe një qark më të thjeshtë (fillimi me një fazë në vend të dy fazave). Makina LM-68 niset duke hequr gradualisht (duke ulur vlerën e rezistencës) reostatet e nisjes. Motorët hyjnë në modalitetin e funksionimit me ngacmim të plotë me të dy mbështjelljet e fushës të ndezura. Pastaj shpejtësia rritet duke dobësuar ngacmimin duke shkëputur mbështjelljet e pavarura ngacmuese dhe duke dobësuar më tej ngacmimin me 27, 45 dhe 57% duke lidhur një rezistencë paralelisht me mbështjelljen e eksitimit të serisë.
Kontrolluesi reostatik ECG-ZZB ka 17 pozicione, nga të cilat: 12 reostatike nisëse, e 13-ta jo-reostatike me ngacmim të plotë, e 14-ta drejtimi me dobësim ngacmimi kur mbështjellja e pavarur e ngacmimit është e fikur dhe 100% ngacmim nga mbështjelljet e ngacmimeve të njëpasnjëshme me dredha-dredha të njëpasnjëshme, 15 ngacmimi për shkak të përfshirjes së një rezistence paralelisht me mbështjelljet e ngacmimit të serisë deri në 73% të vlerës kryesore, përkatësisht 16, deri në 55% dhe 17 drejtimi me dobësimin më të madh të ngacmimit deri në 43%. Për frenimin elektrik, kontrollori ka 8 pozicione frenimi.
Mënyra e manovrimit. Në pozicionin M të dorezës së komanduesit të drejtuesit, kolektori i rrymës, reaktori i radios, ndërprerësi, kontaktorët linearë LK1, LK2, LK4 dhe L KZ janë ndezur (shih Fig. 86), duke nisur reostatet P2-P11 me një rezistencë prej 3,136 Ohms. , motorët tërheqës, kontaktori Ш, rezistenca në qark dredha-dredha ngacmuese të pavarura të motorëve P32-P33 (84 Ohm), stafetë e tensionit PH, kontaktet e kthimit, kontaktet e shuntit dhe fuqisë së të dy ndërprerësve të grupeve motorike OM, elementi i kamerës RK6 të grupit kontrolluesi reostatik ECG-ZZB, mbështjelljet e fuqisë së stafetës së përshpejtimit dhe frenimit RUT, matësit e ampermetrit A1 dhe A2, reletë e mbingarkesës RP1-3 dhe RP2-4, reletë minimale të rrymës RMT, rezistorët stabilizues dhe pajisjet e tokëzimit të ngarkuesit.
Kur ndizet kontaktori linear LK1, frenat pneumatike lëshohen automatikisht, makina fillon të lëvizë dhe lëviz me shpejtësi 10-15 km/h. Nuk rekomandohet drejtimi i gjatë në modalitetin e manovrimit.
Rrjedhja e rrymës në bobinat e ngacmimit të serisë. Rryma e rrymës kalon nëpër qarqet e mëposhtme: pantograf T, reaktorin e radios RR, çelësin automatik A B-1, kontaktorët e kontaktorëve L KA në LK1, kontaktin e kontaktorit të kamerës së kontrolluesit të reostatit RK6, reostatet e fillimit P2-P11, pas së cilës degëzohet në dy qarqe paralele.
Qarku i parë: kontaktet e fuqisë së ndërprerësit të motorit OM - kontaktori LK2 - stafetë RP1-3 - elementi i kamerës së kthesës L6-Ya11 - armaturat dhe mbështjelljet e poleve shtesë të motorëve 1 dhe 3 - elementi i kamerës së kthesës Y23-L7 - spiralja RUT - shunta matës e ampermetrit A1 - mbështjelljet e fushës serike të motorëve 1 dhe 3 dhe një pajisje tokëzimi.
Qarku i dytë: kontaktet e fuqisë së ndërprerësit të motorit OM - stafetë e mbingarkesës RL2-4 - elementi i kamerës së kthesës L11-Y12 - armaturat dhe mbështjelljet e poleve shtesë të motorëve 2 dhe 4 - elementi i kamerës së kthesës Y14-L12 - spiralja RUT - Spiralja e stafetës RMT - shunti matës i ampermetrit A2 - mbështjelljet e ngacmimit të serisë së motorëve 2 dhe 4 - kontaktor individual L për qark të shkurtër dhe pajisje tokëzimi.
Rrjedha e rrymës në mbështjellje të pavarura. Rryma në mbështjelljet e pavarura (shih Fig. 86) kalon nëpër qarqet e mëposhtme: pantograf T - radio reaktor RR
Ndërprerësi A B-1 - siguresa 1L - kontakti i kontaktorit Ш - rezistenca P32-P33, pas së cilës degëzohet në dy qarqe paralele.
Qarku i parë: kontaktet e shuntit të ndërprerësit të motorit OM - mbështjellje të pavarura ngacmuese të motorëve 1 dhe 3 -. rezistorët stabilizues Ш23---C11 - mbështjelljet e ngacmimit të serisë së motorëve 1 dhe 3 dhe karikuesit.
Qarku i dytë: kontaktet e shuntit të ndërprerësit të motorit OM - mbështjelljet e pavarura të ngacmimit të motorëve 2 dhe 4 - rezistorët stabilizues Ш24-С12 - mbështjelljet e ngacmimit të serisë së motorëve 2 dhe 4 - kontaktor L për qark të shkurtër dhe pajisje tokëzimi. Në pozicionin M, treni nuk merr përshpejtim dhe lëviz me një shpejtësi konstante.
Rregullorja XI. Në pozicionin XI të dorezës së komanduesit të drejtuesit, qarqet e fuqisë © janë montuar në të njëjtën mënyrë si qarku i lëvizjes. Në këtë rast, stafeta RUT ka vendosjen më të ulët (rrymën e rënies) prej rreth 100 A, që korrespondon me një nxitim në fillim prej 0,5-0,6 m/s2 dhe motorët tërheqës kalojnë në modalitetin e funksionimit sipas karakteristikës automatike. Nisja dhe drejtimi në pozicionin X1 kryhen me një koeficient të dobët ngjitjeje midis çifteve të rrotave të makinës dhe shinave. Fillimi i reostateve. fillojnë të dalin (qark i shkurtër) nga pozicioni i dytë
kontrollues i reostatit. Nga tavolina Figura 8 tregon sekuencën e mbylljes së kontaktorëve të kamerës, kontrolluesit reostatik dhe kontaktorëve individualë Ш dhe Р Rezistenca e reostatit fillestar zvogëlohet nga 3,136 Ohms në pozicionin e parë të kontrolluesit në 0,06 Ohms në pozicionin e 12-të. Në pozicionin e 13-të, reostati (është tërhequr plotësisht dhe motorët kalojnë në modalitetin automatik të funksionimit me ngacmimin më të lartë të krijuar nga mbështjelljet serike dhe të pavarura të ngacmimit. Në pozicionin e 13-të, kontaktorët e kontrolluesit të reostatit RK4-RK8 dhe RK21, si si dhe kontaktorët LK1- LK4, R dhe Sh. Kontaktori i ndezur R anashkalon reostatet e fillimit, me kontaktet e tij të bllokut fiket spiralen e kontaktit dhe, për rrjedhojë, shkëputet nga rrjeti i ngacmimit të pavarur të motorëve tërheqës Pozicioni i 14-të është pozicioni i parë fiks i drejtimit me ngacmim të plotë të mbështjelljeve të njëpasnjëshme (reostatet e nisjes dhe mbështjelljet e pavarura të ngacmimit të motorëve tërheqës janë hequr.) Ky pozicion përdoret për ngasje me shpejtësi të ulët.
Pozicioni X2. Qarqet e fuqisë janë montuar në mënyrë të ngjashme me pozicionin XI. Reostatet fillestare dalin duke mbyllur kontaktet e kontaktorëve të kamerës së kontrolluesit reostatik nën kontrollin e RUT. Rryma e braktisjes së stafetës rritet në 160 A, që korrespondon me një nxitim fillestar prej 1 m/s2. Pasi të hiqen reostatet e fillimit, motorët tërheqës gjithashtu funksionojnë në një karakteristikë automatike me ngacmim të plotë të mbështjelljes së serisë dhe mbështjelljes së pavarur të shkëputur.
Për të kaluar testet. Makina eksperimentale përdori një makinë asinkrone të prodhuar nga Canopus me motorë tërheqës TAD-21. Më pas, disku asinkron, ekrani elektronik dhe risitë e tjera të këtij modeli filluan të përdoren në një modifikim të ri të makinave serike 71-619A. Modeli 71-630 u zhvillua sipas dëshirave të Moskës dhe me qëllim të përdorimit në sistemin e projektuar "tramvaji me shpejtësi të lartë".
Gjithashtu nga kjo gamë modelesh, u propozua të ndërtohej një makinë tramvaji me katër boshte me një drejtim me aftësinë për të funksionuar sipas CME për linjat e zakonshme të tramvajit, e cila mori përcaktimin 71-623. Megjithë gamën e modelit të vetëm dhe ngjashmërinë me 71-630, modeli 71-623 u zhvillua përsëri, pasi makina 71-630 kishte shumë mangësi dhe probleme operacionale, të cilat u vendos të korrigjohen në makinën e re. Si rezultat, karroca u përmirësua, pamja, brendësia dhe shumë më tepër u ndryshuan.
Dy makinat e para duhej të mbërrinin në Moskë në 2008 për të testuar punën në CME, por zhvillimi dhe ndërtimi u vonuan. Në vitin 2009, të dyja makinat u përfunduan plotësisht, dhe UKVZ duhej të dërgonte nga një makinë në Moskë dhe Shën Petersburg për testim, por prototipet nuk arritën as në Moskë as në Shën Petersburg, pasi qytetet dyshohet se refuzuan: Për disa arsye, St. Petersburg nuk mund të binte dakord me uzinën dhe Moska nuk ishte e kënaqur me derën e ngushtë të përparme, e cila rrit kohën e hipjes për pasagjerët.
Si rezultat, në vend të Shën Petersburgut dhe Moskës, makinat përfunduan në Nizhny Novgorod dhe Ufa, ku operojnë edhe sot e kësaj dite.
Makina e tretë e prodhuar në mënyrë serike, e caktuar 71-623.01, u testua në depon e Krasnopresnensky në Moskë nga janari deri në shtator 2010, por nuk u pranua në funksionim të rregullt dhe, pas përfundimit të testeve, u transferua në Perm. Makina e katërt e fabrikës u ble nga Krasnodar në mars 2010, e pesta nga Nizhnekamsk në prill 2010. Dorëzimi i parë masiv i madh u zhvillua në 2011 - 19 makina u blenë nga Smolensk për 1150 vjetorin e qytetit.
Detaje teknike
Niveli i dyshemesë së ndarjes së pasagjerëve është i ndryshueshëm: i ulët në zonën ku janë instaluar karrocat, i ulët në pjesën e mesme të trupit. Pjesa e seksit të ulët është më shumë se 40%. Dyert e gjera dhe hapësirat e magazinimit në pjesën e poshtme të makinës bëjnë të mundur rritjen e shpejtësisë së hipjes dhe zbarkimit dhe krijimin e kushteve komode për pasagjerët me fëmijë dhe personat me aftësi të kufizuara.
Makina elektrike tërheqëse është bërë në një bazë elementare moderne dhe ofron karakteristika të shkëlqyera energjie dhe dinamike.
Në modalitetin e frenimit, është e mundur të rikuperoni energjinë elektrike në rrjetin e kontaktit. Përdoren motorë tërheqës asinkron, të cilët kanë peshë dhe dimensione më të vogla, janë më të besueshëm në funksionim dhe janë shumë më të lehtë për t'u mirëmbajtur.
Motorët
Që nga 1 maji 2016, numri më i madh i makinave të këtij modeli janë në funksionim në Moskë - 67 njësi, Perm - 45 njësi, Krasnodar - 21 njësi dhe Smolensk - 19 njësi.
| Nje vend | Qyteti | Organizata operative | Sasia (të gjitha modifikimet) | Maud. -00 | Maud. -01 | Maud. -02 | Maud. -03 |
| Rusia | Kazan | MUP "Metroelectrotrans" | 5 njësi | - | - | 5 | - |
| Rusia | Kolomna | Ndërmarrja Unitare Shtetërore "Mosoblelektrotrans" | 7 njësi | - | 1 | 6 | - |
| Rusia | Krasnodar | MUP "Krasnodar TTU" | 21 njësi | - | 1 | 20 | - |
| Rusia | Moska | Ndërmarrja Unitare Shtetërore "Mosgortrans" | 67 njësi | - | - | 67 | - |
| Rusia | Naberezhnye Chelny | LLC "Elektrotransport" | 16 njësi | - | - | 16 | - |
| Rusia | Nizhnekamsk | Ndërmarrja Unitare Shtetërore "Gorelektrotransport" | 8 njësi | - | 2 | 6 | - |
| Rusia | Nizhny Novgorod | MUP "Nizhegorodelektrotrans" | 1 njësi | 1 | - | - | - |
| Rusia | Novosibirsk | MCP "GET" | 1 njësi | 1 | - | - | - |
| Rusia | permiane | MUP "Permgorelectrotrans" | 46 njësi (1 i djegur) |
39 | 7 | - | - |
| Rusia | Samara | Deputeti "Samara TTU" | 21 njësi | 1 | - | 20 | - |
| Rusia | Shën Petersburg | Gorelektrotrans | 17 njësi (1 u kthye në fabrikë) |
- | - | 3 | 15 |
| Rusia | Smolensk | "MUTTP" | 19 njësi | 7 | 12 | - | - |
| Rusia | Stary Oskol | SHA "Tramvaj me shpejtësi të lartë" | 2 copë | - | - | 2 | - |
| Rusia | Taganrog | MUP "TTU" | 5 njësi | - | - | 5 | - |
| Rusia | Ufa | MUP "UET" | 5 njësi | 1 | - | 4 | - |
| Rusia | Khabarovsk | MUP "TTU" | 13 njësi | 4 | 1 | 8 | - |
| Rusia | Chelyabinsk | MUP "ChelyabGET" | 1 njësi | - | - | 1 | - |
| Ukrainë | Yenakievo | PK "ETTU" | 3 njësi | - | - | 3 | - |
| Ukrainë | Lviv | - | 1 njësi (jo në përdorim) |
1 | - | - | - |
| Kazakistani | Pavlodar | SHA "TU Pavlodar" | 7 njësi | - | - | 7 | - |
| Letonia | Daugavpils | "Daugavpils satiksme" | 8 njësi | - | - | 8 | - |
| 55 | 23 | 177 | 15 |
Portofoli i prodhimit dhe porosisë
Programi i prodhimit UKVZ për prodhimin e makinave 71-623:
| viti | Modifikimi −00 | Modifikimi −01 | Modifikimi −02 | Modifikimi −03 | Total | ||||
| kokë numrat | Numri i makinave | kokë numrat | Numri i makinave | kokë numrat | Numri i makinave | kokë numrat | Numri i makinave | ||
| 2009 | 00001…00002 | 2 | 00003 | 1 | - | 0 | - | - | 3 |
| 2010 | - | 0 | 00004…00017 | 14 | - | 0 | - | - | 14 |
| 2011 | 00003…00022, 00024…00050, 00052…00056, 00058 | 53 | 00018…00024 | 7 | - | 0 | - | - | 60 |
| 2012 | 00057…00073, 00080,00088, |
36 | - | - | 00025,00063, 00077,00078, 00081,00082, 00085,00086, 00091,00093, 00094,00098, 00104 | 13 | - | - | 49 |
| 2013 | - | 0 | - | - | 00023, 00057, 00071,00077, 00081, 00089, 00097, 00099…00103, 00105…00171 | 79 | - | - | 79 |
| 2014 | ? | ? | - | - | ? | ? | ? | ? | 18 |
| 2015 | ? | ? | - | - | ? | ? | ? | ? | 29 |
Makinat 71-623 janë planifikuar të blihen në qytetet e mëposhtme:
| Nje vend | Qyteti | Organizata operative | Numri i makinave | Viti i dorëzimit | Gati për transport | Ne ndertim e siper | Dorëzuar | Majtas |
| Rusia | Shën Petersburg | Gorelektrotrans | 17 | - | 0 | 0 | 15 | 2 |
| Kazakistani | Pavlodar | SHA "Departamenti i Tramvajit të Qytetit të Pavlodarit" | 20-25 | - | 0 | 0 | 5 | 15-20 |
| Rusia | Kazan | MUP "Metroelectrotrans" | 10 | 0 | 0 | 5 | 4 | |
| Rusia |
